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集運衍生品窘境

http://magazine.caixin.com/2012-05-11/100389123_all.html

 這到底是不是一個有必要存在的投資產品?

  4月27日,上海航運交易所(下稱上海航交所)旗下的上海航運運價交易有限公司(下稱運價交易公司)網站15時56分發佈公告,其中出口集裝箱運價衍生品(下稱集運衍生品)美西航線UW1204合約交割結算價2715.4美元,成交1.2萬餘手。

  然而,「五一」小長假結束後的第一天,上海航交所卻傳出消息:4月27日14時40分後的交易被內部宣佈無效,交割價調整為2632美元。投資者被通知退款並簽訂不追究責任的承諾書。

  4月最後一個交易日的最後20分鐘,UW1204合約發生了什麼?

  初衷是為航運企業提供套保工具的集運衍生品,自2011年6月28日正式交易以來,何以落入交投清淡、沒有一家大型船企參與、以個人投資者炒作為主的窘境?

交易無效

  上海航交所旗下的運價交易公司沒有以任何公開方式宣佈交易無效,只是逐個打電話給投資者,通知UW1204合約交割價有問題。

  一位不願具名的私募投資者告訴財新記者,根據運價交易公司的通知,剔除最後20分鐘交易,UW1204每手「正確交割價」應較原交割價低80美元,可辦理退款。

  UW1204每手合約保證金為20%,每手可退人民幣約100元。

  退款本可直接退回每個投資者的賬戶,不過運價交易公司要求投資者親自到場,為的是讓他們簽署一份不追究責任的承諾書。這名投資者說,運價交易公司禁止投資者對該承諾書留底。

  「未給出明確理由便宣佈交易無效,雙方私下約談來解決,完全違背市場規則。」一位研究者認為。

  運價交易公司的投資者除被告知交割價計算公式和逐日盯市結算制度可能被修訂之外,其餘皆語焉不詳。

  財新記者瞭解到,航交所內部下發文件通告了這一事件。航交所內部人士稱,4月27日疑有多頭利用系統規則漏洞反抽,致使行情出現偏離。

  4月最後一天的行情異常不是秘密。UW1204之前四天分別成交334手、674手、1185手和898手,最後一天突然放大10倍超過一萬 手;前四天,UW1204分別圍繞2700美元有+5、+1、-2和0美元的波動,波動幅度約為0.1%,最後一天突然從2700點發力上漲到2806 點,漲幅約3.9%。

  期貨臨近交割時,多空爭奪更加激烈,波動會放大,但像這樣交易量突然放大十倍的情況並不常見。該投資者從運價交易公司得知:4月27日,盤面突然湧出8000手的多方大單,操縱價格。

  當日發佈的當期SCFI美西線指數為2414點。根據現行計算公式,運價衍生品的交割價=(A+B)/2,其中A為合同含交割日在內的最後五個交易日的結算價的加權平均價,B為當期上海航交所發佈的「新版上海出口集裝箱運價指數(SCFI)」中對應的分航線運價。

  但這不是規則的全部。根據繁瑣的AB取值條件,如當期分航線運價低於最後五個交易日的結算價的加權平均價,則B的取值便為A值的95%。

  如此一來,最後20分鐘的「天量」大單不僅打高了當日結算價、五日結算價的加權平均價,還強力修改了B值,使其變為五日加權平均價的95%,即2645.8點,最終導致該合約交割價較當期指數高出12.5%。

  這是一個較大的偏離。不過,在整個4月的市場上,運價衍生品的期現價格擬合度一直較差,期貨價格幾乎一直運行在2700點上方,最高上至2860點,較當期指數2028點出現41%的偏離,也為此次多頭的突擊奠定了基礎。

  如按運價交易公司公佈的「正確交割價」2632美元倒推,最後一個交易日運價本是下跌,最終有效成交是多少,價格幾何,無人知曉。

  運價交易公司一位夏姓副總5月10日下午對財新記者表示,目前研究結果尚未出來,不便透露任何信息。如果有結果,會盡快公告。

  「誰有錢可以一個勁往上搞,誰就賺錢。就算現貨運價是1000元,這個期貨也可能按5000元結算。換句話說,這個期貨和SCFI沒有什麼關係了。」這位私募投資者說。

修訂規則

  5月2日一早,運價交易公司網站貼出通知稱,針對運價衍生品出現交割價偏離現貨價格指數的情況,公司考慮對交割價計算公式、逐日盯市結算制度進行修訂。

  由於股指期貨和航運運價衍生品的標的均為指數,並採用現金交割,如期貨交割價與現貨價格出現比較大的偏離,幾乎沒有意義。

  中國金融期貨交易所股指期貨《結算細則》中六十九條即規定,股指期貨交割結算價為最後交易日標的指數最後兩小時的算術平均價。

  此次《交易細則》的修改,也保證了交割價最終以現貨價格為基礎。按修訂後的規則計算,4月27日UW1204合約交割價應為2285.5點。

  「其實我看得很準。」這位在航運界浸淫多年的投資者說。「宣佈了一次提價400美元,提足了我也不怎麼虧。我在2200點賣空,全世界都沒預料到會漲到2400點。我的風險收益比還是划算的。但它的交割結算價跟標的根本就沒關係,這一點我沒想到。」

  在擬修改的《交易規則》和《結算細則》中,還增加了「盯市盈虧」的說明和計算,增加「盯市盈利不可出金,不可開倉」的規定,還修改了可用資金和可出資金的計算方式。

  這二處修改的目的,是彌補「雖有盤中穿倉,但仍能尾盤量價齊打,拉高交割價」的漏洞。這或許就是航交所內部傳說的多頭「利用系統規則漏洞反抽」 的手法。目前持倉限額為5000手,多頭何人,當日到底如何操作8000手大單,是否違反規則,是否同意退還盈利,這些問題外界無從得知答案。到目前為 止,財新記者尚未聽說任何賬戶被運價交易公司處罰。

  不過,即使未來規則完善,「4·27事件」已讓部分投資者失去信心。

  「本來我還挺看好的,想少做點熟悉一下,現在覺得又沒譜了。」這位投資者表示,「多頭會願意退錢嗎?如果不願,由運價交易公司來退嗎?不退我認賠,反正這東西以後是不碰了。」

出台始末

  運價衍生品,即此前業內俗稱的航運期貨。由於身份問題,上海航交所沒有使用期貨一詞,而是將其模糊為航運運價指數金融衍生品。在2011年11月國務院下發38號文,整頓非法期貨交易所和變相期貨交易之後,航交所對內對外更注意強調這一點。

  上海航交所成立於1996年底,由交通運輸部和上海市政府組建,定位是給交通部提供航運信息和政策諮詢。2009年運價波動劇烈之時,交通部徵求政策建議,航交所即提出開發早已設想並研究的航運衍生品,給航運企業提供套保避險的工具。

  2009年3月上海市「兩個中心」獲批,「豐富航運金融產品,加快開發航運運價指數衍生品,為我國航運企業控制船運風險創造條件」被寫入國務院建設「兩個中心」的意見中。

  根據運價交易公司網站的介紹,2010年10月,航交所與上海虹口區國有資產經營公司等單位發起成立了運價交易公司,作為衍生品交易的主辦單位。

  中國航運金融難言發達,即便在三所頂尖海事院校,研究者亦是寥寥。作為航運業和期貨業的交集,開設這樣一個「小眾」產品,人才是巨大挑戰。航交 所總裁、運價交易公司董事長張頁出身航運業,與期貨素無交集。航交所內部人士表示,總經理於軍「原來做鋼材期貨」。運價交易公司高管六人,除常務副總外, 其他人馬均為於軍帶來。

  工商資料顯示,運價交易公司初始註冊資本2000萬元,上海虹口區國有資產經營公司所佔股份5%。此外,上海航交所佔股53%,中儲物流在線有限公司持股30%,北京時力華信科技有限公司持股5%,金石投資有限公司持股7%。

  其中,於軍是中儲物流在線有限公司在運價交易公司的股權代表。中儲物流在線是中國物資儲運總公司的控股子公司,其涉足衍生品的經驗,曾參與投資組建上海大宗鋼鐵電子交易中心。

  北京時力華信科技是軟件外包商,和中儲物流在線在開發上海大宗鋼鐵電子交易中心時有過合作,也是運價衍生品交易系統的開發者。金石投資則是中信證券(600030.SH)的直投子公司。

  運價衍生品市場的結構由運價交易公司、會員和交易商組成,會員相當於經紀公司,主要任務是市場推廣和開發交易商,交易商即為投資者。據航交所內 部人士介紹,運價交易公司向會員收取100萬元/家的牌照費,最初計劃是發展百家一級會員,市場起來之後再提高牌照費。會員拉交易商來開戶,和運價交易公 司平分佣金。

  「現在已經發展了近40家一級會員,但手續費和佣金收入非常少,因為沒什麼交易量。」一位接近航交所的航運業人士說,「我判斷,其中15家 -30家都是為了炒牌照費。很多會員拿到牌照之後沒有開發行為,他們養著牌照,希望將來漲到150萬-200萬元。」另一位業內人士表示,牌照價格現在已 上漲到每個150萬元了。

  他說,會員拉交易商有兩個方向,一是專炒黃金期貨的大戶,二是航運行業的企業。但困難在於,炒黃金的投資者並不一定熟悉航運市場,航運企業並不熟悉期貨。

  這位人士還說,一級會員一度發現運價交易公司自身也在拉客戶,抱怨後者與其爭利。為保護會員的積極性,今年運價交易公司已承諾退出客戶開發。

失真指數

  集運衍生品合同的標的為航交所發佈的上海出口集裝箱運價指數,即SCFI。舊版指數從2005年12月7日起發佈,在15家班輪公司報價的基礎 上編制。與世界權威的波羅的海乾散貨指數(BDI)不同,BDI是一個干散貨運價指數,而SCFI是集裝箱運價指數。干散貨市場集中度低,集裝箱市場高度 集中,這意味著15家班輪公司可以輕易操縱SCFI。

  因此,2009年10月,航交所發佈了新版SCFI,將編委會成員擴大為15家班輪公司和15家貨主、貨代公司。

  除承運的船公司外,這次改革還加入了貨主一方作為平衡。不過有專家認為,這反而引入了新的混亂。

  上海海事大學經濟管理學院副教授袁像在2010年撰文認為,貨代公司與船公司利益對立,導致報價衝突,如果信源有問題,即使航交所審核再嚴格,也無法如實反映市場情況。

  兩年過後,他仍持上述觀點。「這個問題一直沒解決。為了自己的需要,有人高報有人低報,價格肯定是不真實的。」他說,許多航運企業都認為指數的參考價值有限。

  前述接近航交所的業內人士則認為,問題的癥結在於編制委員會成員對報價不負任何責任,也不能從報價中獲得激勵:「運價交易公司成立前,大家就對 指數編委會的構成、報價方式、指數的可交易性提了意見。沒有任何約束,船公司和貨代可隨便主觀報價。」他說,部分會員報價態度敷衍了事。

  袁象進一步提到,為防止出現零運價和負運價的情況,目前中國國際集裝箱班輪運價實行報備制度,船公司的公佈運價和多重運價要向上海航交所報備, 報備成功後30天才能生效。報備價格效率低,不具有作為標的的利用價值。另一方面,相當多班輪公司的實際運價都未經報備,而SCIF反映的是實際運價,這 樣的指數用於公開交易,違背現行法規。

  「運價衍生品的口號是提升中國在國際航運市場的話語權和定價權,可是標的跟實際價格都不一樣,怎麼用一個失真的指數爭奪定價權?」袁象說。

  此外,航交所內部人士說,由於壟斷,這個指數還容易被船公司操縱,不適合作為交易標的,從這個角度來說,產品的設計存在根本性缺陷。

  「如馬士基宣佈漲價四分之一,指數肯定漲停。」該人士指出,交易所希望馬士基等20家航運巨頭參與集運衍生品交易。曾有航交所員工質問,如果馬 士基先買入衍生品,再宣佈漲價,怎麼辦?「領導說持倉上限限制每個賬戶最多買5000手。航交所員工又問,如果馬士基的員工都來開戶呢?領導就沒有再回 答。」

交投清淡

  「4·27事件」其實算不上一次多麼高明的操縱,只是凸顯了集運衍生品的尷尬。

  按每手2700美元計算,8000手大單足額保證金需動用人民幣2700多萬元。這在其他期貨市場上或許並不算什麼驚人的數目,但對日常持倉量不過萬餘手、成交量不到千手的集運衍生品來說,無異於一記重錘。

  目前美西主力合約UW1207持倉量為26932手,價格2528美元,照此計算,該合約全部資金量只有人民幣8500餘萬元。

  不僅持倉量不容樂觀,集運衍生品日常交投也是相當清淡。根據運價交易公司發佈的數據,自2011年6月28日該產品推出以來,除UW1204外,交割日成交最大的是UW1109,為161手,成交最少的是UW1203,當日僅成交3手。

  集運期貨歐洲航線合約也面臨著類似的情況。流動性逐漸成為投資者的主要抱怨。多位投資者和航交所內部人士均對財新記者表示,他們發現做交易的主 要困難在於找不到對手方。除少數時期外,航運價格波動不大,市場預期相當一致——「要麼都做空,要麼都做多,找不到交易對手」。

  前述航交所下屬單位人士表示,「看法一致與盤子小有關,大到一定程度,市場就會分化。」他指出,船公司一旦站到成本線之上,看法一致的聯盟就會發生分化,因為各公司成本不同,為了市場份額會重新調整戰略。

  交易量小是因不是果。

  全球集運市場集中度相當高,前20大班輪公司擁有80%的運力,無一家參與這一衍生品交易。受訪人士一致認為,需求正是當前集運衍生品面臨的最根本問題。

誰的遊戲

  一位散戶投資者說,有100手持倉就算大戶,許多人都是五手十手地買。運價交易公司015號會員上海烏瑪國際的一位人士說,客戶中航運背景和金融投資客五五開,一些小型船公司做套保,但量不大。集運衍生品的大部分投資者還是業內自然人,大型船公司仍在觀望中。

  「公司一直密切關注其發展走勢,目前沒有參與相關交易。」中國遠洋(601919.SH)董秘郭華偉對財新記者表示,「目前主要班輪公司馬士基、東方海外、東方海皇、中海等均是觀望態度,尚無實質性參與。目前參與交易的主體是金融機構(含私募)、貨代及少量貨主。」

  他指出,集運衍生品交易可被視為一種財務工具,具有一定套期保值功能。但集運衍生品交易不與實際運力艙位掛鉤,規模不受運力規模制約,更多取決 於市場資金量。從商業營運角度看,較可靠的長期運費成本預算才是客戶真正的需要,中遠更傾向於通過與客戶建立長期的合作關係,以運價鎖定的方式來避免運價 上下波動的風險,而不願因投機交易為運費帶來不穩定性。

  中海集運(601866.SH)董秘葉宇芒表示,中海集運目前沒有參與其他套期保值的衍生品,主要考慮風險問題。

  袁象認為,中國海運量中有相當大一部分是長期合同,風險已經鎖定,無套保需求。而自中國遠洋涉足FFA衍生品巨虧後,國營船公司參與衍生品交易尚未「鬆綁」。

  袁象介紹說,波羅的海航交所也曾開設波羅的海運費指數交易期貨,一度受到市場追捧,但由於套保效率低和流動性不強,最後以失敗告終,被遠期運費合約(FFA)取代。

  在集運衍生品之後,運價交易公司又推出了中國沿海煤炭運價衍生品(下稱煤運衍生品)。該品種兩個產品的交易活躍程度已經超過集運衍生品。在運價交易公司的長期日程上,還列有鐵礦石運價和煤炭沿海乾散貨運價,以及油輪運價衍生品。

  航交所內部人士透露,在打造一個「套裝」之後,運價交易公司的最終目的是上市,這從其引入PE和VC投資者也可見一斑。

  2011年9月,深圳天圖創投通過旗下天津天圖興華股權投資合夥企業,向運價交易公司投資8000萬元,獲得10%的股份,除222.22萬元計入註冊資本,7777.78萬元計入資本公積。這意味著此時運價交易公司的估值已達8億元。

  不過,今年年初運價劇烈波動造成一波行情,仍吸引很多投資者的關注。

  「春節之後到3月,行情連續漲。年前歐洲合約只有700-800美元,現在2000美元了,哪個股票能有這麼大的漲幅?股市有這麼高的利潤嗎?」一位投資者說,他對集運衍生品感到滿意。

  「如果業內不願意參與,只是給老百姓多了一個投資渠道,那這個產品的存在就沒有意義,這跟圍繞一個隨機數值猜大小是一個道理,跟賭博一樣。」袁象說。


集運 生品 窘境
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淘寶舔到盡 民間集運「變陣」

2014-03-20  NM  
 

 

「淘寶網」去年與幾間大型的速遞公司,如順豐合作,推出平價集運服務。一向獨立於淘寶的「民間」集運公司,嚇到腳軟,決定減價迎戰。

曾做I.T.業的香港人葉甫超(加菲),一二年開設「民間」集運公司「多寶網」,在內地租倉庫,收集客人從淘寶淘回來的貨物,再將貨件運回港。他說去年淘寶加入搶食,由唇齒相依,變成競爭對手,本來十分擔心,但定過神來,發現生意不跌反升,月入七萬。加菲總括這個市場生態:「諗諗嚇,又使乜驚呢?個餅真係好大!佢哋做埋超市,我哋仲係士多。我哋賣嘅係人情味、同客人嘅關係,總有生存空間!」他自白在這行高低起跌的心路歷程。

我啲朋友話我個樣似加菲貓,個人又funny,所以叫我做加菲。我呢盤生意,可說是「成也淘寶、敗也淘寶」。只要淘寶生意好,我就賺得愈多。剛剛開業時,淘寶喺香港未普及,為咗吸客,向客人每公斤貨收取五蚊集運費,但外判車隊成本都兩、三蚊,計埋交租、電費、貨倉,每月蝕萬幾蚊。惟有樣樣慳啲,好多文具、條碼槍、貨架全都購自淘寶o架,哈哈。捱咗半年,愈來愈多香港人愛上淘寶,連垃圾袋都喺淘寶買!就算我哋加價,生意額繼續上升,註冊會員有兩萬幾人,每個月發貨量更達九萬公斤。貨量愈多,我哋就可以向運輸公司拎到個好offer,賺取差價愈高。

淘寶搶食割價迎戰

正當我以為可以放鬆之際,去年中,順豐等大型物流公司竟聯同淘寶加入搶食,推出官方集運,用平價同我哋搶生意。唉,呢行毛利唔高,只有二至四成,我哋一向都係靠密食當三番。以前佢哋大雞唔食細米,我先有生存空間,而家見個餅愈來愈大,就加入搶生意。我聽到呢個消息,梗係擔心啦。人哋大公司,財雄勢大,我呢啲小商戶,可以做乜啫?三個月後,被迫推出「週年優惠」。自取首一公斤重量本來十二蚊,而家減到十蚊;續重係七個半,而家減到六蚊!減價後,生意額竟又再度增加,我先發現平價招有效,佢哋都獨食唔曬,大家各有各做!

