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電動車電池高階技術　獨家來台

2012-03-26  TCW

三月八日，我們來到雲林斗六擴大 工業區，走進日商台日古河銅箔（FCF Taiwan）大門。廠房右側，緩緩駛進一輛大貨車，上頭，台化的尼龍袋裡，裝著一袋袋廢電纜，一睹這些廢銅原料，經過系列製程，變身iPhone重要零 件的傳奇。 廠房大樓前，安置著一箱箱等待拆封、安裝進駐的機器，滿滿的待組裝設備，代表這間日本百年老字號工業大廠，正準備在台灣逐夢。 一九九六年來台設廠，台日古河這座供應iPhone等印刷電路板（PCB）用電解銅箔的生產基地，原料竟一○○％來自廢料回收、再製。二○一二年，母公司 古河電工（Furukawa Electric）再加碼五十九億日圓（約合新台幣二十一億二千四百萬元）擴建新產線。 不遠處，雲林科技工業區一隅的大工地，則是古河電工今年投資六十九億日圓（約合新台幣二十四億八千四百萬元），成立的海外第一座「鋰電池用電解銅箔」工 廠：古河銅箔（FECT）。 目標五年內，台灣追上日本技術 目前古河電工鋰電池用電解銅箔市占率上看四○％，居全球第一。台日古河總經理丸井俊治認為，台灣生產據點未來無疑是全球鋰電池銅箔重要供應地，也就是說， 在鋰電池這塊拼圖上，有一大塊將會是台灣拼出來的。此次古河電工鋰電池用銅箔首次走出日本，問到台日生產能耐的差異，古河銅箔董事長兼總經理川田健二表 示：「有一個目標，五年內追上日本！」對台灣的意義來說，這項投資等於成為台灣在新能源技術大躍進的開路先鋒。 「這是台灣鋰電池產業的里程碑，」工研院產經中心材料研究部分析師呂學隆指出，這將有助台灣建立鋰電池上游材料技術能耐。 電池有正負極，鋰電池電解銅箔運用在負極電芯，沒有銅箔，鋰電池就無法導電，是關鍵零組件之一。為更有利儲存電力，鋰電池銅箔厚度以六到十微米為主，是一 般銅箔的三分之二，可說是高階銅箔應用產品。 一八八四年成立的古河電工，去年年營收預估破九千億日圓，母集團古河三水會事業版圖還包括富士通（Fujitsu）、瑞穗銀行、橫濱輪胎等，屬日本產業界 重量級集團。旗下的銅箔事業，產品種類有銅箔基板、軟性銅箔基板（FCCL）、鋰電池用銅箔和磁波干擾（EMI）等不同應用，是全方位電解銅箔供應商。 「古河很多銅箔產品研發都領先超前全球至少三、四年，」台灣銅箔生產商、長春石化副總經理蘇士光說。 五國同時競爭，台灣評價最高勝出 此外，古河電工還擁有單結晶無氧銅（PCOCC）專利連續鑄造技術，能讓銅的結晶變得非常大，單一結晶直徑可達兩百公尺，至少是一般無氧銅的五十倍，切成 音響用線材時，線材中間不會有銅的結晶間隙，音樂訊號傳導更為順暢，一條高階音響用線要價上看五位數。 也就是，當資源與技術持續投入台灣古河銅箔的生產據點，未來的生產技術，有機會能和日本古河並駕齊驅。 「（來台投資前）想過五國，台灣（評價）最高，」川田健二透露，從未想過印度，至於中國則因電費高、不安定（斷電），早就被淘汰出局；最後一輪是由台灣、 韓國、加拿大、菲律賓、馬來西亞等五個國家角逐，綜合判斷電力安定、電費相對便宜、人力素質、成本等性價比，以及過去十四年台日古河成功經驗，台灣，成了 最終勝出的候選代表。 他解釋，古河電工一九八二年開始生產銅箔產品，最早就近提供索尼（Sony）、住友等日本客戶，其後台灣、印尼等亞洲市場銅箔使用增加，直到一九九五年都 維持在日本生產，隔年決定以台灣為古河亞洲發展據點之一，轉移高階銅箔生產技術來台，並在一九九八年十二月正式量產。 「一九八五年後，各銅箔公司開始到海外，馬來西亞、菲律賓、中國都不如台灣快速和順利，」川田健二說，台日古河從設廠初期每月量產四百噸，現在到八百五十 噸，今年夏天又可再提升到一千三百噸，代表台灣據點一路來發展順利。 丸井俊治認為，儘管台灣、韓國、馬來西亞電費優勢大同小異，現在各界也認為決策不能只看過去成功經驗，但印刷電路板世界級客戶都在台灣，「這個是前提，」 且台灣歷經二○○○年科技泡沫，仍無礙銅箔生產據點發展，加上目前台日古河一百八十五位員工中，除四位日本人外，其他全數是台灣人，人力素質優異，也因此 加速集團判斷來台投資。 除了經濟、地緣、政治穩定等硬實力投資條件，台灣和日本在生活、飲食習慣等文化親近與認同等軟實力，同樣是古河評估台灣投資條件的額外加分項目。 去年團隊約經手五十件日商來台直接投資中小企業個案，勤業眾信聯合會計師事務所執行副總經理橫井雅史就觀察，台灣人有「Japanese DNA」（日本基因），法規和經商常識幾乎九九％都一樣，文化差異等阻礙相對較低。 其實，早在川田健二來台當總經理前，他就曾到台灣出差過一百次，他對台灣的最大感受，便是台灣人的勤勉認真和最強烈的親日態度。 他並以iPhone用九微米銅箔為例說明，由於產品很薄，不到一根頭髮的三分之一，生產難度高，一旦員工不勤勉，不良率就會很高，「當然不容許有任何瑕 疵！」為了強調每天都要不斷檢討品質良率，川田健二甚至連續用中文講了五次「為什麼（會有瑕疵）？」 丸井俊治也補充說，台灣員工除了不隨便請假、缺席，由於工廠和7-Eleven一樣，二十四小時不休息，包括過年甚至遇到颱風，技術人員都風雨無阻，要確 認工廠沒事才回家。這些，都讓他印象深刻。 列ECFA早收，有利攻中國市場 日本資訊技術綜合研究所（IIT）預測，二○二○年，全球電動車動力鋰電池市場產值將超過八千億元，在全球節能減碳和新能源等產業發展趨勢下，車用鋰電池 等電動車銅箔又是另一成長亮點。 「希望（古河銅箔）二○二○年全世界市占可達四成，」川田健二透露，集團看到近五年鋰電池需求量增加，決定跨海成立新公司。儘管古河評估三年，才決定在今 年來台投資首座鋰電池用銅箔生產基地，一旦擬定策略，便至少是未來十年的中長期布局。 現階段，古河以出口日本、韓國為主要市場的鋰電池銅箔事業，相關產品在納入ECFA（海峽兩岸經濟合作架構協議）早收清單免稅優惠後，外銷中國約可節省一 二％關稅，同樣有助古河藉台灣據點發展中國電動車等新能源市場。 對照過去日商佳能（Canon）來台投資，在台中發展出數位相機光學產業聚落的成功模式，這次古河鋰電池銅箔首度跨出日本，靠著旗艦廠的核心技術帶動，同 樣有機會在台灣，長出另一個新能源夢想。

