從深圳、成都、蘇州到最近的杭州，幾乎每座地鐵城市都會遭遇票價貴的市民抱怨，輪番被冠上「史上最貴」的稱號。
一張小小地鐵票的背後，是各地巨大的地鐵建設和運營虧損。貸款建設、虧損運營，高票價成「慣例」。
不少地方政府已經知道，昔日費盡周折爭取到的地鐵，一旦進入運營，會是多大的燙手山芋。
最新的一個燙手芋頭是杭州地鐵1號線。
在2012年上半年土地財政出現罕見的負增長後，杭州市政府正面對著尷尬的雙重困境——自從8月公佈地鐵票價兩套備選方案以來，素來被宣傳為「惠民工程」的地鐵，卻一直頂著「最貴票價」的頭銜；另一方面，財政日益捉襟見肘，卻還得疲於應付地鐵運營後的巨大虧損。
2012年10月18日，杭州市政府公佈了最終方案：起步價2元、最高8元。與最高9元的另一方案相比，降低票價和隨之推出的打折方案，無疑是一次讓步。然而，卻依然難以消除市民的反對聲。
杭州曾因高調引進「地鐵+物業」的香港地鐵運營模式、以地鐵拉動周邊房產而聞名。「我已支付高房價，不應再付高票價。」一位市民在新聞發佈會場外的抱怨代表了部分不滿的聲音。
難收回的成本
官方並不這麼認為。「這是根據杭州實際，經過反覆論證、幾經權衡作出的決定。」杭州市物價局局長郭初民說。
杭州市物價局提供的數字或許可以解釋何為「實際」——杭州地鐵1號線總投資為236.42億元，每公里造價接近6億元。「根據測算，地鐵1號線初期的年運營成本是5.78億元，而包括折舊、貸款利息等在內的完全成本則為18.58億元，按確定的地鐵票價和預測客流量來計算，運營初期2013年的票價收入為3.04億元，與運營成本的缺口為2.74億元，與完全成本的缺口為15.54億元。」
每公里造價接近6億元——這與此前杭州地鐵1號線施工時，預估僅為約4.6億元/公里的造價相比，無疑有巨大差距。
「杭州的地質條件太複雜了，過江，穿越河流、房子，土塊中甚至還有沼氣層……建設難度超過了我們當初的想像。」杭州市物價局收費管理處處長任方宏抱怨說，更何況，這幾年「人工、物料……成本都在大幅度上升」。
「一些地方的地質條件本身並不好，但還是力爭地鐵項目。」中國工程院院士王夢恕接受南方週末記者採訪時反覆說。
深圳、大連、杭州等地的地鐵無疑是其中的典型。為了爭取項目上馬，地方政府開始時壓低成本，但最後卻不得不在地質防範方面投入更多資金，最終拉高了地鐵建設成本。
「沒有地鐵的城市是不完整的城市。」在過去，這樣的口號響徹各地。現在地鐵有了，官員們卻發現，這看起來更像是個燙手山芋。
「不管採用什麼方案，收益都趕不上運營成本，政府還得貼補大筆費用才能保證地鐵的正常運營。」任方宏說。政府在承受虧損方面，已經到了一個極限。
這或是實情。隨著中央房地產調控政策一再收緊，杭州市政府的財力已越來越力不從心。3年前，杭州的土地出讓收入曾經創下1200億元的全國紀錄。而2012年前6個月過去了，預算中完成土地出讓收入430億元的目標，卻只完成了106億元。在浙江省的11個地市中，杭州成了唯一財政收入負增長的城市。
賣票填「窟窿」？
「在這種情況下，杭州市政府不可能拿出巨額財力，像北京一樣搞2元一票制，也不可能學習南京等地的低票價。」杭州市交通系統的一位官員解釋說。
為了彌補票價之外的「窟窿」，杭州市開始寄託於引進「地鐵+物業」的香港地鐵模式——政府出讓土地，由地鐵經營方開發物業來彌補運營虧損。
2012年9月，杭州市交通運輸局代表杭州市政府，與香港地鐵集團持股的杭州杭港地鐵有限公司簽署了杭州地鐵1號線「特許協議」。
市交通運輸局綜合運輸管理處處長陳捷拒絕透露協議具體內容，杭州市地鐵集團也三緘其口。不過根據此前的報導，港鐵將為25年的特許經營權掏出22億元的「嫁妝」。杭州地鐵集團此前曾表示，包括1號線的廣告代理經營項目、自助終端、鳳起路商業空間等關鍵資源在內，其未來商業資源平均年收入將達到1.5億元。