其實諗真啲,又使乜驚。佢哋就好似超市,我哋就係士多,總有市場價值,彈性仲比佢哋大好多添。我哋可以三幾個客人,大家用唔同戶口買嘢,最後集合埋俾錢、送貨、收貨。而大型嘅速遞公司,唔容許客人咁做。客人鍾意我哋可以用現金俾錢,而淘寶嘅官方集運只可以用支付寶及八達通。好多客鍾意用自取服務,去我哋位於觀塘、旺角等五個地方取貨,同我哋嘅同事亦有傾有講。我哋七點半收工,有時客人打電話嚟,話要遲十分鐘先到,叫我哋等埋,同事得閒嘅話,都會等o架!聖誕節、新年呢啲日子,啲客趕住攞貨,我哋開到夜晚九點幾等大家。客人成日唔得閒嚟,我哋話就話貨件三十日後當廢件處理,其實我哋會放到六十日先掉,呢啲大公司又點會同你諗?最近聽番好多客人意見,話大公司僵化,好多熟客決定繼續幫襯我哋,令我哋好感動。

我的生存空間

現時仲有好多淘寶商戶,講明唔支持淘寶官方集運到外地。點解?佢哋話件貨去到香港、台灣等地,如貨件有損毀、貨不對辦等問題而退貨,商戶要負責部分或全部由外地運回國內的運費,令成本大增。我哋呢啲獨立於淘寶運作的集運公司,只係借個大陸地址出嚟。客人如要退貨,要自行想辦法送件返大陸,淘寶商戶就唔需要承受咁大運輸開支,所以「民間」集運就仍然有生存空間!當初做呢盤生意,都係因為我太太Agnes,佢係淘寶粉絲,佢話喺淘寶買嘢送嚟香港,運費隨時貴過件貨。如果呢間商舖買一件、嗰間買一件,運費就相當「揦脷」。那時她透過QQ、MSN與內地集運公司聯絡,把買好的貨件,送到他們的國內地址,收集好後再一次過運去香港,不但只須交一次跨境運費,愈多嘢一齊寄,運費就相對平。但人家小本經營,問佢件貨到咗未?幾時送?對方幾日先覆你,又要幾日先送到貨,效率低。我見香港無乜人做喎,決定開設「多寶網」,搵人寫programme,由入貨、存貨到出貨都完整記錄,客人可以喺網站自行查詢自己件貨去到邊,方便好多。

與太太打天下

我哋當時為咗喺國內搵倉,四圍撲!人生路不熟,喺經紀介紹下,在廣州天河以呎租四元租了八百呎的地方,生意開始兩個月,貨量愈來愈多,已經唔夠用。我唔想捱貴租,搵同事小威幫手搵倉,佢教我轉移陣地至東莞常平。佢幫我搵到呢個三萬呎貨倉,呎租都係個半港紙!相比天河,呢度鄉下地方,但做物流唔需要市中心,呢度近虎門物流中心,好多淘寶商戶送件嚟呢度仲快過去廣州。為了保持運作順利,每件貨件要即日清!每有貨車卸貨,工人就會即時把貨件條碼,用槍掃一掃,逐件磅重後,再把資料輸入,讓客人亦可即時透過網上查詢系統貨件是否到達。好多客都鍾意今日淘嚇,聽日淘嚇,要買齊嘢可能要一個星期,我哋設三十日免倉租期,等大家有足夠時間買嘢!客人一句「confirm」出貨,我哋就會將佢哋所有貨執好入箱,找外判的速遞公司,送貨去香港。喺好多人眼中,做集運好辛苦,工作苦悶,成日對住啲一箱箱貨,又唔可以拆開嚟睇嚇,八卦嚇。間中又會俾客人投訴,話外判車隊司機送貨態度唔好,早咗遲咗送貨去客人屋企,個客都會入我哋數,我哋又鬧邊個呢?不過相比以前做I.T.,開公司幫人寫網頁,不但生意難做,project又加唔起價,客人醃醃尖尖,而家可以同太太一齊開工打天下,感覺開心好多呢。

開業資料(10/12)租金$70,000#裝修$40,000集運電腦系統$150,000 雜費$50,000 總投資$310,000#二按一上營業資料(02/14)營業額$500,000租金$90,000#人工$80,000*運輸$250,000 雜費$10,000 盈利$70,000#香港五個自取點及大陸倉租*六名香港員工及十二名內地員工

一點意見

淘寶忠實粉絲Nicole其實作為客人,唔介意呢間平一蚊定兩蚊!反而係信心,呢樣嘢官方集運梗係俾到我哋。我哋喺淘寶買咗嘢,都想佢安安全全嚟到香港,如果民間集運公司俾我哋知道佢嘅倉都係咁乾淨企理,計埋人情味嘅因素,我係會考慮幫襯佢哋o架。

香港速遞協會會長吳江多寶網已經有咁多熟客,可發展增值服務,如網購、在自取點兼賣其他物品。因為開自取點要成本,而多數人拎貨都係某啲時段,如果人手、資源因增值服務而可靈活調動,有助節省成本。

淘寶 舔到 到盡 民間 集運 變陣
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馬士基集團戰略大分拆: 120億美元大舉集運並購

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2016-09-24/1040906.html

按照分拆方案,馬士基航運、馬士基碼頭、丹馬士、施維策以及與人合資的馬士基集裝箱工業公司都將被列入新的海運及物流公司,這一業務板塊關註的重點是尋找增長點以及強化各業務板塊之間的協同作業。

在經過三個月的深思熟慮後,馬士基集團新掌門人終於為巨輪指明了新航向。

21世紀經濟報道記者從馬士基中國了解到,9月22日馬士基集團發布了戰略評估進展,其今後的重心是打造一家海運及物流綜合服務公司,為此決定將現有的業務拆分為海運及物流公司和能源公司兩大板塊,計劃在兩年內通過合資、並購或上市等方式將石油及相關業務從集團中分離出去。

今年6月集團新任CEO施索仁(Soren Skou)上任後,外界都在關註他將如何應對馬士基當下遭遇的雙重挑戰——去年開始集運需求進一步惡化拖累運價,同時期油價低迷也讓石油業務遭受了沖擊,全年集團盈利預計會大幅度下滑。

施索仁談到海運及物流公司的發展規劃時提到,如果要進行新的投資馬士基更傾向於收購。按照馬士基集團董事會主席邁克·拉斯姆森(Michael Ram Rasmussen)對外媒的表述,馬士基集團已經備好120億美元的並購資金。

海運專家徐劍華9月23日對21世紀經濟報道記者表示,馬士基的新策略意味著為船公司之間的大船競賽率按下了“暫停鍵”,而班輪行業的內部整合還將繼續上演。

止損行動:石油業務分離

馬士基集團的業務分為五大板塊,包括全球最大的集運班輪公司馬士基航運、馬士基石油、馬士基石油鉆探、馬士基碼頭和馬士基海運服務,其中海運服務又包括丹馬士物流、拖輪業務施維策以及馬士基油輪等多項業務。

按照分拆方案,馬士基航運、馬士基碼頭、丹馬士、施維策以及與人合資的馬士基集裝箱工業公司都將被列入新的海運及物流公司,這一業務板塊關註的重點是尋找增長點以及強化各業務板塊之間的協同作業。

而剩下的石油和相關業務將會被分離出馬士基集團。分拆之後,馬士基石油、馬士基石油鉆探、馬士基供給服務和馬士基油輪將組成新的能源公司。 馬士基石油業務將更側重於丹麥、英國、挪威等北海周邊國家,強化其主導地位。

按照馬士基集團董事會的計劃,在未來兩年時間內,這部分業務將以“獨立的公司或以聯合的方式通過合資、並購或上市等方式從馬士基集團中分離出來”。

徐劍華分析,馬士基集團的石油業務在全球石油產業中的份額有限,難以影響當前行業的整體形勢,相比之下馬士基集團在集運行業的市場份額舉足輕重,擁有重要的話語權,是更值得重點耕耘的優質資產。

丹麥最大商業銀行之一的Sydbank估算,新的海運物流公司資產總值在260億美元到350億美元之間,能源公司則要小一些,約在110億美元到230億美元之間。

航運業和石油行業的周期一般並不一致,馬士基此前一直從中受益——油價上漲時會擠壓航運業務的利潤空間,但石油業務卻得以增長,反之亦然。

然而近兩年油價和運價同步低迷,馬士基在業務架構上的優勢也隨之消失。馬士基集團去年實現盈利9.25億美元,相比前一年的51.95億美元跌去了八成以上,其最大的業務板塊馬士基航運也沒能逃脫行業低迷,今年二季度創下1.51億美元虧損的紀錄。

事實上,21世紀經濟報道記者翻看馬士基集團去年年報註意到,馬士基的營業收入、利潤、資產總值等多項指標過去五年間一直持續下滑,尤其去年盈利顯著惡化,新一輪的止損行動勢在必行。

今年6月23日,帶領馬士基走出上一輪低迷的外聘經理人安仕年離開馬士基,將掌舵之位讓給了施索仁,外界從當時開始就已經對馬士基的戰略調整高度關註。從6月施索仁明確提出將重新考慮業務架構以來,馬士基股價上漲了20%,外界的期待可見一斑。

不過22日業務分拆方案出爐後,投資者態度較為謹慎。當天馬士基股價僅有小幅上漲,23日甚至還有所下滑。

大船競賽暫停

施索仁表示,海運物流公司作為單一的業務實體進行運營,將能夠實現協同作業,優化運營效率,比如他舉例說丹馬士物流可能會通過馬士基航運的網站提供服務。

這與中遠海運重組後提出強化業務協同的思路頗有相似之處。這一方面可以降低成本,改善投資回報率,另一方面能優化客戶體驗,增強市場競爭力。不過按照計劃,馬士基海運物流業務的協同合作年內不會有實質性進展。

徐劍華指出,對於未來的投資側重點,馬士基的口徑卻有了明顯的變化。施索仁明確提到,如果進行新投資更傾向於收購,而不是新造運力。

此前馬士基的策略是運力增長與行業增速保持一致。比如今年上半年,馬士基運力增長了2.2%,與集運行業2%的增幅一致 。

在馬士基率先訂造1.8萬TEU的超大型集裝箱船後,過去幾年地中海、中海集運、商船三井、長榮海運等集運班輪公司紛紛跟進,展開了一輪大船軍備競賽,去年馬士基更是提出了新一輪造船計劃。然而事實證明,行業形勢還在繼續惡化,過剩運力不減反增,對此各家公司不得不紛紛取消或暫緩新船訂單。

在徐劍華看來,馬士基對其以往的市場判斷有所反思,為船公司之間的大船競賽相當於按下了“暫停鍵”。“可以預見,未來一兩年內業內會很難出現新的超大型集裝箱船訂單。”

馬士基方面並未談到對收購項目的思考。路透社等外媒稱,董事會主席邁克·拉斯姆森表示馬士基已經準備好120億美元的資金儲備來買下可能的競爭對手。需要指出的是,這一數字並未超過其去年新船訂造計劃的150億美元,而截止到去年底馬士基集團的自由現金流為65.61億美元。

不過馬士基目前並未明確透露任何並購目標。已經加入2M聯盟的現代商船被認為是馬士基最可能收購的標的,但馬士基方面並未證實業界的猜測。

但無論如何,集運行業的整合還將繼續。徐劍華此前對21世紀經濟報道記者分析,從2004年到2016年,排名前四大的班輪公司市場份額僅從31%上升到了47%,集運班輪行業仍然是競爭型而非寡占型行業。

綜合業界預測,徐劍華認為今年班輪公司數量可能還會繼續減少,行業集中度會進一步提高。在他看來,在阿拉伯聯合航運被赫伯羅特合並後,處於破產保護中的韓進海運的走向和日本三家船公司會否合並將是行業下一階段的觀察重點。

  • 21世紀經濟報道
  • 姚治宇

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馬士基 集團 戰略 大分 120 美元 大舉 集運 並購
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【交運】這輪經濟衰退,集運聯盟大洗牌四減三:繁華與落寞,為何航運周期如此明顯(下)

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【交運】這輪經濟衰退,集運聯盟大洗牌四減三:繁華與落寞,為何航運周期如此明顯(下)
張波 轉載自【華泰證券 沈曉峰】
2017-02-09

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遠海控-躋身全球領先的集裝箱班輪和碼頭運營公司


中遠海運控股股份有限公司(中遠海控),成立於2005年3月,是以集裝箱航運、碼頭業務為核心的企業。2005年6月、2007年6月分別在香港聯交所主板和上海證券交易所主板上市。於2016年11月由中國遠洋正式更名為中遠海控。截至2016年9月,中遠海控自營運力規模為301艘集裝箱船舶,共計161萬標準箱運力,平均船齡為8.5年,現有運力規模排名全球第四位。同時,公司還有35艘集裝箱船舶訂單還未交付,共計56萬標準箱運力,預計將於2017-2018年陸續交付。在碼頭業務方面,以碼頭總吞吐量計算,公司為全球第二大碼頭運營商。公司下屬碼頭營運泊位共171個,其中集裝箱泊位149個,散雜貨泊位20個,汽車泊位2個。



公司共經營國際、國內航線330條,其中國際航線207條,國內航線36條,長江、珠江航線87條,船隊掛靠全球76個國家和地區的242個港口,通過遍布全球的營銷和服務網絡,為客戶提供優質的“門到門”服務。截至2016年9月,集裝箱業務收入占公司總收入的78%,碼頭業務收入占公司總收入的6%。



集裝箱業務–挑戰與機遇並存,運力躋身全球第四位


全球經濟形勢依然嚴峻複雜,增速放緩,集裝箱航運市場需求整體上延續了2015年下半年以來的疲弱態勢,雖然2016年運力增幅有所回落,但供求失衡局面仍無明顯改善,市場運價持續低迷並屢創歷史新低。


截至2016年9月,公司共完成集裝箱吞吐量1188萬標準箱,同比上漲47%;其中,國內航線吞吐量占比最高,為29%;其次是亞洲線和亞歐航線,吞吐量分別占比27%和22%。航線收入方面,跨太平洋航線收入占比最高,約為30%;其次是亞歐航線和亞洲線,收入占比分別為26%和20%。



