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利字當頭：雙連車位與無人診所 利世民

路邊車位 誰的王國

http://magazine.caixin.cn/2011-11-18/100328910_all.html

這只是浮出水面的冰山一角。

　　北京停車業的兩大巨頭賈維、祁力，日前因一起賄賂案曝光於公眾視野。

　　賈維，國有企業北京公聯安達停車管理有限公司（下稱公聯安達）原董事長。公聯安達經營著北京數十萬個停車位，是北京停車業公認的龍頭老大，約佔有整個行業20%-30%的份額。

　　祁力，民營企業北京京聯順達智能停車管理有限公司（下稱京聯順達）總經理。目前京聯順達掌控北京近3萬個有合法備案的路邊停車位，佔有60%以上的路邊停車市場。

　　案情表面上並不複雜：2006年8月至2010年5月間，賈維收受祁力200萬元的賄賂，在原北京公聯順達智能停車管理有限公司（下稱原公聯順 達）股權改造過程中，同意將公聯安達所持有的原公聯順達56%的股權，全部轉讓給祁力的私人公司。由此，原公聯順達這個國有控股的停車管理公司徹底民營 化，變成祁力個人的資產。

　　但該賄賂案的要害，不僅僅是一個簡單的國有資產非法轉讓問題。公聯安達轉讓的56%股權背後，是北京城八區近5萬個路邊停車位（備案與未備案的 數量總和）的經營權歸屬。在機動車保有量已近500萬輛的北京，全市公共停車位僅74萬餘個，「停車難」已成為京城一大頑疾。其中，已備案的路邊停車位僅 5萬餘個。這5萬多路邊停車位，不僅是有車一族停車的首選，更關乎北京道路的暢通，以及首都市容市貌。

　　而賈維與祁力非法交易的，正是這5萬多個路邊停車位中的絕大部分，以及一些未經備案的路邊停車位。因此，有業內人士將本案的標的物喻為「皇冠上的明珠」。

　　路邊停車位市場對於京城上千家普通民營停車公司來說，是夢寐以求又難以涉足。該市場一直被一些有背景的「特殊公司」壟斷把持。此次賄賂案件的曝光，初步撕開了「特殊利益者」的神秘面紗。

　　截至今年10月20日，北京市第二中級法院已經兩次公開開庭審理賈維受賄案，不日將正式宣判；另據財新《新世紀》從北京檢方獲悉，祁力被「另案處理」。

　　隨著一系列案件的司法進程，北京停車業背後的層層黑幕，終將昭然於世人面前。

「雙雄」隕落

賈維被調查之後，祁力向檢方作證稱，為獲取原公聯順達56%國有產權，他向賈維行賄200萬元

　　北京停車產業中，無人不知公聯安達與京聯順達（業內至今習慣稱後者為公聯順達），業內稱此二企業為「雙達」。「雙達」的實際掌控人，就是賈維與祁力，兩人也被業內稱為京城停車業「雙雄」。如今，「雙雄」落馬，「雙達」飄搖，成為業界熱議話題。

　　賈維，現年49歲，北京石景山區人，照片顯示其體型偏瘦，人很精神。

　　2010年11月被有關部門帶走前，他是北京市公聯公路聯絡線有限責任公司（下稱公聯公司）總經理，正局級。公聯安達是公聯公司全資設立的國有停車企業。從2003年起，賈維也負責管理公聯安達。受賄行為開始的2006年8月前，他已身兼公聯安達董事長之職。

　　賈維1984年畢業於北京建工學院道路與橋樑專業，之後仕途頗暢。在北京市公路局設計研究院工作七年之後，1991年起即先後擔任首都機場高速 公路指揮部設計部副部長、八達嶺高速工程指揮部設計部部長。1997年，他進入東四環路指揮部任副總工，1998年起進入新成立的公聯公司，很快位至總經 理助理、副總經理。

　　公聯公司是北京市最大的國資路橋建設主體之一。1998年，北京市政府為方便四環路建設以及投融資，全資設立公聯公司。此後，四環線之 後，2001年起，公聯公司被賦予北京城市快速路和主幹道建設項目的業主職能。至今，已有數十條重要城市幹道由該公司負責建設。自此該公司業務日漸增大， 手下項目動輒百億元規模。

　　賈維就在公聯公司擴張之時主政。2001年9月起，賈維升任公聯公司黨委副書記、董事、總經理，成為實際負責人之一。從此時起，他也實際負責公聯公司下屬的國有停車企業公聯安達。

　　關於賈維的背景，業內人士有各種猜測，多人稱其「大有來頭」。但賈維為人和做事均不高調，平時對公聯安達事宜並不上心。

　　與賈維的政商經歷相比，祁力略有不如，但其從商經歷也堪稱傳奇。

　　祁力小賈維5歲，現年44歲，北京西城區人。體型偏胖，有人喊他祁胖子。1988年至1992年，他曾在北京輕工學院攻讀四年，之後從商。業界評價祁力為人亦較為低調，並不張揚。採訪過祁力的一位記者對他的印象是「較為謙遜，很聰明」。

