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据称中信泰富无意撤换董事长荣智健


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據稱 中信 泰富 無意 撤換 董事 長榮 智健
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長榮啟動百艘造船計畫、陽明深耕港口經營運價走挺海運業加碼迎新局!

2010-7-12 今周





隨著日前長榮海運宣布「百艘造船 計畫」正式啟動,確定了貨櫃景氣開始回春,也為目前一櫃難求的貨櫃景氣,給了最佳的背書保證。除了貨櫃輪景氣好轉外,周邊產業業績都跟著好轉。

撰 文‧吳美慧

﹁有沒有櫃子可以挪一下?」「什麼,價格又漲了!」這樣的場景不光是出現在台灣的海運承攬業,連中國俗稱的貨代業也出現這樣的景 象。

金融海嘯時期,這些貨運承攬業的業務,每天傷透腦筋,不知道去哪裡找貨來載。現在,他們也同樣面臨困擾,只是找不到的不是貨物,而是貨 櫃,每天開門的第一件事,就是幫客戶找到櫃子載貨。

這樣「一櫃難求」的局面,正在全球的貨櫃業發生。經歷二○○八年的金融海嘯,由於船東與 貨櫃業者對景氣的回升還抱持懷疑的態度,決定「以量制價」把價格調高,先彌補去年的慘賠再說;諸如「旺季附加費」等各種名目陸續出來,有的承攬業者還設 「VIP」艙位,保證貨可以順利上船,代價是每一個四十呎的櫃子,要多付六百美元。明知道被「搶錢」,為了讓產品順利出海,委運者也只能忍痛付錢。

供 不應求,運價持續回漲海運知名研究機構Clarkson預測,一○年全球貨櫃船噸數供給增加六.一%,貨櫃貿易量需求增加八.八%,需求成長幅度大於供 給;若航商增加各航線的船舶數,就能舒緩緊張氣氛,只是去年全球各航商歷經慘賠後,不會輕易將閒置的船舶加入市場來破壞漲勢,是推升價格的功臣。

在 高雄經營承攬業約二十年的航昇船務董事長魏程師說,這一波貨櫃價格上漲純粹是供需因素,之前景氣不好,沒有業者願意造新的櫃子,或是把櫃子寄存在全球各個 港口,如今載貨量突然上來,櫃子調度不及,價格自然就上來。

不過,價格漲升速度真的太快了。數字會說話,今年七月分,美國線運到西岸的四十 呎貨櫃,每個調漲二百美元,運到東岸則調漲四百美元,漲幅超過一成。

陽明海運董事長盧峰海以「戲劇性」變化,精準說出從去年迄今運價的巨幅 波動。他以中國上海到德國漢堡港為例,去年三月分之前的高峰,四十呎貨櫃每個運價一度達二五○○美元,爾後一路狂跌,三月分下跌到六百美元,九月分時回升 到九百美元,到今年三月一度衝到二一○○美元,六月分則在一九○○美元附近遊走。

以載運成本每個一六○○美元計算,可以理解為何去年海運業 者慘賠的原因;今年隨著價格步步高升,自然也會有豐厚的收益。

對貨櫃輪業來說,歐洲與美國線輪番上漲,讓運價有上漲的延續力。去年三月是景 氣谷底,從十月開始,歐洲線的載運量開始活絡,並一直延續到今年三月;美國線剛好接手,預計好景會持續到今年十一月。就在思考下一個接棒者時,剛好兩岸在 六月底簽署ECFA︵經濟合作架構協議︶,讓海運業者有繼續「活過來」的本錢。因此,只要今年貨櫃價格不低於成本,業者都有不錯的獲利空間。

日 前,長榮海運股東會中,該集團副總裁兼董事長謝志堅說,今年艙位不僅從「年頭滿到現在,還要繼續調漲價格。」這番說法,被解讀是為今年貨櫃景氣做了最好的 保證。

而最強而有力的背書,則是四月分長榮集團總裁張榮發宣布金額高達五十多億美元的「百艘造船計畫」,新增三十二艘八千TEU(二十呎標 準櫃)新船,並將從一三年陸續交船時,外界一陣譁然,認為他對景氣的看法過於樂觀。

從七月初宣布「百艘造船」中的十艘,委由韓國三星重工製 造來看,長榮是玩真的。不僅如此,交船期也比計畫提前一年,看來,長榮集團對景氣的看法比預期樂觀。

海運業者獲利預期樂觀

相 較於長榮海運大動作擴充船隊,陽明則採取深耕經營港口策略。該公司以子公司高明貨櫃碼頭公司名義標下「高雄港六櫃」(第六貨櫃中心)BOT經營權,而號稱 具有環保概念的碼頭將在今年十二月開始啟用。盧峰海認為,隨著兩岸以及從台灣、中國為出發點,拉遠到美國的航線的承載量將逐步成長,因此看好港口業務,希 望可創造另類附加價值。

一般來說,貨櫃輪也分大船、小船兩種,長榮、陽明的航線往往拉遠到美國、歐洲地區,大多以大船為主;貨運承攬業為了 發揮機動效果,不少承攬的貨以吃水量一.五萬噸的小船來載運,在大船間找尋生存空間。以經營近洋線為主的萬海,就是峰海希望藉由港口業務,為公司創造更多 附加價值。

以近洋線為主的萬海,今年以來因運價調漲二五%,業績轉佳。該公司董事長陳柏廷日前宣示提高自有船隊比重,要搶攻兩岸衍生出來的 新機會。

隨著ECFA簽署後,在成本和時效的考量下,魏程師說,會有越來越多的電子零組件通過這樣的通道將貨物運送到另一方。

他 同時提醒,目前全球各港口還有停靠尚未啟航的舊船與新船,如果運價上來,是否會促使這些閒置的船加入營運,是影響運價的關鍵。

盧峰海則把廣 州的秋交會視為重要的觀察指標。他說今年春交會訂單,到現在都還沒交貨完畢,秋交會若有如同春交會的好成績,今年貨櫃輪的景氣可以正面看待。

相 較於貨櫃輪的熱呼呼,去年紅火的散裝輪,今年因鐵礦石價格波動和中國打壓房市、鋼價,近期景況不佳。一旦鐵礦石價格談判落定,屆時將會掀起另一波的漲價 風。

光是貨櫃價格上來,相關業者的利潤就很漂亮,上半年都會繳出漂亮的成績單。以長榮海運為例,去年上半年虧損四十七億元,法人預估今年同 期可賺三十億元,每股稅前盈餘可達一元;陽明去年上半年虧損六十九億元,今年同期則可望賺三十億元,每股稅前盈餘一.一元,與去年相比都出現相當幅度的成 長。由此看來,今年海運業者因為價格上漲,營運開始看到陽光了。

歐、美航線輪番上漲後,下一個明日之星?

盧峰海:亞洲將成全 球航線新亮點陽明海運董事長盧峰海,在2008年8月回任重掌兵符時,正身處於金融風暴的中心點,靠著他曾在陽明服務與海運界38年的資歷,總算幫陽明穩 住腳步,度過風暴。

最近,他大動作地與希臘船東Danaos取消在07年承租的3艘6500 TEU船約,付出1260萬美元的補償金。看似賠錢的生意,背後卻幫公司賺錢。原來,前任董事長任內高價租船,倘若依約執行將成為獲利的阻礙,這一個動 作,解除陽明未來15年的心頭大患,並省下8756萬美元的租金。

在業界,盧峰海看景氣向來以精準著稱,早在去年,他就看到這一波貨櫃景氣 會上來。依照時程,建造新櫃從委託到建造完成需時九個月,若全數買新的,無法搶賺到這一波機會。他趕快下令採用租櫃、造新櫃的雙管道方式進行,商機不漏 接。

從歐洲及美國線價格調漲速度來看,證明他的看法是對的,接下來他對景氣的看法更顯得重要。

他預估,這一波美國線的榮景會 持續到11月,價格是否還有續漲空間,端賴船家態度。若更多的船隻加入服役,價格上漲的速度會減緩。相較於對景氣與價格的判斷,盧峰海目前則積極地在亞洲 航線與港口經營投入更多的心血。

他認為,ECFA以及「東協十加一」啟動後,亞洲地區將成為全球航運的新興區域,陽明準備在新加坡設立分支 機構爭取商機。另外,高雄港停靠船隻增加後,帶來的衍生效益,就有很大的想像空間。



長榮 啟動 百艘 造船 計畫 畫、 陽明 深耕 港口 經營 運價 走挺 海運業 海運 加碼 迎新
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父子連手打造新長榮 張國煒

2010-12-13 TWM




兩岸天空、海運開放,長榮集團旗下的長榮海運和長榮航空今年繳出傲人的成績單。其中,長榮航每股獲利將刷新歷史紀錄,有機會賺回半個股本;長榮海運不遑多讓,每股獲利將向歷史新高的五‧二九元挑戰。

長榮集團營運得以走出陰霾,大家長張榮發精準的掌舵力,厥功至偉。重回長榮體系、並在今年九月十六日升任長榮航空首席副總經理的么兒張國煒,協助父親讓長榮航空得以有好業績,功勞不小。

在張榮發的腦海中,集團的布局猶如羅盤一樣,各有各的方位與功能。過去,長榮集團以4D概念布局,分成海運、航空、國際(飯店)及重工四大區塊。去年起, 進一步調整為3D概念,降低重工領域比重,加大海運、航空與國際方面布局。今年更提出建造「百艘」造船計畫,矢志讓長榮海運重回全球前三大海運公司之列。

航空方面,很有想法的張國煒,為長榮航空注入年輕與活潑新元素。譬如,外界印象深刻的Hello Kitty機,就出自張國煒的構想,同時還發展出周邊產品,為長榮航賺進不少業績;而稍早他在擔任副總任內,批示購買新機,也為日後長榮航的成績加分不 少。所以,他得以升任長榮航空關鍵要職,掌舵未來,可說當之無愧。

四十歲的張國煒,對飛機到了著迷的程度。在美國念書期間,利用假日到波音公司實地參觀飛機製造及維修過程,對航空業曾下過一番苦功。他在擔任長榮航太科技協理期間,眼尖的旅客在飛機起飛前,都能看到他上飛機做起飛前的檢查,負責的態度可見一斑。

在工作上態度嚴謹的張國煒,私下有顆體貼的心。他曾將飛機座椅椅墊拆下,發現座椅下方的支撐金屬稜角太多,容易造成維修人員傷害,要求製造商改進。

父親是海運迷,兒子是飛機迷,在父親身邊學習多年的張國煒,憑著一張張優異的成績單,證明自己的實力,也獲得了父親的肯定。

張榮發父子連手打造新長榮,業績是否持續起飛?不妨拭目以待。

(吳美慧、林孟儀)


父子 連手 打造 長榮 張國
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復航積極擴張 本益比居大中華區航空股之冠 鎖定利基市場 獲利能力勝華航、長榮航

2011-10-31  TWM




在兩岸三地中,台灣的航空股因為受惠兩岸航線的高獲利,本益比領先同業。

相較於華航、長榮航有近四成營收來自貨運業務,以客運為主、鎖定亞洲航線的復興航空,經營績效明顯更勝一籌。待新機隊陸續加入營運後,業績可望更上一層 樓。

撰文‧周岐原

當景氣降溫疑慮增加,台股反彈也有氣無力。若大盤修正趨勢不息,因政策開放受惠的產業,挹注效果值得投資人多加觀察。因為有政策加持,產業往往會打開更大 的市場,對應在經營基本面上,個股業績也將出現大幅成長、獲利能力躍升的機會;航空產業就是其中一個例子。

由於政府開放陸客來台觀光、兩岸通航,在二○○九年至一○年景氣回升期間,國內航空股曾出現強勁漲勢,當時華航最高漲到二十六.一五元,長榮航也來到三十 七.三元,雙雙創近年新高。然而今年國際油價明顯上漲,成本壓力使運輸業獲利受限;加上歐、美經濟復甦不振,上半年各航空公司的財報表現都不如去年。

買新機擴充規模

配合「黃金十年」政策 準備大賺陸客財像是德國漢莎航空(Lufthansa),雖然上半年營收仍成長,但虧損金額已達兩億歐元,相當於比去年同期上升九八%;至於華航、長榮 航,前九個月營收已出現負成長,獲利能力也嚴重衰退,華航上半年的合併營業利益率更不到一%。在獲利衰退的影響下,華航與長榮航股價連番回檔,目前股價都 停留在季線以下。

在大環境局面不利時,政府提出「黃金十年」政策願景,其中一項目標是準備在五年內,增加中國來台旅客至每年一千萬人次。同時,也將簡化陸客來台手續、增加 國際旅館與航空公司機隊。這一系列政策,都有助於提升國內航空業競爭力,若政策順利開展,未來航空股的動能,可望比亞洲其他業者更強。

在國內,華航、長榮航是航空業界的代表;至於十一月初掛牌的復興航空(簡稱復航),則是定位在亞洲地區中、短程航線的航空公司。由於兩岸航線的客、貨運載 情況十分理想,復航去年提出長期換機規畫,第一波訂購的八架客機,預定於一二年至一六年陸續交機,若加上今年訂購的新客機,未來新機加入營運後,整體規模 將進一步擴充,一八年機隊數量可望達三十二架,帶動營收、獲利的成長。