資料來源:公司公告,華泰證券研究所資料來源:公司公告,華泰證券研究所2016年以來,受集裝箱航運市場持續低迷的影響,上海出口集裝箱運價指數(SCFI)和中國出口集裝箱運價指數(CCFI)分別在3月和4月跌至歷史最低點。各航線運價水平均低於公司的經營成本,同時也明顯低於2008年金融危機後的市場水平。我們預測2016年全年,公司集裝箱業務總體虧損。


成本方面,集裝箱運輸主要有設備和貨物的運輸成本、船舶費用和航線成本;其中,設備和貨物運輸成本最高,占集裝箱運輸經營成本的46%,而船舶費用和航線成本分別占比21%和20%。在成本節支方面,公司通過優化航線網絡、供應商管理和集裝箱管理,努力實現協同效應,取得一定成效。



我們認為航運市場需求將繼續處在低速增長的新常態,但是伴隨著行業的整合和重組,我們認為2017年集裝箱運價將有所回升,行業或提早迎來複蘇。同時,中遠海控的業務整合已取得了初步成功,整合的協同效應預計將在2017年得到更加充分的釋放。


碼頭業務–與集運業務的運營協助、戰略協同


在碼頭業務方面,中遠海控將充分利用中國遠洋重組後集裝箱船隊規模擴大的優勢,強化與集運業務的運營協作、戰略協同,通過加大“一帶一路”沿線開發力度,完善全球集裝箱樞紐港網絡,提升船公司和航運聯盟的服務能力。公司的碼頭組合遍及中國沿海五大港口群以及東南亞、歐洲、地中海、黑海各地。


集裝箱航運與碼頭業務之間,有著明顯的協同效應。公司擁有權益的碼頭,為集裝箱船隊提供優質的服務,減少船舶在港時間,有效降低油耗;定制化的碼頭服務,提升集運客戶黏度;碼頭業務的穩定盈利也可以在一定程度上降低中國遠洋整體業績的波動性。同時,集裝箱船隊規模和市場份額的提升,給予碼頭航線掛靠與貨量足夠的支持。集裝箱運輸、碼頭經營的良性互動,營造了互利互惠的共贏局面,最終實現中國遠洋利益最大化。


截至2016年9月,公司碼頭業務共計完成7024萬標準箱,同比上漲4%;其中,環渤海灣區域占比35%,珠江三角洲地區和長江三角洲地區分別占比26%和20%。



盈利預測和估值


我們的盈利預測基於以下2個關鍵假設:1)運價水平將觸底反彈,我們預測2017年平均每標準箱收入3856人民幣,平均每標準箱成本3548人民幣;2)美國外貿保護政策將在一定程度上影響公司的集裝箱貨運量,基於當前美國外貿政策的不確定性,我們並未將政策風險納入考慮。


我們預測公司2017-2018年歸屬母公司凈利潤分別為2.7億元和11.1億元,每股收益分別為0.03元和0.11元,ROE分別為1.5%和5.6%。基於航運企業周期性和重資產的特征,我們采用PB估值法,給予公司3.2x-3.5x2017PB估值,目標價格區間5.73-6.27元。


公司過去3年歷史平均2.9xPB,我們給予3.2x-3.5x2017PB估值高於歷史平均水平基於我們對2017年集運運價將逐步回升,集運行業已渡過周期底部的預測。我們看好公司2017年集運業務的觸底反彈,集運業務很有可能扭轉虧損。公司當前股價對應3.0x2017PB和2.7x2018PB,估值較低,首次覆蓋,給予“增持”評級。


風險提示:運價上漲幅度低於預期,全球經濟增速低於預期,美國政策風險



特種船運-特殊任務,個性化服務能力


中遠海運特種運輸股份有限公司(中遠海特)是中國遠洋運輸(集團)總公司控股的上市公司,成立於1999年,其前身為新中國第一家國有遠洋運輸企業——廣州遠洋運輸公司。中遠海特於2002年4月18日在上海證券交易所掛牌上市,2016年12月公司名稱由中遠航運股份有限公司(中遠航運)變更為中遠海運特種運輸股份有限公司(中遠海特)。截至2016年6月,其控股母公司為中國遠洋運輸(集團)總公司,共持有中遠海特總股本的50.94%。



中遠海特主營特種船運輸業務,經營管理半潛船、多用途重吊船、汽車船、木材船和瀝青船等各類型船舶。截至2016年上半年,公司共計擁有92艘船舶,約237萬載重噸。公司形成了以中國本土為依托,輻射全球的業務經營服務網絡,擁有穩定的遠東至地中海、遠東至歐洲、遠東至波斯灣、遠東至美洲和遠東至非洲等航線的班輪運輸。船舶航行於160多個國家和地區的1600多個港口之間,貨物承運能力實現了從1噸至5萬噸的全覆蓋,可為客戶提供安全、快捷和環保的運輸服務。


中遠海特擁有亞洲首個貨運技術中心,為客戶提供優質的貨運技術服務。公司瞄準市場最先進技術水平和高端客戶需求,與科研機構、高等院校共同研究開發高技術、高難度的運輸服務解決方案。同時,中遠海特擁有一支素質優良、技術精湛的船員隊伍,他們航海經驗豐富,能熟悉操作各類型船舶。在滿足自身業務需要的同時,中遠海特還向境外開展船員輸出業務,成為國際海員勞務市場上的重要力量。



兩大核心業務為競爭力+三大重點業務平抑風險


中遠海特主營遠洋及沿海貨物運輸,主要為超長、超重、超大件、不適箱以及有特殊運載、裝卸要求的特種貨物提供遠洋及沿海貨運服務。公司秉承以多用途重吊船和半潛船為核心,以瀝青船、木材船和汽車船為重點的經營模式。其中,多用途重吊船和半潛船作為公司的兩大核心業務,是提升公司整體核心競爭力的關鍵;汽車船、木材船和瀝青船作為三大重點業務,起到平抑風險,提高業務增長點的作用。


分船型看,截至2016年上半年,多用途船業務收入占主營業務收入的41%;其次是重吊船和半潛船業務,分別占主營業務收入的20%和16%;木材船、瀝青船和汽車船分別占主營業務收入的11%,9%和4%。分地區看,截至2016年上半年,出口運輸收入占主營業務收入的49%;其次為第三國運輸和進口運輸,分別占主營業務收入的25%和23%;國內沿海運輸僅占主營業務收入3%。



在公司眾多船型業務中,半潛船型業務的毛利率最高,截至2016年上半年,其毛利率約為50%;而多用途船型業務的毛利率最低,為-4%。截至2016年上半年,半潛船業務對公司毛利潤貢獻約55%;瀝青船業務約47%;而多用途船型業務受2016年航運市場低迷影響最為直接,處於虧損狀態。公司的主營業務成本主要包含燃油費、港口使用費、船舶租賃費和船員費用等,其中,燃油費為公司最主要的業務成本,約占總成本的23%。隨著國際原油價格的提升,公司在燃油費上的成本也將增加。



多用途船和重吊船–受益“一帶一路”戰略


多用途船,既能裝載一般件雜貨、機械設備、散貨,又能裝載集裝箱,是一種適應能力較強的船舶,用途多樣、廣泛,配有較強起貨能力的起貨設備。重吊船起貨設備均為幾百噸的重吊,艙口少而大,主要用於裝載和運輸大型機械、設備和大型項目貨載。因此,公司在多用途船和重吊船業務的運量增長直接得利於我國對外承包工程項目的增長。


受世界經濟貿易增長放緩和航運市場總體低迷的影響,特種船運輸市場也承受壓力。2016年多用途船租金市場均值為7858美元/天,同比下降7.14%。我們預測2017年,伴隨著航運市場的弱勢複蘇,多用途船租金水平也將有所回升,有利公司的盈利水平增長。2016年,我國企業在“一帶一路”沿線61個國家新簽對外承包工程項目合同8158份,新簽合同額1260.3億美元,同比增長36%。“一帶一路”戰略和中國高端裝備“走出去”步伐的加快,將為中國制造業發展和產業升級提供長久驅動力,也將為特種船航運市場創造更多的機會。同時,《中國制造2025》對船舶海工的重視、國際產能合作和“國貨國運”等利好政策都是航運市場承壓前進的動力。



半潛船–得益於國際油價上漲,業務量或觸底回升


半潛船一般承運駁船、遊艇、鉆井平臺等,通過利用船舶本身壓載水的調整,把裝貨甲板潛入水中,由此將承運貨物裝載。半潛船市場受全球海工平臺訂單影響較為直接,國際油價下跌導致全球海工平臺訂單取消或是推遲,使得半潛船業務面臨考驗。根據公司經營數據統計,2016年全年,公司完成半潛船業務運量同比下跌28%;全球2016年共成交海工裝備81艘,成交額為52.3億美元,同比分別下降56%和53%。2017年,隨著國際原油價格的提升,以及伊朗、墨西哥和印度等國油氣資源的開發,都將催生海工裝備的需求複蘇,全球海工平臺訂單也將逐步恢複,半潛船業務運量有望回升。



汽車船


汽車船市場呈現“內強外弱”格局,中國汽車的高產銷帶動了內貿沿海運輸,但是整車進出口量依舊疲軟。根據公司經營數據統計,2016年全年,公司整車進出口運量同比下跌1%。全國範圍內,截至2016年11月,我國共計整車進口數量95.9萬輛,同比下跌3%;整車出口數量73.4萬輛,同比增長5%。



瀝青船


瀝青船市場相對穩定,全球基建規劃和中國道路的養護需求釋放,以及海外瀝青價格的優勢都促進了瀝青貿易量的增長。根據公司經營數據統計,2016年全年,公司完成瀝青運輸量143萬噸,同比增長23%;全國2016年天然瀝青進口量為11萬噸,同比增長311%。



木材船


木材船市場受國內樓市去庫存和家裝行業的帶動,市場下行趨於穩定。我們預測2017年,木材進口市場將進一步趨於穩定。根據公司經營數據統計,2016年全年,公司全年完成木材船運輸量184萬噸,同比下跌15%。



盈利預測和評級


我們預測中遠海特2017-2018年歸屬母公司凈利潤10億元和11億元,EPS0.047元和0.051元,ROE1.07%和1.15%。根據航運企業周期性和重資產的企業特征,我們采用PB估值法,給予公司1.79xPB估值,目標價區間7.19元-7.80元,對應1.65x-1.79x2017PB。公司1.79xPB估值基於公司歷史3年的平均1.79xPB水平。當前股價分別對應1.46x2017PB和1.44x2018PB,現估值低於3年歷史平均水平,給予公司“增持”評級。


我們的盈利預測基於以下2個關鍵假設:1)我們預測全球散貨運輸市場供需將在2017年達到平衡,行業基本面複蘇,預估2017年BDI全年均值約1200;2)根據華泰能源組預測,2017-2018年布倫特原油均值分別為55美元/桶和60美元/桶。



中國海運集團下唯一能源運輸平臺,享受專屬優勢


中遠海運能源運輸股份有限公司(中遠海能)成立於1994年5月3日,前身為上海海興輪船股份有限公司,與國內沿海、沿江的主要煉化企業建立了長期運輸合作關系,是這些煉化企業最大的沿海原油運輸供應商。2016年公司重大資產重組後,公司主營業務變更為油品運輸業務及LNG運輸業務,成為全球最大的油品運輸企業,具有顯著的規模效益和發展優勢。



截至2016年6月,公司經營油輪船舶95艘(1405萬載重噸),LPG船4艘(1萬載重噸)。公司油輪船隊運力規模“全球第一”,平均船齡7.6年。公司與國內外200多家石化企業和油品貿易公司保持著良好的合作關系,是全球船型結構最均衡、船齡最年輕、現代化程度最高的油輪船隊。



躋身全球第一運力規模,助力油品運輸業務


2016年上半年,公司資產重組優化,油品船舶運力規模全球第一,經營效益取得了顯著改善。截至2016年上半年,公司共完成油品運輸周轉量1642億噸海哩,其中原油運輸周轉量占比95%,成品油運輸周轉量占比5%。收入方面,分地區看,公司外貿業務占公司油運業務收入的76%,內貿業務約24%;分產品看,原油運輸收入占油運總收入的68%,成品油為7%。


在內貿油運方面,隨著內貿原油市場的開放,公司積極協調與內貿各家船公司在船位、航線和貨源的合作,進一步推進行業的合作關系。公司內貿原油的包運合同(COA)貨源占比約90%,內貿原油市場份額為60%,奠定了內貿原油運輸的龍頭地位。在外貿油運方面,公司也積極開展與國際知名石油公司的合作,優化航線結構,逐步提升在外貿油運業務上的市場影響力。



毛利率方面,總體原油運輸毛利率要高於成品油;內貿業務毛利率高於外貿業務。截至2016年上半年,原油內貿業務毛利率約46.4%,同比下跌0.5個百分點;而原油外貿業務毛利率約36.1%,同比上升12個百分點。外貿業務毛利率的上升歸功於2016年上半年國際原油價格的低位運行,外貿燃油價格平均下降超過44%。



主營業務成本方面,除折舊和船舶租賃費,燃油費為主要成本,截止2016年上半年,燃油費約占總營業成本的19%,其次是船員費用,約占13%。



國際原油價格上漲,公司油運業務承壓,運價下行


自2008年以來,油運一直處於盈利的上升周期。2014年,中東石油產量持續增長,帶動海運需求上升。受益國際原油價格的低位運行,VLCC運價保持在高位震蕩,中遠海能的油品業務也因此受益。然而,自2016年下半年以來,隨著大量新增VLCC運力進入市場,國際油品運輸運價高點回落;同時,OPEC減產,國際原油價格上行趨勢明顯,油品海運需求增速放緩。我們預測2017年國際油運市場需求增速將放緩至1%,低於2016年需求增速(4%)。原油運輸方面,2016年,全球原油進口量390萬桶/天,同比上升4.3%;我們預測2017年全球原油進口量增速將下滑,預計全球原油進口量391萬桶/天,同比上升0.3%,增速下滑明顯。



LNG運輸業務–清潔、高效能源,市場前景廣闊


LNG(液化天然氣)是一種清潔、高效的能源。LNG的使用有利於能源消費國實現能源供應的多樣化,保障能源安全,因此成為全球能源市場的新熱點。


中國未來能源的關鍵在於天然氣,而天然氣的關鍵在於液化天然氣。因為中國本身天然氣的儲量並不大,而且從分布的角度來說,中國的能源使用主要是在東部,但能源(包括天然氣)產地主要是在西部。根據Clarksons數據,LNG運輸量占全球天然氣運輸總量(管道運輸+海上運輸)的33%,其市場份額將逐步提升。


公司於2016年資產重組後,LNG運輸業務成為公司新增的主營業務,公司在積極推進LNG項目工作,努力拓展LNG船舶管理業務。在資產重組之前,公司的LNG業務主要由合營公司承運,公司分別與中石化、中國天然氣、中海油、招商能源和商船三井建立合營企業,開展LNG業務。截至2016年上半年,通過合營企業的LNG業務,企業實現投資收益256萬美元。


目前,公司共有6艘LNG船舶訂單,將陸續於2017-2018年交付,屆時,LNG的業務收入也將並入公司合並利潤表,成為主營業務收入的一部分。



盈利預測和估值


我們的盈利預測基於以下3個假設:1)根據華泰能源組預測,2017-2018年布倫特原油均價分別為55美元/桶和60美元/桶,公司燃油成本占主營業務成本的30%;2)LNG業務為公司重組後新增的主營業務,我們假設2017/18年LNG業務約占公司總營業收入的4%/10%;3)由於公司2016年主營業務發生變更,我們的2017/18年盈利預測中不考慮由於資產重組業務造成的一次性損益等。


我們預測公司2017-2018年歸屬母公司凈利潤分別為18.57億和19.53億,每股收益0.46元和0.48元,ROE分別為6.6%和6.5%。基於航運行業周期性和重資產的企業特點,我們采用PB估值法,給予公司1.10x-1.19x2017PB,對應目標價格區間7.72-8.35元。給予1.10x-1.19x2017PB估值基於公司歷史3年平均PB1.15x,並給予0.04x標準偏差。我們預測2017年公司將受國際油運行業下行影響,但是我們認為公司新開展的LNG業務將在一定程度上緩解油運業務下跌帶來的負面影響。公司當前股價對應1.0x2017PB和0.95x2018PB,估值較低,首次覆蓋,給予“增持”評級。


風險提示:油價上漲超過預期,運力交付超過預期,LNG項目開展推遲





(完)





股市有風險,投資需謹慎。本文僅供受眾參考,不代表任何投資建議,任何參考本文所作的投資決策皆為受眾自行獨立作出,造成的經濟、財務或其他風險均由受眾自擔。


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交運 這輪 經濟 衰退 集運 聯盟 洗牌 四減 減三 繁華 落寞 為何 航運 周期 如此 明顯
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【交運】以史為鏡知興衰:歷史總會有驚人的相似,對標2012,挖掘集運行業2017投資主線