　　祁力最早從北京路邊停車計費的咪表（咪表一詞源於香港，即電子計時表——編者注）業務中，首次嘗到了停車業的甜頭。之後通過買賣華夏銀行股票斬獲過億元資金。最終依靠賈維，成為北京路邊停車位的壟斷者（詳見「『馬路權貴』祁力」）。

　　一位接近祁力的人士稱，至少從1998年起，祁力就與賈維過從甚密。

　　根據公訴機關指控，2006年8月至2010年5月間，賈維先後兩次向祁力索要人民幣200萬元，用於購買房屋、汽車和個人及家庭消費等。公訴機關認為，賈維犯罪事實清楚，證據確實、充分，應以受賄罪追究其刑事責任。

　　不過，財新《新世紀》記者獲悉，賈維在兩次庭審中並不主動認罪，稱他沒有索賄和受賄，200萬元只是借款。但公訴方認為，祁力的證詞足以證明賈維的索賄、受賄行為。

　　財新《新世紀》記者獲得的資料顯示，在賈維被調查之後，祁力向檢方作證稱，為獲取原公聯順達56%國有產權，他向賈維行賄200萬元。

　　未經證實的消息稱，最近一段時間，祁力一直住在醫院，有關部門對他盯得較緊。

馬路王國

祁力看中了路邊停車位的機會，果斷進入

　　祁力究竟有何種神通，能將屬於全北京公共資源的全部近5萬個佔道停車位的經營權一步步據為己有？答案不是一筆股權交易及200萬元賄款那麼簡單。

　　北京停車業的壟斷，與上世紀中國的計劃經濟有關。從上世紀末至今十多年間，中國機動車爆炸式增長，首都北京尤甚。北京停車業也正起步於上世紀末。而公聯安達和原公聯順達，曾壟斷過大半個京城停車業。

　　1999年左右，北京機動車保有量僅為140萬輛，停車並未成為難題。出於計劃經濟的慣性，除居民區，京城八區的公共停車企業大部分為國有企業，且基本上是交通部門自身舉辦的第三產業。其時，中國開始「清商」，即清理政府部門第三產業，京城停車業變革由此開始。

　　1999年8月，北京市交通部門將京城八區停車場移交市政管委（北京市政管理委員會）。按市政府指示，市政管委又將城八區停車場企業盡數交予剛 成立的公聯公司。公聯公司隨即成立公聯安達分公司統管此業務，並將城八區停車企業按區整合成八家公司，取本區名稱中首字，與「安達」組合命名，例如朝陽區 的朝安達、海淀區的海安達等。

　　大約在2000年左右，隨著機動車增加，停車難問題顯現。北京市效仿國外城市，開始在全部主城區數百條街道，劃出佔道停車位。這些路邊停車位以其便捷，很快便成為車主首選停車處。「先路邊，再路外，然後地下」，是車主停車自然而然的選擇次序。

　　路邊停車位被劃給公聯公司，歸公聯安達分公司管理並收費。2001年9月，賈維升任公聯公司總經理。很快，公聯公司發起了對公聯安達的改制。

　　直至2002年改制前，公聯安達只是公聯公司的一個部門，非獨立法人單位。是年5月，公聯安達被改製為獨立法人單位，統管城八區幾乎全部佔道停車位，以及近半數路邊公共停車位、地下停車位。

　　2002年11月下旬，公聯公司再次對停車業務改革，以「馬路牙子」為界，分割停車業務。由公聯安達和祁力任董事長的北京京恩技術發展有限公司 （下稱京恩技術）共同出資，設立原公聯順達。原公聯順達負責「馬路牙子以下」即路邊停車位業務，公聯安達則負責「馬路牙子以上」，即路外停車場和地下停車 場業務。

　　作為商人，祁力自有精明之處。他看中了路邊停車位的機會，果斷涉入。2002年11月原公聯順達成立之時，賈維選擇祁力作為「合夥人」。

　　公允地說，雙方合作也有其合理性。當時北京只有兩家公司涉入路邊停車位業務，一是公聯安達，負責停車管理和收費；另一家就是祁力設立的京恩技術，它為原公聯順達服務，經營路邊停車收費的咪表業務。

　　但從最初的公司註冊資金分配角度看，祁力似乎有些「吃虧」。由於另一位小股東成立三年後原價退出，1000萬元註冊資本中，祁力任董事長的京恩技術公司前後出資801萬元，卻只佔股44%；賈維方面的公聯安達，僅出資199萬元，佔51%的股份，居控股地位。

　　業內人士認為，祁力願意「吃虧」，正是其精明之處。原公聯順達中最重要的資產，是擁有京城八區大多數的路邊停車位經營權。其出小錢佔大股，憑的是公共資源的事實注入。而祁力表面上看起來出了大部分注資款，實質則是吃小虧佔大便宜。