客運貢獻要營收

燃油成本較低占優勢 將持續開發兩岸航線復航的營收貢獻中,有四分之一來自國內客運、國際客運占三三%、兩岸客運占三二%,來自貨運及其他營收者僅有一成。以客運為主的復航, 和華航、長榮航營運比重十分不同,這是該公司營運特色,但也為復航因應高油價成本壓力,創造了有利的條件。

從獲利表現看,去年三家航空的合併營業利益率,介於一○.八%至一二.四%。但今年上半年,除了復航小幅衰退到八.九%,稅後EPS仍有○.七二元,原來 獲利大幅領先的華航、長榮航,本業獲利均快速滑落,華航上半年稅後EPS甚至小虧○.一四元。兩者獲利衰退,主因是貨運營收比重接近四成,在國際貨運市場 衰退下,整體營收自然受到影響。

另一個因素是成本,經營許多歐、美航線的華航與長榮航,燃油支出約占成本四○%。相較之下,以亞洲定期、包機航線為主的復航,燃油支出只占成本二八. 二%,%,在去年油價低檔期間,支出甚至一度低到只占二三.五%,顯得節省許多。綜合比較,復航一開始就選擇利基市場經營,鎖定亞洲及兩岸客運的模式,明 顯為其創造相對出色的經營績效,尤其目前復航的負債比率不到五○%,相對於華航、長榮航七○%以上,復航的財務體質更加健全。

值得注意的是,為復航貢獻三二%營收的兩岸航線,占復航的獲利比重卻接近五○%,是最重要的獲利來源。若復航能在兩岸拓展更多路線,對獲利將更有加分效 果。

據了解,掛牌之後復航即將取得安徽合肥、江蘇徐州、廣西南寧、浙江杭州、湖北武漢等新據點,分別由高雄、桃園機場出發,未來直航班次將由現行每周三十二 班,擴增到四十四班。

此外,受到台日之間「開放天空」政策帶動,目前每周包機航次約二十班的復航,有機會新增加福岡、琉球、大阪等新航線,拓展東北亞的營收比重。估計自明年上 半年開始,積極擴增班次的效益,將逐漸顯露在復航的營收數字上。

其實,亞太地區的航空運輸市場,本來就是全球航空業顯著的亮點。國際航空運輸協會(IATA)先前就做出預估,表示亞洲的航空客運業務,將是全球成長最穩 定的區域。而在中、短程航線對獲利較有幫助的情況下,專注客運的復航業績可望較穩定。

而且在近年兩岸開放帶動下,市場給予航空雙雄的本益比,已經略高於大中華區其他對手。如國泰航空目前本益比四倍,在H股掛牌的中國國際航空、東方航空,本 益比分別只有四.五五倍、五倍。但相較於本益比六.四倍的華航、五倍的長榮航,復航目前本益比約十倍,而且近年的經營獲利績效佳,又有新機隊、新航線陸續 加入,未來掛牌後,長線的投資價值將相當可觀。

三大航空公司復航獲利能力最強股票代號 公司去年稅後EPS(元) 上半年稅後EPS(元) 前9月累計營收(億元) 累計營收年增率(%) 去年營業利益(%) 上半年營業利益率(%) 收盤價(10/25,元)2610 華 航 2.31 -0.14 988 -4.6 10.84 0.06 14.90 2618 長榮航 4.06 0.11 772 -1.9 12.43 3.21 19.70 6702 復 航 1.91 0.72 65 4.5 11.65 8.94 22.00

 


復航 積極 擴張 本益比 大中 華區 航空 股之 之冠 鎖定 利基 市場 獲利 力勝 華航 長榮
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長榮航空加入星空聯盟的重要推手 鄭傳義:人生要不斷向未來挑戰


2013-06-10 TWM  
 

 

加入星空聯盟,是長榮航空近兩年最重要的一件大事,這一步奠定了未來二十年發展的基礎工程,而這項重要的任務,便是由今年初甫上任的總經理鄭傳義扮演要角。他如何讓長榮順利入盟?且創下入盟申請時間最短紀錄?

撰文‧許瓊文

六月中旬,長榮航空將宣布加入全球最大的航空聯盟系統「星空聯盟」(Star Alliance),除了舉行盛大的簽約儀式外,長榮更砸下龐大的代言費,請來國際巨星金城武擔任代言人,並耗時三個多月,比照電影規格,拍攝宣傳廣告。

加入星空聯盟,對長榮航空來說的確堪稱是一大躍進。從航空業的角度來看,等於宣告了長榮航空已從地區型的航空業者躋身成為國際性的重要航空公司;而在營運實際貢獻層面上,無論在航班、航點、旅客人數都會因此大幅提升,長榮保守估計,至少將為營收帶來二%至三%的成長空間。

星空聯盟入盟 創最快紀錄在目前的世界三大航空聯盟當中,星空聯盟規模最大,共有一千三百多個航點,一百九十多個通航國家,旅客流量也最大,相較之下,競爭對手華航早兩年所加入的天合聯盟(SkyTeam Alliance),則屬第二大。

據了解,在董事長張國煒的全力支持下,長榮航空經過不到一年半的時間,便完成了所有入盟高達八十七項的規範,創下所有星空聯盟成員中入盟籌備時間最短的紀錄。在展現效率的背後,最主要的執行者就是現任總經理鄭傳義。

鮮少在媒體上出現的鄭傳義,上任後首度接受媒體專訪,大方分享加入星空聯盟的甘苦談。

「過去是單打獨鬥,現在入盟後,有點像是打團體戰,會更有力道。」鄭傳義半開玩笑地解釋長榮航空不惜代價力拚入盟的原因,「聯盟裡的會員,可以在飛行網絡上互補,延伸滲透率;長榮也可以接受到聯盟更多的國際旅客,使長榮更國際化。」但是,想要加入星空聯盟,業者除了每年須繳付一定金額的入會費之外,還必須經過一連串的嚴格評估,這些過程說來只有短短幾句話,做起來,每一步都是要人命的困難挑戰。

時間拉回二○一一年三月,鄭傳義從美國航站調回台灣擔任企畫室副總經理,而他所接下的重擔,就是負責所有的入盟籌畫。

「星空聯盟的五大創始會員,就像聯合國的常任理事國一樣,想要加入聯盟,你必須完全說服這五家業者,只要有一家反對,你就進不去。」鄭傳義的第一項任務,就是說服星空聯盟的五大創始會員,包括美國聯合航空、漢莎航空、北歐航空、加拿大航空、泰國航空。

為了說服所有創始會員同意,鄭傳義當起空中飛人,密集飛往這些航空公司的總部。鄭傳義說,長榮在太平洋的航線很強,加上兩岸通航開放,對部分會員來說,長榮的加入具有互補效果,但對某些會員,同意長榮入盟卻也像是在「引入新的競爭者」。

「舉例來說,為了獲得美國聯合航空的同意,我前前後後就到聯航拜訪了五次。」鄭傳義除了親自拜訪聯航的CEO、做簡報,還得苦思說服之道,最終他改以合作訴求來說服對方,強調在入盟後將與聯航進一步合作,以長榮的長程航班,搭配聯航的短程美國內陸航班,布建更綿密的長程加短程網絡。

「說服五大會員就像玩電玩破關一樣,要一關一關過,卡住一關都不行。」但在取得所有創始會員的同意後,更大的難關才要開始──星空聯盟要求所有會員,必須使用相同的訂位系統、票務系統等。

選走高難度 通往成功之路為了這項要求,鄭傳義立刻面臨一個非常重大且困難的抉擇,就是要沿用過去二十年早已習慣的系統,逐步調整接軌上星空聯盟的系統;或者,完全放棄過去二十年的累積,一次改為全新系統。

選擇前者,雖然作業時間拉長,但能在熟悉且時間充裕的狀態底下徐徐調整,不易出現重大錯誤;如果選擇後者,「會有一筆很大的支出,而且系統轉換過程也容易發生致命問題。」至於好處,則是快速且一次到位,能與其他會員的系統完全接軌。

在董事長張國煒的決策下,鄭傳義獲得長榮總部的高度支持,選擇走高難度的後者這條路,「包括班表、票務、訂位、控位、離境以及營收管理系統等,我們決定,一次全換。」抱著只許成功不許失敗的決心,鄭傳義與超過六十位的系統工程師,加上星空聯盟派來協助的人員,在很短的時間完成系統轉換。鄭傳義回憶當時,所有員工不分單位,都得在每日例行工作之後,額外學習適應新系統。

「有所捨就會有所得,我們雖然丟掉了過去二十年的系統,但克服挑戰之後,我們也等於布建了長榮未來二十年發展的重要基礎工程。」鄭傳義並說,「如果選擇簡單的路,或許到今天,我們仍然無法完成要求;印度航空就是因為系統無法順利轉換,達不到聯盟的標準,申請入盟多年之後,至今仍還在聯盟之外。」接受新挑戰總是需要一些勇氣,但鄭傳義自剖,在長榮三十年來最大的成長動力,就是來自一次次接受新挑戰所累積而來的。

豐富輪調經驗 成進階養分出身台東農家子弟的鄭傳義,大學畢業後的第一份工作,就是在長榮集團,「一九八四年學校畢業,我應徵長榮海運,當時總裁(張榮發)面試,一開口就問我,酒量好不好?」鄭傳義笑著說:「我回答『沒醉過!』」雖然酒量不是真的很好,但卻為他開啟看到全世界的機會。

在長榮海運時期,鄭傳義就因為跟船實習而能環遊世界,看過貨船如何花一天的時間走完巴拿馬運河,「一般人沒有機會看到這些。」鄭傳義的視野從此被打開,並培養不斷向上挑戰的鬥志。

五年後,長榮成立「長榮證券」,念國際貿易的鄭傳義竟自願轉調,「因為當時金融證券市場很熱絡,我想了解那是怎麼一回事。」對他來說,新挑戰代表的是「新鮮又有趣」。在這階段,他得每天一早起來蒐集資料,接著緊盯股市盤面,在收盤後,還要立刻分析整理出一套邏輯清晰的說法,然後站上講台去對投資人解盤,當起證券分析師。

「結束後還要拜訪客戶,根本沒得休息。當時有個重要客戶愛玩小鋼珠,我經常得在下午抽空陪他坐在小鋼珠的機台前。」鄭傳義說,這些看似繁瑣的工作,回頭來看都有收穫,「資料蒐集與整理的能力、邏輯思考能力、談判力、簡報力,都在那個階段有所成長。」三年後,證券公司結束經營,鄭傳義轉進長榮航空,陸續被派駐奧地利、巴黎,接著轉調回內勤單位,負責系統整合、資訊管理,很多看似不相關的經驗,鄭傳義卻從沒有抱怨,即使過去從未接觸過的領域,他都當作是學習,且樂在其中。

「現在回想,當時負責公司的IMD部門(資訊管理整合),就是很好的基礎,如今要導入星空聯盟,重新置換系統,我就更清楚會遇到什麼難題,該如何與同事溝通。」鄭傳義過去在不同部門的豐富輪調經驗,成為今日接任總經理很好的養分。

創造差異化 走在市場前端接下來,鄭傳義又要面對什麼新挑戰呢?「就短程航線來說,有更多的廉價航空進入台灣市場,長程航線又有中東航空公司的崛起,這對長榮來說無疑都是威脅與挑戰。」對於未來局勢,他的回答很具體。

至於因應之道,「航空業是一條不歸路,唯一的方向,就是不斷創造差異化。」鄭傳義說,長榮航空是全球第一個推出介於經濟艙與商務艙之間的「菁英艙」;在行銷上,更創新推出「Hello Kitty」班機,造成市場熱潮,並且獲得美國的行銷創意獎;去年更推出全台首創搭配「全平躺式座椅」的「皇璽桂冠艙」,「這些能夠完全平躺的椅子,換算下來,一張要價五百萬元。」砸重金創造差異化,就是要讓長榮永遠走在市場潮流的前端。

在心情上,鄭傳義也已做好面對挑戰的準備,「我現在八○%要想『遠慮』,二○%的時間才做Trouble shooting(解決問題)。」鄭傳義深知自己的角色進行轉變,思考方向也要調整。

「這是A lot of challenge, a lot of fun.」(很有挑戰,也很有趣)。挑戰不小,但鄭傳義顯然還是樂在其中,如同過去三十年一樣。

鄭傳義

出生:1958年次

現職:長榮航空總經理

經歷:長榮航空企畫室副總經理、美洲總分公司協理、企畫本部資訊管理室經理,以及長榮證券、長榮海運等職務學歷:東海大學國際貿易學系

布局航網競爭力

台灣航空公司加入全球三大航空聯盟概況

星空聯盟

(Star Alliance) 天合聯盟(SkyTeam Alliance) 寰宇一家

(oneworld)

創立年分 1997年 2000年 1999年創始會員 聯合航空、漢莎航空、北歐航空、加拿大航空、泰國航空墨西哥航空、法國航空、達美航空、大韓航空 美國航空、英國航空、原加拿大航空(被併後加入星空聯盟)、國泰航空、澳洲航空航點/國家 1328/1951000/187 841/157 年載客量 7.2億人次 5.5億人次 3.4億人次台灣航空 長榮(2013年6月17日正式加入)華航2011年加入 無

 

長榮 航空 加入 星空 聯盟 重要 推手 鄭傳 傳義 人生 要不 斷向 未來 挑戰
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《角色行銷》長榮航多三倍投資成本也要做 凱蒂貓讓載客率增一○%的祕密

2013-10-21  TWM
 
 

 

角色經濟的魅力有多大,長榮航最知道!兩度與三麗鷗合作,用Hello Kitty創造驚人效益的長榮航,不只載客率增一○%,機上相關商品年增率也有兩位數,到底長榮航空是怎麼辦到?