金融菁英憨勁　拚出首輛電動巴士

2012-4-16  TCW

油價高漲，電動車再度受到注目， 包括裕隆集團、台達電、必翔實業等大廠都陸續投入此市場。然而，國內第一家通過認證並已上路的純電動巴士，居然是一家資本額只有一億二千萬元，名不見經傳 的小公司。 這家公司叫作華德動能，目前，全台灣十輛正式領牌運行的電動巴士中，有八輛是它做的。相較於已上路的兩萬多台電動機車，以及一百多輛電動汽車，「電動巴士 的市場小，一般企業多半不願意投資，」經濟部工業局智慧電動車推動辦公室主任王正健說。 放棄千萬年薪投入做不出車停業，仍不服輸 面對大企業「不為」的小市場，華德專心投入，反而交出第一張成績單。這張成績單的背後，是一個金融界菁英「誤闖」電動車市場的故事。 二○○五年，原本在東京摩根大通銀行證券部擔任執行董事的蔡易忠，因父親的關係，陸續投資一家電動車工廠。蔡易忠看到電動車的趨勢，加上一場金融海嘯，讓 他決定放棄千萬年薪，投入電動車產業。但，「實際參與經營後，才發現問題很大，」最後，車做不出來，公司財務也有問題，只能停業，把員工全部遣散。 當時，全公司只剩下蔡易忠和父親蔡篤雄（當時華德董事長），對於究竟要不要繼續做下去，掙扎許久，最後決定再投入新台幣七千二百萬元（原本已投四千多 萬），「我覺得是不服輸吧，我就不信我做不出來。」 要說服供應商砸馬達售價十倍錢開模具 蔡易忠不想認賠過去的投資，加上一份理想，讓他一路面臨不少挑戰。 首先，是零件取得困難。 蔡易忠雖然以自己電子電機工程碩士的背景，加上一群台灣黑手師傅，研發出電子控制系統，解決技術門檻的問題。但，電動巴士所需的零件特殊，他必須說服廠商 為他們重新設計並開模生產。供應華德馬達的富田電機副總經理張吉龍就說，電動車馬達只占公司全部產量的五％，其中又以小車為主，為了做給華德大車馬達，開 發模具的費用幾乎是馬達售價的十倍左右。 蔡易忠說服供應商：「這是大眾運輸，又能節能減碳，是政府會支持的產業。」「我們的車，可以幫你開發的新產品做展示和宣傳。」最後，這些供應商願意出貨， 張吉龍說，華德以商業化為目標，讓他們看到市場未來性。 要說服客戶買進比柴油車貴一倍的車 但，緊接著，他也面臨如何說服客戶的問題，因為電動車和柴油車的價差，可以高達四倍。在美國，一輛電動車的價格要新台幣兩千萬元以上，即便華德已經盡量壓 低成本到八百六十萬元，和一般柴油巴士只要四百萬元相比，仍貴一倍以上，若沒有政府補助，根本無法推行。而且，對電動巴士性能的疑慮、司機駕駛習慣、充電 問題，以及客運業者和柴油巴士公司長年合作關係難以打入等，都讓華德在開發客戶上，變得難上加難。 蔡易忠不放棄，他參與政府舉辦低碳、環保等相關活動，利用樣車做試乘與接駁；另一方面，他主動找上客運業者，提供他們政府補助的資訊，以及撰寫企畫書所需 資料等。為了使客戶接受度提高，蔡易忠還把最高成本的零件電池、充電機和車體分開來賣，電池改用租的，充電機可分期付款。甚至，還幫司機做兩週的教育訓 練。 二○一○年，他終於獲得來自台北客運的第一張訂單。台北客運副總經理楊承志坦言，主要是為了配合政府政策才採購這兩輛電動車，「畢竟現在市場不夠成熟，便 利性不足。」但他也佩服華德的決心，「他們看的是產業前景……，總是要有人先做。」 拿到訂單前，銀行不願意貸款，營運資金只能夠靠著東貼西補，「大概沒人相信我們做得出來。」就連來自台北客運的第一張訂單，都是賠錢賣，只因為要讓車子在 路上跑，其他人才會相信，電動車真的可為。 之後，華德得到上市公司車王電子入股，投資約兩成股權。二○一一年，華德陸續拿到新竹客運和高雄客運的訂單，並外銷到菲律賓。 但，辛苦之路還沒結束。一輛十二公尺的電動巴士，美國要賣兩千萬，但華德為了讓市場普及，只能賣八百六十萬元。到去年，華德還是在虧損中，今年才有可能損 益兩平。 市場前景未明電動車變主流還要再等 不過，電動巴士市場前景難料。雖然這是一個大趨勢，但現在上路頂多是油電混合車。蔡易忠認為，油電混合只是過渡期，但王正健卻認為，這個過渡期，有可能會 是十、二十年以上。 一個資本額幾乎是大廠百分之一不到的小公司，算是「誤闖」進入電動車產業，「如果當初了解這個業界生態和投資報酬率，我可能就不敢做了。」蔡易忠笑說。但 也因是外行，當大廠認為電動巴士市場封閉且規模有限，不想進入時，他卻勇敢前行，跨越不少門檻，最後，有今日初步成果。

【中國綠色峰會·系列報導（一）】開著「Smart貨車」也上路——「山寨」電動車的浙江樣本

http://www.infzm.com/content/79462

浙江、山東等地生產的低速電動車要麼沒有被列入工信部的《車輛生產企業及產品公告》，要麼達不到標準要求。但就是這些「山寨」電動車卻市場火熱——不僅得到地方政府默許生產、上路，甚至可以獲得補貼。

「像推廣自行車一樣推廣電動車」

酷似奔馳Smart的康迪「小電跑」，或將成為浙江省推行新能源汽車戰略的新寵兒。

在2012年8月10日杭州新能源汽車展開幕前，總部隸屬金華的浙江康迪車業有限公司正頻頻向媒體推銷一項龐大的新能源汽車商業計劃。

「和中航鋰電（洛陽）有限公司的合作意向協議已經簽訂。」7月27日，康迪車業副總經理應進鋒告訴南方週末記者。協議核心內容，即要在新能源汽車國家級試點城市杭州推廣2萬輛純電動汽車。選擇的車型正是外表靚麗的康迪「小電跑」，其中中航鋰電負責生產鋰電池。

「它的（康迪的推廣）模式，會跟杭州的公共自行車有點相似——打個電話，叫個車，刷卡，開到固定地點後再還上。」浙江省經信委機械辦主任朱因加透露。

2萬輛的推廣意向正好與杭州設定目標吻合。清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世透露，一年前，杭州市分管領導曾雄心壯志提出這一目標，由於難以實現，「今年的目標修正到了4000輛，明年1.6萬輛，加起來2萬。」

如果計劃順利實施，2萬輛無疑是個誘人的數字——根據中國汽車工業協會統計，2011年，全中國銷售的新能源汽車也不過8159輛，而其中的純電動汽車只不過5579輛。

不過，光鮮的計劃背後，罕為人知的是，受人追捧的康迪「小電跑」在主管部門工信部的登記中，竟跟五菱貨車同屬一類——「廂式運輸車」。「康迪小電跑看起來，有點山寨電動車的味道。」一位購買者在使用後說

7月1日起正式實施的《純電動乘用車技術條件》國家標準為「山寨電動車」上了緊箍。該標準指出，純電動汽車最高車速不低於每小時80公里，續航大於80公里，據陳全世介紹，這一標準已經照顧了中國國情。國外電動汽車的最高時速跟轎車是一樣——不低於每小時120公里。

若按這一條例，浙江、山東等地生產的低速電動車，要麼沒有被列入工信部的《車輛生產企業及產品公告》，要麼達不到標準要求。但就是這些山寨電動車卻市場火熱——不僅得到地方政府默許生產、上路，甚至可以獲得補貼。

鉛酸蓄電池車竟獲補貼？

康迪就是獲得補貼的車企之一。

自從2011年6月，康迪車業所在的金華市成為浙江省新能源汽車推廣應用試點城市後，使用鉛酸蓄電池驅動的康迪KD5010XXY型純電動汽車，一直享受著浙江省和金華市在銷售時給予的特殊財政補貼。「原價4.3萬的裸車價，財政補貼就有3.2萬元。」

「省裡批覆同意補貼的時候，沒有區分電池的問題，具體的政策由金華制定。」浙江省經信委機械辦主任朱因加說。

由於鉛酸蓄電池生產和回收過程的污染，國家規定的國家試點城市新能源汽車的財政補貼政策，一開始就將鉛酸蓄電池排除在外。工信部的新能源汽車目錄也根本沒有鉛酸蓄電池「乘用車」。

事實上，這些以鉛酸蓄電池作為動力的低速電動車最高時速，往往都在每小時40公里到70公里。康迪小電跑的72公里最高時速正好接近這一標準。人們懷疑，這個在金華試點中獲得大規模應用的純電動汽車，面目疑似此前被否定的「低速電動車」。

「我們認為，在電池技術沒有大突破的情況下，做微小型車是正確的方向。」應進鋒坦陳自己的商業思路。不過，他否認自己的企業與山東的低速電動車企業有任何瓜葛。「和山東的企業比，我們具有汽車生產資質。」他強調，公司之前更將同類產品出口到美國。

作為美國納斯達克上市企業「康迪科技」控股的全資子公司，康迪2008年在美國獲得退稅補貼的故事，早被廣為傳播。不過，知情者指出，美國當時的補貼並不區分電池，「這些補貼現在都已停止」。

一位購買者在使用後說，雖然從外表看新車整體外觀造型像極了Smart，很是時尚，但外觀件和內部構造卻十分粗糙，讓人難以忍受。

「工具箱蓋沒法關；煙灰缸關不到底；座椅靠背調角器太重；雨刮器刮雨範圍不能覆蓋開車視角，雨刮片運行發跳；玻璃升降器運行不平穩；頂棚粘貼不平整……」購買者們在網上發帖質疑康迪說。

「放上插板是貨車，抽掉就是轎車」

南方週末記者調查發現，浙江康迪車業有限公司的生產資質其實只有電動高爾夫球車、全地形車、廂式運輸車三種。而這三種「生產資質」，並不在我們普通人理解的「乘用車」裡面。

「我們拿的是廂式車的批號，只在吸收歐洲國家先進的兩人座汽車的理念上，做了一些創新。」應進鋒提供蒐集的數據說，城市裡的五座轎車，65%的時候都是一個人開，實在是過於浪費，「在停車和道路資源都很緊張的情況下，兩座車是最實用的。」

不過，看過康迪車型的金華市經信委資源節約與綜合利用處處長陳琳坦承，「康迪其實就是廂式運輸車，中間有一小隔離板，放上去就是廂式，抽掉就是轎車。」顯然，這更像是打了個擦邊球。

金華的購買者向南方週末記者證實，外形類似奔馳Smart的「康迪小電跑」，車輛行駛證上登記的類型正是「微型廂式貨車」，繳納的交強險，也是按「非營業貨車2噸以下1200元」的標準計算。

不過，杭州車管所牌證科科長黃志堅答覆南方週末記者時稱，目前康迪這樣的純電動廂式運輸車，只要按照工信部的公告目錄執行，上牌並無問題。「它只在道路通行上有區別，作為貨車，很多地方是不能走的，如果要推行計劃，可能要出台一些消除交通管制的措施。」

朱因加告訴南方週末記者，這兩年，一直有浙江的企業向他打聽，浙江是否會像山東一樣放開低速電動車。但出於謹慎，浙江省一直採取嚴控措施。「一旦讓他們上路，速度跑不起來，會直接拖垮本已緊張的城市交通。」

「無論是低速電動車，還是鉛酸蓄電池汽車，它們都與國家鼓勵的產業政策相反。」國家863「節能與新能源汽車」重大項目監理諮詢專家組組長王秉剛說。

「試點成敗，主要看消費量」

雖然康迪在杭州的龐大租賃計劃尚未最終敲定，不過，在浙江金華它已收穫頗豐。

金華市經信委的數據顯示，截至今年5月底，金華已推廣純電動汽車520輛，這其中，除了15輛「眾泰朗奧」和5輛「海馬」純電動汽車外，私人購買最多的依然是康迪推出的純電動汽車。