　　業內人士的說法，最終為原公聯順達工商資料中一份文字說明所證實。2008年10月14日，公聯公司向北京市工商局西城區分局出具書面材料，專 門就股東出資額和出資比例問題作出說明。說明稱，設立原公聯順達之時，雖公聯安達出資僅佔10.73%，但考慮到公聯安達投入的「其他資源價值」，經各方 股東協商，決定保持其控股地位。

　　業內人士告訴財新《新世紀》記者，雖然原公聯順達在民營化之前由公聯安達控股，但事實上的經營者已是祁力。從2002年至2008年完成民營化的六年間，祁力的京恩技術事實上是公司的「打工者」，而公聯安達基本上是坐等分紅。

特設交易

公開掛牌的股權交易，只產生了一家意向受讓方——公聯順達

　　時間走到了2007年。北京停車業經過八九年的發展，在民營停車場的你爭我奪中，公聯安達在路外停車場、地下停車場業務所佔份額已顯著下降。但京城停車位中最寶貴的資源、「香餑餑」——佔道停車位，則仍然為原公聯順達所壟斷。

　　當年，公聯安達決定出售手中56%的原公聯順達股權。賈維和祁力都從中看到了機會。一場交易由此而來。

　　事後來看，該股權交易是賈維利用手中權柄，為祁力特設的。

　　2007年9月28日，北京產權交易所掛出公告，公開掛牌轉讓原公聯順達56%的股權。掛牌持續至當年10月30日。財新《新世紀》記者得到的 雙方產權交易合同顯示，一個月掛牌公示期中，只產生了一家意向受讓方——北京京恩順達投資有限公司（下稱京恩投資）。而該公司正是祁力為了獲得股權而新設 立的公司。

　　京恩投資的工商資料顯示，它在獲得股權的時段內是典型的「皮包公司」，註冊資本僅有30萬元。而就是這家註冊資本金僅30萬人民幣的小公司，通過了層層官方關卡，最終「出資」1700多萬元，買下了京城停車業「皇冠上的明珠」。

　　京恩投資前身是一家裝飾材料公司，祁力於2007年3月19日購得該公司的「殼」，4月28日更為現名。一直到2009年8月，京恩投資註冊資本才由30萬元增資為500萬元。這已是那筆著名交易發生兩年之後。

　　財新《新世紀》記者聯繫了北京地區多家民營停車公司，這些公司均表示非常願意經營北京路邊停車位。當這些公司被問及為何沒有參與四年前的那筆交易時，他們的回答一致：無法參與。

　　玄機就在公聯安達制定的受讓方條件中。北京產權交易所當初的公告顯示，交易「受讓方應當具備的條件」一共五條，第一條為：「具有五年以上北京路側停車管理經驗者優先」。

　　多位民營停車公司負責人認為，2007年10月時，北京數百家停車企業中，能滿足上述條件的只有一家公司，就是原公聯順達自己。「原因很簡單， 那時全北京的路邊停車位是由原公聯順達壟斷經營的，別人想幹也幹不了。」該規定被視為賈維給祁力量身定做，因為祁力擁有的京恩技術就是原公聯順達的發起人 之一，事實上此時京恩技術已實際經營原公聯順達五年整。

　　公告規定的第三條，更具體指向了祁力的公司：「具有世界範圍內協助交警進行相關管理工作的歷史和經驗者優先」。同業者指出，祁力曾為北京市交管部門從國外引入了路邊停車計費咪表，所以當時也只有他滿足此條件。

　　事實上，掛牌公告為幫助祁力奪標，還做了其他功課。比如，在「其他需要披露的事項」中，第一條就稱「標的企業股東京恩技術公司不放棄優先購買 權」。第二條、第三條則稱，「停車資源受政府監管、考核」，而原公聯順達經營的47899個停車位中，尚有21034個未備案，並有部分停車位未辦理年檢 手續。

　　一位熟悉此事的同業者對後兩條的評價為：「這等於在警告競買者，你必須具有良好的政府關係，否則搞不定，無法經營。」

　　2007年10月末，京恩投資以約1725萬元的掛牌價，毫無懸念地奪得那筆交易。祁力控制的京恩技術，原就持有原公聯順達其餘44%股份。 2008年11月，此44%股份被也被劃至京恩投資。此番交易後，祁力通過京恩投資，擁有了原公聯順達100%的股權，即原公聯順達由國有控股，徹底轉變 為民營企業。

　　但賈維對祁力的照顧仍未結束。工商資料顯示，直到2008年9月2日，也就是祁力拿下那筆交易的一年後，雙方才簽署產權交易合同。合同顯示，除500萬元保證金，其餘購股款1225萬元，在合同簽訂五日內付清。

　　事實上，完整拿到原公聯順達股權後的兩三年裡，祁力也不願與公聯安達完全撇清關係。雖然交易合同要求祁力一方於2008年底前修改公司名稱，不得有「公聯」字樣，但直至2011年6月即賈維被調查七個月之後，原公聯順達才正式更名京聯順達。