如果要將航空公司與Hello Kitty(以下簡稱凱蒂貓)做連結,跳進腦海裡的不會是別的,正是長榮航空。你一定會疑惑,當航空業遇上凱蒂貓,能有什麼火花?成績出乎意料之外的斐然。

一○%,是在飛機畫上凱蒂貓後,長榮航載客率的增長率;兩位數的成長性,是凱蒂貓機上產品的每年成長力道;這些成績讓長榮航不只加碼投資Kitty機,在今年九月推出最新一架Kitty機,直攻長榮航在美國最大據點洛杉磯,還讓長榮航董事長張國煒直接打電話給宏達電董事長王雪紅,就為設計出專為長榮航打造的凱蒂貓手機。

長榮航能和凱蒂貓的設計廠三麗鷗搭上線,故事得從二○○五年說起,「當時,三麗鷗希望能在我們的飛機上販賣他們的商品。」長榮集團廣報室執行長聶國維回憶,雖是三麗鷗起的頭,但張國煒卻有不一樣的想法,「我們就在想,除了在飛機上賣凱蒂貓產品,是否有更多可能性?」

讓搭飛機變有趣

張國煒親自研究凱蒂貓,做足功課為了三麗鷗的合作案,張國煒還親自做功課,從凱蒂貓的設計理念、目標族群、消費者特性等,逐一做了研究,「能不能在我們的機身上畫Kitty,機艙內部有Kitty,登機證上也印Kitty……。」用凱蒂貓做角色行銷案的雛形,就這麼在他腦海裡形成。

張國煒的想法很簡單,搭飛機是無趣的,如何把搭飛機變得有趣?或許讓機艙內充滿凱蒂貓就是一種方法,長榮航的兩架Kitty機一飛,就是四年的時間,直到○八年合約到期才停飛。

這一停,又是三年過去。為了針對日本羽田、韓國金浦、上海等幾座首都機場做行銷,長榮航又想起了凱蒂貓,「這次,我們一口氣就彩繪了五架Kitty機,直飛羽田、金浦、上海、關島。」聶國維說,由於座落在城市裡的機場,起降的飛機機型不能太大,所以長榮航挑了經濟效益最大的A330飛機做彩繪。

然而,凱蒂貓的目標消費者很明顯,多半以女性為主,當整架飛機從衛生紙、餐具、空姐服裝、到購物袋都是凱蒂貓,熱愛的人瘋了,那不喜愛的人呢?「我們做了這麼大的投資,不可能只抓住一半的顧客。」聶國維不諱言,為了讓每位乘客滿意,他們花盡了心思。

長榮集團創辦人暨總裁張榮發常說:「在長榮,我說一,到了基層還是一,一不會變成○.九或○.八。」就是這種徹底落實的執行力,當張國煒拍板要用凱蒂貓打一場前所未有的行銷戰時,就意味著長榮航要做到最極致,於是,一場針對消費者心理的深度研究,就這麼在長榮航內部展開。

普遍而言,多半男性對凱蒂貓相對無感,他們來搭飛機的目的大致可分成兩種:出差與出遊。出差的是商務客,即使他不喜歡凱蒂貓,但進到滿是凱蒂貓的機艙裡,反而成了這些商務客研究的場域,「這些商務客會很仔細地研究,到底我們如何把凱蒂貓行銷做到最淋漓盡致。」他說。

至於出遊的男性乘客們,反倒正中長榮航設定的目標客群,「很簡單,他們多半與伴侶或家人出遊,消費主導權其實掌握在身邊的女性手上,或者,講得更直接一點,是在孩子的手上。」所以,當這些身為男友、丈夫、爸爸的乘客上了Kitty機,最後都不得不乖乖掏出錢包購買Kitty商品,甚至在選搭班機時,就選了具有Kitty彩繪的班機。

機上枕頭常被「帶走」

打造﹁飛機上才買得到﹂ 創造稀有感可是,如果僅僅在機身彩繪凱蒂貓與機上用品印上凱蒂貓,那麼,乘客只要搭過一次,可能就會喪失新鮮感。「在一開始設計時,五架飛機的故事設定就要有所不同。」聶國維說,從「魔法機」、「蘋果機」到「歡樂機」,五種各自不同的故事設定,就為創造每架Kitty機的獨特感,光是每架飛機的彩繪設計稿,三麗鷗就提了十種設計給長榮航。

「更何況,從登機證、行李吊牌都要印上凱蒂貓,幾乎超過一百多種用品都要換。」這對長榮航與三麗鷗來說都是大工程,三麗鷗甚至還在台灣組了一支設計團隊,專門為長榮航設計各種產品。

以飛機上的靠枕為例,由於枕頭套是重新設計,上頭印有凱蒂貓圖像,因此,在長榮航Kitty機推出初期,乘客順手「帶走」靠枕甚至還﹁蔚為風潮﹂,受歡迎的程度,不只讓長榮航吃不消,只好對乘客喊話:「若真的要帶,請帶走枕頭套就好,不要帶走枕頭。」「因為每個班機都要多準備很多枕頭,枕頭是蓬鬆的,比較占空間,但飛機上的每一寸空間都很重要。」聶國維說,Kitty靠枕的好評,讓長榮航不得不在郵購目錄上推出產品,若真有需求的顧客,可以用郵購,「連在飛機上也不賣,因為飛機真的沒有這麼多空間可以放枕頭。」聽起來又好氣又好笑,卻讓長榮航再次認識到Kitty迷有多狂熱。其實,真正打動乘客的,是那份在飛機上才有的稀有感。「所以,我們很重視,能夠在飛機上賣的Kitty商品,一定要是精品,而且只有飛機上才買得到。」地面上能賣的Kitty商品,長榮航就不在飛機上賣。

說起來容易,實際做起來則很難。受限於機上空間,不是每樣商品都適合上飛機賣,有好幾次,三麗鷗提議要在飛機上賣的商品,就被長榮航打了回票,同樣的,要能在長榮航飛機上銷售的商品,也都是經過三麗鷗嚴格設計與認證。再且,為了讓消費者不斷有新鮮感,每季商品都得不同,一款商品賣完就不再加賣。正是這股飛機上才買得到的稀有感與獨特感,讓長榮航機上的凱蒂貓商品銷售數字,每年都繳出兩位數成長,「這個數字,比所有機上商品的銷售平均成長率還高!」聶國維說。

成本多三倍也要做!

好的航空公司 不能只是賣一張機票今年,張國煒為了讓角色行銷再上一層樓,把腦筋動到了智慧型手機上,希望找宏達電量身訂做一支Kitty手機。「一開始,我們去與宏達電接觸時,老實說,碰了鐵板。」會有這樣的結果並不意外,因為一支智慧型手機的設計開發,還要有凱蒂貓圖像,涉及到開模、經濟規模等因素。

只是,張國煒不死心,一通電話直接打給王雪紅,還找了中華電信一起合作,才促成了Kitty手機誕生。別以為一般人只會在地面上買智慧型手機,長榮航、三麗鷗與宏達電異業合作的Kitty機,在飛機上推出,立刻售罄,跌破一干行銷人員的預估。

聶國維坦言,在角色行銷上,長榮航幾乎卯足了勁,就拿九月直飛洛杉磯的「牽手機」來說,為了讓外頭Kitty圖案更漂亮,彩繪方法從以往的「貼紙」改成噴漆,成本增三倍,但呈現的顏色更鮮豔,足見長榮航對角色行銷的重視。就如同張國煒最常掛在嘴邊的那句話:「航空公司不只是賣一張機票而已,更重要的是要給乘客歡樂,航空業務才能真的做得好!」

長榮航的角色經濟這麼做

角色:Hello Kitty 時間:2005至2008年,2011年再度合作至今內容:機身彩繪、機上相關產品販賣成績:載客率增10%、機上產品銷售成績年增率近20% 撰文‧賴筱凡 圖片提供‧長榮航空

 
角色 行銷 長榮 航多 多三 三倍 投資 成本 也要 要做 凱蒂貓 凱蒂 載客率 載客 增一 的祕 祕密
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陽明老董首創航運聯盟,老大長榮也靠攏 一個漁村小公務員 變全球船商領袖


2015-11-09   TCW

二十年前,陽明海運盧峰海打造全球第一個國際航商聯盟,至今同業從競爭變合作,效率大增,成功精神竟是「寧為牛後」。

在一個你死我活的企業戰場,如果你是業界老二,如何說服老大與你合作?更何況,你跟老大的營收差距,已不到一○%!

這個市場第二大,又能說服市場老大的人,就是陽明海運董事長盧峰海。

翻開公開資訊觀測站數字,二○一五年前九月,陽明海運營收近千億元,距離業界龍頭長榮海運的營收差距已不到六%。去年,盧峰海更讓長榮決定加入他二十年前籌組的全球海運界第一個國際航商聯盟,把同業資源整合成自己的競爭力,成了陽明營收靠近長榮的助力。

這個由他打造的國際航商聯盟,運能市占達一七%,居全球第三。在台灣港務公司基隆港務分公司總經理蔡丁義眼裡,身兼船聯會理事長、亞洲船東協會船舶回收委員會主席的盧峰海,不管國內、國際海運界,「他都是意見領袖」。

他把餅做大

揪單打獨鬥同業組聯盟

盧峰海是一個高雄漁村出生的小公務員,他成為航運界領袖的過程,就如同陽明一路成長的翻版。一個沒有資源的人與海運公司,要做大,就只能靠合作,海運聯盟,就是他突破的關鍵點。

只是,「聯盟要成立,必須解決面子問題。」盧峰海接受本刊專訪時指出,華人文化有個毛病:寧為雞首,不為牛後。當時陽明總運能只排全球十七位,但現在透過這個由他打造的聯盟,定期航班數量則躍升為全球第二。

他在《逆風順航:盧峰海的創新船奇》書中透露,國際航商聯盟的想法,是他當初為了推動公司民營化,接連辦理國營事業首檔海外可轉換公司債(E C B)及發行全球存託憑證(G D R)時,藉此吸引國際投資人埋單的策略。

「世界工廠在哪裡,我們船就開到哪裡。」早在一九九六年,企管博士的盧峰海就發現,在貨櫃船舶標準化、大型化時代,光靠陽明一家公司的資源,無法迅速壯大和歐美大航商競爭,只有打破航商習慣單打獨鬥的營運模式,整合競爭對手的資源,把餅做大,才能降低單位成本,也才有贏的機會。

受限攬貨能力與船隊運量規模,過去單一公司每週最多只能出一、兩班船,客戶趕不上這班,就得等上三、五天。他的盤算是,拉攏亞洲同業一起打群架,在聯盟架構下,幾乎可以天天都有船班,今天來不及裝載出貨,明天還有船班。

而整合彼此的客源後,不只船艙容易滿載,更能逐漸擴大運量,運用噸位更高的船舶運輸,達到規模經濟,降低單位成本、減少靠港次數,又有運送時間加快、服務班次更密、範圍更廣等好處。

他畫三個圈讓台中日船商從對手變夥伴

但打群架的想法在當時是全新概念,尤其競爭對手間部分客源會重疊,客戶衝突時容易破局,過去又沒有成功案例,他找來的合作夥伴中國最大船公司中遠集團(COSCO),和日本三大集團之一的日本川崎汽船(K Line)都對可行性半信半疑。

他如何說服別人嘗試成敗未知的事?