陳琳稱，為了擴大規模，金華接下來將向浙江省建議，將試點擴大至整個金華市。作為浙江中部著名的汽摩配生產基地，金華早已形成汽車整車企業和汽摩配兼備的完善產業鏈——青年汽車集團在做混合動力，眾泰汽車在做純電動，康迪做小電跑，「從微型、一般乘用車到客車都有」。

2011年6月，金華獲批省級新能源汽車試點城市。其中省財政每年補貼1500萬元，金華當時預計，2011年推廣鋰電池純電動汽車30輛以上，每輛補貼8萬元。同在金華的青年汽車集團的純電動公交車，推廣目標則是50輛。

不過，由於公交公司不願意購買，青年汽車的銷售幾乎為零。眾泰純電動車的目標也沒完成，因為無法上牌。

根據國家政策，只有被列為國家級的試點城市，才能銷售、上牌以鋰電池為動力的電動汽車。由於金華只是浙江省的試點城市，只能銷售、上牌鉛酸電池的電動汽車，「眾泰沒辦法在金華上牌。」相形之下，4.8萬的康迪「小電跑」反倒成了政府的寵兒。

「每個試點都有新能源汽車推廣數量的要求，但財政補貼有限。」要求匿名的官員分析說。正因此，只要違法得不那麼明顯，他們顯然歡迎康迪這樣價格更低的車型。

對於正全力爭取「國字號」試點的金華而言，半年內500輛康迪汽車的推廣業績無疑更關鍵，「試點成敗，主要就看金華市場的消費量」。

知情者告訴南方週末記者，8月2日，浙江省副省長毛光烈專門召集浙江省發改委、經信委等部門開會，要求匯報浙江省新能源汽車規模化推廣應用情況，這其中就包括康迪車的試運行問題。

「（租賃）這是企業間的事，不過，現在最後的方案還沒確定。」杭州市經信委汽車處副處長魏兆宏在答覆南方週末記者採訪時說。

從深圳的充電樁和充電站看比亞迪電動車 tosky1983

http://xueqiu.com/4453470453/22808245

     閒來無事，騎著山地車鍛鍊身體的同時，調研了下比亞迪電動車的現況，調研的角度：電動車充電樁和充電站站，調研的地點：深圳龍崗區，鹽田區東部。
一、電動車充電站類型1--比亞迪公司內部建設：
深圳葵湧比亞迪小區、坪山比亞迪廠區，葵湧比亞迪廠區，比亞迪E6電動車和F3DM集中出現的地方，停車場配備有標準的充電站和充電樁，利用率還是很高的，當然這些電動車都是比亞迪員工駕駛的，數量越來越多。
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二、電動車充電站類型2--政府事業單位建設：

在深圳，經過我的觀察，在事業單位內停車位，建設有電動車充電站，如南方電網等
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    但經過觀察，這些地方的充電站基本沒有被利用，大多都是荒廢了，有些充電站被損壞，無人維護和管理，即使未來電動車普及，充電站的維護和管理也是個問題，希望政府有關部門要理清楚哦。
       停車場停的車都是燃油車，可見王為什麼主攻電動公交和出租車市場，暫緩電動私人轎車市場，在深圳市區，隨處可見比亞迪K9和出租車e6，但沒有坐過，下次找機會體驗下感覺，從市場上反映來說，還是很成功的。------我認為比亞迪這次戰略轉向還是走對了。



三、電動車充電站類型3:---主要風景區建設：
     大梅沙OUTLETS停車場，這種類型充電站，也是面臨無人維護和管理，目前利用率不高，觀察了幾個小時，基本沒有充電的車輛。
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附件：關於充電站和充電樁的相關報導：
附件1：第一財經日報2011年10月13日報導 深圳新能源汽車的發展，離不開充電站的佈局。

在深圳福田綜合交通換乘樞紐場站內，中國普天電動車充電站非常顯眼。這裡有普天投資2000多萬元在深圳設立的規模最大的充電站，在充電樁所在的一樓，每天都可以看到比亞迪純電動公交大巴K9在這裡充電。

而在二樓，除了深圳推廣新能源汽車的展廳和講解外，普天通過在深圳投資設立的全國首個城市公交新能源汽車充換電網絡智能管理系統，對聯網的電動公交、電動車、充電設施實時監控。

在監控中心，記者看到，電池的使用狀態，哪些充電樁正在充電都可以看到，如果電池可能出現短路等問題，監控室可第一時間知道，並通知司機。「對政府來說，安全運營是第一位的，普天的監控中心滿足了這一需求。」普天副總裁、普天新能源有限公司總經理曹宏斌接受本報記者採訪時說。

成立於1980年的普天，於2007年進軍新能源產業。曹宏斌說，中國普天進軍新能源產業並非偶然，「普天有兩個汽車改裝車廠，三個電池廠，原來主要為移動、電信交換機房和移動基站提供後備電源。電池、汽車和充電設備都是我們具備的優勢，才可以快速進軍新能源行業。」

而按照深圳公佈的《2010~2015年電動汽車配套充電設施規劃》，2015年年底前，全市充電站的數量將達到150座，充電樁將達22.75萬個。

在引導社會資本參與充電設施建設中，深圳市政府發了兩張特許經營牌照，一張給中國普天，投資運營公交充電站，一張給南方電網投資運營社會充電站。

運營模式上，中國普天以「裸車銷售，充換兼容，刷卡消費，智能管理」的模式為主，南網則是「換電為主、充換結合、統一服務、統一配送」。

而在新能源汽車仍處於公共交通示範推廣的階段下，中國普天在深圳的公交充電站網絡已全面鋪開。中國普天投資近兩億，自建33個充電站，同時收購五洲龍的24個充電站，進行改造後納入統一充電站網絡。
另據本報記者瞭解，此次大運會投入的1133輛新能源大巴，就是採用融資租賃的方式，由運營方中國普天通過銀行貸款7億元，購買新能源大巴，再通過融資租賃的方式交付巴士集團、西部公交、東部公交運營使用，分八年期償還中國普天的購置費用。

根據中國普天目前在深圳的佈局數據初步估計，其在深圳的充電站和融資租賃投入已超過10億元，曹宏斌則透露，董事會已經做出了新能源公司「五年不盈利」的打算。

而就目前發展來看，中國普天的商業模式更符合深圳新能源汽車初級階段的發展模式。「換電模式是以後發展的方向之一，但現在看來還太早，隨著電池技術突飛發展，但一系列標準、法律法規都沒有建立，換電會帶來一系列問題。」深圳發改委重大項目協調處處長陸象楨表示，新能源汽車仍處於發展初期，不能超前。

附件2：中石化宣佈將在加油站增設電動車充電業務

2010年08月24日 09:21京華時報【大中小】 【打印】 共有評論8條

昨天，在香港舉行的業績說明會上，中石化董事長蘇樹林宣佈，將會通過現有的加油站網絡，發展電動車充電業務，未來將會把現有的加油站改造。

蘇樹林稱，稍早16家央企在北京成立電動車聯盟，中石化是其中之一，16家央企各有分工，該公司將會通過現有的加油站網絡，發展電動車充電業務。

記者瞭解到，北京將是這一計劃的突破口，目前北京首科集團公司與中石化集團下屬中石化北京石油分公司共同出資成立北京中石化首科新能源科技有限公司，該公司主要就是將現有加油、加氣站改造為加油充電綜合服務站。不過中石化北京石油分公司相關人士告訴記者，目前首家綜合服務站尚未改造面世。(記者張豔)

附件3：中國最大規模電動汽車充電站山東落成

2010年06月24日 07:08每日經濟新聞【大中小】 【打印】 共有評論27條

每經記者 陳喆 發自北京

隨著針對私人購車的新能源汽車補貼政策細則出台，中石化、中海油、南方電網和國家電網四大國內能源巨頭搶建電動汽車充電站的勢頭加強。《每日經濟新聞》記者獲悉，國家電網搶先一步，由其投資興建的國內最大規模電動汽車充電站昨日(6月23日)在山東臨沂正式建設落成，而由臨沂市本地企業生產的沂星電動大客車也隨即交付使用。

臨沂焦莊電動汽車充電站有關負責人在接受《每日經濟新聞》記者電話採訪時透露，該充電站是目前國內規模最大、山東省首座大型電動汽車充電站。記者瞭解到，該充電站配電總容量達到3200千伏安，安裝1600千伏安變壓器2台，充電機30台，直流充電樁30個，可以滿足30輛電動公交車不間斷充電；交流充電樁15個，能同時滿足15輛社會電動汽車進行充電。

據瞭解，臨沂焦莊電動汽車充電站是國家電網公司系統迄今在國內建成投入運營的第七座充電站，按照規劃，國家電網公司將在2010年投建75個充電站；南方電網公司在深圳建設的兩家電動汽車充電站也已經投入使用。

此外，傳統能源巨頭中石化和中海油對於建設電動汽車充電站的熱情同樣高漲。中石化將以北京為試點，計劃將全市規模較大的加油、加氣站改建成油(氣)電綜合服務站，並逐漸向全市乃至全國推廣；中海油也計劃進軍充電站領域，並計劃通過合資公司在兩個以上省會城市建設充電站；唯一沒有提出明確投建電動汽車充電站規劃的中石油據稱也有下一步向該領域進軍的想法。

北京科技大學教授余達太表示，能源企業熱情高漲是好消息，因為配套設施建設是新能源汽車推廣的絕對基礎。但在充電站建設過程中應該避免重複建設和惡性競爭，並要盡快統一充電站行業標準。

