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傑說民航|搶買寬體機爭飛洲際線 國際市場已現六大隱憂

如果要說我國民航業近幾年發展的最大亮點，那應該就不能不提國際航空市場的超常態發展。在近年來國內消費升級、人民幣升值和境外簽證簡化這三駕馬車的拉動下，國內出境遊井噴，年出境遊旅客已高達1.2億人次。而這也極大地推動了國際航空市場的發展。

如圖1，除2008年國際客運受經濟危機更大的沖擊外，2005年以來，國際客運市場發展與國內基本保持同步。但近三年，國際客運業務發展突然提速，2014-2016年增速分別高達國內客運的1.9倍、3.6倍和3.0倍。

近十年國際、國內客運量增速走勢（來源：CAAC統計快報）

在國際航空市場的超常態發展下，國際客運量份額也節節高，近三年，中國民航國際客運量份額從8.0%猛增至10.9%，短短三年硬生生地提高了2.9個百分點，目前可能達到史上最高了。

國際客運份額走勢（來源：CAAC統計快報）

隱憂一：國際油價觸底反彈

大家都知道，這兩年三大航的洲際航線齊刷刷地都實現了整體盈利。為什麽？除了市場好之外，油價低是一個更加關鍵的因素。需要特別註意的是，油價對洲際航線利潤的影響要遠大於國內航線。舉個例子，B787飛國內航線，航程短、過站多，一天只能飛9個小時，如果飛洲際線，一般能飛12-16小時。因此，同一個機型洲際航線的小時成本要明顯低於國內航線（每小時分攤的人工成本、飛機折舊等固定成本明顯下降，飛發維修、機場起降等小時變動成本有一定降低），但小時燃油成本卻基本保持不變的。因此，當下國內航線的航油成本占比大約為20%，而洲際航線的航油成本占比可能高達40%左右。可見，國際、特別是洲際航線對油價變化要敏感得多，當油價上升國內線利潤腰斬的時候，可能洲際線已經陷入虧損了。

如圖3，油價從2013年的107美元斷崖式下跌至2016年初的46美元時，國際線自然是賺得盆滿缽滿。然而，今年以來油價穩步上升，目前已回升至51美元。未來如果進一步上升到60-80美元，我們的洲際航線還能賺多少錢？

國際油價進入上升通道

隱憂二：收益水平持續下滑

剛才說了成本，現在來看收入。受出境遊客占比提高和國際運力快速增長影響，近三年國際航線的收入水平逐年下滑。一是近幾年出境遊火熱，在為國際航線帶來大量客源的同時，由於航班上的遊客占比越來越高、公商務旅客占比下降，使得國際機票平均價格也越來越低；二是運力快速增長，國際運力的大量投入，大量新開航線需要市場培育，這也影響了國際收益水平。當然，這里面也有國際平均航程拉長，導致座公里收入下降的因素。

從圖4我們可以看到，近三年三大航的國際航線座公里收入是越來越低，由2014年的0.420元下滑到2016年上半年的0.368元，相當於三大航國際航線減收77億元（按三大航國際ASK及座公里收入下滑幅度估算）。也就是說，從運量上看國際市場紅紅火火，但從價格和盈利能力上看隱憂已現。

  國際航線座公里收入水平持續下滑（來源：三大航年報，2016年數值以上半年同比增速測算）

隱憂三：樞紐建設任重道遠

中國民航始終在不遺余力地推進樞紐建設，從最早的三大複合門戶樞紐，到三大複合樞紐和八大區域樞紐的“3+8”，再到目前三大複合樞紐、兩大國際樞紐和八大區域樞紐的“3+2+8”。盡管文件規劃出了不少，三大樞紐建設也有明顯成效，但與國際先進樞紐相比，還有很大的差距。