「我畫了三個圈圈,代表三家公司各自主力業務範圍重疊不多,」盧峰海靠一張圖說服對方。

彼此的主力客源分別來自中國、日本商社和亞洲四小龍,衝突機率不高,合作卻可截長補短,攬貨量只要原本的三分之一就能滿載,因此能用運送效率更高的大船載 貨,降低單位成本,「同樣價錢,我的成本比人家低,獲利就大。」只不過,舉凡客戶取得、艙位分配、停靠碼頭的先後順序,都涉及利益分配和成本。若真有衝 突,則透過「熱線」親自溝通解決。

蔡丁義透露,過去長榮喜歡單打獨鬥,認為船造夠多就好,但在國際運能供過於求趨勢下,貨裝不滿、航線不夠多,貨主不會來找你,有必要和其他船公司合作,經營才有競爭力,長榮不得已也要加入,「航線誰主導、艙位怎麼分,願意合作的船公司自己會去喬。」

他不怕讓利適度妥協才能擴大利益圈

隨韓國韓進(Hanjin)、長榮海運陸續加入,成員由三家增為五家,增加了溝通複雜度和營運衝突機率,成員間競合關係更微妙,維持聯盟的難度也越高。必 須從過去單打獨鬥時自己主導,調適為適度喪失自主,適度妥協和讓利的心態。中鴻鋼鐵前董事長陳坤木觀察,在策略聯盟推動過程中,如何找出並擴大共同的「利 益圈」,又要能保留各自經營空間,並且要替對方想辦法排除他們的困難與障凝,背後的溝通協調能力是成敗關鍵。盧峰海利己利人的人格特質,讓他在面對挑戰 時,總是能不服輸也不放棄。

盧峰海說:「犧牲小的,才能成就大的。」以美西航線為例,可能有聯盟成員客戶要停靠洛杉磯、有的則要停靠奧克蘭,這時候只有妥協,犧牲成本,兩個港都停靠;甚至彼此各自攬貨時遇到競爭客戶等利益衝突問題,也得適時讓步,「這次這個客戶給你,這個就給我。」他透露。

這股熱情,盧峰海讓全球第一個航運聯盟成功運作,讓陽明越做越大,也讓他成了今日的台灣海運業整合王。

盧峰海出生:1948年學歷:政治大學企管博士經歷:台航、中船董事長、

陽明海運總經理現職:陽明海運董事長

 


陽明 老董 首創 航運 聯盟 老大 長榮 靠攏 一個 漁村 公務員 公務 全球 船商 領袖
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「民間想奮力一搏 但政策牛肉呢?」 航空業打國際盃卡三關 長榮航總經理鄭傳義喊話

2016-01-11  TWM

近來不少台灣航空公司大手筆購機,顯得生機勃發,但航空業在國際競爭舞台上,仍有不少關卡,已經不是單一航空公司能解決;《今周刊》專訪長榮航空總經理鄭傳義,為台灣航空業把一把脈。

二○一六年正式拉開序幕,回顧一五年,當科技業界陷入紅色供應鏈危機時,航太產業卻是動作頻頻,航太產業大老們高喊:「航太為產業升級之母」。製造面有漢 翔領頭整合航太供應鏈,運輸面則有復興航空、長榮航空先後大手筆購買客機;而桃園機場整修十個月的北跑道,也終於在去年十二月二十四日提前啟用,大大解除 「塞機」之苦。

在台灣航空業顯得生機勃發之際,《今周刊》專訪長榮航空總經理鄭傳義,針對桃園機場、兩岸中轉(中途地點轉機)、聘雇限制等提出觀察與建言。他直言:台灣航空業的競爭對手是韓國、日本及新加坡,以前都靠業者自立自強,但國際競爭進入肉搏戰,更需政府助一臂之力。

關卡一:桃機不夠用

內需不足 應放眼轉運市場IATA(國際航空運輸協會)預估,一五年全球航空旅客突破三十五億人次;在未來二十年內,也就是二○三四年時,航空旅客將倍增至七十億人次,且在龐大的中國市場帶動下,未來亞太地區占全球客運量的比率將增至四二%。

「台灣才兩千三百萬人口,卻有這麼多家航空公司,內需不足,一定要仰賴全球轉運市場。」鄭傳義指出,為此,長榮航空在一三年加入星空聯盟,又在一五年一口氣花了八十億美元(約合新台幣兩千六百億元),添購二十六架新機,預計在二二年交機完畢。

鄭傳義強調,台灣坐落東亞區塊的絕佳地理位置,除了是兩岸中轉的最佳地點,五小時內航程即可抵達東南亞主要城市,亦是東南亞航空公司飛往北美的理想中轉點。

但東南亞轉運北美的競爭對手眾多,台北、香港、首爾、東京都是中轉點,未來北京也勢必加入戰局。

他話鋒一轉,直指桃園機場的作業機坪、過夜機坪、跑道容量及航廈運能不足,導致飛機起降受限,甚至讓長榮航空從二二年起的購機計畫皆因此暫時擱置,「至關 重要的第三跑道,依桃機規畫要二○三○年才能完工,從現在起的十五年內,卻未見其他跑道容量提升計畫,叫業者要怎麼爭取轉運市場?」事實上,桃園機場與各 航空公司都有共識,機場每年運能至少要從目前的三千萬人次,提升到一億人次,台灣才有資格爭取亞太營運樞紐的地位;而桃園機場也已提出第三、第四航廈,以 及第三跑道的增建計畫,但對航空業者來說,實是緩不濟急。

鄭傳義說,「第三跑道預定地選在桃園機場北邊,還要經過漫長的土地徵收與環境評估流程;而南邊現有一座廢棄的海軍基地軍用機場,跑道長度足夠,政府為什麼 不用?」但據了解,在桃園航空城的討論中,桃園市長鄭文燦曾明確表態,若第三跑道移向原海軍基地,則飛航管制區將朝桃園都會區移動,影響範圍廣大,可能不 適合。

對所有航空公司來說,所屬國家的主要機場就像是飛機的家,「眼看長榮、華航、興航、遠航都在擴編機隊,桃機要怎麼應付未來國內航空公司的成長?政府一定要 出力協助。」鄭傳義建議,短期內桃園機場可在現有範圍內增建作業機坪,長期則是加速擴建航廈與第三跑道進度,「航班時刻資源是綜合性指標,跑道、航廈、機 坪容量皆須同時配合,缺一不可,交通部應出面與民航局、桃園機場協調航班時刻資源,才能滿足業者需求。」

關卡二:盼全面開放中轉

亞太營運中心欠缺的拼圖

兩岸之間為全球航線與航班數最密集的區域之一,也構成兩岸成為區域轉運中心的優勢條件;二十年前「亞太營運中心」構想因兩岸關係陷入僵局,缺了中國這塊拼圖,亞太營運中心也功敗垂成;但兩岸中轉仍是國內航空業者最想吃下的一塊大餅。

一月五日,中國國務院台灣事務辦公室(國台辦)傳來好消息,為落實「馬習會」成果,開放江西省南昌市、雲南省昆明市、四川省重慶市為首批試點城市,中國居 民在此三城市,可持護照、聯程機票和赴第三地的登機證,經桃園機場,進行不出機場的中轉,「陸客中轉」終於露出一線曙光。

目前立榮航空有桃園飛重慶的航線,華航則是飛航桃園至南昌,國內航空公司皆樂見試點中轉,未來可望載運陸客經台灣轉機,赴北美、東南亞及紐澳;鄭傳義則說,希望試行成功後,能盡快開放擴及其他城市,也對兩岸政府的努力與具體作法,表示高度肯定。

鄭傳義指出,中國至北美的旅客人數持續成長,一四年有二一九萬人次,美國商務部預估,二○年就會成長至五百萬人次,「這些旅客目前都在香港、首爾、東京,或是北京、上海、廣州中轉,但一級城市越來越壅塞,台灣若能加入轉運點,也能紓解運量。」

關卡三:外籍聘雇限制多

國際化趨勢才能助攻產業

長榮航空現有的客艙組員約為三千名,其中包含泰國籍、越南籍與日本籍組員,隨著二十四架波音七八七客機與兩架七七七客機引入,預計未來六年將新增五千個就業機會,其中仍有許多客艙組員需要到外國招募。

但依台灣現行的《就業服務法》規定,本國籍航空公司任用之外國籍空服組員,無法在國內聘雇,必須回到其原始國聘雇,因此外籍空服員在抵達台灣後,只能以臨時入境備勤名義進入台灣,最多僅能停留七天就得離開。

「呼籲政府要站在扶持航空產業的立場,放寬外籍客艙組員無法在本國聘雇的限制,這對所有航空公司都有幫助。

」鄭傳義指出,全球一流的航空公司都配備有外籍空服員,目前中東、香港、新加坡與中國籍的航空公司,在招募台籍組員時,都能於當地聘雇,即不受限短期居留限制。

除了放寬聘雇限制為國際趨勢,許多航空公司也極力朝上下游產業發展,鄭傳義說:「國泰航空(屬香港)和新加坡航空都在做產業(向上下游供應鏈延伸),新航 規模雖小,但維修能量大,它們都是國家重點扶植產業。」漢翔總經理徐延年回憶,一九九九年時,漢翔還曾組成顧問團赴韓國提供諮詢,短短十五年內,韓國航太 產業的規模已經是台灣的數倍,「日本、中國、韓國都是由國防產業來支持航空產業發展。」而航空公司更是民航產業的火車頭,足以牽動整個產業。

目前,長榮航空自身已藉由轉投資成立長榮航太科技、長榮航宇精密,跨足飛機零組件與維修領域,九八年成立的長榮航太,客戶更已遍及全球四十多家航空公司, 第三方維修業務占七成以上比重,印證了長榮航空董事長張國煒所言:「長榮不只要做航空公司,更要做完整的航空產業。」迄今,長榮的航空周邊事業橫跨空廚、 航勤、倉儲與維修,下游則有長榮桂冠酒店,堪稱全球上下游整合最完整的航空公司,鄭傳義再次強調:「我們已經發展到這個規模,但接下來決定長榮航空成功或 失敗的關鍵,卻是在政府手上。」「航太產業這麼大,我們都想奮力一搏,業者願意做,但政府的牛肉呢?」對於這個問題,業者心急如焚等待答案,也期待新領導 人上台後,能夠給出明確方向。

撰文 / 鄧寧

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海運衰退,大房、二房挾近半股權布局空運 長榮接班戲可能結局:兄弟共治

2016-02-01  TCW

隨著航運巨人張榮發辭世,未來的接班團隊將如何帶領長榮集團,是集團超過二十六萬名股東最關心的議題。

從股權結構、兄弟分工,以及產業趨勢來看,未來最有可能的模式是兄弟共治,藉由航運業具備明日之星的架式,重壓航運、航太,一起帶領長榮集團邁向另一個高峰。

多年來,家族裡大房、二房在集團內的權力分布向為外界關心話題,而大房的三個兒子因為個別原因,久未在集團內擔任重要角色,反而是外界認為張榮發最疼愛的么子張國煒,目前擔任長榮航空董事長,近年在集團扶搖直上,於二○一四年九月接任長榮集團副總裁,被外界認為是未來集團接班人。

儘管張榮發遺囑尚未公布,「但誰能主導上市企業,都是從股權結構來論實力,」一名長榮的老臣分析,從股權結構來看,張家大房已經坐上長榮集團共主的大位。

大房動作:長子回歸集團凸顯有意繼承父業,鞏固海運王位依據年報,張榮發生前就已將持股陸續轉移到兒女名下。長榮海運方面,張榮發名下持股剩下六%,另外擔任巴拿馬商長榮國際有限公司代表人,持股比率一〇.六二%,英屬維京群島商友華國際投資公司持股四.二四%,代表人為二房獨子張國烽,而大房派系總持股則超過二八%,兩房持股比率相差懸殊。

海運為長榮集團的根基,大房子女握有海運主導權並不讓人意外,在張榮發重病後,據了解(側訪得知),長子張國華回歸集團內部,也凸顯張家後代承繼父業,保持海運霸主的企圖心。

而長榮航空近年辦理現金增資,資本額已提高至三百八十五億八千九百萬元,超過海運的三百五十一億二千四百萬元,成為長榮集團旗下資本額最大的公司;加上這些年一路追趕,去年營收、獲利都已超過海運,也展露了張國偉的雄心和治理能力。

根據一位老臣分析,張榮發向來親力親為,張國煒相對願意遵循父親意志,在集團事業進行布局,才會得到父親歡心,取得航空董事長一職。到了張榮發晚年,身體比較不佳的情況下,張國煒終於有展現自我的舞台,「找金城武代言,在以前的長榮根本是不可能的事,」這種相對大膽開放的行事手法,被外界解讀為張國煒走出父親框架所展現的自我風格。

在張國煒的帶領下,長榮航空近年表現亮眼,不僅讓長榮航太轉型成為亞洲最賺錢的飛機維修公司,任內長榮航空加入星空聯盟(Star Alliance),成為全球航空界最大聯盟的一員,朝國際級航空公司邁開腳步。

外界認為,如果陸客中轉能有所突破,長榮航空將成為長榮集團最具經營潛力的一家公司,這也為張國煒在集團內的分量加分不少。

不過,從股權結構來看,目前長榮航空的最大股東是長榮海運,持股比率達一六.三一%,另一大股東為長榮國際(業務涵括旅館業、廣告業、印刷業、船務代理業及管理諮詢顧問業),持股達一二.一七%。

張榮發透過旗下公司交叉持股,確保家族成員主導權,但是也讓兩大板塊所屬的界線無法分得很清楚。攤開長榮海運的年報,張榮發名下持股剩下六%,大房子女合計握有二八.四七%的持股,二房則透過英屬維京群島商友華國際投資公司,持有四.二四%持股,大房在海運這塊的實質主導權已經確立。

而長榮國際公司方面,主要股東也以大房子媳為主,持股比率超過五成,因此長榮國際公司實際也由大房所掌控,間接也掌控其對長榮航空股權。

由此判斷,大房子女在長榮航空的持股比率,至少達三三.二一%,二房持股僅一 一.四五%,張榮發個人持股為二.九二%。也就是說,海運、航運的最大掌控權目前是落在大房子女的手上。