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【交運】以史為鏡知興衰:歷史總會有驚人的相似,對標2012,挖掘集運行業2017投資主線
satine 轉載自【長江證券 韓軼超、於燈燈】
2017-02-24

業特征:強者恒強,呈現“大小年法則”


集運行業有以下三大特征:1)集運行業集中度在三大航運板塊(集運、散運和油運)中一枝獨秀,而聯盟化和虧損帶來的並購進一步提升行業集中度;2)集運行業具有明顯的規模效應,呈現“強者恒強”和“盈利集中”的特征;3)集運行業“大小年法則”不斷應驗,行業具有非對稱的自律性——可以共苦無法同甘,班輪公司博弈是“大小年法則”的主要原因。

特征一:集中度一枝獨秀,聯盟化大勢所趨

集運行業集中度在三大航運板塊(集運、散運和油運)中一枝獨秀。以行業前5大公司為例,集運、散運和油運行業的Top5市場份額分別為57%、12%和15%,前者集中度為後者4-5倍。此外,與其他兩個行業不同的是,集運行業一般采用“聯盟”制度——“聯盟”可以為班輪公司提供船舶和艙位共享,以提高裝載率、增加服務覆蓋面和航次密度。“聯盟”制度進一步提升了行業的集中度水平:目前,四大集運聯盟CKYE、G6、2M和Ocean3占據了美線和歐線90%以上的市場份額。


特征二:規模效應顯著,強者恒強、盈利集中

集運行業呈現“強者恒強”和“盈利集中”的特征。近幾年來,集運行業運力和盈利集中度不斷提升:前十大集運公司運力規模市占率由2007年的60.5%提升至2014年的65.2%;從整理的前十大班輪公司2011-2015年的盈利狀況來看,不管是累計盈利規模還是盈利次數,前幾大班輪公司都展現出較強的競爭力。由於集運業務同質性較強(提供海運貨物的位置移動服務)且具有明顯的規模效應,大型的班輪公司依靠較大的經營規模往往能實現低成本經營,在競爭中占據較為有利的位置。


特征三:盈利漲跌互現,印證“大小年法則”

2010年以來,集運行業“大小年法則”不斷應驗:行業基本面方面,行業運價水平和班輪公司盈利狀況自2010年開始基本遵循“一漲一跌”的規律。另外,從我們編制的全球集運股股價指數(以2008年初的總市值為基數100)來看,自2009年股指超跌反彈之後,2010年開始集運行業的股價指數同樣遵循“大小年法則”。



集運行業具有部分自律性,班輪公司博弈是“大小年法則”主因。對集運行業的分析一般采用以運價和裝載率為核心的供需分析模型:需求端與全球宏觀經濟(尤其是歐美經濟)高度相關;供給端的主要影響因素為船舶運力存量、船舶交付量和閑置運力等。但是,在散運和集運行業的對比中發現,集運行業運價和裝載率的相關性遠低於散運行業(相關系數分別為0.48和0.80),甚至在2011-2014年之間出現運價和裝載率的明顯背離。我們認為,其主要由於集運行業的集中度明顯高於散運行業,使其具備協同定價的可能;2012-2014年,集運運價指數難以突破“運價底線”(但提價效果也難以持續)進一步印證集運行業具有一定的自律性。

在行業具有部分自律性的背景下,班輪公司之間的競爭部分趨近於典型的“囚徒困境”:行業好轉時,船公司傾向於擴張規模,而運力的大量投放會使得運價承壓下行,行業景氣度下滑;行業較差時,班輪公司盈利普遍不佳、提價動力較強,通過采用一定的運力控制措施,班輪公司得以維持較合理的運價水平(但行業整體性供需失衡決定難以維持高運價)。我們認為,這是行業運價和盈利呈現“大小年法則”的主要原因。


中期趨勢:集中度持續提升,供需格局向好


2017年集運行業供給壓力減小,供需關系大概率改善:供給和需求增速預計分別為2.44%和3.23%,需求增速自2011年以來首次超過供給增速。同時,由於2016年班輪公司大面積虧損,伴隨著並購重組事件頻發,帶來行業集中度的再度提升,運價向上彈性增加。另外,雖然韓進海運此前出售的運力回歸市場將對運價造成一定的壓力,但是我們認為該部分運力對行業的影響有限。

運力增速下行,供需關系改善

2017年集運行業供給壓力減小,供需關系大概率改善。供給方面,由於2016年上半年行業運價水平整體處於低位,班輪公司經營惡化,運力擴張意願明顯減弱:行業船舶訂單量大幅收縮,同時船舶每月拆解量逐漸超過交付量。根據我們的測算,預計2017年行業有效運力為2035萬TEU,同比上漲2.44%。需求方面,Clarksons預測2017年行業運輸周轉量同比增長3.23%,行業需求增速自2011年以來首次超過供給增速。

另外,從2017年船舶訂單預計交付情況來看,交付密集度呈現“前高後低”的特征,運力交付壓力逐漸減弱(實際交付由於訂單延遲和取消等因素與預計情況有所差異)。單月來看,運力交付較為集中的月份為2月、4月、6月和7月。


行業虧損連連,集中度再提升

“大小年法則”2016暫時失效,或為2017年埋下伏筆。2015年為集運行業的“小年”,班輪公司盈利狀況不佳,按照“大小年法則”,2016年應為“大年”。但是,由於油價下跌的擾動,2016年行業景氣度依舊下行,班輪公司慘淡經營:2016年前三季度,班輪公司馬士基、達飛輪船、長榮海運、赫伯羅特等皆出現虧損;韓進海運於2016年8月宣布破產。



伴隨著班輪公司的大面積虧損,行業並購重組事件頻發:例如,2016年7月,赫伯羅特將與阿拉伯輪船合並;2016年11月,日本郵船、商船三井和川崎汽船整合集運業務,等等。在行業經歷寒冬的時候,班輪公司傾向於抱團取暖,由此帶來行業集中度的提升:前十大船東市場占有率由2015年62.8%提升至2016年的67.8%。




韓進破產余波未熄,但預計影響有限

韓進破產是2016年集運市場的最大事件之一,韓進海運也成為集運破產史上規模最大的班輪公司。破產之前,韓進海運共擁有97艘集裝箱船(共計62.4萬標準箱,市場占有率為3.0%,60艘為租賃船,37艘為該公司自有),在美線和歐線的市場占有率分別為6.7%和4.9%。在韓進海運破產之後,運力暫時退出市場,帶來行業供需關系的階段性改善。

隨著破產事件的逐漸發展,韓進破產期間遭凍結的運力逐漸回歸市場。韓進租賃船舶返還船主,美線資產由韓國SM集團旗下新成立的班輪公司SMshipping(SM航運)承接。SMshipping原計劃2017年3月開始運營,但是由於缺乏足夠的集裝箱去配置12艘船的船隊,可能無法按照計劃在3月啟動貨運服務。我們預計,韓進美線運力回歸市場的時間區間為4-5月份。

由於運力集中回歸市場將對運價造成一定的壓力,這成為目前市場最大的擔憂之一。但是,在我們對交付運力規模進行測算分析後,認為該部分運力對行業的影響有限:一方面,交付運力在市場總運力中的占比較小(占比為0.39%,以6500TEU/艘的最大值計算),另一方面,雖然美線占比較大(2.43%),但是由於美線以固定運價合約為主,對班輪公司盈利影響有限。


2017年Vs2012年:歷史或將重演,未來景氣向上

由於2016年行業大面積虧損的情況與2011年較為相似,同時2017年初的提價、扭虧預期、股價表現也和2012年高度類似,因此我們將兩者進行對比研究,並得出以下結論:1)參照2011-2012年,在經歷2016年集運行業整體性寒冬之後,2017年班輪公司自律性將有所提升、提價動力較強,參考當年的運價峰值,歐美航線運費仍有50%以上的上行空間;2)從股價表現來看,2016年12月以來,海外班輪上市公司股價帶動國內班輪上市公司股價上漲,與2011年4季度至2012年的情況極為相似,且目前本輪的股價漲幅僅為2011-2012年那波行情的30%-50%;3)2017年集運行業整體基本面將優於2012年,一方面供給壓力大幅減小,另一方面2017年4月集運新聯盟運營,行業集中度再度提升;4)雖然後續閑置運力將逐步回歸市場,但一方面需求是環比向上的趨勢,另一方面行業自律性的閑置運力依然不會中斷,因此我們認為這不妨礙運價中樞上修。


行業盈利難兄難弟,後續提價動力較強

2016年,集運行業整體經營慘淡,行業巨頭馬士基集運業務出現2012年以來的首次虧損(集運業務虧損3.76億美元)。回顧歷史,馬士基集運業務上一次出現虧損在2011年。從行業盈利狀況來看,2016年與2011年較為相似,行業中班輪公司都出現較大面積的虧損(包括行業巨頭馬士基和達飛輪船)。次年(2012年),集運運價持續上行,班輪公司盈利狀況明顯改善。參照2011-2012年的情況,我們認為,在經歷2016年集運行業整體性寒冬之後,2017年班輪公司自律性將有所提升、提價動力較強,行業盈利水平大概率隨著運價上行改善。


市場預期改善,股價淡季上漲

2012年,伴隨著集運運價上行,國內外班輪公司基本面改善,股價呈現不同程度上漲。2016年底,集運行業亦呈現淡季不淡的現象,運價波動走強,絕對值和趨勢都比去年大幅改善。與此同時,國內外班輪公司股價也積極作出反應:2016年12月以來,班輪公司馬士基、東方海外、陽明海運和長榮海運股價平均上漲15.4%。


供給壓力大減,行業自律性有望提升


2017年集運行業整體情況將優於2012年:一方面,從供需格局來看,預計2017年和2012年行業供給增速分別為6.87%和2.44%,2017年供給壓力明顯小於2012年。另一方面,從2017年4月開始,集運新聯盟“OCEANAlliance”和“THEAlliance”將正式開始運營,原來的4大集運聯盟(2M、O3、G6和CKYHE)將縮減為3大(2M、OCEANAlliance和THEAlliance)。隨著行業集中度提高,行業自律性將有所提升,增加運價的向上彈性。


閑置運力或將回歸,不礙運價中樞上修

行業閑置率大概率走低,但不妨礙運價中樞上修。目前,集運行業的閑置率為6.9%(部分與韓進事件有關),市場擔心隨著後續運價上升,閑置運力盈利改善,將回歸市場。但是,我們認為,目前閑置運力高企主要由於韓進破產導致的運力閑置(行業閑置率由2016年8月的5.15%提升2.8個百分點至2016年10月7.9%;韓進8月底宣布破產,破產前運力市場份額為3.0%),前文已經分析,韓進運力的回歸對市場影響有限。另一方面,參照2012年,雖然2012年上半年伴隨著運價上行,運力閑置率回落(閑置運力回歸市場),但是,從整年的運價平均水平來看,依然較2011年上漲24.5%。況且,經過2016年的大範圍虧損,班輪公司盈利改善意願較強,我們認為,2017年運價中樞較2016年上修是大概率事件。(完)




股市有風險,投資需謹慎。本文僅供受眾參考,不代表任何投資建議,任何參考本文所作的投資決策皆為受眾自行獨立作出,造成的經濟、財務或其他風險均由受眾自擔。


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交運 以史 史為 為鏡 鏡知 興衰 歷史 總會 驚人 相似 對標 2012 挖掘 集運 行業 2017 投資 主線
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[基金股]中海集運(2866)專區

1 : GS(14)@2011-04-02 16:41:59

(blank)
2 : GS(14)@2011-04-02 16:42:21

http://www.hkexnews.hk/listedco/ ... TN20110330010_C.pdf
業績大躍進,但略貴
3 : GS(14)@2011-07-28 08:13:29

http://www.hkexnews.hk/listedco/ ... TN20110728004_C.pdf
本公司董事會(「董事會」)茲通告本公司股東及潛在投資者,根據本公司初步測
算,相較截至2010年6月30日止六個月本公司所錄得之淨利潤,預計本公司於截
至2011年6月30日止六個月將錄得本公司權益持有人應佔淨虧損。截至2010年6月
30日止六個月,根據香港財務報告準則編製之本公司權益持有人應佔本公司錄得
之淨利潤為人民幣1,171,404,000元而每股盈利為人民幣0.1元。本集團截至2011年
6月30日止六個月之未經審核中期業績將於適當時間刊發。

本公司截至2011年6月30日止六個月之有關預期虧損乃主要由於全球經濟、歐洲
債務危機、日本地震、原油價格大幅上升及船運行業之新增運力較多等因素之不
利影響所致。因此,國際集裝箱運輸市場受到不利影響
4 : GS(14)@2011-08-25 08:14:44

http://www.hkexnews.hk/listedco/ ... TN20110824614_C.pdf
收益 13,966,904,000 16,026,920,000 (12.9%)
營運(虧損)╱利潤 (528,543,000) 1,327,324,000 (139.8%)
本公司權益持有人應佔
(虧損)╱利潤 (630,340,000) 1,171,404,000 (153.8%)
每股基本(虧損)╱利潤 (0.05) 0.10 (153.8%)
毛利率 (2.3%) 10.1% (122.8%)
淨負債率 22.1% 22.3% (0.9%)
業務摘要
‧ 本集團於二零一一年上半年,完成貨物運輸量達3,436,223TEU,較二零一
零年同期下降3.3%。
‧ 二零一一年上半年,本集團的收益為人民幣13,966,904,000元,較二零一
零年同期減少人民幣2,060,016,000元,降幅為12.9%。
‧ 截止二零一一年六月三十日,本集團運力達563,249TEU,較二零一零年底
淨增加57,377TEU。

....
未來展望
預計二零一一年下半年及未來一至兩年內,市場的復甦將呈震蕩特徵,復甦之路
並非坦途。新船交付的高峰將成為制約因素。但總體而言,市場的下行風險還在
可控範圍內,競爭關係的變化將成為最大的不確定性。
面對複雜的形勢,本集團將從容應對市場帶來的波動和經營壓力,做好自身的工
作:一方面,要嚴格控制成本支出,保持競爭優勢;另一方面,要採取有效措
施,切實提高公司自身盈利能力,既要保持積極進取、靈活機動,也要重視經營
的穩健性,降低波動。
一、繼續優化船隊結構,適當擴大船隊規模
二零一一年下半年,我們還有3艘14,100TEU和3艘4,700TEU船舶陸續交付,
於二零一一年底,本集團船隊規模將達到近60萬TEU。屆時,4,000TEU以上
船舶約佔本集團船隊的83.6%,大型化優勢更加明顯。
二、航線經營
本集團將繼續關注市場變化,穩健經營,廣泛開展對外合作,為客戶提供兩
端延伸物流服務,構建海鐵聯運網絡。優化航線設計,制定靈活的運價策
略,尤其要提高對市場反應的靈敏度,在波動中抓住機遇、提升航線效益。
通常下半年為集裝箱航運業的傳統旺季,本集團將抓住機會增加各航線收益。
三、成本控制
本集團將繼續落實精細化管理,嚴格控制成本支出,繼續推行船舶減速計
劃,節省燃油消耗等。採取有效措施,做好箱管工作、控制港口使費、中轉
成本、財務費用、船舶成本等。在激烈的市場競爭中繼續保持成本領先的競
爭優勢。
四、代理網絡與海外營銷
本集團將進一步做好代理網絡建設,為拓展全球航線覆蓋面、提升全球服務
做好準備。持續關注新興市場及區域經濟發展所提供的機遇。
此外,本集團還將強化對海外營銷工作的指導和考核,重點提升回程貨及第
三國之間運輸貨物的攬取工作,完善海外代理的組織機構和考核制度,促進
海外營銷團隊建設,提升攬貨水平。
五、進一步加強團隊建設、推進品牌建設、履行社會責任
在本集團發展的同時,落實人才庫培訓計劃,改革薪酬激勵機制。
此外,本集團將繼續按照「大客戶」戰略要求,加強整體品牌建設。並繼續堅
持履行企業社會責任,堅持實行低碳環保,實實在在做好扶貧幫困項目等。