　　這場交易發生之後直至賈維案發前，不少業界人士仍然認為「雙達」之間存在千絲萬縷的聯繫。而在相當長的時間裡，「雙達」均不對外強調已分家的事實。以致於京城的停車顧客，至今仍然以為路邊車位均為國有企業經營。

　　工商資料裡還有一個細節，直至2011年4月29日，在賈維案步步推進之時，原公聯順達才召開股東會，免去了賈維早就不該戴在頭上的董事長頭銜。

難解頑疾

2008年北京奧運會召開之前，將原公聯順達交予祁力經營，顯然希望民營之後，祁力能將京城路邊停車經營出奧運城市的高水平來。但現在看，此舉實際上給北京國際大都市形象抹了黑

　　原公聯順達的民營化，並未使北京路邊停車位的經營真正市場化。其實質，是由國有壟斷轉變為民營壟斷。

　　北京市當前路邊停車場最大的問題是，對車主只有收費沒有服務。車主交了錢，得不到收費員好的言語和態度，而且還要面臨車輛被碰擦剮蹭的風險。甚至車輛丟失，也很難得到賠償。

　　2011年4月13日，《北京日報》報導了一則路邊停車位丟車事件，所涉公司正是原公聯順達。這起在西城區法院審理的案件，源於2009年9月 9日，車主發現自己停在小區外側停車位上的現代途勝越野車丟失。他每月繳給原公聯順達130元停車費，因此要求對方賠償汽車。在法庭上，原公聯順達的代理 人卻認為公司不應賠車，因為「路邊停車收費收的是佔道費，不是管理費，因此沒有管理的責任」。雖然該案最後以雙方調解收場，但暴露的問題已足夠典型。

　　一位同業者道出個中原因。在北京，路外停車場和地下停車場甚至相當大數量的居住小區停車場，經營者為經營風險考慮，多數花錢為自己停車場投了相 關財產保險。如果發生了汽車損壞和丟失，自有保險公司負責賠付。而路邊停車位通常由於比路外和地下停車場難管，又出於層層轉包後利益最大化考慮，多數不會 投此保險，這就是原公聯順達不願賠付丟失汽車的最主要原因。

　　此外，隨意劃線收費，也是原公聯順達的頑疾。在北京，汽車明明停在路邊車位線內，還有穿著停車公司制服的人收了停車費，但最終被交警貼了罰單。 這樣的怪事發生在許多人身上。而最終，交警部門給出的解釋卻是，那是個被停車公司私劃的停車位，並未經市政部門同意，也未在交通部門備案。而細查這些私自 劃線收錢的公司，多屬原公聯順達。

　　多位京城停車業企業負責人稱，在北京，除原公聯順達，也有其他公司私劃路邊停車位收費。但數量最多，膽子最大的就是原公聯順達。一位停車企業老 總由於經營某小區停車場，附帶經營了小區外側數十個路邊停車位，結果與原公聯順達多次發生爭端。該老總說：「祁力當時衝過來，指著我的鼻子說，北京路邊停 車位，我想要哪塊政府都會給，你別想和我爭！」

　　知情者告訴財新《新世紀》記者，其實原公聯順達心裡也不是太服，他們2007年拿下原公聯順達時，公聯安達掛牌書中給的近5萬個路邊停車位中， 有近一半事實上未備案。這些未備案停車位，原公聯順達認為他們應該擁有經營權。但各區政府部門並不這麼認為，於是政企雙方之間就有不斷發生的「非法停車 位」之爭。

　　同業知情人士認為，原公聯順達有相當多的路側停車位糾紛，是因原公聯順達長期轉包這一粗放經營方式導致的。原公聯順達對路側停車位最常見的管理 方式，是按地段和車位劃分為一個個路邊停車場，然後以一定費用將這些停車場分別轉包私人。而這些私人再僱傭管理員進行管理收費。這些管理員通常是京城失業 者，或退休人員，也有相當大數量的外來打工者。他們通過原公聯順達為期一週左右的培訓後，就可以穿著公司統一制服上崗收費。

　　同業者指出，這種方式好處是收費人員積極性特別高，壞處是收費員、承包者與公司利益不一致，難於管理和控制。這些承包者為了各自利益，難免擴大 停車位，私設新停車場，甚至高收費，而管理員自己更情願將收費中飽私囊。財新《新世紀》記者發現，在百度搜索上，同業者指出的這些問題，均能在有關原公聯 順達的新聞報導找到，原公聯順達也因這些問題屢被投訴、罰款。

　　網絡上充斥著原公聯順達與車主之間的種種糾紛。有車主停車未繳費遭看管員扎輪胎的，有因停車費雙方爭吵的，還有因此大打出手鬧到公安部門的。最 為著名的當屬「考生家長停車場猝死案」。2005年6月7日，考生家長因停車問題與原公聯順達收費人員爭執，最終家長心臟病突發猝死。法院一審判決公聯順 達承擔賠償責任，但二審法院認為原公聯順達不承擔賠償責任。為此案，原公聯順達最終補償死者家屬6.9萬元。