就現有情勢看,未來張榮發子女勢必得大家坐下來談集團的重心該往哪裡去,而張國煒負責的航空這一塊市場,也必然是討論重心。目前為搶攻航太商機,長榮集團除長榮航空外,也積極布局航太事業,包括負責飛機修護的子公司長榮航太,另成立長榮航宇精密,負責航太製造,現已進入量產階段。

二房回應:有人做主比較重要

公開對兄長喊話,有助協力接棒

經濟部官員指出,過去長榮航太與波音簽約,執行波音74——400LCF(波音夢想運輸者)計畫,專營客機改裝貨機業務,不僅成為波音全球唯一供應商,也打響了長榮航太在國際上的名號。

另外,在「國機國造」政策支持下,未來十年台灣航太產業的整體商機上看兩千億元,相較於進入寒冬的海運業,大房子女不會不了解空運比海運更有獲利空間,在握有長榮航大部分持股下,雖然目前是由弟弟張國煒在經營,未來仍有可能是兄弟共治,或是其他的選項,類似大房子女共同治理海運,航運繼續交給張國煒負責,或是大房基於股權上的優勢,在航空這塊也將參與經營,都是可能的發展。

面對接班問題,張國煒在二〇一三年剛接下長榮航董座,接受《商業周刊》獨家專訪時,聽到本刊記者問他「二代接班」問題,他這樣認真回答:「我沒有接班呀,我是被人請(台語:聘雇)的而已……我整天都在做事情,這叫打工,這叫上班,不叫接班。」

張國烽對大房一向尊敬,言必稱大媽、哥哥,近年接受媒體專訪,也曾表明對海運事業沒興趣,「我不在意接不接班,有人做主比較重要,若有人有興趣、又有能力run(營運),也是很好的事情。」被外界視為是公開向兄長喊話,應該有助於未來兄弟協力接下棒子。

從長榮海運、長榮航空的前十大股東來觀察,張家在海運的持股比率超過四九%,在長榮航的持股比率也達四七%。

法人認為,即使創辦人張榮發辭世,在長榮集團股權結構單純、股權又很集中的情況之下,經營權仍將握在張家人的手上。

「長榮集團以縝密的制度見長,可補人治之不足,」前交通部航政司司長朱永荃說,長榮集團的文官制度有其章法,成為長榮集團「守成無虞」的關鍵。

至於,誰會是長榮集團未來的接班人,是兄弟共治,還是張國華三兄弟、張國煒各自管理一塊版圖,都將是後張榮發時代小股東最關心的話題。

海運 衰退 大房 房、 二房 挾近 近半 股權 布局 空運 長榮 接班 可能 結局 兄弟 共治
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老臣倒向大房 長榮接班翻盤內幕

2016-02-25  TNM

長榮集團創辦人張榮發過世不到一個月,本月中旬才火化入塔,大房、二房已經開打。二房獨子張國煒宣布遺囑接任總裁,引來大房強力反擊,取消管理總部,表示「總裁只留給父親。」而遺囑執行人、次席副總裁柯麗卿竟無視張榮發交代「協助張國煒順利接任集團總裁」,默許大房作為,被張國煒視為倒戈。

大房以股權優勢,步步進逼,張國煒腹背受敵,甚至連長榮航空董座也岌岌可危。市場人士分析:「張國煒是張榮發基金會派任在長榮航的董事法人代表,一旦基金會改派代表,他董事長職務就失效。」一場家族內鬥延燒到公司治理,長榮張家眼裡只有自家恩怨,無視企業社會形象及責任,做了很壞的示範。

本週一(二月二十二日)早上八點半,張榮發二房獨子張國煒如常到民生東路的長榮總部上班。他神情嚴肅不語,隨即一紙取消管理總部的公告,讓他四天前才遵從父親遺囑接任的總裁位子,也隨之不存在。

遺囑開封 大房反彈

張榮發一月二十日過世,留下資產高達四千多億元的長榮王國,他生前看到好友台塑集團創辦人王永慶過世,子女爭產鬧上法院的醜態,曾憂心忡忡對老臣說,希望自家小孩不要步上後塵,未料一語成讖。

問題與王永慶如出一轍,不同房的子女擺不平。張榮發娶妻兩房,與大房張林金枝育有三子張國華、張國明、張國政及一女張淑華;張國煒則是二房李玉美的獨子。張林金枝二○一三年過世,隔年他將李玉美扶正,引起大房子女不滿。

農曆年前的追思會上,大房三子張國政未露面,已經預告家族爭產的戲碼將上演。開工前的二月十四日,張家按照張榮發生前交代,在台北市第二殯儀館低調舉辦家祭,大體隨即火化,骨灰安放在三峽懷恩塔。

開工後第二天,二月十六日,律師在大房、二房所有繼承者面前開封遺囑,見到張榮發交代所有財產由張國煒繼承,並指定張國煒為接班人,出任集團總裁,大房立即反彈。

見雙方僵持,法務當場提出,若有異議,兩個月內,即四月十五日前提出。但隨後大房負責執行遺囑的集團次席副總裁柯麗卿醞釀四月一日取消管理總部,大房甚至不滿張國煒經營長榮航空的表現。

三波反擊凍結遺囑

這迫使張國煒十八日自行宣布依遺囑接任總裁,並公開遺囑以昭公信。「遺囑只有真假,法律上根本沒有兩個月的審核期,事前柯麗卿一直拖延遺囑開封,難道要等他們取消管理總部,都沒有總裁頭銜,K董(張國煒)才去接任?」集團老臣透露。

在大房的三子一婿中,長子張國華及次子張國明屬鴿派,原本對二房還留點情面,三子張國政與女婿、曾任長榮航空及兆豐金控董事長的鄭深池態度較強硬,在張國煒自行宣布任總裁後,熟悉航空領域的兩人,認為張國烽「魯莽!竟敢頂撞、教訓兄長。」據親友透露,張國煒堅持要依遺囑行事,鄭深池不僅反對且怒批:「就算要接總裁也是大哥(大房長子張國華)接!輪不到你!」完全無視張榮發遺囑存在,並聯手說服張國華削弱二房勢力。

他們火速展開三波強勢反擊,除了透過集團發表聲明,「對張國煒逕行片面宣布升任總裁,將私密遺囑公諸於世感到遺憾。」並在上週五(十九日)由張國華到總部召集主管,宣布廢除管理總部。沒了總部,自然也無總裁。內部員工透露,張國華以「過去方便總裁(張榮發)管理,所以成立管理總部,現在無此需要,解散後人員併入長榮國際:總裁的位子只留給父親,現在以總裁名義開會者皆無效。」同時釜底抽薪,以其他繼承人對遺囑有意見,宣布凍結遺囑。

病榻缺席老夫寒心

本刊調查,張榮發多年前即立遺囑,但多次更動,也曾把大房孫子列為繼承人之一。前年十二月,他立下最後一次的遺囑,就是被視為獨厚張國煒的這份。當時張榮發才與張國煒母親公證結婚半年,大房子女對此十分不諒解,與父親幾乎形同陌路,張榮發為此氣得咆哮,「叫他們把股票都還我。」

加上之前大房兒子就陸續與張榮發鬧翻出走,只剩張國煒待在長榮,且治理航空有功,故張榮發把錢與權全給了當時已擔任副總裁的張國煒。

去年三月,張榮發生病住進台大醫院,多次希望大房兒子去探視,但直到過世都未如願,張家親友表示:「大房不孝,老先生寒心,把財產都留給二房。」張榮發過世前,曾有媒體拍攝到二房李玉美與張國煒神情哀傷的進出醫院,卻不見大房蹤影,已透露大房與張榮發關係。

不過,遺囑也是薄紙一張,孩子不理,誰也沒輒。律師陳祖祥分析,在公司法中,並無「總裁」職務稱謂,張榮發在遺囑指定特定人接任,宣示意義大於實質,一旦管理總部解散,總裁一職也無意義,最終將回歸到集團各公司的治理原則。

儘管「總裁」一職在公司是虛位,但在張榮發主政的長榮集團,採取中央集權管理,完全是張榮發說了算數,「總裁」等於長榮集團最高領導人,統掌集團所有事業,這也是大房不想讓張國


保命符失效!小王子成集團「一日總裁」 一紙遺囑 逼長榮大房架空張國煒內幕

2016-02-29  TCW

長榮進入後張榮發時代,遺囑指定張國煒為集團共主,不料,大房發動逆襲,豪門權門開演。外界期盼的兄弟共治,難實現。

一張遺囑,成了長榮集團張家兄弟爭奪戰導火線;尤其當遺囑無法凌駕公司法,張榮發的遺願恐無法實現。

二月,陰雨的台北市格外冷清,位於民生東路的長榮集團總部,去年底因更換大樓外觀顏色,而拉起重重帷幕,就像此時張家豪門內的風暴。

二月十八日,張榮發生前的接班布局,隨著遺囑曝光。「小王子」張國煒隨即在內部公告升任長榮集團總裁;不到二十四小時,大房馬上反制,挾股權優勢召開會議,廢掉長榮管理總部,同時也移除總裁這個職位。

張榮發的遺囑有兩個重點,一個是所有名下的不動產、股票、存款全部給了張國煒;另外,指定張國煒接任集團總裁,但元配、也就是大房張林金枝所生的三個兒子、一個女兒,父親在生前沒有指定要留任何一毛錢給他們。而二房之子張國煒,一人獨享了張榮發留下的財產。

長子不接班,二房全拿,包括大房兄弟和外界,都一陣譁然。而這一路的錯愕,都與二房李玉美正武進入張家有很巧妙的時間點契合。

時間拉回到二○一四年。張家友人指出,張榮發晚年都是二房服侍在側,他回憶,曾在長榮博物館與張榮發會面,二房穿梭在賓客之間,二招呼打點,交際手腕很強,不時回到張榮發身邊送點心、奉茶,兩人有說有笑,張榮發不時被二房的話逗得呵呵笑,看出兩人情深的一面。儘管在外人眼中,二房得到張榮發的依賴和愛,但張榮發晚年健康情況不好,加上大房子女握有海、空運相對多數的股權,二房和獨子張國偉的股權,連大房總持股一半都不到,張家友人分析,這點讓二房始終有很深的不安全感,種下日後要求和張榮發辦理結婚登記、立下遺囑的遠因。

撰文者林淑慧

張家友人指出,張榮發在二○一四年六月十五日,大房張林金枝去世週年的忌日當天,向大房子女宣布要將二房扶正,並在同年七月一日完成結婚登記。婚後不到半年,張榮發在同年十二月十六日,在四位老臣的見證下訂立遺囑,可見對二房的維護。

大房忌日才剛滿一年,張榮發就執意要續絃,大房子女無法接受母親的地位被取代,張家親友透露,大房子女甚至懇求父親不要這麽做,但張榮發仍執意要續絃,讓原本少有往來的兩方關係更是墮入冰點。

李玉美有了名分,長榮集集團龐大的接班及財產分配問題,她自然也希望幫自己兒子多爭取一些籌碼,但是遺囑一面倒的把有財產都給了張國煒,真的是幫他,還是反而促成了大房兄弟不惜團結起來和張國煒較勁?

二月十六日,律師召集繼承人、四名見證人,要求簽下保密協定後,在公證人的見證下開封遺囑。

張家友人表示,看到遺囑內容,可以想見大房三子內心的難過和失望,但兄弟間已有遺產和公司經營權分開處理的共識,遺產要拿回法定的特留分,公司經營權則是看股權實力,因此遵守保密協定行事。

他推測,張國煒後續要求集團公告,是依據張榮發遺囑,由他接任長榮集團總裁兼長榮航董事長,應是認為「遺囑可影響公司法」,但他想錯了,讓這場豪門風波才由遺產爭奪戰演變成經營權之爭。

癥結一:遺囑任命爭議公司治理,董事會說了算

交通大學財金所教授葉銀華,在媒體投書表示,家族控股之上市集團,在接班的安排上相對複雜,特別是在繼承人眾多的情況下,以長榮海運、長榮航空的股權結構現況,「實難將整個集團傳給一位繼承人。」

熟悉長榮人士指出,張榮發若要傳位給特定人,家族控股的股權結構設計必須相配合,最保險的做法是確保其握有大部分的股權,但張榮發生前已將大部分股權移轉大房子女。

在「以股權論實力」的前提下,推測張榮發是為弱勢的二房留後路,才將所有的遺產留給張國煒,讓張國煒升任總裁具有決策執行權,但因大房的持股較多,故用此法讓公司所有權與經營權能分開,對集團經營產生制衡效應。

攤開年報,張榮發個人在海、空的持股比率,分別為二.九二%、六%,截至二月二十日的股價,張榮發這些個人持股的遺產市值為四十五億零八百一十三萬餘元。

由於大房已聲請法院假扣押,即使扣除特留分,張國煒仍能繼承三億八千一百萬餘元的遺產,若加計動產及不動產遺產,對一個四十六歲的企業第二代來說,已相當富足了。

張榮發生前已有財產分配規畫,陸續將海空運持股轉移到兒女名下。無論海運、航空,最大掌控權都是落在大房子女的手上。

然而,在父親的一紙遺囑曝光後,讓原本屈居劣勢的張國煒燃起了雄圖霸志,十七日以總裁之姿,進駐長榮集團總部,並要求管理總部宣布,但因老臣們以遺囑有保密協定為由並未配合,張國煒才轉往長榮航空內部公告,對外宣布正式接任總裁大位。

律師廖芳萱指出,遺囑無法指定誰來當公司總裁,再者,公司法中並無所謂「總裁」稱謂,上市公司的經營權取決於誰能掌握具控制力的股權,進而掌控董事會,而長榮集團的上市櫃公司,都必須符合公司法及公司治理原則,尤其是公司經營人的職務,必須是由股東及董事會決定。

癥結二:持股實力懸殊徒有頭銜,難撼動經營權

以股東大會來說,是由董事長出席,意味著董事長才有執行公司走向的權力和義務,律師表示,公司法並無「總裁」或「管理總部」的定義,因此定位不明,由於各公司組織安排或權力劃分未必相同,總裁或許沒有實權。

即使遺囑生效,張國煒繼承所有張榮發個人名下的持股,在海運及空運的持股比率,頂多分別提升到一○.二四%、一四.三七%,與大房總持股仍有顯著差距。

癥結三:西瓜效應浮現大房先布局,獲老臣相挺

在公司法運作是以董事會為主的前提下,輔佐大臣自然不敢輕舉妄動。何況這四位副總裁薪水是由各公司的董事會支付,在股權懸殊的情況下,即使老總裁有交代,依照「西瓜偎大邊」的定律,也不敢貿然靠向張國煒這邊。

原本張榮發的遺囑交代四位副總裁要輔佐張國煒,難道會不了解在他離開後,形勢比人強的道理?何況,張榮發在生前把長榮航空董事長交由張國煒接任,就曾希望有兩位副總裁跟著去輔佐張國煒,當時就沒有人願意去,更何況人已離去,如何能保住四子一路平順?