但物業開發並不能消弭高票價。「我們進行票價監審時，地鐵的物業收入還難以量化，但根據規定，應該要優先彌補經營的虧損。」任方宏說。
杭州市政府正努力說服市民接受最後方案。「地鐵票價的決策過程非常慎重。」任說，從2011年底開始，他們就組團考察了蘇州、成都、深圳、廣州四地的地鐵票價方案。
為了提前體驗聽證會的氛圍和爭議焦點，杭州市的一位領導甚至帶團全程旁聽了蘇州地鐵票價的聽證會。
訪問團的一位官員向南方週末記者回憶說：「（蘇州）主要的批評是價格過高，不考慮中長途客流出行。」
或許是吸取了蘇州聽證會的教訓，在杭州聽證會召開前，組織者提前召開了一次懇談會。「22名聽證人受邀試乘了地鐵的部分區段，地鐵集團也介紹了地鐵的建設與營運成本等情況，解答了他們的疑問。」任方宏證實。
政府說服效果不彰。此時起步價、最高價分別為2-9元和3-8元的兩套方案，在網絡上已是罵聲一片。8月3日的杭州地鐵票價聽證會上，出現了一邊倒的局面。「聽證會的核心問題，就是杭州的票價水平高。」任方宏承認。
聽證會代表胡永祥證實，與會的22名聽證人員中，除了來自杭州公交集團有限公司、出租車行業協會、財政局和地鐵運營方的4名代表認為兩套方案「合理」外，其餘18人都表示反對或提出要修改。反對者多建議合理票價應定位為「2元起步，5至6元封頂」。
杭州市民的抱怨自有其道理。對比鮮明——相比8個站起步價2元、最高4元的南京地鐵，最高4元的成都和蘇州地鐵，杭州地鐵的票價顯得鶴立雞群。
「杭州這樣的高票價，恐怕沒什麼人會坐。」家住市郊下沙的胡永祥告訴南方週末記者，同樣進城，公交只要4元，而地鐵最少要6元，走完全程，則要8元。
被房產商牽著鼻子走？
「羊毛應該出在羊身上，從地鐵中獲益最大的開發商為什麼不站出來多付點錢？」網民們在論壇的帖子裡抱怨說，「看看杭州地鐵線路就知道，地鐵線路設計的主要目的是為了提升沿線房地產，而不是為了緩解交通擁堵。」
浙江大學區域與城市規劃系退休教授周復多同意這樣的說法。「杭州地鐵造價這麼高，跟地鐵規劃線路不合理有關係。」以連接城郊蕭山的地鐵為例，本來只需一條線路，但為了拉動湘湖地塊的房產開發，地鐵1號線把終點延伸至偏遠的湘湖，而決定另造2號線再延伸至蕭山。
這並非孤立現象。周復多在分析多份相關城市的地鐵方案後發現，「地鐵線路本以居民的客流需求為主，但現在正變成被開發商的意見牽著鼻子走。」由於城市規劃與軌道交通建設缺乏配合，地鐵項目正成為地方財政的巨大負擔。
「地鐵純交通經營要虧損，但可以減少虧損。」王夢恕說，香港模式被推崇，正是以周邊房地產開發補償損失，得以降低地鐵票價。但香港模式卻難在內地複製：內地一些地鐵線路所經之處，多是已售出的土地，常常造成政府投資地鐵卻無地開發，房產商因囤地升值而獲利的現象。
同濟大學交通運輸工程學院教授葉霞飛提出了「受益者負擔」原則。這一原則的特點是將城市軌道交通項目建設和運營成本，由乘客、政府和房地產所有者3類受益主體按各自的獲益量等比例劃分承擔。
「由於乘客這一群體的特殊性，可將票價收入從總成本中扣除，而主要將沿線房地產所有者和代表全社會受益的政府作為分擔主體。」葉霞飛說。而這正是日本地鐵私營仍能盈利的主要原因。
在日本，不少地鐵都由私鐵企業開發，由於很少能得到政府補助，它們主要通過沿線區域的一體化開發，獲取沿線地塊的升值利潤。同時，它們重點集中於終點站和沿線各中間站站前大樓的建設與經營上，靠房地產租賃取得穩定的經營收入。
改變正在發生。在2012年8月國家發改委對深圳的批覆中，明確表示佔總額50%的投資主要來源為「軌道交通上蓋及沿線土地的開發收入」，在土地收益不能滿足需求的情況下，才由市財政資金投入。