　　同業者指出，北京市政府部門當年同意將原公聯順達交予祁力經營，是在2008年奧運會召開之前，顯然希望民營之後，祁力能將京城路邊停車經營出奧運城市的高水平來。但現在看，此舉實際上給北京國際大都市形象抹了黑。

利潤流到哪了？

政府稱只收到兩三千萬元，企業自身又號稱不賺錢，路邊停車位成了賠錢買賣？

　　2010年3月31日，北京市發改委、市交管局、市交通委等部門聯合召開新聞發佈會，宣佈自4月1日起，北京市燕莎、王府井、北京站、北京西站等13個重點一類地區停車費大幅上調，路邊停車位由每小時2元，調升為每小時10元甚至更多。

　　事隔一年，2011年4月1日，北京市發展和改革委員會發佈新聞稱，自當日起，北京整個三環路以內路側及路面停車收費都成了一類標準，外加三環外的CBD、燕莎地區、中關村西區和翠微商業區四個重點區域；路側停車首小時10元，第二小時起15元。

　　收費價格上升，但祁力的原公聯順達方面對新聞媒體一再稱，停車價上調「反而導致收入下降」。

　　在具法律效力的工商資料中，壟斷京城路邊停車位市場的原公聯順達公司，年銷售收入只有人民幣7000萬至1億元，好年份利潤才150餘萬元。上述數據不免讓人驚詫。

　　這些紙面利潤，與祁力當年總計花費2500餘萬元的血本不惜進入路邊停車行業，形成明顯反差。如果每年只有100多萬元利潤，祁力需要干至少20年才能收回成本。

　　一種解釋是，原公聯順達營業收入中，有相當大份額是作為佔道費，交予北京市政府財政。

　　2005年，祁力接受媒體採訪時就說過：「有些人以為我們收費是公司行為，其實我們收的錢是佔道費，最後這些錢還要交給政府，我們得到的只是一些勞務費。」

　　但上述說法顯然站不住腳。北京市財政部門的統計數據顯示，2009年，北京佔道停車費收入僅為3372萬元；2010年，部分區域停車費上漲， 但由於路邊停車位縮減，佔道停車費收入降為2110萬元。據北京市交通部門解釋，北京的停車佔道費實行市、區兩級二八分成，收入納入同級財政預算，用於道 路設施維修養護、停車管理和交通管理。

　　政府只收到兩三千萬元，企業自身又號稱不賺錢，路邊停車位成了賠錢買賣？

　　事實顯然並不是這樣。一個未經證實的業內傳聞是，曾有一家外資企業與祁力多次接洽，想接管祁力手中的「馬路王國」。祁力開出了一個讓人瞠目的價 格——7000萬美元。該傳聞雖難以證實，但數位停車公司負責人告訴財新《新世紀》記者，最近一兩年，業內多家企業試圖從祁力處分包部分路邊停車位，均被 祁力拒絕。

　　有業內人士為原公聯順達算過一筆賬：即便按其合法備案的總停車位近3萬個、每小時收費2元、白天80%的車位使用率、夜晚50%使用率簡單推 算，其年總銷售收入最保守估計應在2億元以上。而近兩年，隨著停車位價格上漲，其總收入至少在5億元以上。這還不算該公司未經備案的大量私劃線停車位的收 入。

　　一位不願具名的原北京某大型國有停車公司高層說，他原來所在的國企，工商資料也只報很少的營業收入，很少的淨利潤。作為知曉財務狀況的人員，他 知道公司某負責人還成立一傢俬營公司，錢都被轉了出去。前幾年這家國企改制，這位某負責人一下子拿出很多錢把公司買下，結果公司民營後業務紅火異常。

　　「就這麼回事吧，只是一個數字遊戲。」他評價說。

　　該人士目前自己也承包經營了京城十幾個居住小區的停車場，共有不到1萬個停車位。「我經營的是大型停車企業看不上的小停車場，每小時收費五角錢 的那種車位。你知道我一年淨賺多少嗎？八九十萬元。祁力的原公聯順達幾萬個路邊停車位，如果說只有100多萬元的淨利潤，誰信？」

餘波未了

本次「雙達」當家人涉案，在北京停車業引發很大震動

　　針對「賈維-祁力」賄賂案，公聯安達和京聯順達兩公司一再婉拒財新《新世紀》記者的採訪。賈維案在公聯安達和公聯公司引發何種震動，目前尚無法得知。

　　但財新《新世紀》記者注意到，2011年7月8日，賈維案公訴兩個月前，公聯公司在其官網發表公告，稱原公聯順達已改制，其全部股權已被轉讓。因此原公聯順達的全部經營行為及產生的任何後果，均與公聯公司及公聯安達無關。