張國煒或許以為手上握有的遺囑,是可凌駕公司法規定的「保命符」,事實上遺囑無法凌駕公司法規定,總裁也沒有實權,一位老臣認為很有可能是張國煒誤判情勢,十八日一早便到長榮集團總部的總裁辦公室上班,調度老臣執行任務,老臣們面面相覷,因故不想配合,引發張國煒不快。

據轉述,在公布張榮發遺囑的現場,大房的三個兒子,面對父親遺產被二房「整碗捧去」,張國華、張國明、張國政均未多加置喙,手拿遺囑影印本,隨即離開現場,主要是考慮家族紛爭恐影響長榮集團的經營,希望將遺產和公司經營權分開處理,才隱忍下來。

親近大房人士表示,張榮發生前曾多次宣布要將遺產全數捐出做公益,大房子女面對這份晚出的遺囑,當然無法認同;但承襲母親二貝道的宗教情懷,大房子女對外始終低調,不讓家族紛爭浮上檯面。

據了解,大房對集團經營早有定見,原本規畫四月初解散管理總部,但在張國煒的一連串動作下,大房僅以簡短書面聲明回應,在內部員工認為「大房太過軟弱」的壓力下,透過股權優勢開會,宣布提前解散管理總部,並強調未來不再有總裁職務,各公司高層直接派駐各子集團公司。

「長榮集團總裁永遠只有一個,就是張榮發,」內部傳出的消息顯示,大房無法認同張國煒的接班,就算挾父親遺囑以令老臣,大房仍可挾股權優勢裁撤集團總部,張國煒瞬間成了「被架空的總裁」。

一名長榮老臣分析,「誰能主導上市企業,都是從股權結構來論實力,」在股權比率相差懸殊下,張國煒縱使獨得張榮發持股,在長榮經營權一役,仍舊無法翻盤。

「在現有股權比率相差懸殊的情況下,二房也很難翻轉局勢,頂多結合外資突圍,拉近雙方差距,」知情人士分析。

熟悉長榮人士表示,外界期待看到的「兄弟共治」局面,唯一的機會就是張國煒「願意給大房磕頭」,或以出讓海運股權給大房,來交換續掌長榮航董座,但張國煒出手太快,反而斷絕了最後一絲的機會。

據了解,一位家族成員曾說,「長榮總裁再怎樣也要尊重長兄(張國華),輪不到張國煒來當,」加上大房尋求長榮老臣支持,已有初步成果,三月召開的長榮航董事會將是關鍵一役。

知情人士認為,在心結難解之下,海空版圖分家的選項恐將觸礁,在長榮集團透過公司交叉持股的控股形態下,長期被外界視為長榮集團空運接班人的張國煒,能否順利續任長榮航空董事長,變數仍多。

攤開遺囑,張榮發的最後心願,是「願眾子女及孫輩們,皆能和睦相處,互相照顧」,而選擇訂下遺囑傳位給張國煒,讓他坐上長榮集團的總裁大位,但諷刺的是,這個決定卻讓張國煒距離長榮集團的實權更加遙遠。

在生意場上看盡風華的張榮發,不會不懂人走茶涼的人生百態,又哪能期待一紙遺囑公布後,一切仍是風平浪靜?

律師解析,張榮發遺囑有沒有效力?

長榮集團創辦人張榮發遺囑公布後,哪些爭議將是雙方拉鋸焦點?

首先,遺囑是否有效?宇軒國際法律事務所主持律師廖芳萱表示,繼承人首先得確認遺囑效力,是否為法律認可的自書、代筆、公證、口授或密封遺囑。

張榮發遺囑若為自書,必須「從第一個字寫到最後一個字」,並且由本人簽名;若為代筆遺囑,則必須有三位以上見證人在場,並且簽名、蓋下騎縫章。

廖芳萱指出,從現階段曝光的遺囑看來,推測張榮發因保密需求,未經民間或法院公證人的公證程序.很容易讓家族繼承人之間,對遺囑效力產生爭執。

遺囑指定全部財產給張國煒,其他兄弟只能乾瞪眼?圓方法律事務所合夥律師闕光威表示,依照民法繼承編施行法,遺產繼承權有「特留分」規定,直系親屬依規定,仍有權獲得應繼承財產的二分之一。二房因有配偶剩餘財產請求權,可分得張榮發婚後增加財產的一半。

扣除配偶請求權後的財產,再由配偶、子女平分,各獲得六分之一。若有分配爭議,繼承人依法有「特留分」保障,各獲得原來應得六分之一財產中的二分之一;換言之,依法可以各獲得十二分之一的遺產。

(整理·林淑慧)


「通牒」之後 張國煒的三個選擇 長榮接班紛爭如何解?

2016-02-29  TWM

長榮集團大房、二房之爭白熱化,大房以股權優勢一路進逼,在大房祭出所謂「通牒」之後,法界人士認為,二房獨子張國煒將有三個選擇……。

長榮集團創辦人張榮發辭世剛過一個月,一向低調的張家人,不僅未如遺囑上所言的「願眾子女及孫輩們,皆能和睦相處,互相照顧」,大房與二房之間,反而爆發遺產與經營權的雙邊戰爭。

自二月十八日二房獨子張國煒逕自曝光遺囑,並宣布升任長榮集團總裁兼任長榮航空董事長後,大房便不斷祭出攻勢,先是裁撤長榮集團管理總部,讓總裁之位自然消失;繼而對張國煒下通牒,稱只要張國煒願意將遺產全捐出做公益,並維持大房治海、二房治空的「海空分治」局面,就支持他續任長榮航空董事長。

其中,所謂「通牒」之說,消息來源為資深媒體人蔡玉真,本刊向蔡求證,據其表示,將遺產扣掉稅負後捐作公益與維持海空分治等作法,是張榮發大房三子張國政所透露,並在張國政同意之下,由蔡代為向外界轉述。

成績亮眼卻不敵股權之爭

張榮發的龐大遺產,估逾五百億元,法界人士分析,張國煒未來有三條路可以走,一是如大房所願全數捐出,換取哥哥們對張國煒續任長榮航空董事長職位的支持。第二是直接執行遺囑,但因我國《民法》為保障繼承人,特別規範了特留分(依關係不同有最低繼承比率,父母、配偶皆為應繼分的二分之一),即使張榮發遺囑為「存款及股票全由張國煒單獨繼承」,大房子女也可以申請特留分;可預期的是,張國煒若走此路,必會衍生更多爭議,大房可能還會採取法律行動。

第三條路則是採取被動防禦,大房若堅持捐出遺產,二房可以向法院申請取得屬於自己的部分;但是拿了數十億元的遺產,長榮航空董座卻可能動搖。

張國煒在航空領域的成績有目共睹,他在二○一三年成功讓長榮航空加入星空聯盟,與世界各盟航接軌。隨著航網擴大,長榮航空營收年年成長,也因高度自律的管理,保持零失事紀錄,在「全球最安全航空公司」評比蟬聯第三;但種種佳績,仍不敵「股權」在經營權之爭時的重要性。

家族企業管理一頁啟示錄

目前大房一派合計在長榮海運持有二一.三六%股權,遠壓過張國煒的四.二四%;而在長榮航空,大房持股再加上掌握的長榮海運、長榮國際,也能以三二.二二%,力鎮張國煒的一一.四五%。

一位有治理公司經驗的管理學者指出,長榮張家兄弟爭奪經營權,其實還隱含了「家族治理」的議題,如果張榮發對接班人確有安排,就應該在在世時,讓接班人握有相對應之股權,接班時方能服眾,畢竟在資本市場中,現代化公司都需要服膺公司治理原則。

專注研究家族企業問題的台灣董事學會發起人蔡鴻青也強調,「既然是上市公司,是公器,管理權跟控股權本來就該拆開檢視。」蔡鴻青認為,家族企業的合或分,其實沒有絕對的優勝劣敗,「但無論如何,最好都是家族成員自己協商的結果,才不會因為『惡的處理』,而讓『善的期許』變調。」隨著長榮集團管理總部解散,此時的長榮已然處在海空分治格局中;以長榮海運、航空在二月十八日事件爆發前至二十三日的市值微幅攀升來看,市場現階段仍以「權力結構調整」的中性態度視之,後續的經營權折衝結果,一方面要看張國煒的選擇,同時,也要倚賴張家人的智慧了。

撰文 / 鄧 寧


立遺囑越清楚越好 不怕身後被打臉 遺願不具法律效力 長榮也掀爭產風波

2016-03-07  TWM

遺囑能交代的事項很多,但只有財產及身分安排具有法律效力; 一份有效遺囑,只有及早面對,深思熟慮,才能將人生最後休止符,畫上圓滿句點。

長榮集團創辦人張榮發遺囑曝光,意外掀開大房、二房爭產風波。大企業家所擁有的法律資源豐富,都難以避免遺囑內容與客觀條件出現矛盾,對財產具一定規模、或相對複雜的人來說,想要確保生前立下的遺囑確實發揮效果,最要緊作法,還是在思慮清晰時,先熟悉遺囑方式與相關法律規定,及早安排。

準備立遺囑前,不妨先了解一下遺囑的功能;從「交代後事」的角度來說,主要功能不外乎三部分,即財產分配、身分安排(如未成年子女監護權),以及精神訓勉。

但若從法律效力的角度來看,「遺囑處理的是財產上的權利及義務,或透過遺囑方式,為未成年子女指定監護人;另外,若有非婚生子女,也可透過遺囑方式認領。」建業法律事務所合夥律師吳志豪表示。

五種法定形式

公證遺囑真偽爭議最少

吳志豪指出,「很多遺囑內容,都與『遺願』有關;像希望後輩可和睦相處、孝順長輩、兄友弟恭等,既不屬財產安排,也不是指定監護人或認領,類似這樣的『精神訓勉』,在法律上就沒有任何拘束力。」只要年滿十六歲、具行為能力,就有資格立遺囑;而依據《民法》規定,遺囑方式共有五種,必須符合其中一種要件與形式,所立的遺囑才具有法律效力。

這五種法定遺囑形式,包括自書、公證、密封、代筆及口授遺囑。從實務上來看,由於遺囑經公證人認證後,就成為效力如同結婚證書或戶籍謄本一般的公文書,具有證據效果,因此在各種遺囑形式中,以公證遺囑的真偽爭議最少。

「要確保遺囑不會被挑戰,找公證人是最好的辦法,但根據客戶經驗,大部分不喜歡找公證人的原因,是擔心遺囑消息走漏、不確定公證人是否可信;特別是法院公證人,洩漏消息風險更高。

在此情況下,建議最好找民間信得過的公證人。」安永圓方國際法律事務所合夥律師闕光威說。

除了確定遺囑方式之外,包括遺囑執行人、保管人及開封儀式,最好都要事前規畫清楚。「立下遺囑後,如果沒有交代遺囑執行人、開封執行程序,就等於沒有人知道遺囑這件事,之後被燒掉或撕毀,也可能發生。」闕光威再三提醒,遺囑執行人雖不是法定要件,但遺囑人往生後,誰要在第一時間發動、公開遺囑?以何種形式公開?誰負責保管遺囑或把遺囑拿出來?都必須仔細交代清楚。