評語：看來電動車充電站在前期國家已經上演了圈地運動了，從這次觀察，大部分充電站和充電樁基本沒有產生經濟效益，咳！

電動汽車走向末路？

http://wallstreetcn.com/node/22034

路透社：近來亞洲兩大汽車製造商的動作似乎都在暗示：即使經過100多年的發展，幾經沉浮的電動汽車恐怕仍然無法迎來它的輝煌時代，或者說——可能永遠都不會有了。

與此同時，全球汽車製造商的管理層都開始關注另外一種還並不為人所熟知，但前景美妙的新替代能源：氫。

在被石油動力汽車取代之前，電動汽車曾在20世紀的第一個十年盛極一時。現在的情況是，雖然沒落之後又短暫復甦，但消費者仍然對電動汽車提不起興趣。

儘管日產汽車近期做出所謂綠色交通的承諾，也已經為此投入了數十億美元，但電動汽車的發展最終還是因為許多無法解決的問題而最終停滯，就像20世紀第一個十年和20世紀90年代發生的那樣。這些問題主要包括成本高，行使里程短以及充電站數量少。

就在上週，因為公眾對於電池驅動汽車缺乏熱忱，奧巴馬政府不得不更改2015年前投放100萬輛電動車的激進目標。

消費者對電動汽車的冷淡反應使得日產的首席執行官卡洛斯戈恩不得不調整戰略，將重心轉移到油電混合動力車上——混合動力車目前已經能夠克服很多純電動汽車的缺陷。而戈恩，眾所周知，此前曾明確表示非常看好電動汽車。

這個戰略調整被普遍認為是戈恩對於錯誤決策的默認。雖然投入數十億美元豪賭電動汽車，但日產開發的電池驅動汽車Leaf的銷量仍然遠遠小於之前戈恩豪言的幾百萬輛。

取而代之的是，日產決定追隨他們的競爭對手豐田，世界最大的混合動力車製造商，跳過純電動汽車而研發下一代綠色科技汽車。沒有污染，不以石油為燃料，能夠將氫氣轉化為電的燃料電池汽車。

豐田副主席Takeshi Uchiyamada，被稱為普銳斯之父，曾幫助混合動力車進入汽車行業版圖。他認為燃料電池汽車的未來遠比電動汽車美妙。

「受制於它的缺陷——行駛距離短，製造成本高，充電時間長——希望電動汽車替代目前市面上的普通汽車不太現實」，Uchiyamada說，「我們需要一些全新的嘗試。」

豐田領先一步

在這場競賽中，誰能引領下一次行業變革誰就是汽車行業的大贏家。

比如，日產與雷諾合作，承諾投入50億美元用於電動汽車和電池的研發和生產；而豐田則走了另外一條道路：在過去16年花費了超過100億美元用於研發混合動力車，並建立、培育了一個不斷擴大的市場。其中的暢銷車型普銳斯目前已經實現了盈利。

雖然日產和豐田都不太願意徹底放棄電動汽車，但從他們近期的戰略調整看，兩個公司可能都會跳過電動汽車這個階段而著眼於滿足未來的交通需求。

兩家公司對於綠色汽車的研究都始於20世紀90年代中期，彼時豐田推出第一代普銳斯，而尼桑則於1997年推出了Altra。

豐田在2000年將普銳斯引入美國，但日產卻又花了10年時間研發小排量的Altra以及其他電動汽車車型，比如Hypermini等，直到2010年Leaf的上市日產才算真正進入美國市場。

Uchiyamada負責監督不斷改良普銳斯，使得在過去的10年裡，豐田都在這場綠色汽車德比戰中處於領先。但是豐田也投入了巨資。根據前任豐田高管的說法，在前兩代普銳斯的研發過程中，豐田補貼了數十億美元用於研發製造和開拓市場。

上市6年之後，豐田的混合動力車終於在美國市場火起來。最新的銷售數據顯示了兩家公司當初的一念之差在如今的天壤之別。

在過去的一年裡，豐田將他們混合動力車的車型擴展到了12個，包括四種不同型號的第三代普銳斯。2012年，豐田一共在美國賣出了327413輛混合動力車，全球範圍內則是120萬輛。全球的保有量接近500萬輛。

在所有的混合動力車中，普銳斯佔據了一半以上的份額，成為了歷史上最成功的「綠色汽車」，也是公眾嗤之以鼻的所謂綠色汽車中少數幾個例外。

與普銳斯相比，Leaf頂多只能算是馬馬虎虎。

兩年前日產推出了Leaf，截至目前全球銷量不到50000輛，而且在一月份大幅降低最低售價至29650美元。根據TrueCar的調查，甚至有一些日產的經銷商將Leaf的月租金下調了1999美元至199美元。

「當一項新技術剛開始產業化時，銷售通常會低於預期」，日產執行副主席兼研發部門主管Mitsuhiko Yamashita說到，但是「隨著電動汽車技術的不斷發展以及價格的不斷下降，銷售可能會爆發。」

但恐怕在可預見的未來這都不會發生了。

日產或許能稍感安慰因為Leaf是美國純電動車市場的最暢銷車型，但必須要說明的是純電動汽車在過去一年僅僅賣出了14687輛，僅為美國全年汽車銷售輛1450萬的0.1%。而混合動力車在2012年一共賣出了473083輛，達到了3.3%左右的市場份額。而且，每賣出三輛混合動力車，就有一輛是豐田或者雷克薩斯。

受益於政府補助和稅收優惠，混合動力車在日本的銷售飆升，佔比達到了40%，普銳斯依然首當其衝成為最暢銷車型。但在另外一些主要市場，比如歐洲和中國，混合動力車卻遠沒有那麼受歡迎。

我們是實用主義者

目前來看，戈恩在2009年的預測似乎顯得有些遙不可及。他曾大膽預言到2020年電動汽車將佔據整個汽車市場的10%，達到每年600萬輛甚至更多。

但是越來越嚴格的燃料效率標準將在2020年開始在全球實施。汽車製造商不得不重新評估他們的戰略，包括應用更先進的技術。日產的Yamashita甚至說，「如果不生產電動汽車，恐怕不太可能達到那個標準。」

即便如此，嚴酷的市場競爭和消費者對電動汽車的低迷需求仍然迫使日產將更多資源向混合動力車傾斜。去年12月公司對外宣稱，2017年之前日產將在全球範圍內推出15款混合動力車。

同時，戈恩說：「我們依然會大力推廣電動汽車，但我們是商人，是實用主義者。我們也會研發和生產混合動力車，因為既有市場，也有消費者的需求。

去年九月，豐田放棄了生產數千輛電動車的計劃，此前的電動汽車項目也被縮減到僅能生產100輛小型電動汽車的規模。

兩個日本汽車製造商，都分別與其他公司合作研發氫動力燃料汽車。豐田剛剛在上週宣佈與寶馬合作，而日產則是與戴姆勒和福特合作。

儘管斥巨資用於研發電池技術和電動汽車，但即便是最樂觀的電動汽車擁躉都會對它的未來有一絲擔憂。

「我們不會因此後悔」，Yamashita在評價日產對電動汽車數百億美元的押寶時說，「也許在很多年之後會吧。不，我們應該不會後悔。」

思考的碎片--電動車VS Tesla Pune的碎片哥

http://blog.sina.com.cn/s/blog_6a54e96a0101a1tl.html

我眼中的現代電動車發展和TeslaMotors----坐下再說 坐下再說

http://xueqiu.com/3544233893/23909388
文中信息來源全部來自網絡和直接聽說（不包括道聽途說），只敢說儘量求真實，如有錯誤見諒。筆者非汽車工業專業人士，文中的分析和結論僅做參考，如有錯誤歡迎專業人士指正。

文中信息來源：

1.電影《whokilled the electric cars》 《Revengeof electric cars》

2.平面媒體： EVworld, Greentechmedia, Greencar report以及很多大眾媒體

3.口述： 三位cofounder,強人JB以及數位前20  Tesla老員工， 江湖老前輩Alan(後面會提到)

4.組織： 全美電動車協會，加州電動車協會

關注TeslaMotor這個公司和給力哥ElonMusk已經都超過7年了，5年前向大家宣傳此人和這個公司得不到任何回應。記得08年的時候我和朋友說喬幫主跟給力哥Elon在技術創新上比起來戰鬥力就是個渣（當然我對喬幫主也是很欣賞的），那個時候總被人嘲笑，現在嘲笑的人少了一些。並且最近因為Tesla股票價格的正向變化受到了越來越多的人的關注，不管怎樣總是很高興的。 關注了這麼久，公司的早期元老也有很多是我的朋友，看看網上的文章又多是媒體和銀行分析員的報導，總覺得應該寫一篇文章儘量還原一下公司的歷程，嘗試從另一個角度告訴大家，這個公司，這一群人為什麼給力，在什麼方面給力，給力到什麼程度。

首先講現代電動車的來歷。傳統電動車大家都知道了，120多年前Benz老爺爺就能做，用那種伏打電池加一個直流電機，但是當時的電動技術太落後了，這種車基本就是個擺設沒啥用還巨貴。很快發展了200年的基於氣缸活塞傳動系統的內燃機車就發展起來了，在此鄭重的感謝波意耳，馬略特，雅克查理，蓋呂薩克和開爾文爵士等前輩們天天在家拼方程做出的傑出貢獻。

現代電動汽車的火種起源於加州。1990年左右加州空氣質量局（CARB）通過了Zero-emissionvehicle (ZEV)mandate來控制當時及其糟糕的控制質量，PM2.5那個時候達到了令人髮指的25以上（今天下降到10左右了）。加州政府估計是世界上最不講道理的地方政府，基本意思說，我不管你們有沒有困難，下面7個廠商：通用,豐田，本田，福特，日產，和克萊斯勒必須生產一定數量的電動汽車，否則就給我滾出加州。

如何評判一個公司是否給力？不是在它嘩嘩賺錢的時候，而是面對危機和變革的時候。毫不奇怪的，除了通用和豐田，其他5個廠商統一的反應就是交罰款和lobby加州立法委（日產當年是很聳的，但是自從黎巴嫩人CarlosGhosn當家之後就給力多了，這也是後話）。1994年前後豐田推出Rav4電動版，通用推出了震驚天下的EV1，我們重點要講的就是這EV1.