是博週期唔錯的股,負債輕
5 : c6014172(15410)@2011-08-26 16:18:27

現在也算貴嗎? 我不懂看這隻股票
6 : GS(14)@2011-08-26 16:29:29

這些股只能看PB,如果跌到0.2-0.5,應該算平,現在估值在中下游吧
7 : david395(4434)@2011-11-08 07:28:55

好像2866集裝箱我是不看好,可參考集裝箱價值指數就知道為什麼不看好http://www.chineseshipping.com.cn/yunjia/ccfi.asp
你看10年第一季集装箱运价大約1080,油價大約65元,2866都要虧錢.11年2,3季集装箱运价大約1000,油價大約85元,2866怎可能不 虧錢.同時第四季是旺季集装箱运价都是下跌就很差,所以要小心.還有他上個星期買了八艘船舶及取得購買四艘選擇船的選擇權。購買應付總代價為 754,240,000美元,真的無里頭,下一年經濟唔好還買船,另外他的管理層出名很差,2866還是今年虧損榜第三位,但是如果以資產來算就可以博一 下,每股資產大約2.4元,總結這種股票只可以短炒.
我選股的方法是要每年都要有增長,有息派(5%左右),還要有一個好的管理層,這就是好股像當年5號仔,坐艇都不怕.現在就像內銀.另外可以跟每月的主題去炒股,例如5月,10月炒零售,年尾炒煤這樣.
航運分很多細板塊
碼頭可以,
乾散貨一般,可參考乾散貨指數http://www.dryships.com/pages/report.asp
集裝箱就不看好,可參考集裝箱價值指數就知道為什麼不看好http://www.chineseshipping.com.cn/yunjia/ccfi.asp
8 : GS(14)@2011-11-08 20:47:18

2866都是炒週期,現在周期未到底,大約2013-2014就有了
9 : GS(14)@2012-01-18 23:51:25

http://www.hkexnews.hk/listedco/ ... TN20120118187_C.pdf
盈利預警
本公告乃中海集裝箱運輸股份有限公司(「本公司」)根據香港聯合交易所有限公司
證券上市規則(「上市規則」)第13.09(1)條規定而作出。
本公司董事會(「董事會」)謹此知會本公司股東及潛在投資者,根據本公司財務部
初步測算,相較截至2010年12月31日止年度本公司所錄得的淨利潤,預計本公司
於截至2011年12月31日止年度將錄得本公司權益持有人應佔淨虧損。於截至2010
年12月31日止年度,根據中國企業會計准則編製之本公司權益持有人應佔本公司
所錄得之淨利潤為人民幣4,203,134,000元而每股盈利為人民幣0.3598元。
本公司截至2011年12月31日止年度的有關預期虧損乃主要由於美國經濟復甦步履
緩慢、歐洲債務危機加劇、中國經濟增速減慢、國際集裝箱航運市場的需求增長
放緩、集裝箱運輸的運費及運量下跌,以及燃油價格上升等因素的不利影響所致。
10 : monster7(4561)@2012-01-21 02:30:33

發出盈警 18/1..股價無反應。唔多對路,真係好牛
11 : GS(14)@2012-01-21 10:31:22

10樓提及
發出盈警 18/1..股價無反應。唔多對路,真係好牛


跌得太殘就彈,唔通人地認為出口反彈?
12 : Clark0713(1453)@2012-03-28 22:45:32

截至二零一一年十二月三十一日止年度業績公告

http://www.hkexnews.hk/listedco/ ... N201203282339_C.pdf
13 : Clark0713(1453)@2012-03-28 22:46:23

"整體經營表現回顧

截至二零一一年十二月三十一日止年度, 本集團全年實現收益為人民幣
28,246,498,000元,較去年減少18.9%;稅前虧損為人民幣2,626,259,000元,權益
持有人應佔淨虧損為人民幣2,743,469,000元;全年完成重箱量7,438,002TEU,
較去年增長3.2%。截至二零一一年十二月三十一日止年度,本集團國際航線平
均運費為每TEU人民幣5,352元,與二零一零年相比,降幅24.7%。主要是由於
二零一一年全球經濟增速放緩,歐債危機深化及美國經濟的疲弱,導致歐美地區
市場需求大幅萎縮,同時運力投放過快,使北美及歐地兩大外貿航線供需失衡日
益嚴重,導致競爭關係惡化所致使。國內航線的平均運價為人民幣1,652元,較去
年同期增長4.9%。

截至二零一一年十二月三十一日,本集團總運力達603,456TEU,與二零一零年相
比,同比運力增長為19.3%。"
14 : GS(14)@2012-03-28 22:47:15

業績摘要(按香港財務準則)
• 收益為人民幣28,246,498,000元
• 本公司權益持有人應佔虧損為人民幣2,743,469,000元
• 每股虧損為人民幣0.235元
• 全年完成重箱量為7,438,002TEU
15 : GS(14)@2012-03-28 22:47:31

未來展望
二零一二年,航運市場將繼續受到全球經濟貿易發展影響,不確定性較多。歐元
區國家由於受主權債務危機的風險影響,恢復較為緩慢,而美國經濟有望穩步復
蘇,促進貿易需求回升,此外,南半球市場的需求較為強勁,驅動貿易量的增
長。與此同時,運力供大於求的壓力仍將在較長一段時間內存在,而班輪公司將
會展開更為廣泛的合作。航運市場將在波動中向前發展,挑戰與機遇並存。
本集團將會敏銳觀察市場動向,積極採取措施,把握市場機遇,繼續從盈利能
力、成本控制、品牌服務、信息化、人力資源五個方面,提升自身綜合競爭力和
可持續發展能力。二零一二年,更將重點推行及落實好以下幾項措施:
一、 把握時機,優化船隊結構調整,提升航線經營能力。本集團將會繼續致力於
提升綜合競爭力,努力打造最適合自身發展、適應市場需要的最優化的船
隊,完善全球化服務網絡。
二、 進一步優化全球航線布局,加大市場開拓力度,尋找市場亮點,覆蓋全球網
絡。本集團將會適時調整東西航線艙位投入和船隊結構,突出南半球市場的
開拓,同時加強內貿市場的投入,優化航線布局。
三、 繼續強化「大客戶、大合作」戰略,加強市場營銷。切實關注客戶需求,培養
和維護長期、穩定、忠誠度高、與中海集運合作共贏的客戶群體。同時,加
強同業合作,通過多種方式整合資源降低成本,共同推進市場有序、良性競
爭。
四、 打造物流供應鏈,努力提升延伸服務。本集團將積極有效地開展物流配送、
分撥等兩端延伸服務,加強協同效應,為客戶提供更為便捷、優質的一站式
服務。
五、 深入開發長江流域集裝箱市場,服務產業轉移。本集團將加強長江網點銷售
建設,逐步建立並完善長江市場的延伸服務功能,提升支線運輸服務競爭力。
六、 加快信息化建設,提升營運能力。信息系統的提升是中海集運實現業務全球
化、提升競爭力的關鍵步驟。本集團將大力投入信息化建設,優化信息系
統,提升管控能力。
七、 繼續提升團隊執行力,關心關愛員工,履行社會責任,做好扶貧愛心工程。
16 : GS(14)@2012-03-28 22:49:04

債仍輕,運費大降影響利潤



財務回顧
收益
本集團收益由二零一零年的人民幣34,808,706,000元,減少人民幣6,562,208,000
元,減幅為18.9%,至二零一一年的28,246,498,000人民幣元。收益減少主要是由
於:
重箱運輸完成量增幅放緩
二零一一年全年完成重箱量7,438,002TEU,較去年增加3.2%。其中國際航線尤其
是歐美長航線重箱完成量呈不同程度的減少,主要原因是歐美地區因債務危機導
致對進口需求回落,公司同時調整運力投放所致;內貿重箱完成量同比呈現一定
增長乃公司運力投放增加所致。

運費的減少
本集團二零一一年平均運費為每TEU人民幣3,589元,較二零一零年相比降低
23.0%。其中外貿航線平均運費為每TEU人民幣5,352元,與二零一零年相比降低
約24.7%,二零一一年,美國的實際經濟增長速度依然緩慢,GDP的實際年增長
率僅為1.7%,相比二零一零年度的2.9%下降了1.2%,而作為中國最大進出口目的
地的歐盟受債務危機影響,消費者信心不足導致貨量明顯萎縮;另外,受二零一
零年對集裝箱航運市場偏樂觀情緒的帶動,新增運力在二零一一年出現了集中交
付,其中大部份為超大型集裝箱船。供需失衡成為二零一一年國際航線特別是歐
地線運價一路下滑的主要原因。內貿航線平均運費同比增長了人民幣78元,至人
民幣1,652元,乃受惠於國內經濟發展狀況良好。
服務成本
二零一一年,服務成本總額為人民幣30,370,654,000元,與二零一零年相比增長
1.9%。由於本集團成本控制得力,以每TEU計,重箱的服務成本較二零一零年下
降1.2%,至人民幣4,083元。
服務成本增長是由於以下原因:
• 集裝箱及貨物成本由二零一零年的人民幣11,450,918,000元, 降至人民幣
10,049,046,000元,降幅12.2%,主要是由於長航線完成運載量減少所致。
其中港口使費支出人民幣1,824,843,000元, 同比降幅7.1%, 皆由國際航
線、航次調整縮減所致。重空箱裝卸費支出人民幣6,050,429,000元,同比
降幅11.3%,主要乃國際航線完成量下降所致。箱管費用等支出為人民幣
2,173,774,000元,同比降幅為18.5%,主要由外貿集裝箱運載量減少,空箱調
運費下降及集裝箱租金下跌所致。
• 船舶及航程成本於本期間為人民幣14,437,290,000元,較二零一零年同期增加
12.9%,主要是由於燃料支出增加所致。本期燃油支出為人民幣9,367,069,000
元,較二零一零年同期上升17.2%。燃油成本上升主要由於國際原油價格不斷
走高所致。本集團在二零一一年的「鎖定油價」策略抵消了一部份油價上漲的
影響。
• 支線及其它成本於本期為人民幣5,884,318,000元,較二零一零年上升5.8%。
成本上升的主要原因是由於本集團提供(門對門)運輸服務增加,導致支線運
量上升所致。
毛虧
由於上述原因,本集團二零一一年產生毛虧人民幣2,124,156,000元(二零一零
年:毛利為人民幣5,015,820,000元)。
17 : 自動波人(1313)@2012-03-29 01:42:30

蝕27億,好恐怖。。。。。
18 : 草帽(1253)@2012-03-29 09:21:31

航運業呢十年都冇運行
19 : GS(14)@2012-07-30 14:46:29

http://sh.people.com.cn/BIG5/n/2012/0730/c167995-17298042.html

20 : 自動波人(1313)@2012-07-31 00:11:56

加價可能係鋪路
21 : GS(14)@2012-07-31 10:16:01

又點理解好?
22 : 鉛筆小生(8153)@2012-08-30 07:22:52

http://www.hkexnews.hk/listedco/ ... TN20120829859_C.pdf

賺錢啦賺錢啦
23 : GS(14)@2012-08-30 10:09:42

債較重,虧損加大87.5%,至15億

未來展望
2012年下半年,預計歐洲經濟將繼續受債務危機困擾,復蘇前景尚不明朗;美國
經濟初步顯現回暖跡象,有望促進貿易需求回升;亞洲區域將繼續呈現穩定增長
的態勢。而隨着新增運力的持續投放,運力供大於求的壓力仍將在較長一段時間
內存在。集裝箱航運市場仍將面對油價波動、競爭關係等較多不確定因素,挑戰
與機遇並存。
面對複雜多變的市場形勢,中海集運將沉着應對,制定清晰的企業發展戰略,以
創新的經營方式、管理措施及思維理念去應對不斷變化和發展的航運市場。並將
繼續堅持「謹慎、靈活、控制、開拓」的發展原則,落實精細化管理,提升自身綜
合競爭力,發揮自身優點,尋找市場亮點。2012年下半年,更將扎實推進以下幾
項措施的實施:
一、 不斷提升服務水準,從細節做起,為客戶提供便捷、優質的服務。切實關注
客戶需求,用心經營,追求卓越,為客戶提供增值服務,以扎實、優質的服
務提升市場集聚能力。
二、 繼續加強市場營銷,同時加大航線回程貨攬取力度。積極尋找市場亮點,加
大市場開拓力度,大力推進營銷工作的體制、機制和模式創新,同時,加強
海外銷售隊伍建設,做好回程貨物運輸的攬取工作。
三、 深入落實精細化管理,嚴控各項成本支出。細化成本控制工作,加強對全球
石油價格走勢和外匯匯率波動的分析,在生產經營的各個環節落實精細化管
理,採取有效措施,控製成本支出。
四、 靈活調配運力投放,積極推動運價上漲,突出航線效益。敏銳洞察市場變
化,積極開拓市場,努力推動運價的恢復,提升航線經營效益。
五、 加強航線合作力度,提升綜合服務能力。本集團將繼續推動「大合作」戰略的
實施,拓寬對外合作面,推動航線升級,不斷完善航線覆蓋面,提升服務能
力。
六、 加快海外網點建設,完善全球服務網絡,積極拓展延伸服務。加強海外市場
的開發力度和海外網點的建設,完善全球化服務網絡,同時,積極拓展綜合
物流業務,為客戶提供全程個性化物流解決方案。
七、 繼續提升團隊執行力,關心關愛員工,履行企業社會責任。本集團將會推進
管理創新,為員工提供良好的發展平台,同時,踐行低碳環保,履行社會責
任。
24 : gd90go163(5208)@2012-08-30 12:22:39

轉虧為盈都要跌....
25 : GS(14)@2012-08-30 12:28:25

下半年賺...
26 : 鉛筆小生(8153)@2012-08-30 13:28:15

25樓提及
下半年賺...


或者1314年
27 : GS(14)@2012-08-30 13:35:47

再睇啦
28 : 鉛筆小生(8153)@2012-08-30 13:37:57

如果去返1.1 你會唔會入?
29 : GS(14)@2012-08-30 15:02:55

太多股選不會選呢間
30 : dafatkit(5482)@2012-08-31 14:20:14

28樓提及
如果去返1.1 你會唔會入?

1.1 @@ 太遙遠了吧
31 : 鉛筆小生(8153)@2012-08-31 14:26:58

30樓提及
28樓提及
如果去返1.1 你會唔會入?

1.1 @@ 太遙遠了吧


沒事不可能
32 : greatsoup38(830)@2012-10-31 00:43:55

http://www.hkexnews.hk/listedco/ ... TN20121030485_C.pdf
有錢賺
27) 本報告期內所得稅費用同比減少1,154.41%,主要是本報告期內計提遞延
所得稅資產所致;
33 : mannishmark(26310)@2012-10-31 00:46:17

32樓提及
http://www.hkexnews.hk/listedco/listconews/sehk/2012/1030/LTN20121030485_C.pdf
有錢賺
27) 本報告期內所得稅費用同比減少1,154.41%,主要是本報告期內計提遞延
所得稅資產所致;


唔怪得呢期強左啦,但我睇都係得集裝箱好少少
34 : greatsoup38(830)@2012-10-31 01:12:24

316,1919 開始可睇好
35 : 鉛筆小生(8153)@2012-10-31 09:10:23

34樓提及
316,1919 開始可睇好


靜d
36 : 股場無真愛(1876)@2012-10-31 14:25:12

航運股一旦爆發
真的一發不可收拾
37 : greatsoup38(830)@2012-10-31 22:13:20

35樓提及
34樓提及
316,1919 開始可睇好

靜d


你買左?
38 : greatsoup38(830)@2012-10-31 22:13:32

36樓提及
航運股一旦爆發
真的一發不可收拾


是啊,但應該唔是呢兩年
39 : GS(14)@2012-12-15 18:25:36

2012-12-12 HJ
...
與中遠集團合作

航運業不景氣,經營具相當技術性,致力於控制運力以提高運費,亦擴大對外合作,包括艙位互換及買賣艙位等。已與中遠集團協議合作,共同經營內貿多條航線。

中海集運有A 股上市,根據規定,連續3 年虧損,買賣將作特別安排,去年已虧損,今年首三季仍虧損2.9 億元人民幣,看來對第四季盈利並無把握,安排出售集裝箱獲利7 億元人民幣,以確保2012 年獲得盈利,出售理由並不是優化財務結構。6月底淨借貸145 億元人民幣,淨借貸比率56.5%,對於大國企而言,並不能視作債務特別沉重。話說回來,出售事項也是財技安排,理論上並無不當。