　　從種種跡象看，賈維案對祁力的京聯順達來說，已傷筋動骨。數月前，京聯順達就徹底關閉其官方網站，網絡上不少關於原公聯順達的內容被刪除。

　　工商資料顯示，祁力在今年五六月間，悄然讓出其在京恩投資公司的全部股份。5月28日，祁力將97.6%的京恩投資股份，轉讓給一位祁姓女士。該祁姓女士原為該公司小股東，僅投入12萬元佔股2.4%；同日，該2.4%股份轉讓給新股東羅女士。

　　目前，羅女士已成為京恩投資公司法定代表人。同樣在5月，原公聯順達的法定代表人也進行了更換，祁力卸去經理一職，羅女士的名字被換上。

　　由於京恩投資全資持有京聯順達，祁力此舉事實上意味著從法律上徹底退出京聯順達。

　　業內人士同時認為，上述股權變動，不排除祁力為規避司法部門而進行財產轉移的可能性。

　　本次「雙達」當家人涉案，在北京停車業引發很大震動。

　　業內人士稱，此案在客觀上，也是對京城停車業壟斷勢力的一次打壓，行業至少會有局部洗牌。

　　業內人士呼籲，北京市政府應繼續推進停車業市場化改革，打破路邊停車位市場的壟斷局面；所有停車位均應公開招標產生經營者，讓任何有資質停車企業均可以公開參與競爭。同時，政府也需要回歸規則制定者角色。

　　如此，則政府佔道費用可保，京城車主服務可保，北京國際都市形象也得以擦亮。

香港樓市再現小陽春 車位租金回報超越住宅

http://www.21cbh.com/HTML/2012-3-16/4MNDE2XzQwOTk4Mw.html

3月初的一個週末夜晚，路過家附近一個地產中介的店舖，驀然發現裡面燈火通明，幾個做地產中介的朋友居然還在加班。這種情況似乎有點久違了，儘管這 家地產公司在香港屬於一線品牌，其店舖也位居香港藍疇屋菀的集中地，但去年香港房地產二級市場持續低迷，放盤和看盤的人都少得可憐，這家地產中介公司常常 人浮於事，常常是傍晚便已經打烊。

推門跟地產中價朋友閒聊一番才知道，近期香港地產市場開始回暖，炒家開始再度光臨。不過受制於政府推出 的短炒印花稅(SSD），這一輪地產炒家投資目標仍顯謹慎。中介鄭太說，現在買大房的主要是「剛需」一族，而對於炒家來說，當前一個重要的轉變是從投資住 宅轉向商用物業和車位，或者就是乘低位時掃入較便宜的小面積住宅，以抵消SSD的成本。

車位租金回報急升

鄭太說，在港島傳統藍疇屋苑太古城一帶，由於車位少、投資總成本小、加上租金回報率高，已經成為近期的熱門之選，一些較好位置的車位價格已經是五年前的三倍，遠遠跑贏附近的私人住宅價格。

但即使如此，仍然有不少炒家入場。投資車位在香港過去屬於小投資項目，但近年來，卻成為一些資金雄厚的地產炒家的熱衷對象之一。

鄭 太介紹了港島區車位受歡迎的幾個主要原因：首先，車位買賣不受限於政府的SSD懲罰稅，稅務成本較低；另外，車位不用裝修，也不用擔心租客損壞，加上面積 較小，因此可以只交少量的地稅和差響費，令整個交易的成本大大縮小。特別是在港島區，土地產權年限為999年，一些車位也因此根本不用交地稅。

其 次，由於港島區可建樓土地基本已經開發殆盡，而政府部門又嚴格控制每個樓盤應有的車位數量，因此即便車位價格和租金猛漲，目前靠近寫字樓附近的車位仍然脫 銷，一些租客即使願意加租也找不到位置。從鄭太經手的交易來看，當地的車位租金也從幾年前的上千元（港元，下同），猛漲至近2600元。

第 三，銀行同樣也可以為車位交易提供槓桿，這對於大炒家來說，進一步減少了自有資金的佔用，他們用較少的本金便可以大量掃貨，製造壟斷效應。鄭太經手的一個 車位老炒家，一擲數百萬元，一口氣掃下了附近某豪宅區停車場的20個車位——此法足以左右該大廈乃至周邊的車位租金價格，同時也進一步製造車位供應緊缺的 情況。

香港人退休後政府部門並不發放退休金，所以很多人靠房養老。這位老炒家光每個月的車位租金，足以令他過得比寫字樓裡的白領要舒服得多，這從側面也反映出港人把房地產更多是當作投資的一種手段。

對於很多內地投資者來說，汽車和摩托車車位似乎並不是主流的地產物業投資對象，但是在香港，情況卻不同——如果有人告訴你，投資一個摩托車的車位能有近三成的年回報率，你可能會覺得這是天方夜譚。但在香港，這卻是不爭的事實。

據 近期香港媒體披露，富豪李澤楷開發的貝沙灣樓盤今年新放出一些摩托車車位，結果被哄搶一空。當地地產中介表示，每個車位市價約在1.8萬元，而1月份的摩 托車車位租金價格已經躥升至500~700元，粗算下來，租金回報率已經高達33%以上。一些相連的摩托車車位甚至出5萬元的高價也一位難求，在車位推出 一個月內，成交量便高達50宗，比當月的住宅交易量要火爆得多。