EV1今人眼光看來是很怪的一輛車，尤其放在北京四環上，左右都是各位XXX的孩子開的豪華超跑，這車看起來跟要飯車沒啥區別，但在當時絕對是代表了這個世界的新生力量，我08年有幸見到了EV1的第三位買家Ron大哥，有幸開了他那輛14年的老車，加速平穩，駕駛舒適，有一種坐在《2001年太空漫遊》電影裡的宇宙飛船上的感覺。這輛概念超前，性能卓越，世界上第一輛真正意義的現代化電動車讓很多人看到了電動車技術能夠比肩甚至超越汽油車技術平台的可能性。當然在行家看來，超越已經是必然的，這第一個行家就是AlanCocconi,EV1首席設計師。

Alan的地位不僅在中國，連現代電動汽車發源地的美國都是被忽視的。他對電動汽車的貢獻和地位相當於馮諾依曼對計算機系統的貢獻，相比之下他的貢獻甚至相對更高。90年代初他的三篇經典專利：

1.  Integrated motor drive and recharge system 專利號：5,099,186

2.Combined motor drive and battery recharge system  專利號：5,341,095

3. Electricalcomponent assembly with heat sink專利號：5,060,112

奠定了現代電動汽車的架構：電動汽車核心部件分為電動機組，電池，車充三大部分。車充接受電池的電力然後以正確的額定功率驅動電動機。電動機組的關鍵是控制器，電池的關鍵是電壓電流和熱量控制，車充的關鍵是電壓和功率轉換。整個系統需要通過CANbus來控制信號，同時通過highpower cable來傳遞電能。在計算機領域，馮諾依曼提出了一堆理論就干別的事兒去了，但是在電動汽車領域，Alan不僅發表了專利，論文和基礎理論，還在通用公司4年之內搞出了可量產的樣機，不得不讓我佩服至極。要知道，94年的時候可沒有今天的鋰電池，都是鉛酸電池，而且他用的是交流異步電機，在當時的技術水平下是比較費電的。就這樣他還弄出了100千瓦（134馬力），140公里續航的電動車，並且還生產了2000多輛！當然我對他徹底佩服的是我第一次打開EV1的前蓋的時候，眼前一個比我拳頭還大的電容，晚上碰上流氓我還可以摘下來自衛。就這玩意的連接reliability能堅持14年多，我只能說一個服字。

後來跟Alan大叔通過一次電話，精力充沛的一個傳統美國瘋狂科學家的感覺。說話很快，腦子比嘴巴還快，他就是那種週六晚上不泡妞泡辦公室，能把Tequila和95號汽油搞混的類型。當然，他不是給力哥Elon，他的vision是有限的。老一代美國工程師優點是基礎紮實，缺點是知識更新換代慢。Alan1992年創立了第一個有影響的現代電動汽車公司ACpropulsion，和通用合作做了EVimpact，也就是我們常說的EV1，後來跟豐田合作做了ScionEbox，還有寶馬的MiniE，都是經典車型。當然最出彩的自然是給Tesla旗艦跑車Roadster提供技術，這也是為什麼要如此詳細介紹AC的原因。最終你會發現，現在全世界所有大廠的電動車的核心技術幾乎全部跟ACpropulsion有一代或者二代的繼承關係。

好，背景信息終於介紹完了，言歸正傳回到Tesla（背景信息確實有點長，但是不說的話後面的事兒就講不清楚了）。

首先要解決的問題，Tesla的創始人到底是誰？準確的說法，2003年底兩位成功企業家兼同事，MartinEberhard和MarcTarpenning從上一個公司成功退出，看著自己還年輕，也不愁吃穿，就著手計劃下一個牛逼的計劃。兩位都是世界級的工程師，Martin曾經是WyseTechnology的旗艦產品設計師。80年代初Wyse是大名鼎鼎，他們是世界上第一批做虛擬機和云計算的人，對比最近一年在硅谷看到的某些「云計算」「虛擬機」投資人我只能報以苦笑，他們恐怕連Wyse都沒聽說過。Marc則是在軟件，firmware和軟件硬件融合多個產品多個應用上有著非常輝煌的履歷。總的來說，兩個人都是visionaryengineer。經過半年的討論和思考，他們得出一下幾個結論：1.現今的汽車行業30年之內必不持久，石油供應趕不上汽車市場的增長2.汽車行業幾個新的技術方向，只有電動汽車在近20年明確的可以超越傳統汽車技術並且可持續3. 電動汽車的各個關鍵技術基本都成熟，臨門一腳開發產品完全可行

於是他們調研，設計，並且指定了企業的產品方向：首先開發一款能夠跟保時捷GT3或者法拉利Enzo相媲美的高檔電動跑車。正準備去找VC老朋友Steve和John的時候，有人給他們介紹了給力哥Elon。三個visionary碰到一起，共同的工程背景，共同的行業和科技發展洞察力讓大家一拍即合。給力哥Elon在辦Zip2之前就想做電動汽車公司，結果被Zip2和paypal的事兒給忙忘了，賺了3億美金之後他終於想起了這事兒，一看這兩位跟他的vision一致，想也不想就領投了他們的seriesA。公司的名字就叫TeslaMotors，紀念他們眼中最偉大的工程師尼古拉特斯拉。如果我沒記錯的話，Elon應該任董事會主席，從這個意義上來說，說他是創始人應該是沒問題的，不過技術的架構，產品的方向是Marc和Martin最開始開發的，Elon只是跟他們的vision很合拍而已。不過在這兒我要明確一點，我對三個人都是很佩服的，雖然我認為開始的開發主要靠兩個M，但是最佩服的還是Elon，為什麼我之後會提到。

第二個問題，Tesla起家給力在什麼地方？

第一件事情是產品的vision。他們的思路很清晰：任何一種新技術進入應用領域要經歷三個階段：第一階段高端市場，高售價高成本；第二階段中端市場，中等價格和中等成本；第三階段大眾市場：低成本低價格。他們現在只能做高端市場。通過瞭解，個人感覺前兩個階段兩位founder的vision更多一些，尤其是第一階段思路是很清晰的，但是給力哥Elon在公司前3-4年就把三個階段真正都想明白了。

第二件事情是產品的設計。現有電動車技術應該做什麼樣的高端產品？很明顯，豪華車房車做不了，電池技術續航能力不夠，輸出馬力到不了賓利的30%，這種明顯是不行的。但是電動汽車的最大優點是結構簡單，扭矩和加速快，這一點連法拉利都遠遠趕不上。因此，做一款超輕的高性能跑車是最合理的。

第三件事情是技術的開發。TeslaRoadster的drivetrain技術是和ACpropulsion合作+license出來的，那麼Tesla本身到底做了什麼樣給力的技術創新？

1. DriveTrain控制改進。最早Alan的EV1里面是模擬信號控制的，這跟通用汽車的DNA有關係，傳統汽車廠商對電子產品更新換代的速度沒有任何概念，他們根本就不知道什麼是摩爾定律，而且有意思的是，最後導致Tesla成功的關鍵就是摩爾定律，這一點後面再講。Tesla團隊的人把電動機控制系統全部改成數字控制，電容電感都扔掉通通用IGBT來控制輸入電流電壓。這樣的控制更精確更快速，並且整個系統可靠性非常高。Tesla作為最早進入電動車高功率電機控制系統的研發廠商，他們在電路設計，控制算法和firmware開發上領先所有對手至少5年。如果你同時開過NissanLeaf和TeslaRoadster就會知道，前者在加速，冷天氣等環境下的能耗是非常驚人的，導致整體用戶體驗大幅下降。而且NissanLeaf還算是全世界最好的電動車之一。

2. 電池系統創新。 促使Marc和Martin兩人做Tesla很大一個原因是鋰電池的出現。他們很先見的看到，EV1的年代用老式鉛酸電池能做出跟汽油車類似甚至更好的性能，那鋰系列電池讓電動車前進了一大步，徹底打敗所有其他的新能源車技術路線並且能夠有潛力讓電動車性能遠超汽油車。鋰系電池擁有比鉛酸電池更高的能量和功率密度，不過其熱特性和電特性都是很糟糕的。比如說電壓。任何單芯鋰電池外電壓必須在2.7-3.3V之間否則就會過熱導致多米諾骨牌效應。另外一塊大電池組內溫度梯度要求也是非常嚴格的，如果一塊30千瓦時的電池任何兩點溫差為2度，離火災就不遠了。如何「馴服」這難以控制的鋰電池？這一點Marc和Tesla的一號技術員工JB做出了傑出的貢獻。他們最終給出的解決方案是將7000個左右的2安時左右的18650封裝電池串並聯在一起。在最新一代Roadster的電池組裡面69個小電池並聯封裝成一個電池磚，99個電池磚串聯成一個電池片，11個電池片並聯成一個電池系統，總共6831個電池。記得07年左右這個技術慢慢成熟的時候，總能在電視台裡看到一些經典的評論員，打扮的油光水滑，裝腔作勢的說：想到開車的時候屁股底下墊著7000個筆記本電腦電池，這些Tesla的書呆子們走不了多遠了！