國企虧損各出奇謀,有與母公司置換資產,有修改折舊政策,都是財技,看來並無不當,但畢竟是特殊事件,於閱讀業績時,不能只看表面數字,內容十分重要,必須審慎。

戴兆
40 : greatsoup38(830)@2013-01-19 13:29:35

http://www.hkexnews.hk/listedco/ ... TN20130118152_C.pdf
本公告乃由本公司根據上市規則第13.09(1)條而作出。
根據對本集團截至二零一二年十二月三十一日止十二個月之未經審核綜合管理
賬目之初步回顧,本集團預期截至二零一二年十二月三十一日止年度之歸屬於
上市公司股東的淨利潤約為人民幣5.20億元,較本集團截至二零一一年十二月
三十一日止年度之歸屬於上市公司股東的虧損相比將錄得盈利。
本公司股東及潛在投資者於買賣本公司證券時務須謹慎行事。
本公告乃中海集裝箱運輸股份有限公司(「本公司」,連同其附屬公司統稱「本集團」)
根據香港聯合交易所有限公司證券上市規則(「上市規則」)第13.09(1)條而作出。
本公司董事(「董事」)會(「董事會」)謹此知會本公司股東及潛在投資者,根據對
本集團截至二零一二年十二月三十一日止十二個月之未經審核綜合管理賬目之初
步回顧,本集團預期截至二零一二年十二月三十一日止年度之歸屬於上市公司股
東的淨利潤約為人民幣5.20億元,較本集團截至二零一一年十二月三十一日止年
度之歸屬於上市公司股東的虧損相比將錄得盈利(「盈利」)。按照中國企業會計準
則,本集團截至二零一一年十二月三十一日止年度之歸屬於上市公司股東的淨利
潤為人民幣-27.43億元及每股收益為人民幣-0.2348元。
盈利的主要原因為:二零一二年航運市場形勢有所改善,集裝箱運輸需求有所回
暖,航線運價逐步恢復,本公司在波動的市場中抓住機遇,準確預判市場形勢,
切實採取有效措施,力爭航線效益最大化,使經營業績取得了顯著的改善。為了
配合本公司箱隊結構調整優化的需求,本公司對自有集裝箱逐步更新淘汰,抓住
二手箱市場價格較高時機進行出售,實現較大增值。
41 : greatsoup38(830)@2013-02-12 12:45:17

2866 報告
42 : greatsoup38(830)@2013-03-31 17:25:31

http://www.eif.com.hk/EssenceWeb ... 2&dl=0&t=1364721418
2866 report
43 : greatsoup38(830)@2013-04-04 16:59:39

虧損減6成,至13億,重債
44 : fatlone168(20094)@2013-04-15 01:21:00

蘋果呢篇野講28662012第二至四季都連續錄得盈利,但佢係靠乜野獲利?賣家產?

http://hk.apple.nextmedia.com/financeestate/art/20130414/18227709
45 : 自動波人(1313)@2013-04-15 01:27:36

44樓提及
蘋果呢篇野講28662012第二至四季都連續錄得盈利,但佢係靠乜野獲利?賣家產?

http://hk.apple.nextmedia.com/financeestate/art/20130414/18227709


賣集裝箱,然後租回使用
46 : fatlone168(20094)@2013-04-15 01:28:25

45樓提及
44樓提及
蘋果呢篇野講28662012第二至四季都連續錄得盈利,但佢係靠乜野獲利?賣家產?

http://hk.apple.nextmedia.com/financeestate/art/20130414/18227709


賣集裝箱,然後租回使用


財技乎?
47 : 自動波人(1313)@2013-04-15 01:32:56

46樓提及
45樓提及
44樓提及
蘋果呢篇野講28662012第二至四季都連續錄得盈利,但佢係靠乜野獲利?賣家產?

http://hk.apple.nextmedia.com/financeestate/art/20130414/18227709


賣集裝箱,然後租回使用


財技乎?


賣家當...

1919都即將是咁,否則要除牌....
48 : fatlone168(20094)@2013-04-15 01:55:10

47樓提及
46樓提及
45樓提及
44樓提及
蘋果呢篇野講28662012第二至四季都連續錄得盈利,但佢係靠乜野獲利?賣家產?

http://hk.apple.nextmedia.com/financeestate/art/20130414/18227709


賣集裝箱,然後租回使用


財技乎?


賣家當...

1919都即將是咁,否則要除牌....


之前追條THREAD,尐貴CONTRACT好似2013年就完吧,頂到呢浪就開始彈嗎??
49 : GS(14)@2013-04-15 21:38:26

44樓提及
蘋果呢篇野講28662012第二至四季都連續錄得盈利,但佢係靠乜野獲利?賣家產?

http://hk.apple.nextmedia.com/financeestate/art/20130414/18227709


之前有人已經講左,慢慢睇
http://realforum.zkiz.com/thread.php?tid=46425
50 : GS(14)@2013-04-15 21:38:55

48樓提及
47樓提及
46樓提及
45樓提及
44樓提及
蘋果呢篇野講28662012第二至四季都連續錄得盈利,但佢係靠乜野獲利?賣家產?

http://hk.apple.nextmedia.com/financeestate/art/20130414/18227709


賣集裝箱,然後租回使用


財技乎?


賣家當...

1919都即將是咁,否則要除牌....


之前追條THREAD,尐貴CONTRACT好似2013年就完吧,頂到呢浪就開始彈嗎??


就算咁都唔掂、運費實在太低
51 : i_m(12570)@2013-04-19 00:19:20

2866 採購協議
52 : 自動波人(1313)@2013-05-06 23:13:13

仲買艇???
53 : 純技術分析之人(1571)@2013-05-08 11:30:35

有財演話間公司冇咁多錢買船~而家只係踢高隻股到2.4左右就會批股抽水~大家點睇?
54 : greatsoup38(830)@2013-05-08 22:29:14

53樓提及
有財演話間公司冇咁多錢買船~而家只係踢高隻股到2.4左右就會批股抽水~大家點睇?


間公司是虧虧地的啦,但是咁的價錢批股以後唔買
55 : fatlone168(20094)@2013-06-24 12:04:27

54樓提及
53樓提及
有財演話間公司冇咁多錢買船~而家只係踢高隻股到2.4左右就會批股抽水~大家點睇?


間公司是虧虧地的啦,但是咁的價錢批股以後唔買


"咁既價錢"? 你覺得佢太低批股所以以後不買?
56 : GS(14)@2013-06-24 22:59:40

55樓提及
54樓提及
53樓提及
有財演話間公司冇咁多錢買船~而家只係踢高隻股到2.4左右就會批股抽水~大家點睇?


間公司是虧虧地的啦,但是咁的價錢批股以後唔買


"咁既價錢"? 你覺得佢太低批股所以以後不買?


是呀,他如果借到錢唔使批股
57 : GS(14)@2013-09-11 16:26:46

2866

虧損降3%,至15億,債一般
58 : GS(14)@2013-09-18 22:51:22

2866
虧損降5%,至15億,債一般
59 : qt(2571)@2013-09-18 22:55:13

賣舊船
60 : GS(14)@2014-01-28 00:53:54

盈警
61 : chinesecheung(32113)@2014-02-12 12:59:08

which stocks will benefit most if china's exports rebounce?
62 : mannishmark(26310)@2014-03-08 23:28:26

2866 report
63 : greatsoup38(830)@2014-07-12 12:49:18

http://www.mpfinance.com/htm/finance/20140712/news/ec_eca2.htm



【明報專訊】全球注目,本月底或開始招股的阿里巴巴今年不停入股或與其他企業合作,而伙拍到馬雲的公司都立即被市場看好,股價大升,昨日阿里巴巴便繼續做「點金聖手」,今次受惠的則是航運股中海集運(2866)。

A股上市的中海科技昨日便公佈,與同系的中海集運已與阿里巴巴簽署合作協議,將伙拍阿里巴巴一起建立電子商務綜合物流信息服務平台。日後3間公司的客戶可利用有關平台,在網上查詢物流運價、結算及追蹤貨物等。至於3方的交易價格尚未協定,來自信息服務平台的收益分帳亦有待進一步磋商。

雖然如此,消息仍然對中海集運股價帶來正面影響。中海集運H股午後止跌轉升,一度高見2.17元,逆市急漲逾9%,收市報2.15元,升8%,創10個月新高。至於中海集運A股更加漲停板。

「阿里概念」來得快 去得快

阿里巴巴帶擘合作夥伴股價已非首次,今年1月其宣佈收購中信21世紀(0241),該公司股價一度爆升5倍;3月份銀泰(1833)宣佈獲阿里巴巴入股,股價也曾升逾17%。不過,「阿里概念」雖然獲市場炒作,但來得快亦去得快,中信21世紀昨日收報5.86元,比起阿里巴巴入股消息後最高位7.37元跌兩成;銀泰昨日收報7.32元,也比起高位8.79元跌17%。
64 : GS(14)@2014-07-23 17:52:52

2866

債一般,虧損增150%,至34.4億
65 : greatsoup38(830)@2014-09-09 21:11:13

債重,虧損降46.67%,至8億
66 : GS(14)@2014-09-09 21:45:45

合作協議
67 : greatsoup38(830)@2015-01-29 23:55:32

盈喜
68 : GS(14)@2015-04-16 17:58:08

重債,虧損降8成,至6.8億
69 : GS(14)@2015-04-19 01:38:12

沒整合
70 : GS(14)@2015-04-28 12:52:39

http://www.mpfinance.com/htm/finance/20150428/news/eb_ebd1.htm
中集運中集 首季多賺3倍
2015年4月28日

【明報專訊】集裝箱股昨天齊齊公布首季盈利。其中中國海運集團旗下中海集運(2866),首季度純利按年急增逾3倍,至2.5億元,主要得益於聯營及合營公司利潤貢獻。另一間中集集團(2039)今年前三個月純利按年亦大增2.9倍,至4.97億元(人民幣‧下同),利潤主要來自於業務規模上升,以及賣斷融資租賃業務的一次性收入。

  去年扭虧為盈的中海集運,第一季度收入錄得77.6億元,按年跌9%,其中母公司收入34億元,按年跌7%。同時母公司今年前三個月純利錄得虧損,虧損達2704萬元,較上一年同期虧損額縮小66%。不過期內聯營公司利潤同比上漲,以及公司總體營業成本大幅下降16%,幫助公司在期內取得盈利。昨日中海集運大升9%,收報4.79元。在上月的全年業績記者會上,公司董事總經理趙宏舟曾預計,今年收入可有雙位數增長。

中集運股價升近一成

另一方面,中集集團今年前三個月收入達146億元,按年增20%。公司稱集裝箱業務及海工業務收入均有明顯提升,同時由於集團整體業務規模上升、租賃船舶賣斷等因素,對期內利潤產生較大正面影響。業務分類方面,集裝箱業務期內實現收入64.4億元,按年大增49%,其中乾貨集裝箱累計銷量達36.79萬標準箱,較去年同期大增八成。公司稱,由於箱價仍有所下滑,令客戶趁低價購箱,以及去年船公司業績好轉,對今年預期正面而加大採購,幫助期內集團乾、冷、特箱的銷量均有所上升。

此外,道路運輸車輛業務收入錄得25.8億元,按年跌16%,主要由於內地實體經濟投資增長放緩拖累。能源、化工及液態食品裝備業務收入則按年跌17%,海洋工程業務收入按年增73%。


71 : greatsoup38(830)@2015-07-30 01:48:31

buy ship
72 : greatsoup38(830)@2015-08-30 01:46:47

虧損降8成,至1.6億,重債
73 : GS(14)@2015-09-23 02:54:48

合併
74 : greatsoup38(830)@2015-12-12 23:22:21

http://www.mpfinance.com/htm/finance/20151212/news/ea_eac1.htm
中遠洋近92億購中海集運港口業務
  2015年12月12日

【明報專訊】中國遠洋(1919)與中海集運(2866)宣布資產互換,打響內地航運巨頭國企改革「第一炮」。中國遠洋昨晚宣布旗下子公司中遠太平洋(1199)斥資約91.66億元收購中海集運(2866)旗下港口業務,同時將乾散貨業務售回母公司。交易完成後,中遠太平洋業務將集中於碼頭港口營運,中國遠洋則專注發展集裝箱業務。

中海集運兩年內不得從事新港口

中遠太平洋發布公告稱,將以約76.32億元人民幣代價全數收購中海港口發展。而中遠太平洋於全球碼頭市場總份額亦將由7.7%增加至10.3%,位列全球第一,以總吞吐量計則為世界第二。中遠太平洋同時宣布,中海集運於交易交割後兩年內,不得從事新碼頭及港口營運管理業務或獲取任何權益(已持權益除外)。

中遠太平洋售佛羅倫貨箱全部股權

此外,中國遠洋亦向母公司出售旗下乾散貨業務中原散貨運輸全部股權,作價約67.68億元(約81.27億港元),而中遠太平洋則向中海集運出售佛羅倫貨箱全部股權,作價約77.84億元人民幣(約93.48億港元),同時轉讓佛羅倫股東貸款2.85億美元(約22.09億港元)。

中國遠洋與中遠太平洋將於下周一復牌交易,兩間公司停牌前各收報4.94元與10.027元。

75 : greatsoup38(830)@2015-12-13 01:03:41

1199 、2866和1919 互換資產
76 : greatsoup38(830)@2015-12-13 21:56:38

2866、1919、1199 重組
77 : greatsoup38(830)@2015-12-17 01:36:48

http://www.mpfinance.com/htm/finance/20151216/news/ww_ww2.htm
中集運再獲母公司增持
  2015年12月16日

【明報專訊】計劃業務重組的中海集運(2866)連跌兩日,繼前日復牌後最多暴瀉35%後,昨日再跌3.5%至2.21元。不過,母公司中海集團則連續兩日增持其股份,昨日再購入4500萬股,累計兩日共增持了9000萬股。

78 : greatsoup38(830)@2015-12-20 11:58:25

2015-12-18 HJ
中海集運重組 恐失增長動力   

海運企業重組,中海集裝箱運輸(02866)股價首日下跌35.7%,其重組方案出人意表,不再經營運輸業務,反而經營未曾參與的集裝箱租賃及綜合金融服務。重組方案分為三部分,包括股權收購協議、股權出售協議及資產租賃協議,各協議互為條件,仍待相關監管機構及獨立股批准。

收購屬於重大事項,向中海總公司收購東方國際股權100%,代價29.69億元人民幣,業務為集裝箱租賃業務。2014年淨資產4.109億美元,淨利潤4285萬美元,較2013年減少25%,收購P?B1.1倍,P?E10.7倍。向中遠洋(01919)收購佛羅倫[直屬中遠太平洋(01199)]股權100%,代價77.84億元人民幣,其業務同為集裝箱租賃業務。2014年淨資產11億美元,淨利潤9767萬美元,較2013年減少23%,收購P?B1.09倍,P?E12.3倍。兩項收購均為集裝箱租賃業務。

改做出租及金融業務

綜合金融業務收購最大宗,亦為方案的重點,向中海總公司及中遠總公司收購7家金融公司股權,耗資達187億元,其中最大交易是中遠總公司持有的渤海銀行股權13.67%,作價54.48億元,第二大則為向中海母公司等收購中海投資,代價34.58億元,收購渤海的P?E是7.9倍,中海投資P?E10.8倍。

出售協議包括港口、境外及境內代理,向中遠太平洋出售中海港口(中海集佔49%,中海總佔51%),投資於各種碼頭及碼頭相關公司,全部股權代價為76.32億元,並無其他資料提供。出售境外代理五項,代價2.73億元。出售境內代理及深圳代理共29家,代價9億元。出售股權的賬面值為47.74億元,出售所得淨收益1.4億元。

中海集運與中遠洋訂立租賃協議,將船舶及集裝箱租予中遠洋,包括自有集裝箱船舶、租進船舶及租出船舶,期間為5年或協商的年期。完成重組後,集裝箱租賃業務將通過東方國際與佛羅倫負責。

中海集運現經營集裝箱運輸,但重組完成後,將不經營現有業務,是經營集裝箱租賃及綜合金融業務,營運中的船隊及集裝箱,將租予中遠洋營運,雖無提供定價,但表示按商業條款公平磋商,已定未來3年的上限,可供參考。3年船租約30億元,箱租約5.2億元,換言之,不再經營船隊,只收取租金,但亦擁有船隊及集裝箱。在租賃期滿後,可繼續租予中遠洋或其他公司甚至可能重新經營航運業務。

負債增加料需借貸

中海集運對重組計劃的評論,認為集裝箱租賃及金融業務相對於集裝箱運輸較為穩定,目前中國造船業已居世界第二,但船舶金融仍處於發展初期,市場發展潛力巨大,國家及地方政策已出台,積極鼓勵船舶金融業的發展,暫時金融業主要為集團成員提供存款、貸款、外滙、清算及其他金融服務,由於收購中遠財務並予增資,相信亦為中遠洋提供服務,自然亦會尋求其他客戶。

受全球經濟下行影響,集裝箱運輸近年經營相當困難,2013年已虧損26.1億元,2014年獲利10.44億元,但包括非經常性收入12.4億元,實際仍然虧損,只是虧損減少。油價下跌,有利經營成本下降。今年首三季又再虧損10.33億元,反映業務相當困難。重組出售虧損的集裝箱運輸業務轉而收租,新購的兩項集裝箱租賃以及多家金融股權,應可帶來收益,展望將較前樂觀,但收購代價大出售所得代價小,未來負債將會進一步增加,重組文件未有提及財務特殊安排,相信源自借貸。

消息公布後股價急跌,原因是停牌前突然急升近25%,而重組條款仍未符市場預期,表面上業務仍與航運有關,但不再經營航運是事實,航運不佳,船租相應下降。

由經營航運突然轉為出租船隻、出租貨箱以及金融業務,可說與原來的經營航運不同,股東一時未能完全接受,其後喘定稍為上升。應注意的是,實際業務仍與航運有關,其展望的關鍵仍決定於集裝箱航運的興衰,短期重組後或較穩定,但航運復甦時,其動力將較遜,是可以預期的。

#戴兆 #港股分析 #公司透視 - 中海集運重組 恐失增長動力

79 : amura(45770)@2016-01-13 10:57:44

while most investors felt pessimistic about his asset, I smell the odor of nice foods.
anyway, it is in the core assets of OBOR....
one of the best options in the world.
80 : greatsoup38(830)@2016-01-14 01:00:45

amura79樓提及
while most investors felt pessimistic about his asset, I smell the odor of nice foods.
anyway, it is in the core assets of OBOR....
one of the best options in the world.