兩個月前，國家發改委再度批覆了全國25項軌道交通建設規劃，總投資規模預計超過8000億元。根據這些規劃，近期建設項目的資本金通常佔總投資30%-50%不等，均由各自當地財政資金解決，此外的資金採用國內銀行貸款等融資方式解決。
這筆錢如何籌集，虧損如何壓縮，對於徘徊於地鐵熱和巨額虧損間的地方主政者而言，「受益者負擔」原則、深圳「以地養路」的模式，或許是一種借鑑。
１月20日，長榮集團總裁張榮發安詳辭世，他的一生中，熱愛台灣、熱愛海洋、熱愛運輸，也疼惜人才，獨具一份對社會付出的使命感；他以高齡90歲辭世，代表了台灣經濟奇蹟時代企業家的凋零，且看簡又新、趙國帥與簡文秀三位友人，如何追憶這位老船長。 編按：一月二十日，長榮集團總裁張榮發辭世，享壽九十歲，他的辭世代表了一個時代的結束。歷史上，每一個時代都會有偉大人物，張榮發即是在台灣經濟起飛時期，站立在時代給予的機會點上，應運而生的國際型企業家。 一九六八年，張榮發以一艘中古雜貨船「長信輪」創立長榮海運，短短十七年躍升為全球最大貨櫃船公司，享「世界船王」美譽；九一年長榮航空正式營運，今日長榮集團橫跨海陸空運，總資產逾四千億元。 台灣永續能源基金會董事長簡又新、台灣之星董事長趙國帥，以及聲樂家簡文秀，三人都曾經在生命裡的不同時期與張榮發交會；簡又新看見創業家的格局與膽識，趙國帥欽佩老長官的用人唯才，簡文秀則感念於「歐吉桑」的直率與惜情。以下以第一人稱方式記錄。 眼光精準 霸氣拓展海空運事業簡又新：他是有國際視野的企業家我認識張總裁的時候，正在淡江大學航空工程系任教（一九七三∼一九七八），當時他的海運事業才剛起步不久，卻很憂心未來海事人才難求，他常說一句話：「我不等國家，我自己來做！」我立刻了解到，這個人的眼光、作法都想得非常長遠，而且極度相信自己會成功。 後來他以淡江大學董事身分，捐贈航海系與輪機工程系許多設備與獎助學金，甚至親自設計白色船身造形的「商船學館」（後改為對外開放的「海事博物館」）；我擔任淡大工學院院長期間（一九七八∼一九八四），他更將一艘長榮海運的散裝船改裝成實習船，命名為「長練輪」，定期從台灣往返新加坡，安排老師隨船指導，讓應屆畢業生免費到船上實習。 以今天的眼光看，那時候的長榮規模並不大，但他已經想到人才培育，他深信長榮一定會成長擴大，所以要自己訓練人才，布局可說十分長遠；從這個角度來看，張國煒（長榮集團副總裁、張榮發四子）自己當機師、又在美國設立長榮航空學校，其實是跟他父親如出一轍的作法。 航海事業很像賭博，造船成本太高，許多船王看錯一次就難再翻身，但張榮發對市場的嗅覺敏感度跟判斷精準性，實在是世上少有，從他敢大膽選在航運業最不景氣的時候造船就知道了。 而且他是全球最早推出自動化貨櫃輪，首創環球東西雙向定期航線（連結亞、歐、美三大洲的貨櫃運輸網絡）的人，這創舉成功打破遠東運費同盟（全世界第一個海運同盟組織）的長期壟斷。 同樣的魄力，張榮發在航空事業也再來一次。長榮航空申請前後遭受許多阻力，牽涉敏感的政治問題，長榮航空一度就要胎死腹中，我在九一到九三年擔任交通部長，目睹整個經過，我想這個人意志力非常堅強，要是一般人，早就打退堂鼓了，但他堅持要做本土的航空公司，當時的華航廣播全是國語跟英語，但是長榮航空就敢用台語廣播、播放台灣歌謠，許多人更因此給他貼上台獨標籤。 有一次英國前首相柴契爾夫人訪問台灣，選搭長榮航空，她當時就對張榮發說：「很少人了解到，航空公司其實是一個國家的形象代表，飛機是一個人最早了解該國的地方之一。」我擔任駐英國代表（一九九三∼一九九七）與外交部長（二○○二∼二○○四）期間，深刻認識到張榮發是少數能代表台灣形象的企業家，他可能也是台灣最具國際性、最被外國政府尊重的一個人，十五個國家元首頒贈最高等級勳章給他，就是最好的指標。 