然而，這一群給力的人讓無知的電視評論員們失望了，而且失望之極。事後證明，不僅他們的電池系統很穩定，而且是世界上最穩定的系統。後來大家聽說過中國電動車起火，Volt起火，Fisker起火，唯獨沒聽說過Tesla電池起火。那麼他們的解決方案為什麼最穩定呢？首先，Marc和JB兩個人測試了當年300種市面上品質最好的電池，最後發現松下電池的穩定性和一致性遠超其他所有公司的電池，而松下的18650封裝電池穩定性又在其所有產品中最好，因此使用最穩定的電池芯對其電池組的質量奠定了基礎。後來的故事大家也知道，Volt和Fisker都用過A123的電池都起過火，並且A123也破產了。第二件事情就是電壓控制和溫度控制。電池越小，可以測量的分辨率就越高，控制就越容易精確。當然這個時候有人自然會問：7000個電池太多太複雜了吧？怎麼控制呢？但是在網絡控制領域，一個簡單程序就能通過router控制上萬台甚至幾百萬台服務器，而Marc更是這個領域的技術專家並且成功的賣過一個公司。因此，在底特律傳統車商不熟悉的領域，Tesla的團隊抓住了電池問題的關鍵，利用自己的聰明才智解決了這個問題。我第一次見到Marc的時候就急不可耐的問：大哥，您那些串並聯的數字，69並聯99串聯11並聯是怎麼得來的啊？Marc大叔摸了摸自己在海灘上游泳時被太陽曬得通紅的光頭，淡淡的道：DOE(design of experiment)。我一口鮮血差點就噴了出來。搞工程的人對這個概念應該都很熟悉，就是窮舉所有的可能數字排列組合，然後選取其中一部分組合進行仿真和實測，比較輸出的結果。6831個電池，無窮無盡的DOE，他們做了一年的時間。如果沒幹過工程的朋友想體會這個過程的困難的枯燥，可以參見《神鵰俠侶》裡面楊過在和小龍女分別的16年中和神雕在海中練劍的情景。一個聰明人，踏踏實實的長期苦練內功，最後的結果只能是一身驚人的藝業。

3. 造車架構簡化。Tesla剛開始的時候早期團隊的人對此並沒有明確的方向，他們並不知道自己能夠改變整個造車的理念和使用了上百年的架構。不過基於對電動汽車架構和關鍵部件的分析，JB得出一個很重要的結論：電動車的關鍵部件電池組和drivetrain以及所有的cable都可以集成到傳統汽車底盤大小的部分，跟傳統車相比大大節省了空間，而且以此為平台，「everythingabove is your imagination space」。在Roadster裡面這一點體現還不明顯，到了Model S和X就可以發現前蓋打開都可以放很多行李，車內容積比同樣體積的汽油車大很多。等到看完ModelX的發布會之後，耐著性子聽著給力哥磕磕巴巴的用他那比喬幫主爛10倍的口才發佈比喬幫主任何產品都要給力50倍的ModelX，我不禁感嘆，看來Tesla真的要把所有對手都遠遠的甩在後面了5年了。

從2003年兩位M哥開始醞釀，到後來JB，我的好朋友G兄，D兄，E兄（為了隱私隱去名字），Tesla在04年就組建了一支陣容強大的工程團隊。有意思的是，雖然直到2006年才有傳統汽車領域的技術大牛加入，事後證明恰恰是這一點讓Tesla別出蹊徑走出一條輝煌的汽車設計革新之路。

2004年一季度：公司正式成立，給力哥領投7百萬美金。

2005年：上半年第一輛實驗樣車（沒殼）出爐，給力哥Elon領投第二輪,下半年車身模型設計完成，第二輛樣車出爐，公司從20人擴張到80人。

2006年：上半年Elon跟投第三輪，所有創始人的好朋友SteveJuvertson加入董事會。公司增長到150人。

2007年：關鍵年。0-100公里每小時加速3.86秒。原有的二級變速箱設計Reliability出了大問題，過不了3000英里測試。現金急速見底，生產遙遙無期。給力哥ElonMusk正式發力。

喬幫主2007年在AllThings Digital接受採訪的時候說過一句大實話：成功的企業靠的是1%的創新和99%的執行。從坐在他身邊的比爾蓋茨點頭力度和頻率來看，這句話確實很有份量。而Tesla此時的CEOMartin做了很多。重要的創新點幾乎全部抓住，而從2006年之前的執行來看，他做的是很優秀的。電池系統性能卓著運行穩定，車身設計明快大氣，電動控制系統算法堅實。可以說，前40%的執行都做得不錯。但是當公司成長到150人之後就越來越難有效解決重大問題了，比如二級變速箱。本來原則上電動車都不用配備多級變速，但是如果需要高性能的加速，異步電機在低轉速的情況下功率輸出效率較低，會影響性能，因此引入二級變速是個很自然的選擇。但是在高壓高功率電控系統和變速箱之間的系統研發，這是全世界誰都沒做過的。當時選取的晶閘管IGBT在功率控制的精度和時間響應上都不太適用於二級變速。所以多次測試都無法通過。作為CEO，應該快速作出決定讓產品通過生產標準，但是Martin這個時候猶豫了，進入了反覆試驗的死循環，導致現金不足以支持交通部的認證測試和生產投資。

無奈之下公司只好進入下一輪融資，Elon領投，董事會把Martin解僱，電子製造業的風清揚式人物Michael臨危受命擔任CEO。公司很快做出一系列有效決定，第一批產品使用更好的變速箱供貨商，並且鎖死變速不讓換擋。他們在低速加速上犧牲了將近15%的效率換來了產品的順利發售，後來Roadster2乾脆換成單速變速箱，加速反而更快。當時整個公司非常恐慌，感覺自己永遠沒有機會做出真正通過認證的電動車。然而，他們一直信仰的硅谷老前輩摩爾的摩爾定律拯救了他們，2008年IGBT發展進入高速期，更小，更快更高效耐用的產品徹底把Tesla推上了一個技術高峰。2008年6月第一輛Roadster發售，之後TomHanks, George Clooney, 施瓦辛格，google二老紛紛買入。Tesla在洛杉磯開了第二家4S店。2008年10月份給力哥Elon上任CEO，Tesla開始了真正的生死之博。

2008年的10月份無疑是生死存亡的時刻。第一款跑車產品roadster出爐，原計劃7萬美金成本售價10萬美金。由於變速箱的改進，成本飆升到12萬，售價開始變成11萬，給力哥在洛杉磯客戶見面會上見到的滿是一張張憤怒的臉，他說他那天差一點就沒堅持下來昏倒在現場。Tesla面臨的情況非常糟糕：賣車虧本，200號員工每天工資不斷消耗，繼續融資無人願意接盤。我的好朋友G兄是公司第三號工程師，平常週二週四經常打打籃球，週末大家出來泡泡酒吧，那段時間憔悴的厲害。他跟我說，老大比他們壓力更大，他另外一家火箭公司SpaceX第三次發射失敗，已經沒錢發射第四次了。

Tesla何去何從？到底怎麼辦？擺在給力哥面前是這樣一個情況：技術遙遙領先；成本短期無法大幅下降；現金即將用完。這個時候，給力哥Elon的真正實力終於發揮了。意識到公司最關鍵的問題就是現金，他首先去了一趟戴姆勒，說服戴姆勒主席來Tesla參觀。然後花了大概8周左右的時間，將一輛SmartCar改裝成電動車，這其中包括底盤，電池，電動機和所有控制系統全部重新設計。不出所料，戴姆勒主席的對Tesla的技術大為滿意，對Tesla投資5千萬美金並且開始簽訂smartcar核心部件的銷售訂單。之後的半年內，又拿下豐田Rav4的電池和Drivetrain的訂單。對於很多人來說，這可能和戴姆勒的Deal沒有太大區別，但是對於一個關注電動汽車超過10年的人來說，能給世界第二款經典電動車提供最核心的部件本身就是對其技術先進性的一種體現。

可是，錢還是不夠，非常不夠。

如果說2008年是生死存亡的一年，2009年就是奇蹟不斷的一年，給力哥Elon的戰鬥力終於爆表。首先08年快速啟動的modelS計劃進展順利，設計，測試和prototyping在2009年上半年順利完成，對於一個第一款產品還未完全成熟的年輕汽車公司來說，不得不說團隊的創造力和執行力都是驚人的。在眾多的批評和質疑聲中，朱棣文和奧巴馬參觀了工廠，Tesla成功拿下4.65億美金的貸款用於生產ModelS並且開始接受客戶的定金。另外公司還需要6千萬的流動資金用於生產，工程等費用。再次遇到瓶頸。有一位董事Steve有一次跟我們講，一開始給力哥出來融資的時候，大家都不敢接這個茬。硅谷也沒有幾個懂汽車技術的風險投資人，大家不知道roadster是否最終能掙錢，也不知道ModelS能不能成功生產，因為Roadster開發花了將近2個億。融資3個月還是沒有進展。這個時候給力哥終於出來，拿出自己銀行中僅有的6千萬美金，發邀請給自己認識的所有的投資人朋友說，這一輪6千萬，大家自願認購，不夠的我來補上。這氣勢一下子把大家給震住了，眾人才如夢方醒紛紛跟進。最終這一輪大概融資8千萬美金。

經歷了07的關鍵之年，08的生死之年，09的奇蹟之年的Tesla就如浴火重生的鳳凰一般一飛衝天。之後的事情很多人都知道了：2010年中上市納斯達克，成為自1954年以來第一家美國上市汽車公司，上市當天漲到18美金。2012年中第一輛ModelS下線。2012年第一季度ModelX發佈。2013年第一季度實現盈利，股票漲到90美金左右。