「曾有一個案例,是遺囑人往生後,遺囑執行人召集親屬會議,表明自己曾被告知是遺囑執行人,但手上卻沒有遺囑,問大家知不知道遺囑在哪裡?後來,透過老先生的看護,才發現遺囑原來被鎖在保險箱裡;幸好看護人還在台灣,否則遺囑可能就這樣憑空消失。」闕光威舉例說明。

一般來說,遺囑執行人不會只有一個,當執行、分配過程中出現爭執時,應採多數決方式,因此以三或五人規畫較適當。「但要注意,遺囑執行人可以辭任,安排上最好有順位可遞補。當然,遺囑執行人也可以是保管人;但風險是當執行人被買通,或所託非人、遺囑遭到撕毀時,就完全沒有證據了。」他強調,遺囑執行人一定要是自己最信賴的人。

至此,可以確保遺囑能夠被完整有效地公諸於後人,且較不會發生遺囑真偽的判斷爭議;但若遺囑內容不盡完整,卻還是可能引發遺族彼此之間的爭執。實務上,常見的糾紛往往出現在「長輩生前沒說過的人與錢」。

財產若有爭議

先協商再依特留分分配

舉例來說,要是出現其他意外繼承人主張參與遺產分配,或有家族不清楚的境外資產;此外,遺囑人在去世前若長期意識不清,導致財產先行遭人挪用,也恐會引發繼承人之間爭執。

為了避免這些狀況發生,遺囑的內容就必須完整交代所有「生前不想說清楚」的人與錢,那麼,即使去世之前財產遭到挪用,這些財產也可依法討回,列為待分配的遺產當中。

另外,若有「特別想照顧的人」,遺囑內容也可清楚交代。富邦證券財富管理部協理陳秋蘭舉例,像遺囑人若沒有事先約定好房子所有權,一旦由其他人取得,配偶或小孩很可能就得被迫搬家。「遺囑可先寫好房子留給配偶,避免日後被其他繼承人平分。」這樣的安排,很有可能會與法律保障繼承人基本享有的「特留分」相互衝突;但在實務上,若屆時發生爭議,法院往往會依據遺囑內容,而要求遺族先行協商,以「完成遺願」為前提彼此溝通妥協,萬不得已,才會進行房屋拍賣,再依特留分計算分配。

當然,遺囑人若能在遺囑內容中就妥善考慮特留分問題,交代的每一筆財產分配都能符合特留分對繼承人的基本保障,那麼,上述爭議更能避免。但值得注意的是,財產中若包含不動產或股票等價值會隨市場波動的資產類型,那麼,該等財產的市值計算,會以被繼承人死亡日為基準。

越清楚越好,這是立遺囑的不二法則,除了上述問題之外,「像遺產稅或喪葬費用該由誰繳?最好也都要事先交代詳細,以免日後出現糾紛。」陳秋蘭說,「實務上,就曾出現妹妹墊款、辦完喪事後,自行提領遺產支付,卻被姊姊提告的案例;畢竟像誦經,也不太可能在完成儀式後,立刻開單據,像這種情況也很麻煩。」陳秋蘭提醒,遺囑可寫的東西很多,越詳盡清楚,能避免的身後問題就越多;隨著每個人狀況不同,因應方式也不一樣。

只有及早規畫,深思熟慮,才能將人生最後休止符,畫上圓滿句點。

撰文 / 歐陽善玲


長榮繼承者律師戰開打 鎖定遺產分配

2016-03-21  TWM

在大房發動奇襲,撤換張國煒的長榮航空董事長職位,並由老將林寶水重登大位後,「長榮集團經營權之爭」看似暫告落幕。

但張國煒的委任律師、理律法律事務所合夥人宋耀明表示,將向集團創辦人張榮發的四位遺囑執行人提告,三月十五日更已發函給遺囑執行人之一、巴拿馬長榮國際總經理柯麗卿,要求提供巴拿馬長榮國際公司近五年財務報表,目的是清查張榮發的海外遺產。

據長榮集團內部透露,目前雙方在遺產分配部分,已經有「交給律師進行專業處理」的共識,但遺產如何分配是「家族的事」,和公司經營無關,將不再多做回應;意即「長榮兄弟之爭」 ,未來戰線將鎖定在遺產分配,並且進入律師攻防的新階段。

宋耀明也坦言,他的職責確實是以遺產分配為主,「我們(指張國煒)股權不如人,還有什麼經營權之戰好打?又不是市場派跟公司派。」有趣的是,張國煒在股權比拚上,陷入「以一打多」的劣勢,而在接下來的律師戰中,代表張國煒的宋耀明,也是處在「以一打多」的局面。

知情人士透露,大房繼承人們的律師是「各請各的」,張榮發長子張國華與次子張國明,委任宏道法律事務所律師顏鳳君;三子張國政,委任中華國際聯合法律事務所律師李文中,以及誠理國際法律事務所律師吳祝春兩位;女婿鄭深池委任律師,則為永昌律師事務所所長陳永昌。

其中,張國政所委任的律師李文中,已與宋耀明在王永慶遺產的爭產官司碰過頭,當時李文中的當事人為王永慶長子王文洋,宋耀明則代表三娘李寶珠。兩位知名律師再度於豪門遺產之爭狹路相逢,也是話題。

據了解,執業超過二十五年的李文中,目前還擔任光寶科技等多家知名企業的法律顧問。

相較於宋耀明,其經手辯護的案件更加多元,除了王文洋之外,演藝圈的知名主持人吳宗憲、利菁也曾找他處理官司,而李文中被外界討論最多的個案,則是在一四年接受殺警案凶嫌曾威豪委任。

在王永慶遺產之爭當中,李文中所代表的王文洋被趕出台塑集團,迄今還在打海外遺產官司;這一回,宋耀明拋出遺囑執行人失職之訴,並且積極清查張榮發的海外遺產,李文中與其他繼承者們的律師如何接招,還得繼續看下去。

撰文 / 鄧寧


載客率、股價輸長榮航,再罷工客戶恐跑光 華航拿獲利堵破口 化解新政府難題

2016-07-04  TCW

過去五年平均獲利才10億,年支出大增恐難對股東及社會交代,罷工連鎖效應,兩工會嗆跟進,內外交迫考驗華航高層。

選在蔡英文總統出訪巴拿馬的這一天,上千名華航空服員展開街頭罷工。其後,華航新董座何煖軒對桃園市空服員職業工會七項訴求照單全收,空服員高喊勝利,罷工落幕。

但是,華航的新挑戰,才正要開始。

這是華航成立五十七年來,空服員成功發動的第一個罷工活動,華航公告三天損失五億元。華航同意空服員七大訴求,引起地勤人員不平,由華航企業工會出面力爭比照辦理,二十七日協商破局,揚言也要罷工;同體系的華信航空工會也喊話跟進,連鎖效應發酵,勞資爭議嗅不出和平解決的氛圍,讓華航的營運前景飛入愁雲。

華航雖為國籍航空龍頭,多項經營指標卻不如競爭對手長榮航,後者去年客運載客率高達八三%,拿下國籍航空第一名,今年六月中旬也獲全球知名航空顧問公司Skytrax評比為五星級航空,為全球第八家獲獎的航空公司,在服務面獲得評比最高榮譽。

攤開國內航空雙雄的財報,營收也呈現兩樣情。今年前五月,長榮累計營收近五百七十四億元,年增四.二一%,而華航營收為五百七十二億元,小輸長榮。與去年同期相比,華航交出衰退六.三九%的成績單。

航空產業分析師表示,除了空服員罷工,華航還面臨大量機師排休的夾擊,被迫取消今年第三季逾百班次的台日航班,等於「拱手將黃金航線讓給對手」,將衝擊第三季營運。

再看罷工結束後的第一個股市交易日,華航二十七日收盤價每股九.九元,失守票面價,長榮航每股為十四.九元,高出華航股價五成。

公股股權占45%

罷工代價,政府也跟著埋單從營收表現、客運航班班次的一增一減之間,航空雙雄的競爭力高下立判,而罷工帶來的不確定性,更讓乘客和投資人有所顧慮。

資誠聯合會計師事務所營運長吳偉臺認為,華航的公股股權約占四五%,因罷工付出的沉重代價,不只員工和股東要承擔,政府也要埋單。華航企業工會理事長葛作亮則透露,華航五月估計虧損兩億元。

勞資雙方談判破裂的癥結點,出在空服員的外站津貼,何煖軒甫上任即照單全收,也被外界質疑是只求息事寧人的「發糖政策」。

華航二十七日發布重大訊息指出,就罷工事件協商結果,空服員外站津貼由每小時三美元調升至五美元,以及國定假日出勤給付雙倍工資等,初步估計每年將增加支出五億五千萬元。

成大交管系副教授戴佐敏表示,不平等待遇將製造公司內部對立,接下來機師、地勤也將要求比照辦理,經營階層恐難以收拾局面。

華航前總經理張有恒曾表示,空服員外站津貼提高至五美元,每年將增加九億多元支出,若機師、地勤也要求比照增加旅費津貼,估計要花費十五億元,合計每年要額外支出二十四億元,對公司財務是極大負擔。

無論華航或是舊經營者所預估的增加成本,都會吃掉華航的獲利能力,而過去五年來,年平均獲利也不到十億元,提高的人事成本,將損及華航獲利,也難對股東和社會交代。

外部競爭擴大

若無共識,勞資恐兩敗俱傷「旅行社每天都在流血,」旅行公會全聯會發言人李奇嶽說,罷工三日,全台三百多家業者損失慘重,至少有四百團滯留海外或無法出團,損失上看一億元,旅行公會全聯會已向華航協商求償。

航空業為完全競爭的市場,除面對阿聯酋航空來台插旗,搭乘廉航風氣興起的外來競爭,加上兩岸及歐洲線客運需求減少,華航勞資關係若時有衝突,航班如期的不確定性籠罩,將導致部分客戶轉搭其他航空公司。

「罷工就像七傷拳,傷人一千,自損八百,」東吳大學企管系副教授賈凱傑說;戴佐敏也指出,罷工削弱華航的競爭力,勞資雙方若無法達成共識,儘速挽回客戶信心,將是兩敗俱傷。

何煖軒雖甫上任就救火成功,但短期內華航獲利與股價,恐怕不容樂觀,新管理階層也將持續面臨股東、員工、客戶、市場的多重挑戰。

【延伸閱讀】突襲式罷工完勝,全靠社群媒體

文 林淑慧

空服員分散全球各國,上下班時間不一樣,集結罷工不容易,他們如何做到?

桃園市空服員職業工會秘書長林佳瑋說,這是她協助勞資糾紛以來最難整合的團隊。

此外,相較於華航資方用簡訊、發新聞稿溝通,工會以社群臉書為平台,除了在臉書建立「桃園市空服員職業工會」粉絲專頁,統一發言窗口,以清楚的論述凝聚分散在全球的空服員的向心力,是成功的第一步。

政大勞工所教授成之約表示,過去的工會運動,成員多在同一場域,靠見面、電話催請動員,但社群媒體的興起,讓工會在動員的時間、空間更有效率,也成為這次突襲式罷工的最大利器。

其次,工會也善用社群媒體「自媒體」的發聲元素。臉書「停飛四劍客的勞改日記」、「燦爛時光會客室」、「拒搭華航行動連署」等頁面,不僅是空服員資訊交流平台,也成為各界直接聲援罷工的管道,催生史上頭一遭的罷工。

「天下武功,唯快不破。」成之約說,工會通過罷工決議、舉行投票,取得罷工合法性後,卻先放出七月罷工的煙霧彈,再利用會員返台投票後的空檔,以迅雷不及掩耳的方式發動罷工,「時機點掌握得很好,在策略上也很成功。」

撰文者林淑慧


「世界船王」白手興家 拓海陸空王國長榮創辦人 張榮發病逝

1 : GS(14)@2016-01-22 01:46:32

【張榮發 1927—2016】





■年少的張榮發


台灣著名航運巨擘、港人熟悉的長榮航空的集團創辦人張榮發,昨日因病離世,終年88歲。他一生與大海搏鬥,上世紀60年代白手興家創立長榮海運,事業隨後拓展至陸上運輸、航空及旅館,最終建立了一個航運王國,他更被譽為「世界船王」。台總統府和民進黨、國民黨等各界,都對張的辭世表示哀悼。



長榮集團昨日發表聲明指,張榮發因年事已高、心肺衰竭,昨日上午11時05分辭世。聲明指,長榮集團全體員工聞此噩耗,深感痛心不捨,靈堂將設在張榮發基金會。張近年健康欠佳,鮮有露面,雖掛名總裁,但集團已交專業人士管理。他最後一次露面是前年台北市長選舉,國民黨候選人連勝文為求支持親自拜訪,兩人又一起合照。有指張上月底已住院多時,因心肺衰竭靠儀器維生。