低息之魔製造小陽春

鄭太和她的同事都認為，車位的瘋狂和租金的狂升跟政府推出SSD後炒家轉至車位及商舖有關，但筆者認為，背後主要原因仍然是全球愈演愈烈的低息環境。

眾 所周知，香港自金融海嘯以來一直維持著低利率環境。受到聯繫匯率制的影響，香港只能緊跟美聯儲的低息政策，但和美國不同的是，美國的流動性目前並沒有大規 模流出銀行體系，而香港的銀行沒有毒債減值壓力，因此低息環境令銀行系統的流動性氾濫，銀行資金充裕，也希望符合條件的企業及個人增加貸款。

近期全球央行持續低息的政策，令香港投資者進一步強化了低息預期。

流動量氾濫的結果，是對於物業這樣的另類投資市場形成較大的價格泡沫推動力。在香港，近年來除了住宅物業、商舖、車位，其他如紅酒、藝術品、古幣及郵票等另類投資項目均出現價格泡沫化情況。

甚至連香港金管局也加入另類投資盛宴。該局副總裁今年1月接受媒體採訪時透露，香港外匯基金在2009年成立了首家附屬公司Eight Finance進行另類投資，到2010年又再增設三家全資投資附屬公司，專門投資新興市場的股票、債券，以及海外物業。

另類投資仍需謹慎

但正如目前有人擔心傳統市場可能再次調整一樣，像房地產及車位這樣的另類市場能否持續2011年的繁榮景象，仍然是投資者需要關注的話題。

筆 者認為，炒賣車位的好處是成本小但收入穩定，由於成本低，通常只有幾十萬元，因此即使銀行借貸利率升高，形勢仍然可以控制。但其主要缺點是流動性不如股 票。另外，香港人碰到有股災時，首先就是賣股票，然後是賣車，但既然把車賣了，也就沒有人租車位了，所以車位的租金和價格跟股市的影響有很大關係。

此外，車位投資受地段影響比較大，住宅及寫字樓的繁榮程度直接決定車位的租金回報是否足夠高。

從 銀行提供的住宅按揭利率趨勢來看，過去一年，大多數銀行已經不再提供優惠的「H加」利率（即由香港銀行業同業拆息率加一個浮動利率），而多用銀行的「P 減」利率（即5%~5.25%左右的優惠利率減去一個固定利率），這導致實際利率已經攀升了一倍，從原先的接近1%，急劇升至近期的2.5%左右，住宅的 利率壓力正悄然上升。

香港雖然號稱國際金融中心，其實主要是全球的流動性在此彙集，而從另一角度來說，當全球有風吹草動，首先撤離的也是 這些「國際流動性」。今年國際上有多項政經因素交叉影響市場，如美國大選、歐洲債務問題，以及中東問題等等，這些不明朗因素是否會衝擊到資本市場的流動 性？帶來相關產品的價格波動，也需要投資者密切關注。

（作者係本報駐香港特約撰稿人）

車位狂炒一個月閃爆

億元車位一小時搶光

如何解決新能源汽車充電難題？車位共享或許是個辦法

充電網創始人王振飛自己有一輛特斯拉，一年多以前，他開著車從北京到深圳，沿途在各大酒店蹭電充，隨之就蹭出了他的靈感：創辦一家網站，實現車位資源共享。充電網就這樣誕生了。
 
國內新能源汽車充電市場有多大？看這里的一組數字。新能源汽車與充電設施的標配值是1：1，而在我國，截至2014年底新能源汽車保有量近10萬輛，已建成的充電樁只有3萬多個。為了促進產業發展，國家能源局制定的《電動汽車充電基礎設施建設規劃》與《充電基礎設施建設指導意見》草案中明確提出，到2020年國內充換電站數量達到1.2萬個，充電樁達到450萬個。各充電樁企業也加緊布局，7月1日，特斯拉宣布將在2015年內實現華北-華中充電網絡、華北-東北超級充電網絡等多個充電網絡；從7月起，特斯拉目的地充電樁將陸續鋪開至中國大陸地區42個城市的68家皇冠假日酒店及度假村的單體酒店。
 

不賣充電樁，只做產業服務整合
 
但是，王振飛並不想做充電樁生產和銷售的生意。他設想中的充電網，是一家互聯網公司，目的是實現車位資源共享，為充電網絡提供解決方案。一年前的那次旅行，在與沿途酒店的溝通中，對方都向他表達了很好的合作意願。身為車主，對用戶痛點的切身感受，讓王振飛覺得他比同行競爭對手更了解如何做好充電服務。

7月2日，充電網科技在京發布其電動汽車公共充電行業解決方案、個人充電產品（PMC便攜式充電器）和“充電網App3.0”，布局充電服務市場，以整合充電網絡中的車位、充電樁、運營管理這三個核心服務，切入電動汽車市場。