從圖5我們可以看出，國內樞紐的中轉率明顯落後於國外標桿。亞特蘭大中轉占比高達64%、芝加哥有43%，而洛杉磯、成田、舊金山、紐約紐瓦克、仁川、紐約肯尼迪這樣擁有大量本地旅客的樞紐，中轉占比也達到12%-19%。而上海浦東和北京首都的中轉率均低於12%。當然，這個板子不能只打在航空公司或機場公司的身上。我們的樞紐機場在設計時就主要是滿足點對點旅客出行，沒有充分考慮中轉需求，缺少中轉休息和轉機櫃臺等設施，且未充分考慮中轉旅客動線規劃；我們的樞紐機場時刻和保障能力飽和，航線網絡構建空間受限，航班過站、旅客中轉、行李傳送效率不高（筆者本月飛了趟北京，寬體機落地沒有廊橋不說，滑到遠機位在客艙里等了20幾分鐘，擺渡車和客梯車才姍姍來遲……）；海關聯檢政策受限，國內和國際互轉的流程時間尚有優化空間；此外，主基地航空公司航班波構建尚需努力，比如國航在首都的中轉銜接機會只有漢莎在法蘭克福的一半左右。樞紐質量不高，在一定程度上將限制我們國際航空市場的進一步發展。

國內樞紐中轉占比相對落後（來源：波音、CAPA）

隱憂四：地方補貼難以持續

最近比較火的是英航退出成都的消息。2013年9月，英航開通成都倫敦航線，當時還塗了一架“熊貓號”，然而，開航不久三艙219座的B777就換成了兩艙214座的B788。近日，在中英航權談判剛剛出現重大突破的時候，英航官方宣布了中止成都倫敦航線的消息，並以“人工智能”的口吻回答了記者的相關提問。盡管成都機場在內部會議上的官方解讀是“英航的戰略調整”。但網傳這與補貼到期後，航線效益不佳有關。無獨有偶，漢莎航空的沈陽法蘭克福航線也在補貼到期後宣布停飛。

過去，地方政府對國內新開航線，每班可能給個起降費打折的優惠，後來對新開國際航線，可能每班給個4-10萬的補貼，而現在，各地政府對於新開洲際航線，每班最多能補貼150萬元。為了加強地方與歐美發達國家的經濟聯系，改善招商環境，各地政府已經紛紛進入“軍備競賽”，感覺現在新開洲際線每班不給個上百萬，出門都不好意思和別人打招呼。

確實，洲際航線的“金元政策”對航空公司開辟洲際航線，特別是度過市場培育期起到了重要作用，對我國洲際市場的迅速發展也起到了非常重要的推動作用。但補貼註定不可能長久，近幾年各大中型航空公司開通了那麽多洲際航線，看起來市場是紅紅火火，但其實部分航線的利潤幾乎全部來源於政府補貼。我們更應該關註，未來補貼到期後，還能飛下去的航線有多少。

隱憂五：營銷能力差距不小

近5年來，我們的遠程洲際市場份額提升了12個百分點，目前已超半壁江山，達到57%的份額，實在是一件喜事。但我們份額的上升，很大一部分原因是我們出境遊的井噴，過去洲際航班上大部分是外國人，現在大部分都是中國人，我們的份額自然也就上去了。但在市場份額反超的時候，我們也仍然要註意到我們營銷能力與外航相比還有不小的差距。舉個例子，某個中方與外方聯營的洲際航線，一個裝了300人的航班，我們自己可能只賣了200張票，另外100張票是外航幫我們賣的。而在外航的航班上，可能我們只幫外航賣了10張票。不僅是人頭，票價水平也有不小差異。假如我們自己每張票平均賣300刀，外方差不多能賣到400刀。這里面當然有外國旅客公商務占比高、總體消費能力比較強的原因，但我們品牌影響力、市場營銷能力相對較弱，也是一個重要原因。

隱憂六：寬體機引進“0門檻”

