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復航下重本 拿兩倍資本額衝航權

2012-12-03  TCW
 
 

 

十一月二十六日,離法國巴黎六百公里遠的西南端城市土魯斯,全球兩大飛機製造商——空中巴士的交機中心跑道上,正停著復興航空準備交機的第一架「大飛機」A三三○—三○○。

早上十一點,復興航空董事長林明昇來到接機現場,和全球飛機製造巨頭空中巴士(簡稱空巴)亞洲區執行副總裁Jean-Francois Laval站在一起,鏡頭前,他的臉上滿是笑意。

其實,這背後卻是林明昇的一個大賭注,光是一架A三三○—三○○牌價兩億美元(約合新台幣六十億元)計算,他等於要砸下超過兩倍的資本額,才能讓兩架大飛機加入復興航機隊。

截至今年十月,空巴的三三○家族共有三百二十五架待交機訂單,比主要競爭對手波音的七七七與七六七加總至少多出一倍,「目前全球每二十五秒就有一架A三三○起飛、降落,」空中巴士產品行銷經理Marino Modena指出,A三三○正是現階段全球銷售最佳的廣體飛機。

復興航空目前約五十五億四千萬元的資本額,僅及長榮資本額的六分之一,更遠不及老大哥華航資本額的九分之一,因此只能說,「林明昇買A三三○很有野心,」凱基投顧航空產業研究員王光毅認為。

不僅是投入金額大,A三三○的座位數比復興航現有的機型增加逾六○%,代表經營難度更高,就有航空界人士挑明了說,林明昇此舉等於是「小公司玩大飛機」。

林明昇這場砸百億元買大飛機的賭注,卻是他要衝破航空雙雄華航、長榮國內獨大,一個不得不為的關鍵一役。

過去想爭取新航權》卻被質疑沒大飛機怎麼飛

航空業是高度管制的產業,復興航要能擴大營收,就必須要不斷有新航權搭配,才能突破限制,把公司變大。因此,他接任董事長兩年半來,就是一路不斷的衝,從上市、力爭空軍官司國賠案、取得私募策略投資者,到突破兩岸及新加坡與日本等國際新航線。

這次遠赴法國,砸下百億重金,林明昇要打破的是交通部民航局的限制。「民航局擺明(復興航)今天沒有大飛機,我幹嘛給你飛,它用這個來擋你,」面對外界「小公司玩大飛機」的質疑,一分鐘能講一百五十字、講話速度飛快的林明昇不諱言。

他舉例說,兩年前政府召集業者洽談台北松山到上海虹橋航權時,交通部便以此為限制門檻,說復興航沒有大飛機,規畫把全部航權都分配給華航、長榮,「變成我得下一個賭注。」

他甚至轉述交通部長毛治國在一場會議中的發言說:「大飛機是我叫復興航空買的,所以我會負責幫它多拓航權。」從產業觀點看,此舉是林明昇不斷針對航權等議題衝撞,展現他要把復興航做大的決心。

「A三三○是營收破百億元里程碑的重要布局!」林明昇上任兩年半來,復興航去年交出營收達八十七億元的成績單,比他上任前的二○○九年增加逾五○%(見右圖),不論去年與今年前三季成長率或純益率,都贏過老大哥華航、長榮;新購入的兩架大飛機,則是再讓復興航突破百億元營收門檻的一張重要門票。

未來玩中長程賽局》考驗區域型航空集客能力

挑戰小公司玩大飛機,林明昇初期仍不打算改變復興航區域型航空公司的定位,「(大飛機加入營運)第一年是最痛苦的一年,」林明昇說,但沒有外界想像中困難,而是要連結現有的東南亞與東北亞航線,強化自身區域型的載客量與航網實力。

過去,不論台灣往返新加坡或日本等航點,復興航用現有窄體客機經營的中短程線,只能接出境(outbound)或入境(inbound)客,無法納入跨區域的轉機客層。王光毅觀察,復興航有了大飛機後,則可靈活搭配不同航點與營運模式,一旦找出最適操作模式,就有望對挹注亞洲區間運輸營收甚至獲利有正面幫助。