Tesla是這樣一個公司：他們在創新最困難最昂貴的的汽車行業，通過世界一流的團隊，理想化的領導人和良好的硅谷創業環境非常幸運的生存，發展壯大了起來。他們帶來的技術進步對行業是革命性的；他們今天在產品設計，技術積累和商業模式構建都遠遠領先同業競爭對手。作為一個長期接受工程師訓練的人，我對這個公司表示最高的敬意。在公開演講中，我曾經分別問過Martin和給力哥Elon同樣一個問題：如何做出有影響的創新。他們的回答我寫在下面：

Martin說：你需要天真幼稚一點，因為如果你太成熟，你會很清楚你即將遇到的困難並且退縮。

給力哥Elon說：不要太過相信自己的直覺和commonsense，他們在創新活動中往往會誤導你。你可以學習一下量子力學，能有很多收穫。

或許，今天我就應該再翻翻自己的《費曼量子力學講義》。

電動車跑不遠？充電車道隨時續航

2013-05-27  TCW

國際能源署（International Energy Agency）日前發布全球電動車市場前景報告，去年銷售比前年成長一倍以上，預估至二○二○年將有兩千萬輛電動車上路，其中，普及的最大關鍵在於電池續航力。 絕大多數電動車充一次電可跑的里程數都令人不甚滿意。英國《衛報》（The Guardian）引述調查結果，宣稱可以跑上一百零九英里的日產（Nissan）卻只能撐七十三英里；雷諾（Renault）承諾可以跑上一百一十五英里，實際也只有八十六英里。 為了解決充電問題，荷蘭設計工作室（Studio Roosegaarde）發表「充電車道」概念，將感應線圈預埋地底下，為行經上方路面的車子充電。這個點子頗受好評，還贏得二○一二年荷蘭設計獎（Dutch Design Awards）「最佳未來概念」項目。 英國廣播公司（BBC）報導，類似充電車道的無線充電技術吸引許多機構與企業投入，其中包括美國的史丹佛大學、德國的汽車與交通工程技術公司（IAV）、加拿大的交通運輸設備商龐巴迪（Bombardier）等，研究電磁學原理運用，讓車內裝備與地下線圈感應產生磁場充電。 德國明年試辦公車進站候客，順便充電 科技雜誌《連線》（Wired）指出，明年初龐巴迪定於德國曼海姆市（Mannheim）試驗：感應線圈內建於公車站牌地面下，利用公車進站等候乘客上、下車的空檔充電。這項計畫將試辦十二個月，一面還蒐集資料改善技術。 此外，電動車的研發對象也延伸到排碳量更大的卡車上。德國西門子（Siemens）在高速公路專用車道上設立高架電纜，當油電混合卡車上方的導電設備偵測到電纜位置時，卡車便自動切換成電動車模式，即使行進車速每小時九十公里亦可順利完成。 BBC科技專欄作家湯普森（Bill Thompson）認為，這些點子值得肯定，不過專用車道的新建整修將是花大錢的工程；德國運輸專家杜登赫夫爾（Ferdinand Duddenhoffer）也認為，創新商業化的重點在於成本，否則再棒的創意也可能淪為曇花一現。

Elon Musk：我做電動汽車只是因為沒人想做

http://www.yicai.com/news/2013/05/2746683.html

最暢銷的電動車是如何造出來的 特斯拉傳奇

http://www.infzm.com/content/90921

特斯拉在2013年第一季度成了世界矚目的電動車新星，使人們對一度偃旗息鼓的電動車行業重新燃起了希望。而它的成功，既來源於其在電池技術上的突破，也得益於其創新的造車思維——從豪華電動車入手，自上而下。

2013年5月即將過去，特斯拉的電動車卻遲遲沒來中國。

特斯拉此前宣佈將於2013年春天在北京開業的電動汽車經銷店，並沒有如期開業。特斯拉汽車亞太區公關負責人Atsuko Doi對南方週末記者表示，CEO埃隆·穆斯科（Elon Musk）和管理層正忙於滿足預訂客戶們的訂單——他們中有些人已經等了兩年多，「我們不得不首先向他們交車」。

儘管成立不到10年，先後不過推出2款電動汽車，一共交付用戶約1萬輛（截至2013年第一季度），但在2013年5月初，特斯拉宣佈其2013年第一季度首次盈利後，一時成為全球矚目的焦點。近一個月內，它的股價漲了約80%，正在向100美元衝刺，市值突破100億美元。

2013年第一季度，特斯拉一共賣出了4750輛Model S，成為第一季度全世界最暢銷的電動汽車。

幾乎全世界汽車業和資本市場的人士都在興奮地談論它。在美國電動車三劍客（Fisker、Coda和Tesla）之中，特斯拉成為唯一的希望——Coda在2013年5月1日宣佈破產，Fisker由於破產的威脅而在積極尋找投資人。

有人說特斯拉是汽車業的蘋果，也有人說它是汽車業的谷歌，當然也有人在等著它破產，但這位年輕的後輩確實甩開了一百多年歷史的傳統燃油汽車企業，成為電動車革命的引領者。

硅谷小子大戰底特律巨頭

特斯拉最初的創業團隊主要來自硅谷，用IT理念來造汽車，而不是以底特律為代表的傳統汽車廠商思路。因此，特斯拉造電動車，常常被看做是一個硅谷小子大戰底特律巨頭的故事。

1990年代末，通用汽車研發出EV-1，並作為第一款量產電動汽車投放市場，這款車其貌不揚，續航里程140公里，由於投入與產出比不高，在生產了二千多輛之後，通用汽車於2002年宣佈放棄。

此事讓通用汽車背上了罵名，一部名為《誰殺死了電動汽車》的紀錄片更是讓此事廣為流傳。

事後，參與EV-1項目的工程師艾爾·科科尼（Al Cocconi），在加州創建了一家電動汽車公司AC Propulsion，並生產出僅供一人使用的鉛酸電池車T-Zero。

AC Propulsion公司的經營陷入困境時，一名來自硅谷的叫做馬丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）的工程師為之投資了15萬美元。作為交換，他希望科科尼嘗試用數千塊筆記本電腦的鋰電池作為T-Zero的動力。換用鋰電池後，T-Zero行駛里程超過了480公里。

艾伯哈德勸說AC Propulsion公司為他造一輛這樣的車，但科科尼無意成立汽車公司。艾伯哈德於是決定自己來。2003年7月，艾伯哈德在硅谷組建了Tesla汽車公司，並向AC Propulsion公司申請使用電動傳動技術。

電動汽車應該是什麼樣子？不少傳統汽車企業認為，把原來燃油汽車的動力系統換成電池驅動就是了，而且採用電池的低使用成本也是電動車的主要宣傳賣點。

這可不是特斯拉想要做的事情。2006年艾伯哈德在特斯拉官網一篇名為《態度》的開篇博客中寫道——傳統大型汽車企業製造出來的電動汽車，續航里程有限、性能平平、外形一般。「特斯拉汽車是為熱愛駕駛的人們打造。我們不是為了最大限度降低使用成本，而是追求更好性能、更漂亮、更有吸引力」。

特斯拉用硅谷的想像力造車，博采眾家之長。特斯拉開發的第一款車Roadster，是在蓮花汽車公司（Lotus）的Elise跑車基礎上開發。電動汽車最主要的三項技術是電池、電機和傳動系統。前面提到，特斯拉的傳動技術來自AC Propulsion公司；它的電池採購自松下生產的18650電池；它的電機，採購自台灣富田電機。這種交流電機的源頭，可以追溯到一百五十多年前的天才發明家尼克拉·特斯拉（Nikola Tesla）——特斯拉的公司名正是以他老人家的名字命名。

這看起來很簡單，就像是一個成熟產業裡的全球採購故事，但執行起來並不簡單。

2003年T-Zero換上鋰電池後行駛里程就達到了480公里。特斯拉花了約五年時間的打磨，才把Roadster推上市。在這期間，主要時間和金錢花在了研發上。譬如，特斯拉電動車引以為傲的續航能力，來自由七千多顆電池組成的電池包，即使短路也不會著火，個別電池損壞不會影響其他——這套電池控制系統是特斯拉自己的，到目前為止還沒有出過電池故障。而且，這一模式還能保證它隨時可以用到最先進的電池來裝備特斯拉電動汽車。

眼下正面臨資金鏈斷裂困境、尋求買家的美國綠色汽車企業菲斯科（Fisker），它的電池直接採購自A123，2011年末就曾因為電池存在安全隱患而被召回，讓人們對電動車的電池安全問題擔憂。

當然，特斯拉也有質量問題，召回過兩次，不過都與動力系統無關。一次是與Lotus組裝線有關的Roadsters後輪轂問題，另一次是車燈輔助電纜問題。

美國電動車企業Coda同樣也是選擇了外包，除了掌握電驅技術，包括電池（採購自天津力神）和整車製造（外包給哈飛汽車）都是外包，但推出的產品市場反應很平淡，與特斯拉的排隊預售相去甚遠，2013年5月1日申請破產保護。

從目前特斯拉電動車受到的關注程度來看，它確實做到了艾伯哈德所期望的。2012年9月，《連線》雜誌試駕ModelS，文章中提到：在海灣地區，汽車所到之處吸引來一堆人圍觀，這場景就像是在首發日有人在蘋果店門口揮舞著iPhone5一樣。