隨著洲際航線的火爆，國內航空公司引進寬體機的熱情十分高漲。在2016年的範堡羅航展上，東海航空和瑞麗航空分別宣布訂購5架和6架波音787-9客機。目前，我國已有10家航空公司加入了寬體機俱樂部，還有3家公司已經“下單”成為準會員。對比美國，僅有達美航、美聯航、美航和夏威夷航等4大航擁有寬體機。更需引起註意的是，美國寬體機俱樂部的加入門檻是52架飛機（夏威夷航空），我們是18架飛機（西藏航空）。而已下單的東海航空、瑞麗航空僅分別擁有13架和9架飛機。

感覺上我們國家的寬體機如同“舊時王謝堂前燕、飛入尋常百姓家“。洲際線飛得不好，大不了停了不飛，寬體機引進來不賺錢，可就不是想退就能退的了。

中美航空公司的寬體機俱樂部

當下國際航空市場一片繁忙景象，各航空公司也是熱情高漲。但除了三大航外，大部分公司的國際、甚至洲際業務都沒有經歷過一個完整的經濟周期。在市場好的時候，飛多少賺多少，那市場不好的時候怎麽辦？我想這才是各航空公司應該在當下思考的問題吧。

（作者系民航資深從業人士，就職於國內某中型航空公司，負責民航行業研究、航企戰略規劃、經營分析、油耗管理等工作。作為行業專家學者受邀參與民航局行業政策研討。）

傑說民航|從上市到散夥，複興航空這5年究竟做錯了啥？

11月末，突然宣布停航的第二天，臺灣複興航空召開臨時董事會，確認將解散公司，只等股東會通過，就會向證交所申請下市。這也宣告成立65年的複興航空走入歷史。

複興航空董事長林明升透露，受到兩次空難重擊，盡管公司采取多項革新，但營運仍然每況愈下，而壓倒複興航空的最後一根稻草，是29日到期一筆約新臺幣23億元的海外可轉換公司債。

（複興航空年報）

複興航空的昨日輝煌

提起臺灣的航空公司，大家可能都聽說過華航、長榮，對複興航空，可能並沒有很深的印象。但複興航空並非碌碌無為之輩，也有著深厚的底蘊：

由蔣介石專機駕駛員創立

臺灣首家民營航空

成立時間（1951）比華航還早

機隊規模臺灣第三

執飛海峽兩岸首班直航航班

從機隊規模來看，複興航空是臺灣第三大航空公司，擁有24架飛機。其中，8架ATR72-600（傳說中的電風扇）、7架A320、5架A321、4架A330-300。

但從運力（可供座位數）來看，複興航空還排不上臺灣前三（主要是因為那幾臺70座的“電風扇”小了點）。圖2可看出，複興航空運力份額大約是8%，低於華航、長榮“臺灣雙雄”，也略小於長榮的子公司立榮航空。

航空網絡方面，複興航空在臺灣地區外共有30個航點。與華航、長榮這樣的全球網絡型航空公司不同，他們主要執飛大陸、東北亞、東南亞航線。其中，飛大陸是複興航空的重要戰略選擇，一共有14個通航點，分別是上海、重慶、杭州、廈門、福州、長沙、武漢、貴陽、合肥、南寧、天津、無錫、徐州、張家界。總結一下，複興航空在大陸基本上哪都飛，有上海、重慶、杭州、廈門這樣的熱點城市，也有長沙、貴陽這樣的省會城市，還有像無錫、徐州這樣的中小城市，網絡覆蓋還是不錯的。

（複興航空航線網絡）

我們從前面的盈利數據也能看到，複興航空2011年上市後，前四年每年都賺錢，平均下來一年也有8000萬人民幣的利潤。那麽，問題來了，這樣一家有底蘊的航空公司，經營業績是怎麽在2015年後急轉直下，由年均盈利8000萬，到年均虧損4億呢？我們這就來複盤，壓倒複興航空的“四大骨牌”。