要知道，英國首相、日本天皇、義大利總理頒給他勳章，絕不是因為長榮在台灣的成就，而是張榮發對該國有貢獻，創造了許多就業機會；比如，○七年他獲頒義大利共和國大十字勳章，是因為義大利有一六○年歷史的國營輪船公司破產，義大利政府請張榮發買下該公司並重整，他甚至還在義大利投資興建貨櫃碼頭。不僅如此，長榮設在海外的辦事處，甚至比外交部還要多，外交單位常常請託他幫忙。 鐵漢柔情 一口氣送屬下七套西裝趙國帥：他是唯才是用的老長官大學畢業後，我先進入華航擔任機場運務員，後來張總裁要成立長榮航空，先在公司內部成立籌備小組，需要一些有經驗的人，我就考試進了長榮，這一待就是十四年時間（一九八九∼二○○四），是第一批進入長榮航空的員工。 前幾年我被分配在機場工作，當上運務部副主任，常有機會接待總裁，有件事我到現在都忘不了，那時候我年輕，雖然穿西裝上班，但有什麼穿什麼，並不講究，有一天，他突然透過祕書通知我到他家，一進去，他就帶我到臥房，從衣櫃裡找出七套西裝，親手送給我，對我說：「你要穿得整齊好看，公司才有面子！」長榮員工能跟他接近已不容易，能接到他送的西裝的人更少，我上班值勤時穿上後，同事都很羨慕，都說怎麼那麼幸運，讓總裁疼惜。我後來想想，覺得他是鐵漢柔情，而且觀察得很細微，知道我是常常要接待客人的機場運務主管，就有心要讓我提升形象，也當作獎勵後進。 他曾在跟航警聊天時說：「你們如果有發現社會上有需要幫助的人，要記得讓我知道。 」這話不是白講，你看每一次世界發生重大災難，都會看到長榮跟他個人的捐款，他是懂得回饋的企業家。 我現在也是管理公司的人，回想以前，會發現張總裁真的是「唯才是用」，很多人說他有特定政治立場，但他治理公司其實不分本省、外省，他身邊的人什麼背景都有，同樣受到重用；更重要的是，他的個人風範早已內化為長榮文化的一部分，長榮人重視操守、團結有向心力，樹立了良好的企業文化，我很欽佩。 後來，我曾經以華航董事長身分拜會張總裁，他很大器，找來當時的長榮航空董事長林寶水，當面要我們兩個多多聯繫，希望台灣兩大航空公司能合作，我在任的時候，華航跟長榮的關係是既競爭又合作，其實還不錯。 離開華航後，我就沒見過張總裁，但我知道他始終想的是要為企業、社會盡心盡力，也記掛著行走全球的「EVERGREEN」船隻、飛機跟貨櫃車；他是台灣最國際化的企業家，真正的台灣之光。 一首〈望春風〉 牽起20年如父女緣分簡文秀：他是直率又惜情的歐吉桑張榮發是這一生提拔我最重要的人之一，在八五年的某個晚會上，我臨時唱了一首〈望春風〉，當時台灣還沒解嚴，這事上了報紙，沒想到張榮發看到報導，竟然透過管道打電話到我家裡三次。 後來我到長榮的辦公室見他，他說：「我很想知道，在這個時代，能把台灣歌謠唱好、又敢唱的女孩子是誰？」還問我有什麼願望，要幫我達成，後來我錄製台灣歌謠跟中國藝術歌曲的唱片，一部分經費就是由張榮發基金會贊助。 有一段時間，他常常找我到辦公室說話，甚至五天內連續三天找我去，我都叫他「歐吉桑」，他用台語叫我「簡小姐」；他一度要將預備成立的長榮合唱團跟長榮交響樂團交給我打理，但我因準備出國念書，婉拒了這個邀請。 我那時候問他：「歐吉桑，你為什麼這麼信任我，要將合唱團、交響樂團交給我？我可能是壞人耶！」張榮發回答：「我做事業，從不跟政府借錢，都靠自己的能力，如果沒有一點識人之明，我能有今天嗎？」我當下真的非常感動。 我回國後，可以自立了，也成名了，二十年來都不好意思再去找他，直到三年前再見面，他說：「我都有聽到你唱歌，你真打拚，我真歡喜！」然後又開始交代下面的人要幫我開音樂會，把我當成女兒一樣看待，甚至直接吩咐祕書，「以後簡小姐搭長榮都是半價。」我開玩笑地問說，「我先生（億光董事長葉寅夫）有嗎？」他直接說：「沒有，只有你有！」真的是很疼我，我很感恩，在我心裡，他永遠都是一位很直率、坦白又惜情的歐吉桑。 撰文 / 鄧寧 | ||||