鋼鐵俠加盟

2004年，一位傳奇人物加盟特斯拉，後來取代艾伯哈德成為特斯拉的靈魂舵手。

當年2月，埃隆·穆斯科（Elon Musk）向Tesla公司投資630萬美元，成為特斯拉第一位投資人。他的條件是擁有公司所有事務的最終決定權並出任董事長，而作為創辦人的馬丁·艾伯哈德則擔任CEO。

穆斯科生於1971年，來自南非，猶太裔，是一個橫跨多個行業的商業奇才。1995年，他與兄弟一起創辦公司Zip2，並於1999年以三億多美元賣給了康柏。

1999年，穆斯科與人聯合創辦了全球最大在線支付公司PayPal。2002年10月，eBay以15億美元的價格收購PayPal公司，穆斯科持有的11.7%公司股份讓他收穫1.8億美元。

拿到這筆巨款，穆斯科決定發射火箭，以1億美元起家創辦了空間技術公司SpaceX，在經歷了三次發射失敗幾乎窮途末路之後，終於成功。2008年，獲得了美國航天局16億美元的火箭及航天發射合同。

火箭發射技術看似遙不可及，商業原理倒並不是很複雜——發射火箭的燃料費用只佔總費用的0.3%，而丟棄的火箭筒卻非常昂貴。穆斯科發明了垂直升降火箭Grasshopper，可重複使用，大大降低升空成本。SpaceX為穆斯科贏得了極大聲譽，因為世界上掌握了衛星發射和回收技術的只有四個「國家」——美國、俄羅斯、中國和穆斯科。

如果說此前穆斯科一部分精力在火箭發射，2008年開始，穆斯科把更多的精力放在了特斯拉身上。「汽車業太久沒有革命性的變化，現在是時候了。」穆斯科在探索頻道關於特斯拉的紀錄片中說道。

他的故事成了好萊塢電影《鋼鐵俠》的原型。事實上，他在《鋼鐵俠2》中也客串了一把。

2007年之後，馬丁·艾伯哈德因為研發超時、成本高企而承擔責任，黯然離開特斯拉。

此後，在穆斯科的領導下，特斯拉先是在2009年獲得了美國能源部的4.65億美元低息貸款，隨後在2010年6月登陸納斯達克，IPO發行價17.00美元，淨募集資金1.84億美元，成為目前唯一一家在美國上市的純電動汽車獨立製造商。

其他的意外之財還包括，2012年10月，特斯拉汽車公司獲得加州能源委員會（California Energy Commission）一項價值1000萬美元的專款資金，用以生產特斯拉Model X SUV，並進一步擴建其弗裡蒙特（Fremont）工廠；加州大氣資源局(CARB)出台的零排放車輛(ZEV)法規，以銷量超過一定數量的汽車企業為對象，要求ZEV在其總銷量中必須達到一定比例，目前主要針對日美6家大型汽車企業。特斯拉向其他汽車企業賣出碳稅額度，2013年第一季度，這項業務一共獲得6800萬美元的收入，約佔其總收入的12%。

不可忽視的是，特斯拉的背後，站著眾多超級投資人。其中包括谷歌創始人拉里·佩奇、謝爾蓋·布林等人，還包括豐田、戴姆勒奔馳的子公司和松下等傳統汽車巨頭。松下是特斯拉的鋰電池電芯供應商，而特斯拉汽車的部分設計也受益於奔馳的啟發。

2013年5月9日，穆斯科在個人Twitter寫道，「只想對客戶和投資人說聲謝謝，你們給了特斯拉一個穿越漫漫長夜的機會，沒有你們我們走不到今天。」

特斯拉三部曲

2010年，很多傳統汽車廠商還在電動車熱潮中搖擺的時候，特斯拉將精力從Roadster轉移到另一款全新電動汽車Model S的研發。

Roadster是一款駕駛性能堪比燃油車的兩人座跑車，最早的客戶包括谷歌創始人拉里·佩奇、謝爾蓋·布林，好萊塢明星布拉德·皮特、喬治·克魯尼、施瓦辛格等，這些明星客戶為特斯拉賺足了吆喝。

按照特斯拉的計劃，Roadster是第一步，造出小批量高價車，證明電動車是可行的。第二步，把消費者範圍擴大，造出性價比更高的車，同時實現盈利。第三步，則是推出更便宜的大眾市場的電動車。

2012年6月，Model S正式上市。如果說Roadster是借蓮花汽車公司（Lotus）的Elise跑車開發練手，那麼Model S是特斯拉從一張白紙開始正式造車。這款車是真正為特斯拉打造。

鋁質輕量車身，傳統的線條，苗條的車身，幾乎沒有多餘重量；為了降低風阻，車門把設計成自動感應，行駛中、平時車門把手收進車身，當鑰匙接近的時候會感應打開來。

車體從地板向上都是空間，一共可以坐7個人，後行李箱既可以放東西也可以放兩個兒童座椅——人們調侃說這一設計部分原因是穆斯科有5個兒子（雙胞胎和三胞胎），一輛車可以把他們都帶上。傳統燃油車車頭是用來放置發動機的，在這裡則是一個行李箱。

2013年5月9日，一家在產品評判方面深具影響力的美國媒體《消費者報告》，把它創刊以來的最高汽車測評分數——99分——打給了Model S，滿分是100分。《消費者報告》稱，駕駛這款汽車就像使用iPad一樣方便。

特斯拉把駕駛汽車變成了一件簡單的事情——只需要單踏板駕駛——踩住一個踏板就可以開車了。它的傳動系統不到一米長，從0加速到100公里只需4.8秒，就跟電燈開關一樣，扭力即時湧現，不需要換擋，一路加速到底，簡單卻並不影響到駕駛體驗。

Model S車內最引人注目的是那一塊17英吋的中控觸屏，這也是這款汽車硅谷氣味最濃的一個部件，也讓汽車控制系統變得簡單易用。除了雙閃燈和副駕儲物箱按鈕是獨立於中控屏外，所有的控制操作都在中控屏上完成，就像變魔術一樣。例如，你可以通過觸摸來開關天窗，或者把天窗開到合適的大小。

更重要的是，這塊觸屏背後，是一個活的系統，隨時聯網隨時自動更新，而且可以免費升級。相比傳統模式，特斯拉讓汽車升級換代也變得簡單，或許你不用換一輛全新的車，也許只要升級電池和系統。

為瞭解決充電難題，穆斯科還實施了一項「超級充電網絡」（Supercharger）計劃。最初建好的六個充電站，讓特斯拉用戶在加州暢通無阻。充電網絡的電力來自穆斯科創建的另一家公司SolarCity所提供的車載太陽能系統，使得這套系統只要在安裝之後，能源成本幾乎為零。

中國電動車困境

40歲，易到用車創始人周航送了自己一個生日禮物——一輛白色的特斯拉Model S純電動汽車，因為他覺得對創新最好的致敬就是成為它的消費者。易到用車是中國一家提供租車服務的電商網站。

2013年3月，這輛車從特斯拉工廠生產線下來，抵達周航在加拿大溫哥華的家。此時距離他在美國硅谷一家特斯拉經銷店裡下訂，大約兩個月時間。

在中國，現在還無法買到特斯拉電動車，即使買了車，充電也是個大問題，絕大多數車庫都沒有配備充電設施。周航表示，短時間內，特斯拉在中國只可遠觀。特斯拉內置3G網絡的好處用不到，有防火牆卡著，特斯拉地圖、影音也用不了，而如果聯不上網就等於廢物。

目前絕大部分中國人對特斯拉電動汽車的接觸，是在海外試駕，但這並不妨礙中國人對它的期待，小米科技的創始人雷軍和汽車之家的創始人李想先後在微博上表達了對特斯拉Model S的購買意向。

相比之下，中國的本土電動汽車都還停留在示範運營階段。

2013年4月，中國名氣最大的電動汽車生產企業比亞迪，對兩台運營里程在29萬公里左右的比亞迪E6純電動出租車進行「電池測試」，兩台車的續航里程都達到280公里以上。29萬公里一般相當於私家車跑15年，比亞迪試圖以此測試證明，純電動汽車的使用壽命已完全可以媲美傳統燃油私家車。但是，這並不能打消人們對電動車的疑慮。

「我們老是在孤軍奮戰。」比亞迪汽車新聞發言人李云飛對南方週末記者表示，中國地方保護主義問題太嚴重，比亞迪電動汽車能賣到香港、歐洲，在內地只能在深圳賣。目前，比亞迪電動汽車E6的月銷量徘徊在100輛左右。

眾泰汽車電動汽車租賃負責人馮言傑向南方週末記者介紹，2010年至今近三年時間裡，眾泰電動汽車租賃一共投放一百一十多輛車。但成為租賃車主，前提必須要有自己的充電場地，充電問題是其最大的制約要素。眾泰是中國第一家獲得純電動車生產許可的汽車企業。

事實上，中國政府對電動車的扶持力度不可謂不大。

從2009年開始，電動汽車被列為中國國家七大新興戰略產業之一。之後，中國工信部制定《節能與新能源汽車產業發展規劃》，明確電動車是中國新能源車的主要發展方向。前幾年中國國內大型汽車展上，每家展台上都擺著電動車。

但中國車企大多衝著政府補貼而來，產品也是朝著公共交通的方向開發。由於大部分電動車企業無法克服電池、充電基礎設施等瓶頸問題，且思路始終停留在如何降低成本上，僅僅有補貼也無濟於事，無法生產出讓消費者接受的產品。在2013年上海車展上，電動汽車明顯退燒，展車數量反而不及混合動力車。

據中汽協的統計數字顯示，2012年，中國電動車銷量為11375輛，在全年超過1800萬輛的新車市場中，只佔總銷量的0.6%。而且，這其中大部分是示範運營的電動公交車、出租車。