一，夭折的寬體機之夢（2012）

2009年兩岸直航以來，前四年的兩岸航線客流量平均增幅高達79%，複興航空的利潤也水漲船高。特別是2011年上市之後，正是兵強馬壯、躊躇滿誌之時。於是，他們從2012年開始，引進了4架A330-300飛機（2架是兩艙300座/2架是兩艙285座），希望在執飛大陸、東南亞航線的基礎上，進入國際遠程市場。彼時，複興航空的機隊規模僅20架左右，其中窄體機僅A320系列9架。買來了A330，複興航空並沒有停下擴張的腳步，沒多久又下單了4架A330-800neo。此外，還曾有消息傳出他們有意接收2架A380飛機（從日本天馬航空的取消訂單中），開拓北美市場。

2009年兩岸直航、2011年上市、2012年引進A330，再到訂購A330neo，緋聞A380飛機，複興航空進入成立65年來發展最快的階段。然而，事與願違，寬體機不但沒有成為複興航空的“搖錢樹”，反而成了市場運營的“雞肋”。

複興航空缺少完善的航線網絡、品牌在臺灣島外便不為人知、機隊規模小運營成本高、難以吸引商務旅客，再加上兩岸航線的下滑。這些都導致A330引進後，找不到合適的市場、裝不上足夠的旅客，運營情況也一直不太好。為此，2016年10月（解散前一個月），複興航空不得不做出“最後的”努力，讓其中的2架A330停場。這也表明他們的寬體機運營不僅不能賺錢，而且連航線的變動成本（比如航油、起降、航路、機組小時費等航班飛了才會有的成本）都無法覆蓋。可以說，由於經營環境的變化，寬體機的引進，讓複興航空背上了嚴重的經營包袱。

二，接踵而來的空難夢魘（2014-2015）

提起複興航空，很多人的第一印象就是這兩起空難。2014年8月13日，複興航空222航班（ATR72-500，B22810）在暴雨中進近馬公機場時，遭遇風切變墜毀，機上48人和地面5人遇難。

（複興航空222航班澎湖空難）

空難給複興航空造成沈重的打擊，然而複興航空並沒有吸取足夠的教訓。僅僅6個月後，2015年2月4日，複興航空235航班（ATR72-600，B22816）在松山機場起飛後墜毀，機上43人遇難。

這次空難調查過程也頗令人唏噓。先是航空專家據錄像分析，駕駛員是在引擎失去動力的情況下，盡全力操縱飛機避開大樓、減少了地面傷亡，機上仍有生還者有如奇跡。臺北市長柯文哲說，空難是悲劇，但感謝駕駛員，他已盡力。臺灣民眾對駕駛員之英勇感激不已，紛紛留言“向機師致敬”。結果調查結果出爐，空難原因是飛行員在左發失效的情況下，錯誤地把正在“加倍努力工作”的右發關閉，導致飛機失速墜河。

（複興航空235航班松山空難）

這兩起空難，不僅奪去96條生命，對複興航空也造成了巨大的打擊，單單事故善後，每名遇難旅客就賠償了295萬人民幣。複興航空6個月時間一共掏了2.8億（部分由保險支出），這相當於2011-2014年利潤總和。除直接經濟損失外，對複興航空的聲譽也造成巨大打擊，一段時間內航班上座率僅兩成左右。

其實，這兩起事故並不是全部。

1995年，複興航空一架ATR 72型客機，在農歷除夕載客由臺北至馬公後，空機返回途中偏離航道於桃園龜山兔子坑撞山墜毀，4名機組遇難。

2002年，複興航空791號班機（ATR72）執行桃園至澳門貨運任務，在飛行中遭遇積冰，除冰失敗後失控墜海，機上飛行員2人遇難。

2003年，複興航空GE543客機（A320）在臺南機場降落時撞擊36R跑道上施工車輛。機上無人傷亡，飛機報廢。

從1988年複飛以來，複興航空的18年間共發生過5起飛機全毀事故。這很難用概率事件和運氣不好來解釋，只能說明複興航空的安全管理體系、安全文化確實有不少問題。安全是航空公司的生命線，生命線出了問題，航空公司也自然無法幸免。