入貨啦
81 : amura(45770)@2016-01-22 18:09:16

rubbish bin for 2866?
why does Central government leave such an valuable asset to foreign investors for short?
Are there illegal speculators manipulating the price of 2866?
2866 should rise 50% tomorrow or the day after tomorrow to crush all the illegal speculators.
82 : GS(14)@2016-01-23 11:13:07

amura81樓提及
rubbish bin for 2866?
why does Central government leave such an valuable asset to foreign investors for short?
Are there illegal speculators manipulating the price of 2866?
2866 should rise 50% tomorrow or the day after tomorrow to crush all the illegal speculators.


2866在重組中最不利好
83 : GS(14)@2016-01-23 11:35:12

盈警
84 : amura(45770)@2016-01-23 14:04:40

R而据此前公告显示,公司将于2月1日就重组方案召开股东大会,如若方案顺利通过,则意味着该年报为中海集运转型前最后一个年报。

重组完成后中海集运的商业模式得到全面转型升级,由一家集装箱班轮运输公司,脱胎换骨转型为涵盖集装箱租赁、船舶租赁、非航融资租赁、其他相关金融服务业务的航运金融服务业务平台。同时,作为落户上海自贸区的企业,转型后的中海集运将充分发挥”航运+金融”的产融结合优势,以及上海自贸区的区位优势,有望改变金融租赁业务现有的市场格局,打造中国的航运金融服务旗舰。

通过本次转型,中海集运的盈利能力和资本回报能力将有所提升,较之前获得较大改观。根据2014年《备考财务报告》数据显示,重组后中海集运2014年备考归属于母公司的净利润将达到26.33亿元,每股净收益将由交易前的0.09元/股提高至0.23元/股,增幅达150%。

业内人士向记者表示,重组方案通过后,中海集运将在盈利能力方面实现华丽转身,未来业绩表现值
85 : amura(45770)@2016-01-23 16:21:55

 中国证券网讯(记者 李锐)中海集运(601866)1月22日发布了公司2015年年度业绩预告公告。数据显示,公司2015年经营业绩将出现亏损,实现归属于上市公司股东的净利润约为人民币-28亿元,其中,预计经营亏损约20亿元,资产减值约8亿元。公司表示,为改善经营现状,提升盈利能力,中海集运及相关“神运”股已着手布局重组事宜,这将为彻底转型的中海集运带来强大的抗周期能力、提升公司核心竞争力。

  作为国企改革的标杆和投资机构的宠儿,中海集运本次拟通过重组剥离原有主业——集运和码头经营,华丽转型为专业化的航运金融综合服务平台,发展为以船舶租赁、集装箱租赁和非航融资租赁等多元化租赁业务和投资业务为主的综合航运金融服务业务提供商。

  国泰君安资深研究员表示,重组后的中海集运拥有“航运+金融”的产融结合模式,将充分发挥金融业务各个板块间的协同效应,在为租赁主业和集团航运主业提供低成本资金支持和丰厚收益回报的同时,也可以结合自身优势开展财务性股权投资,在中长期择机进行战略性股权投资,实现更深层次的产融结合。经过此轮重组,中海集运总资产将超过1000亿元人民币,较重组前近乎翻倍,随着未来几年多项资产注入,料将进一步提高至1500亿元。就二级市场来看,经过复牌初期的短暂调整,中海集运的重组效应已得到市场广泛认可,加之政策助力,股价已呈稳步回升态势。

  安信证券分析师姜明亦对中远、中海的整合持比较乐观的态度,他认为此次重组的机会成本低,实际业务的“向下空间有限,向上想象无限”。“如果两家集团维持现状,在周期的影响下大概率是维持经营,持续低迷,但若进行整合,集运的规模优势、干散货和油轮的话语权都会增强,尤其是集运的想象空间非常巨大。”

  业内人士表示,未来,伴随着上海国际经济、金融、航运、贸易四个中心的建设,全新的中海集运有望充分发挥金融业务各板块间的协同效应,获得丰厚的收益回报。

  据了解,中海集运本次交易囊括了两大集团中包括渤海银行、上海人寿、海宁保险等股权在内的金融板块,并且正在申请设立财险公司。
86 : amura(45770)@2016-03-06 18:20:52

先有十分之一,後有十倍股:為何我建議抄底中海集運(2866.hk)
首先申明,本人不想再囉嗦論述要不要抄底,或是為何抄底傳統行業的問題。如果你還在糾結這個,建議你直接忽略本文,或者去把格隆匯近期的抄底系列系統學習三遍,並做嚴肅自我批評。
格隆匯前幾天開始了“供給側”系列,說了中國鋁業(2600.HK)、中聯重科(1157.HK),今天我也班門弄斧,講一支絲毫不遜色於它們的票——中海集運(2866.HK)
一、先有十分之一,後有十倍股
自公司在2007年10月股價達到最高11.34元,再到一年後大跌到最低點0.65元,足足17倍,按照今天的收盤價1.8元算,也有6.3倍。從2004年上市到高峰花了3年,隨後又迅速跌入穀底,隨後7年間低位震盪,大起大落,何其快哉!還是那句話:先有了“十分之一”,自然就為日後的“十倍股”打開了空間。

遠了說完說近的,3月1日晚間中國遠洋(1919)、中海集運(2866)公告稱,公司重大資產重組相關交易已獲得國資委批復。次日市場反應較好,兩支股漲幅一度接近10%,中海集運更是連續3天飄紅。
2015年12月“中國神運”公佈重組方案時,最利好的是情況改善最明顯的中海發展(1138),但我們卻忽視中海集運(2866)。我們先來看當時對中海集運未來的定位:
重組後,新中海集運的商業模式將全面轉型升級,由一家集裝箱航運公司,脫胎換骨轉型為涵蓋集裝箱租賃、船舶租賃、能源、教育、醫療等融資租賃、股權投資及相關金融服務業務的航運金融公司,“航運+金融”的特色將成為中海集運的獨特優勢。
從市場預期來看,當時公佈重組方案時,大家對中海集運並不看好,因為實在是太虛了。一家標準的集裝箱航運公司怎麼轉型為金融產業集群呢?2866就這麼無情地被市場遺忘了,那份長達1280頁的重組方案估計也沒幾個人能耐心看下來……今天我們就來梳理下,這裡的一系列預期究竟是什麼。
二、中海集運到底收購了些什麼?
  賣了什麼其實很簡單,兩塊:集裝箱船舶運輸業務和港口網路業務,再簡單來說就是賣了“中海集運”的“集運”兩個字。看發展還是得看買了什麼,這裡面就稍微複雜一點:

如果您看不懂上面的業務分佈,不要緊,再給您梳理梳理重點。

三、重組的預期在哪?
預期1 甩開了連續虧損的集裝箱運輸業務包袱
標普最近表示,鑒於行業前景疲弱,其評級的集裝箱航運公司可能會於 2016 年被降級。由於主要東西貿易航道的現貨運費于農曆新年假期過後有所下降,上海出口集裝箱運價指數創 2016 年新低。

出售集運業務對於近三年平均每年虧損達10億的中海集運來說,等於是卸下了最重的包袱。
預期2 引入穩定的集裝箱租賃業務是業績的保障
與傳統航運業相比,集裝箱租賃行業受到經濟環境變化影響相對較小,租箱公司與客戶組要簽訂長期租約,因此現金流相對穩定,受週期性波動影響較小。佛羅倫和東方國際近些年的盈利狀況都不錯,這在極度寒冷的航運業已經非常難得。租賃業務的長期穩定,保證了中海集運基本業務的長期穩定。


預期3 蓄謀已久的金融產業計畫
從2008年以來的航運市場一路下行,這讓中遠、中海兩大航運巨頭吃盡了苦頭,業務過於單一導致整體抗風險能力差,一旦落入行業週期性低估難以自拔。為此,早在中央要求重組前,兩家公司已經開始拓展產業鏈實施自救。
2014年11月10日,中海租賃揭牌。當時的目標就是作為商務部、國稅總局審批通過的內資融資租賃試點企業,中海租賃要充分利用中海集團在產業鏈整合和融資方面的優勢,爭取用3~5年時間把中海租賃打造成為集團具有較強盈利能力和行業競爭優勢的金融支柱產業之一。設定了四大業務板塊,即航運、能源、教育和醫療。
這話聽起來是不是相當熟悉,幾乎就是這次重組方案中“打造金融產業集群”說法的翻版。當時中海租賃就規劃了具體業務:航運業務包括航運、港口、倉儲等行業的國內國際融資合作;能源業務涉及能源設備包括海工平臺等領域;教育業務主要集中於中西部的普教、政教等教學專案與設備的融資合作;醫療業務主要與醫院、藥品供應商等進行合作,進行醫療設備等的直銷與回銷。
這麼來看,新集團的金融戰略並非空穴來風,實乃一脈相承、早有預謀。此次重組,實際上助推了中海原先的金融戰略落地,進一步整合兩家集團資源也大大提高了其戰略成功的可行性。
預期4 隱約可見的“銀行、保險、投資”脈絡
估計不少人看到新集團重組方案都一頭霧水,畫餅畫得這麼好,相關業務方向有基礎麼?把資料扒拉扒拉一看,還真有些苗頭,都是潛在的發力點。
銀行。股權交易就能直接看出,中海集運受讓了中遠集團對渤海銀行13.67%的股權,是其第三大股東。雖說這個比例並不高,但也有了不是。而且目前渤海銀行第一大股東和第四大股東均為國資,在互持股份、無償劃轉越來越多的國資系統,股份劃轉也就是分分鐘的事。
此外,中海集團2月25日增持光大銀行H股,合計持有公司A股及H股約23.50億股,占公司總股本的5.039%,已過舉牌線,銀行佈局愈加明顯。
保險。這個不挖真看不出來,這部分業務並不是上圖中的海寧保險,這家公司只是個10來人的海事保險仲介,並不持有保險牌照。關鍵在下圖:

這次買進來的中海投資擁有上海人壽16%的股份!不僅如此,上海人壽第一大股東“覽海控股”可不是光來露臉的。
覽海控股與中海集團的合作由來已久,其掌門為滬上資本大佬密春雷。兩家不僅合作成立了中海海盛船務,甚至在去年7月,中海轉讓了其持有的中海海盛(600896)的14.11%的股份讓給覽海下屬的“覽海上壽”,實現了中海海盛第一大股東由國資變民資的重大轉變。
明顯兩家有著相當緊密的合作關係,後續會不會繼續有行動?個人猜測這裡可能是保險業務的突破口,值得期待。
投資。這次收購的不少公司之前都是做長期股權投資,比如中海投資:

再比如從中遠收購的Longhonour(長譽),就是業務非常單一的持股型公司。那麼大招來了,截至 2015年 10 月 31 日,長譽和其下屬的中集工業合計持有中集集團A+H股22.58%股份,按現行市值計算,此份股權價值高達100億元!雖然這次差不多是等價收購,可是中集盈利能力穩健啊!人家在深圳前海還有大片的可轉商高價值土地啊!之前就有券商分析,如果假設土地價格為4萬元/平方米,建設容積率為4,公司前海52萬平方米土地轉商後,即使按40%分成,其價值量也達到333億元。算到中海集運頭上,乘以0.2258就是75億。這個隱形紅利可是沒計算在這次的交易裡的。
另外兩家內部財務公司的收購也是妥妥的受益。中遠財務淨資產25.4億,中海財務11.2億,關鍵是兩家盈利都不錯,近三年每年的淨利潤都在6~11億。因為財務公司都是內部走賬用,其經營是相當穩定,此項利潤是長期優質資產,放到今後的報表中那是相當得好看。


預期5 國家大力支持海運業發展多元化經營
2014 年 9 月國務院出臺了《促進海運業健康發展的若干意見》,未來海運行業扶持政策的釋放和航運央企改革的進程將加快。本次出臺的“意見”中,國務院明確表示要推動海運企業轉型升級,創新技術、產品和服務,加快兼併重組,提升抗風險能力和國際競爭力,在做強做優海運主業的同時,適度開展多元化經營。
航運企業通過進軍金融板塊,可以獲得更為強勁的增長與盈利能力,提供全面的金融服務,輔助航運業務擴張,並助力物流、製造業等產業發展。同時,金融板塊自身的擴張也將成為航運企業規模增長的重要引擎。

總結
從行業來看,航運業已處於極度低迷狀態,BDI和CCFI指數再往下行的可能性較小,安全邊際較高。對於集裝箱運輸行業來說,中海集運同樣如此,即便沒有這次重組,業績也不能再差了,何況現在甩開膀子開動最具想像力的金融產業。
從個股近期情況來看,此次整合對其直接的經營資料有著較大影響,後期並表將相當好看。僅僅看下圖,截止2015年9月30日交易前後對比,總資產直接翻一倍,直接扭虧實現淨利潤近8.9億。對於2015年的業績,中海集運已經發出預警虧損28億,根據興業證券測算,重組後公司備考淨利潤為12億,盈利能力相當明顯。

從中期來看,目前帳目無法顯示的隱蔽利潤和資產將持續發力。航運業必定復蘇,新的集裝箱運輸聯盟成立,銀行、保險、股權投資的業務範圍和土地收益再擴大,都會逐步反映到財務報表上。
從長期發展來看,新集團旗下的金融平臺前景廣闊,集團層面有著切實的推動力。2月底,中國遠洋海運集團董事長許立榮透露,集團將申請更多金融牌照,包括保險、證券等業務都將逐步推動,最終金融產業在集團的業務比重要上升到50%。僅按目前新集團6100資產來看,達到一半起碼3000億,而目前估算的重組後中海集運資產為1000億,發展空間還大得很。
不但不會更差了,還有金融大夢想,國字頭、可信賴,你來不來?