這系列產品代表了王振飛打造充電網的核心思想：做充電網絡解決方案，通過充電網的產品解決電動車的充電兼容性、安全性和智能性，加速整個產業的發展。充電網鋪設的充電樁可以解決所有不同功率的充電問題，實現車位資源的最佳利用。

在充電樁方面，充電網是與別的充電樁企業合作。同樣，充電所必需的車位資源，充電網也是與地產、物業管理公司等尋求合作。王振飛強調，充電網的研發核心是充電汽車產業的服務整合。

7月，充電網還將推出新App“樁主”，面對的客戶就是以地產開發商和物業管理公司為代表的車位擁有者或運營者，借助物業公司的力量去拓展開發車位資源。王振飛認為，充電網絡的核心問題在於車位資源的緊張，這個問題並不是靠政府或幾家企業就能解決。因此，充電網提出“充電樁共享”的概念，希望有車位的企業能拿出自己的車位資源實現共享。當然，共享的實現需要共贏，要讓企業看到因此獲得收益的增值。比如與酒店合作，就為它們帶來品牌效應和關註度的提升；與保險公司合作，則幫助他們推廣車險等產品。由於小區進入的諸多限制，目前實現個人車位共享的P2P模式還不成熟，車位共享主要面對的是企業用戶。

 
未來盈利來自增值服務

目前，充電網的用戶數量還不到2萬。王振飛認為，進行長期的用戶積累而盈利模式不清晰，是充電網發展的必經階段，但之後一定會迎來業務大爆發的那一天。

充電網現階段還在做充電業務並收取費用，但在王振飛看來，充電收入的體量和收益都太小，它只是用來解決客戶剛需，作為充電網切入市場的入口。而未來，充電網的主要盈利來源不是充電服務費，而更多的是來自由此帶來的一系列增值服務，如車險、電動汽車租賃、車輛上門保養、廣告等。例如，利用用戶註冊充電網App時填寫的車輛型號，充電網可以實現對不同目前客戶群體的廣告精準投放；同時，充電網對於電動汽車租賃服務也是一個很好的切入，能夠為電動汽車租賃提供車位資源和充電設備支持；作為一個很好的資源入口，充電網也會成為保險公司流量導入的大入口。

未來充電網是否會產生一些獨立的業務？還在集中精力做充電服務的王振飛還沒來得及想清楚。但接下來，他想將充電網做成一個大型的面對大學生客戶的項目，他預期，大學生會成為未來兩三年內充電汽車用戶中的一大群體。目前還是以個人投資者為主的充電網，未來也將尋求與地產公司或汽車租賃公司等機構投資者的合作，加快行業布局。版權聲明：本文作者蔡鎏，由i黑馬編輯，文章為原創，i黑馬版權所有，如需轉載請聯系zzyyanan授權。未經授權，轉載必究。

 

對殘障標誌視而不見？ WOW！ 俄羅斯這裡禁止停車！為了不讓違規停車占用道路，只好祭出各式告示牌，甚至是花盆、旗幟，反而變成妨礙交通的「路霸」。若是殘障車位被一般車主占用，最多 只能勸告或事後檢舉，例如在俄羅斯，估計超過三成的駕駛，根本對停車格上的殘障標誌視而不見。

「停車！我不只是一個地上的標誌，這裡是殘障者的專用停車位！」平時不占空間的「隱形路障」，只要碰上了違規停車者，一個殘障者坐在輪椅上的3D立體影像，就會立刻跳出來現身說法。

當車子駛入停車格，攝影機卻偵測不到車上的殘障駕駛證，全息投影（hologram）就會啟動，真人影像就像是憑空出現在水霧形成的背景上，加上聲音勸告駕駛另覓車位。

隱形路障率先由殘障權益團體Dislifc嘗試推行，在俄羅斯各地大型商場，已經看得到殘障者現身在室內停車場伸張權益。雖然少了實質懲罰，隱形路障的道德勸說仍防不了小人，卻不乏未來更廣泛的應用機會。

（文·吳和懋）

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北京：西城五千路側車位年內電子收費

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2018-03-18/1200069.html

3月16日，記者日前從西城交通委獲悉，西城區今年將新建25公里慢行系統，涉及22條道路，實現主幹路及次支路慢行系統全部聯網。該區近五千路側車位今年啟動電子收費。

西城交通委交通綜合科副科長牛皓介紹，在去年新建的1600多個車位中，1000個是立體車位，以政府投資建設為主，主要分布在居住區周邊。今年還將繼續推動停車位立體化建設。牛皓介紹，交通部門逐步在老舊小區進行自治停車管理試點，取消老舊小區周邊次支路的路側車位，將路側停車管理權下放，由街道通過準物業、街巷長等制度進行管理。今年西城區還將繼續推進路側停車電子收費，今年年底前，51條道路近五千個路側車位將實現電子收費。

牛皓還介紹，今年，西城計劃再完成22條道路、25公里的自行車道建設，西城區主幹路、次支路的自行車道全部實現聯網。

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