三，失敗的雙品牌運營（2014-2016）

近幾年來，東南亞、東北亞的低成本航空發展迅猛，已成為一股新潮流。而臺灣，是亞洲低成本航空的最後一塊處女地。當時複興航空也看到了這個巨大的機會，果斷地啟動了雙品牌戰略，繼2014年9月成立的臺灣虎航後，於12月正式成立了臺灣地區第二家低成本航空—威航（V air）。

威航擁有4架飛機，2架180座的A320和2架194座的A321，主要執飛日本、泰國、柬埔寨和韓國共10個航點，並占據了臺灣低成本份額的25%（另外75%是臺灣虎航的）。然而，經過一段時間的運營，威航並沒有如意想中的那樣發展壯大，而是陷入了運營困境，最終運營了不到兩年，就於2016年10月1日停止運營，合並入複興航空。

複興航空雙品牌的失敗原因有很多，但主要有三個。

第一，運營初期，市場培育難度大。臺灣的旅客早已習慣了全服務航空寬松的行李配額、免費的餐食、免費的選座等各項服務，猛然間出現了這種“什麽都要收錢”的航空公司，接受需要有一個長期的過程（春秋航空在大陸的運營也是如此）。因此，作為臺灣地區低成本航空的先行者，威航需要做大量的工作來培育消費者，宣傳低成本理念，形成大家新的出行偏好。這在短期內會帶來較大的業績壓力。

第二，規模小，運營成本高。威航的主要競爭對手臺灣虎航作為華航子公司，“含著金鑰匙出生”，擁有9架A320飛機；而威航“家境一般”，僅分到了4架飛機的家底。這使威航的運營成本要高於對手。

第三，也是最重要的，低成本怎麽發展，全服務母公司說了算。從全球來看，全服務航空設立低成本子公司的結局可說是“十賭九輸”，唯一比較成功的案例便是澳航的捷星航空，其成功的經驗之一就是“集團統籌、定位差異、獨立發展”。也就是捷星怎麽飛不是澳航“說了算”，而是雙方坐下來平等溝通，“集團怎麽有利，就怎麽飛”。所以澳航和捷星有部分航線是共飛的，在相互適度競爭的情況下，各自吸引自己的目標旅客。而威航恰恰相反，有一個“操碎了心的媽”。威航的發展要首先保證複興航空的利益最大化。複興航空想飛的航線、威航都不能飛，唯一例外的是東京，複興航空飛成田，威航飛羽田，但時刻極差，落地時間是0200、起飛時間是0300。可想而知，低成本航空模式不同、定位不同、理念不同，全服務航空的指揮往往是給低成本子公司戴上“緊箍咒”。試問，低成本子公司還沒起飛，就已經讓了對方一套“車馬炮”，這棋還怎麽下？

四，急轉直下的兩岸航空市場（2016）

空難後最艱難的日子已經過去，複興航空高層也以“斷臂求生”的勇氣采取有力措施“止血”，比如封存部分寬體機，合並威航，他們本可以有“起死回生”的機會。但“壓死駱駝的最後一根稻草”，是急轉直下的兩岸航空市場。

我們知道，複興航空的特點就是兩岸航線，他們30個臺灣地區外通航點中，大陸占了近一半（14個），而運力更是達到了53%。換句話說，兩岸航線可以稱為複興航空的“生命線”。

但就在這“起死回生”的關鍵時刻，兩岸航空市場出現了重大拐點。由於眾所周知的原因，2016年5月起，兩岸往來旅客由升轉降，平均增幅由1-4月的8%，到5-7月的-3%，再到8-10月的-16%，呈現“三級跳水”的走勢。而其中，10月大陸赴臺旅客的降幅更是達到44%，接近腰斬。可以說，這給了複興航空“致命一擊”。