■1972年,張榮發(右二)主持長榮海運新建船隻「長安輪」下水典禮。

■1991年,長榮航空正式開航,張榮發(右二)出席台北飛維也納的首航儀式。



見老人困機場辦航空

張榮發祖籍澎湖,1927年在宜蘭蘇澳鎮出生,七歲時遷居基隆,因三地都靠海,讓他感受到「海洋才是真正的故鄉」。他17歲開始「行船」生涯,憑着苦讀從輪機員一路做到船長。1963年,張與友人合資成立台新海運,卻因意見不合拆夥。直至1968年創立長榮海運,藉購入雜貨船「長信輪」奠定發展基礎,後來事業越做越大,短短17年建立全球最大的貨櫃船隊,躍居世界貨櫃船王。1988年,台灣政府開放大陸探親,當時只能從香港轉機,但香港機場沒中文廣播,令不少台灣老人被困機場,畫面深烙他的心頭,他在翌年成立首家民營航空公司長榮航空。集團隨後拓展不同的事業,包括航運、航空、物流及旅館等,現為全球第四大貨櫃船運企業。在張榮發掌舵下,長榮在世界航運史創下不少輝煌紀錄,包括成為台灣首家開闢全貨櫃船隊的船公司、開闢環球東西雙向全貨櫃的定期航線。張除了在事業上不斷尋求突破,也積極投入公益事業,設立張榮發基金會,包括慈善醫療救助、教育文化獎助及編印《道德月刊》等。



■2011年,海協會前會長陳雲林訪台時拜訪張榮發,兩人十指相扣。

■2014年,大房張林金枝病逝,張榮發出席喪禮時神情哀戚。

■張榮發成立長榮航空,為台灣民航史掀開新一頁。台灣《蘋果日報》



馬英九感震驚與不捨

總統府發言人陳以信稱,張的逝世讓馬英九感震驚與不捨,對家屬表達哀悼與慰問。民進黨發言人阮昭雄指,張的成就與貢獻讓台灣人懷念。國民黨代理主席黃敏惠對事件感哀悼,巴拿馬駐台大使馬締斯及英國駐台代表處,也對其離世致哀。交通部長陳建宇指,張榮發在海運和航空領域對國家貢獻重大,將頒發給張一等交通專業獎章。台灣《蘋果日報》



【張榮發 1927—2016】 

出生日期:06/10/1927 祖籍:澎湖 職銜:長榮集團創辦人、總裁 學歷:‧海洋大學航管學榮譽博士 ‧美國南卡大學企管學榮譽博士 ‧英國諾丁漢特倫特大學企管學榮譽博士 家庭:與元配張林金枝(已歿)育有1女3子、與二房李玉美育有1子 榮銜:‧巴拿馬駐華名譽總領事 ‧荷蘭皇家勳章 身家:2014年《福布斯》估算,其身家約16億美元(約125億港元),在台灣富豪排第17 資料來源:《蘋果》資料室





來源: http://hk.apple.nextmedia.com/international/art/20160121/19460349

台長榮航空演「溏心風暴」張榮發大房將二房連根拔

1 : GS(14)@2016-03-13 02:39:21

■張國煒遭大房逼宮,撤換其長榮航空董事長職位。


台灣豪門上演「溏心風暴」!港人熟識的長榮航空創辦人張榮發去世不到兩個月,其二房獨子張國煒自行宣佈依遺囑,獨享父親的所有財產,並升任長榮集團總裁,拉開兩房之爭的序幕。處於下風的大房隨即部署反制措施:先是解除張在集團的總裁職務,昨日更突擊發動「宮廷政變」,乘張國煒前往新加坡,將其連根拔起,解除他在長榮航空董事長的職務。身在異鄉的張對此表示無奈:「將退出航空業!」今年1月20日,長榮集團兼長榮航空創辦人張榮發離世;2月18日,貴為張家第四公子、二房獨子的張國煒(45歲)自行公佈:根據遺囑,他獨享父親所有財產,包括536億元新台幣(約127億港元)存款、股票及不動產,並升任集團總裁。大房三子分文未得,因此對張逕行片面宣佈升任總裁、將私密遺囑公諸於世之舉感到遺憾。大房三子張國華、張國明和張國政隨採取反制措施,先解散長榮集團的「總管理處」,解除張國煒總裁職務。





■大房長兄張國華(左)曾代表亡父,接受馬英九總統頒發的褒揚令。 資料圖片

■張榮發(右)生前立遺囑,指定由張國煒(左)擔任長榮集團總裁。





張國煒被撤董事長職兼停飛

繼而在昨日,長榮航空舉行臨時董事會,大房控制的張榮發基金會突然撤換現任董事長張國煒的法人董事身份,改派兩席法人代表,由長子張國華與長榮航空前董事長林寶水接任,而張國煒則以華光公司法人代表身份擔任董事。長榮航空董事會通過表決時,張國煒正駕機剛飛到新加坡。他昨日親自執行長榮航空台北──新加坡飛行任務,上午9時55分起飛,下午3時11分落地。長榮航空下午4時30分臨時召開董事會,集團也在下午5時20分召開記者會,宣佈由長榮鋼鐵董事長林寶水,接任長榮航空董事長。根據長榮航空的班表,張國煒回程任務班機,是今天下午1時10分從新加坡起飛,預定下午5時40分回到台灣。至於是否仍由張國煒親自駕機?或臨時更換機師?民航局說,尊重公司決定。長榮航空昨晚稱,基於安全考量,認為張不宜駕駛飛機,因此今天不能執飛。也就是說,張不但被拔掉董事長一職,也遭停飛。據悉,張將於今日搭機返台。




問心無愧將退出航空業

對於大房發動突襲,將他連根拔起,張國煒昨日接受《蘋果》專訪時表示,自己事先完全不知情,他是給人請的,他將退出航空業先休息一陣子。他還無奈地說:「接任集團總裁是父親的安排,不是自己要的,我只是遵照父親的遺願,我已經努力過了,且問心無愧。」他是因為爸爸的栽培和期望才回來打拼,把長榮航空帶到全球最安全的航空公司第三名,已經了無遺憾了,他無怨無悔,「人家股權比較多,我也沒辦法了」。不過,張國煒的委任律師指此董事會程序不合法,不僅影響長榮航空的經營,亦未顧及公司及股東權益。不過,台灣證券交易所表示,長榮航空在資訊揭露上,目前看來無瑕疵。台灣《蘋果日報》/中央社





來源: http://hk.apple.nextmedia.com/international/art/20160312/19526471

40年忠臣任長榮新董事長

1 : GS(14)@2016-03-13 02:39:21

長榮航空召開臨時董事會,撤換董事長張國煒,由任集團40年、熟悉海運和航空的老臣子林寶水接任。林昨日在記者會上多次強調,「(今天)所有程序都是由董事會依法進行,一切都合於法定程序。」



謙虛隨和員工大讚

新任長榮航空董事長的林寶水,是淡江電算系首屆校友,1976年進入長榮集團,2005年至2011年接任長榮航空董事長。他是長榮集團40年的老臣,但他知所分際,當年集團總裁張榮發栽培小兒子張國煒在長榮航空的發展,即使他的位階比張國煒高,但每當有媒體的場合,林一定自動退居一旁,將舞台留給小老闆。林曾擔任過長榮集團資訊中心主任,並利用他的專業,協助長榮海運全面電腦化。林離開長榮航空後,接下長榮鋼鐵董事長職務至今。他謙虛隨和,長榮航空員工得知是林回任,都對這位老長官帶人帶心的管理方式,豎起大拇指。林寶水記者會上坦言,接任董座不是近幾天才知道,但實際情況不方便多講,最重要的是先安撫員工情緒。林強調,這次不論董事會召開的時程、會議過程、張榮發慈善基金會撤換張國煒法人董事身份,一切都絕對合法。台灣《蘋果日報》/中央社





來源: http://hk.apple.nextmedia.com/international/art/20160312/19526478

粉絲罷搭長榮航空抗議張國煒被撤職

1 : GS(14)@2016-03-15 15:08:02

【長榮爭產】台灣「長榮家變」風暴未了。已故長榮創始人張榮發二房獨子張國煒,上周五遭大房撤去長榮航空董事長後,本身是長榮航空機師的他還被停飛,只能從新加坡搭機返台;令台灣一眾「愛烏及屋」長榮乘客,包括美女主播等大為不滿,聲稱要罷乘長榮,以示抗議。台灣TVBS主播邱沁宜在臉書貼文稱,她「一直蠻愛搭長榮」,某次在曼谷飛機大延誤,張國煒親自趕去善後,很貼心,還給乘客準備伴手禮、接駁專車。她擔心「沒有張國煒的長榮會是?」女星林葉亭更網上發起「還我張國煒董事長、拒搭長榮航空」,稱「長榮風暴會變怎樣,我們繼續看下去」。



發聲明反擊大房

張國煒昨日未有回長榮上班,透過律師發聲明指,目前不會再回長榮執行飛行任務;對傳大房要求他將其父親遺產全數捐出,張在聲明中質疑大房憑何身份和理由提此要求;認為大房不尊重父親遺囑,遺囑指明財產由他繼承,「這顯然是父親的最後遺願」。對於是否採取法律行動,要求法院撤消他被免去長榮董事長決議,或請求執行父親遺囑,張國煒稱目前仍在研究中。長榮昨也發聲明指,從未表示大房堅持要張國煒將遺產捐出,目前大房與二房律師正在協商,公司不會代為回應。又指張國煒仍是長榮機師,未來會讓其增加執勤班次。



張榮發遺產近200億

有消息指,張國煒遭撤長榮董事長,是因大房認為張公佈遺囑傷害了張榮發,曾釋善意與張國煒溝通,但對方動作頻頻,雙方不信任到極點才「快刀斬亂麻」。有長榮老臣子估計,張榮發除在台有500多億新台幣(約118億港元)遺產外,海外也可能有近300億新台幣(約71億港元)遺產。台灣《蘋果日報》





來源: http://hk.apple.nextmedia.com/international/art/20160315/19529847

北部灣海運國際(廣西長榮海運有限公司)專區

1 : GS(14)@2016-10-27 05:29:51

http://www.nidongdetu.com/image1786150
更多資料
2 : GS(14)@2016-10-27 05:30:18

http://www.hkexnews.hk/APP/SEHK/ ... ls-2016102501_c.htm
專區
3 : greatsoup38(830)@2016-11-07 00:28:17

1. 我們是中國領先國內沿海集裝箱航運服務提供商之一
2. 二零一五年我們於所有註冊於北部灣地區的國內沿海集裝箱航運服務公司中排名第二位,而二零一五年我們於中國所有國內沿海集裝箱航運公司排名第十一位,均按自有船舶總噸位的運載能力計算。截至二零一三年、二零一四年及二零一五年十二月三十一日止年度以及截至二零一六年六月三十日止六個月,我們集裝箱航運服務的船舶貨運量分別為287,581標準箱、419,698標準箱、377,074標準箱及158,864標準箱。同期,我們集裝箱航運服務的運程分別為367,121海里、350,176海里、390,750海里及243,773海里。
3. 目前,我們經營十二艘船舶,總運載能力約117,000噸,其中包括六艘多用途船舶、三艘乾貨船、兩艘貨柜船及一艘散貨船。十一艘船舶的設計及裝備均可實現集裝箱裝卸。在我們所經營的船舶中,十艘屬自有,一艘通過融資租賃租賃所得,一艘通過經營租賃租賃所得。
4. 截至二零一三年、二零一四年及二零一五年十二月三十一日止年度以及截至二零一六年六月三十日止六個月,我們的所有收益分別來自四名、三名、四名及四名客戶
5. 泉州安通是我們最大的客戶。截至二零一三年、二零一四年及二零一五年十二月三十一日止年度以及截至二零一六年六月三十日止六個月,來自最大客戶的收益分別約為人民幣109.7百萬元、人民幣127.9百萬元、人民幣99.7百萬元及人民幣42.5百萬元,分別佔總收益的71.0%、81.6%、61.6%及55.2%。
6. VIE
4 : greatsoup38(830)@2016-11-07 00:29:32

7. 運價就跌緊
5 : greatsoup38(830)@2016-11-21 01:28:55

8. 風險: 依賴少數客戶、債重、12隻船、擴張、燃料、停工、中國經濟、保險、人、資產不在香港、季節性質、競爭、VIE
6 : greatsoup38(830)@2016-11-21 02:20:45

9. 2008年成立,兩個朋友合作搞生意,之後不斷擴張,成為北部灣地區第二位,引入福建紅橋李可丹等人(即是1096、1237、1329、1400、574朋友),造假人群,之後上市
http://realforum.zkiz.com/thread.php?tid=90101
http://hqcapital.com.cn/
7 : greatsoup38(830)@2016-11-21 02:26:03

10. 最大客戶是福建客,佔超過50%,還協助買船
11. 船使用率幾高,有90%以上
12. 4隻是二手船
13. 頭5條航線佔比好高,超過60%,有98條航線
14. 頭3個客佔收入96%,均是福建、山東及廣西
15. 供應商主力都是福仔省
16. 177員工
8 : greatsoup38(830)@2016-11-21 02:28:57

17. 張育林: 福建財經人,998員工
18. 高名清: 福建人
19. 汪炎林: 福建人
20. 李可丹:574 、福建人
21, 張照東: 福建人
22. 鍾明杰::2399、999、幫福建人打工,一間公司破產
9 : greatsoup38(830)@2016-11-21 02:30:50

23. 國富浩華
24. 20-15年盈利增25%,至2,000萬,2016年盈利增83%,至1,100萬,重債

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