風險提示:改革不及預期。
87 : greatsoup38(830)@2016-04-03 23:57:52

重債,虧損增4倍,至33億
88 : greatsoup38(830)@2016-04-04 02:39:53

1919同2866換資產
89 : Clark0713(1453)@2016-05-20 00:43:05

認購金瑞新材料科技股份有限公司之股份
90 : GS(14)@2016-05-20 03:26:23

呢類資產幾好
91 : GS(14)@2016-09-06 04:58:27

買野
92 : GS(14)@2016-09-08 12:29:15

轉虧10.2億,重債
93 : greatsoup38(830)@2016-09-09 05:52:43

售後回租
94 : GS(14)@2016-09-13 14:19:24

轉虧10億,重債
95 : greatsoup38(830)@2016-10-12 04:11:27

公司發行120億股A股,母公司認購50億
96 : greatsoup38(830)@2017-01-14 16:35:27

交易進展
本公司終止對中遠財務增資
97 : GS(14)@2017-01-26 10:31:00

正面盈利預告
98 : GS(14)@2017-01-26 10:43:01

內幕消息
計提資產減值準備
99 : GS(14)@2017-04-22 09:31:22

1919 調整入股2866計劃
100 : GS(14)@2017-04-22 09:33:09

調整後入股計劃
101 : GS(14)@2017-11-14 10:46:39

中海財務與中遠財務合併
102 : GS(14)@2018-01-30 19:02:59

根據本公司財務部門初步測算,董事會謹此知會股東及潛在投資者,本公司預
期(i)截至二零一七年十二月三十一日止年度股東應佔淨利潤不低於人民幣13億
元,相比截至二零一六年十二月三十一日止年度同期約人民幣368,600,000元增
加不低於人民幣931,400,000元或252%;及(ii)截至二零一七年十二月三十一日
止年度股東應佔扣除非經常性損益的淨利潤不低於人民幣12.5億元,而截至二
零一六年十二月三十一日止年度股東應佔扣除非經常性損益的淨虧損約人民幣
16.4億元。
103 : GS(14)@2018-04-09 01:44:36

轉盈13億,重債
104 : GS(14)@2018-08-04 09:40:25

董事會欣然宣佈,於二零一八年八月三日,董事會已批准建議發行可續期公司
債券,據此,本公司擬一次或分期向合資格投資者發行本金總額不超過人民幣
60億元的可續期公司債券。
105 : GS(14)@2019-01-11 07:55:04

本公司董事(「董事」)會(「董事會」)宣佈,中遠海運租賃有限公司(「中遠海運租
賃」,於本公告日期為本公司的全資子公司)擬通過於上海聯合產權交易所掛牌公
開征集戰略投資者(「戰略投資者」)增加其資本(「建議增資」)。建議增資的底價
將參考中遠海運租賃於相關估值日期的淨資產評估值釐定。有關估值報告須根據
中華人民共和國(「中國」)相關法律法規履行有關國有資產的備案程序。
建議增資的條款及規模應參考市況釐定。預計於建議增資完成後,本公司仍將為
中遠海運租賃的控股股東。
106 : GS(14)@2019-05-07 09:10:16

2866買716 貨櫃業務
基金 中海 集運 2866 專區
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=273740

中集運賣產避ST 高仁

1 : GS(14)@2013-01-30 23:44:56

2013-1-30 HJ
.......
周期性股份業績波動
集團主要營運國際集裝箱運輸及中國國內集裝箱運輸,業務範圍屬於經濟周期性行業,故此很大程度受到全球經濟環境的影響。
過去五個年度,集團業績的確較為波動,頻頻出現今年賺錢、翌年蝕錢的情況,盈利表現猶如過山車【圖1】。
2011年,歐美債務危機影響之下,新興市場國家面臨高通脹壓力,全球濟濟增長減慢,航運市場低迷,集裝箱運輸需求亦放緩,令集團同年錄得27.43億元的虧損。
按照內地股票上市規則的ST制度,若果集團2012年業績再度見紅的話,股份將會被戴上「ST」帽子。
為全年扭虧埋伏線
但男人最怕帶綠帽,企業最驚ST帽,中集運老總惟有扭盡六壬,諗計仔避免被戴上ST帽子。2012年第三季,集團先計提遞延所得稅資產,因而錄得4.7億元所得稅收入,其貢獻非同小可,佔季度盈利9.91億元約47%,為全年扭虧為盈埋下伏線。
2012年11月中旬及12月中旬,集團又進行了兩次出售資產的大「刁」,分別出售總容量約21萬TEU及8.5萬TEU的二手集裝箱予第三方,總代價合共為約為30億元。
除了套現之外,最重要是集團將可以錄得一次性的特殊收益,合共獲利9.25億元【表】。
為了確保本業經營不受影響,集團在出售集裝箱擁有權之後,決定仿效本港賣樓租回的做法,對所出售的集裝箱進行回租,年期約為3至4年,總租金合共約17.65億元。

末季經營實為虧損
最近,中集運準備為2012年度業績「埋單計數」,更加要發出盈利預喜的喜訊,因為根據過去12個月之管理賬目之初步數據顯示,集團預期全年業績將會轉虧為盈,賺5.2億元。
集團聲稱業績得以由紅變黑,主要是2012 年航運市場形勢有所改善,集裝箱運輸需求有所回暖,航線運價逐步恢復,以及對自有集裝箱逐步更新淘汰,趁價高出售,實現較大增值。
根據盈利預喜的5.2億元盈利,以及首三季合共虧損2.9億元計算,高仁粗略計算集團第四季盈利將有8.1億元【圖2】。
不過,集團第四季有9.25億元特殊收益入賬,實際經營虧損可能為1.15億元。

無論如何,中集運透過兩次出售資產交易,試圖製造特殊收益入賬,目的都是希望去年業績可以扭轉乾坤,避免造成「男人最痛」(帶帽)。 本欄逢周二刊出歡迎交流上市公司的財技個案及招數,請電郵至koyan@hkej.com
高仁
2 : GS(14)@2013-01-30 23:46:09

http://www.hkexnews.hk/listedco/ ... TN20121119454_C.pdf
http://www.hkexnews.hk/listedco/ ... TN20121218223_C.pdf
3 : 自動波人(1313)@2013-01-31 00:00:22

不如博1919,博佢注資番生好過
4 : teddycmh(30805)@2013-01-31 01:46:12

3樓提及
不如博1919,博佢注資番生好過

前日新浪財經都有出過篇新聞, 講1919, 下面回覆都好多人話由佢死算數
我諗死就應該機會唔大, 但如果阿爺唔出, 賤賣D船都幾乎係高機率解決辦法

順便問下, 如果1919要係A股退市, 對H股有乜影響?
5 : ironforge(21491)@2013-01-31 15:27:02

唔係先變st..再蝕之後先要退市
6 : ironforge(21491)@2013-01-31 15:29:33

如果那只股票的名字加上st 就是给股民一个警告,该股票存在投资风险,一个警告作用,但这种股票风险大收益也大,如果加上*ST那么就是该股票有退市风险,希望警惕的意思,具体就是在4月左右,公司向证监会交的财务报表,连续3年亏损,就有退市的风险,一般5月没有被退市的股票可以参与一下,收益和风险是成正比的。
编辑本段基本分类
*ST---公司经营连续三年亏损,退市预警。
ST----公司经营连续二年亏损,特别处理。
S*ST--公司经营连续三年亏损,退市预警+还没有完成股改。
SST---公司经营连续二年亏损,特别处理+还没有完成股改。
S----还没有完成股改
7 : 自動波人(1313)@2013-01-31 16:15:18

12年業績已經知道要st,最怕13再蝕

呢啲就死嘅國家企業,大陸為求面子一定救,到時賣家當又好,剥離負資產又好
咁大隻國企死左,李黑強仲有面行出黎?


大白象適合用於各方面
8 : 自動波人(1313)@2013-01-31 16:16:39

4樓提及
3樓提及
不如博1919,博佢注資番生好過

前日新浪財經都有出過篇新聞, 講1919, 下面回覆都好多人話由佢死算數
我諗死就應該機會唔大, 但如果阿爺唔出, 賤賣D船都幾乎係高機率解決辦法

順便問下, 如果1919要係A股退市, 對H股有乜影響?



史無前例,唔知。。。
9 : ironforge(21491)@2013-01-31 16:18:20

就算佢唔蝕.賺少些都支持唔到佢既股價..
10 : 自動波人(1313)@2013-01-31 16:24:18

9樓提及
就算佢唔蝕.賺少些都支持唔到佢既股價..


13年仲提高運載能力,如果消唔到呢條數,今年仲蝕得金,海嘯前種下的禍根,拓張太快
11 : 草帽(1253)@2013-01-31 16:26:06

睇唔到呢十年中國出口有轉好既跡象. 中國死期巳到.
12 : ironforge(21491)@2013-01-31 16:26:11

真係搏, 368抵搏d..起碼大把cash..
13 : ironforge(21491)@2013-01-31 16:27:39

11樓提及
睇唔到呢十年中國出口有轉好既跡象. 中國死期巳到.

咁你仲唔put 爆中國佢..
14 : 草帽(1253)@2013-01-31 16:30:41

13樓提及

咁你仲唔put 爆中國佢..


我只係超級淡友, 呢幾年冇變.
15 : 自動波人(1313)@2013-01-31 18:08:41

11樓提及
睇唔到呢十年中國出口有轉好既跡象. 中國死期巳到.


出口預期只會跌,不會升,因為成本太高

炒1919只係望佢注資,同出口/公司管治無關

316做又係做航運,巿淡都加價
大陸D國企,有事就要等人打救
16 : 自動波人(1313)@2013-01-31 18:09:55

13樓提及
11樓提及
睇唔到呢十年中國出口有轉好既跡象. 中國死期巳到.

咁你仲唔put 爆中國佢..


出口同中國死期未必有關係
因為仲有好多游資炒黎炒去
17 : 自動波人(1313)@2013-02-01 00:08:40

頁岩氣救了老美一命,亦削弱中國出口

http://www.mpfinance.com/htm/finance/20130128/news/ad_adb1.htm

美振製造業威脅中國
美元弱 能源成本降
  2013年1月28日

【明報專訊】財經雜誌《巴倫》最新一期封面故事稱,美國受惠於弱美元,加上成功開採頁岩氣及頁岩油,能源成本下降,反觀中國工資及地價等成本持續上升,預計5年內,中國沿海地區的製造成本,只會低於美國10%至15%,美國製造業有望重振,中國「世界工廠」地位將受威脅。

《巴倫》專欄作家Kopin Tan撰文指出,二戰後美國製造業曾稱雄世界,差不多近四成產品都是美國製造,但目前比例已降至18%。不過美國製造業經過數十年的工序外判海外後,隨覑美元轉弱、工資增幅放緩,加上本土能源成本下降,令蘋果、福特、重型機械生產商Caterpillar、通用電氣、惠而浦等美國企業,開始把部分工序回歸美國本土,也吸引海外企業如三星及豐田計劃在美國設廠投產。

5年內中美製造業成本僅差一成

由於美國成功開採頁岩氣,北美洲現已成為全球生產最多天然氣的一個大洲,加上天然氣較石油難以運輸,令大部分開採的天氣然都留在北美內銷,令每100萬BTU(英制熱量單位)的天然氣僅售3.55美元,歐洲及日本則分別索價12及16美元。過往6年,美國石油及天氣然的產量,由每天相當於1500萬桶石油,增至目前的2010萬桶,為20年新高。由於歐洲反對開採頁岩氣兼缺乏相關基建、日本地質沒有頁岩氣,至於中國雖然有大量可開採的頁岩氣資源,但僅長江一帶才有足夠的水源進行開採,令美國的能源優勢有望維持數十年。

華工資地價上升添成本

美國除了坐擁頁岩氣優勢,中國製造業成本上升,也令美國製造業有機重振。數據顯示,自中國2001年入世後,因成本便宜成為世界工廠,但工資卻每年上升15%至20%。加上人民幣兌美元自2005年起已升值33%,工業用地成本在深圳增至每平方呎21美元,相比下美國北卡州僅為4.65美元。在多個因素影響下,波士頓諮詢集團(BCG)預計在5年內,中國沿海地區的製造成本,只會低於美國10%至15%,若連同關稅及運輸成本,兩國製造成本差距將進一步縮窄。除了成本因素,由於最大的消費市場仍在美國,若企業把供應鏈搬回美國本土,也可以更靈活面對市場轉變,以及加快創新速度,吸引美國製造業回流。

雖然美國高昂的企業稅仍是美企「回歸」的一大阻力,但波士頓諮詢集團預計,在2020年前,美國製造業職位可以增加250萬至500萬個,足以令美國失業率下降2至3個百分點。

(巴倫周刊)
18 : 自動波人(1313)@2013-02-03 21:44:40

http://www.cs.com.cn/xwzx/zq/201302/t20130203_3849229.html

11只妖孽股将集体恢复上市 新规下的保壳战刚刚开始

据经济之声报道,沪深交易所11只长期停牌的ST股票将在春节前的最后一个交易日,也就是下周五集体恢复上市。尽管退市新规已经发布九个月,但经过多方博弈,这些A股市场“退而不死”的妖孽,终于按照旧的、相对宽松的退市标准,搭上了集体摘帽的列车。业内分析新规下的保壳战,其实才刚刚开始。

  16家2012年之前暂停上市的深交所上市公司中,除了*ST 创智、*ST炎黄未能逃过退市命运以外,其余14家将全部恢复上市。其中*ST关铝等10家公司公告,将在2月8号,也就是春节前的最后一个交易日恢复上市,剩下的4家恢复上市的时间将挪到春节后。

  这些暂停上市的股票,*ST恒立、*ST大通停牌长达7年,*ST恒立的股价只有1.12元。为何这些A股市场的妖孽股再度复活,深交所相关负责人的解释是,虽然新的退市规则已经发布,但这些老公司还是按照旧的退市规则执行。

  深交所:去年底就已经作出决定了嘛,2家退市,不该退市的就恢复上市。新老划断,老公司用老办法。

  深交所在发布新的退市规则的同时,就明确表示为了实现新旧制度的平稳过渡,将给予市场必要的过渡期。相比于新制度来说,老的制度要宽松许多,比如不要求每股净资产大于一块钱,未分配利润为正数,已经连续三年实现盈利等条件。

  申银万国证券研究所首席市场分析师桂浩明认为,监管部门对这些妖孽股温柔的一刀,其实是给他们一次机会重新做人,但也是最后一次机会。

  桂浩明:今后来看,这种通过停牌反复折腾,最后得以保壳这种情况,可能会大大减少。而新的退市制度恐怕也不允许这样做。所以我们说这些公司也就成为过去退市制度下的一个绝版。

  但也有市场人士持不同看法。深圳光孚投资公司投资总监黄生分析,退市制度对这些垃圾股手下留情,实际上是包括权贵资本、地方政府和上市公司在内的多个利益主体同监管部门博弈的结果。

  黄生:现在IPO不是很好,发停了嘛,肯定有些人就瞄准了壳的资源。第二个,主要是地方政府,它原来的资金一直在里面想博重组,但是退市他们一直又不甘心,如果是新老划断以前的话,他们肯定会在这个期间内,积极地运作,尽量把原来埋伏到里面的资金弄出来,证监会也顶不住这种压力。

  老股老办法,新股新办法,虽然看起来很合理,但是黄生担心,垃圾股起死回生,会引发市场新一轮的炒作。

  黄生:这些ST退市的,一起上市的话会掀起很大的波澜,因为第一天它不设置涨跌幅限制,会大暴涨,有的会涨百分之几百。所以这也是一种悲哀吧。

  首批ST公司进入风险整理板后,这一板块未来两年内将不会明显扩容。而按照新的退市制度,2012年起连续三年亏损才能触及退市的红线,过渡期内唯一可以量化的退市标准就是旧的退市制度中“连续四年亏损”的要求。这也意味着,真正的退市潮,要到2014年的年报公布,也即是2015年年初才能看到。新规下的保壳战,至少还将打两年的时间。
集運 賣產 產避 ST 高仁
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=282238

阿里攻外海物流 港集運商:生意料「做唔晒」

1 : GS(14)@2017-11-12 16:49:39

【明報專訊】阿里巴巴旗下淘寶及天貓,近年積極搶攻海外市場,甚至在物流業亦要分一杯羹,淘寶在2013年與指定物流商合作,發展海外的集運業務,另外亦成立菜鳥掌握物流數據。事實上,綜觀本港集淘寶集運費用,淘寶的指定集運商的收費仍然較高,本地集運商認為,境外集運市場龐大,即使阿里推出官方集運服務、或者更多免運優惠,對方仍然難以獨吞,但亦有業界人士憂慮,倘若阿里發動價格戰狂推優惠,難免會打擊本地集運市場。

明報記者 李哲毅

香港集運平台BuyUp創辦人袁富強表示,港人在多家淘寶店購物後,會將不同店舖的商品先運到集運公司,再由集運公司一次過運往香港,減省運費及取件手續;目前集運公司分為兩種,淘寶官方集運商及私人集運商,兩者運作模式差不多。今年雙十一天貓及淘寶推出更多的物流送貨優惠,袁認為,「對我們而言影響肯定有,始終對方的優惠力度很大,但其實對訂單收入影響輕微」。

淘寶指定集運商收費較高

袁富強解釋,目前淘寶的集運訂單「多到做唔晒」,尤其是雙十一,各個集運商的貨架規模及人手都應接不暇,難以出現壟斷情况。他表示,每年集運業務都有穩定增長,雖然近年阿里在香港落力地宣傳淘寶,推出大量免運費等優惠,對公司營運產生壓力,但同時亦出現互惠互利情况。他笑言,如果對方吸引了10名新買家,即使有4名新買家會使用淘寶官方集運商,但同時有4名買家光顧私人集運商,「對我們而言已經足夠」。

另一香港集運商集運王表示,私人集運商服務較靈活彈性,對貨物規限較少,例如不會限制買家集運貨物的體積,甚至連裝潢家具也可集運到港,但公司直言,「畢竟對方(淘寶官方集運商)都大,有條件打價格戰」,認為市場仍存有壟斷的情况,難免對私人集運商有負面影響。

集運王:倘打價格戰必受影響

多寶集運創辦人何甫超表示,目前內地集運訂單收入佔公司營業額超過五成,認為本港私人集運商仍有生存空間。他形容,集運服務除了價錢外,亦需留意公司的發貨時間、併單準確度、倉庫管理、貨物入倉後資料更新速度、貨物遺失率等等。

何認為,淘寶與數間物流集運商推出官方集運服務,無可否認地瓜分了本港的集運市場,自己亦曾經有所擔心,不過近年內地集運訂單仍然維持正增長,現在是大家雙贏的局面。


來源: http://www.mpfinance.com/fin/dai ... 7460&issue=20171110
阿里 外海 物流 集運 生意 做唔 唔曬
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=344016

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