（2016年往來兩岸旅客增幅走勢）

65年“複興之路”的突然完結，其實並不“突然”。糟糕的安全管理、躍進的寬體機戰略、失敗的低成本品牌，這些都在複興航空“後上市”時代陸續冒頭，哪怕是兩岸市場遇冷，在2015年大選預熱時也有些許跡象。但這些可能均沒有引起複興航空高層應有的重視，我們也沒有看到有效的應對。這正應了一句老話：“福兮禍所依”。複興航空最終倒下，令人不勝唏噓，“成也兩岸、敗也兩岸”，這也許也是一種宿命吧。

傑說民航|中國的國際航空市場為何結束高增長

近三年，我國民航國際航線迎來井噴，買寬體機、飛洲際線，各大中型航空公司都不甘示弱，頗有“買到就是賺到”的感覺。近三年，我國民航國際航線迎來井噴，買寬體機、飛洲際線，各大中型航空公司都不甘示弱，頗有“買到就是賺到”的感覺。

國際航空市場迎來井噴

近三年來，國際航空客運量增速突然飆升，分別達到國內的1.9、3.6、3.0倍。

在“國際金礦”的感召下，各公司紛紛“買寬體機、開洲際線”，進入“搶錢模式”。大家都知道“中國大媽”很厲害，其實中國的航空公司們也很厲害……

先看東南亞的航空公司，2014-2017年（有開航計劃的），菲律賓航空公司新開6個洲際航點（含中東），新加坡航空新開4個。

再看東北亞的航空公司，表現要好些，一共開通了24個洲際航點。其中，國泰航空和全日空表現最突出。

再看中國，簡直是開掛了，4年間一共開通了51個洲際航點（數都數不過來了）。

2006年，我國只有四家公司開通洲際航線，其中，只有國航的洲際航點數量排名進入亞洲前六……

2017年，我國已有8家公司執飛洲際航線，其中，亞洲洲際航點前六名我們占了一半，國航、東航、南航居位列其中。

客觀來說，近幾年我們民航的發展確實讓中國民航人大呼“過癮”！

國際航空市場拐點？

但是，重點來了！在各航空公司“買寬體機、開洲際線”，正要擼起袖子大幹快上的時候，“風向”似乎變了。2016年我國的國際旅客運輸量增幅，在上半年呈現下滑態勢，年中的時候暴發了一下，但下半年又再次下滑，到10月已跌至10%這條“景氣及格線”了（近年民航客運量平均增速）。是不是國際航空市場拐點真的來了呢？

國際航空市場超常增長？懸！

近年來我國出境遊市場之所以火爆，主要是有三駕馬車：宏觀經濟的消費升級、簽證寬松、人民幣升值。然而，目前宏觀經濟是L型走勢，增速還沒有探底，消費升級帶來的貢獻減弱；歐美等國簽證寬松化政策紅利去年便已釋放；影響最大的是，經歷“匯災”之後，人民幣今年越來越不值錢了。歸納一下，就是出境遊市場增長後勁不足。

為什麽匯率影響最大呢？舉個例子，以2015年的匯率，6000元人民幣可以買一臺256G的iPhone7 plus（不含稅），現在也還是能買iPhone7 plus，但是已經只能到手128G了。匯率再跌，去海外真就買什麽都不劃算了，好焦慮啊！

一般來說，匯率的影響是滯後的，隨著出境遊需求的逐步下滑，航空公司運力又持續投入，現如今國際航線的經營情況是一年不如一年。2014年，國際航線與國內的座公里收入差距是0.044元，到今年上半年，差距已經擴大到0.088元了。什麽概念呢？相當於三大航今年國際航線整整少賺了77個億。

成功者不僅是能夠找到“把豬吹到天上的風口”，更重要的是在“在風散了的時候不被摔死”。那麽，一旦國際航空市場結束超常增長，航空公司們，你們準備好了嗎？

(本文根據作者在民航局國際航空市場研討會上的發言材料整理）