然而,一般來說,中長程線一般載客率至少要達七成,才可能貢獻實際獲利。這正考驗復興航近兩年來打造出的區域性航空模式的集客能力。

目前,復興航短程載客率平均約達八、九成水準,也就是現有客群約等同A三三○客群已有五成水準,「只剩二○%的位置要賣,後面我就賺錢。」林明昇透露,除了明年計畫新增泰國曼谷、馬來西亞甚至日本東京等新航點吸客,他還打算用集團資源,延伸發展旅行社、旅館等同屬旅遊觀光的一條龍服務,透過現有兩架新購大飛機可在亞洲區域航線串聯的優勢,再放大運輸設備服務商機。

思考總是異於常人、不斷的衝撞行業限制,企圖不斷把公司變大的林明昇,甚至曾經把腦筋動到了,空巴最大的超廣體飛機A三八○加入營運的想法,十二月,A三八○巨無霸客機,就將為了復興航空飛來桃園機場展示。

挑戰小公司玩大飛機,這位台灣航空業最年輕的六年級生董事長,能否率復興航營收與獲利按他的規畫一步步起飛,最快在年底前第一架大飛機首航後,他的百億元賭注便可初步見分曉。

【延伸閱讀】復興航空營收連4年成長─2008-2012年營收前3季營收為71.05億元,預計今年破百億元

註:林明昇2010年6月接董事長資料來源:復興航年報

復航 下重 重本 拿兩 兩倍 資本額 資本 航權
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複興航空停航解散 臺“民航局”:一周內收回航權

據中新社引援據臺灣“中央社”的報道稱,臺“交通部民用航空局長”林國顯今天上午在“立法院交通委員會”接受媒體訪問表示,一周內將收回複興航空運輸股份有限公司所有航權。

複興航空無預警停航,並宣布解散,震驚社會。林國顯表示,已發函要求興航一周內限期改善,否則強制收回民用航空運輸業許可證。

林國顯說,收回的航權,國際航線屬開放權,其他航空公司可申請;兩岸航權部分,依分配辦法,分配給有意經營的航空公司。

島內航線部分,複興航空獨營的臺北-花蓮及臺中-花蓮12月1日起,由中華航空股份有限公司集團所屬華信航空股份有限公司接手,金門-馬公原本是包機,協調立榮航空股份有限公司視需求飛航。

複興航空21日晚上申請暫停交易,根據規定,除非申請恢複交易,否則暫停交易將持續。複興航空22日無預警停飛,上午臨時董事會更通過將解散公司。

據了解,複興航空為臺灣第一家民營航空業者,於1951年創立。主要經營臺灣地區內航線、兩岸航線以及區域國際航線等。樞紐機場為桃園機場及臺北松山機場,提供客運和地勤代理的服務,目前是臺灣第三大航空公司。

複興 航空 停航 解散 民航局 民航 一周 周內 收回 航權
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任內以經濟局名義去信港聯 威脅沒收航權馮永業被指濫權助陳婉玉上位

1 : GS(14)@2016-04-13 16:39:12

■謝天賜指因經濟局的一封信而惹怒舅父何鴻燊,間接令陳婉玉上位。李家皓攝


【換樓醜聞】【本報訊】與妻子民政事務局常任秘書長馮程淑儀一同捲入換樓醜聞的馮永業,早前公開承認瞞妻與前港聯航空股東陳婉玉有「交往」後,事件有新發展。本報獲得經濟局2005年傳真給港聯的信件,指控港聯閒置港深航權,威脅沒收航權;港聯前行政總裁及股東謝天賜承認曾收有關傳真,指當年獲批航空營運人許可證僅數月,局方發警告信不合理,質疑時任副秘書長馮永業濫用職權,借局方名義施壓,助陳奪權上位。記者:李雅雯 林偉聰本報取得一封在2005年12月31日以經濟發展及勞工局局長葉澍堃名義傳真予謝天賜的信件,該信以「Allocation of Traffic Rights to Shenzhen(深圳航權分配)」為題,指港聯於2004年12月15日獲批香港飛往深圳航權,但超過12個月仍沒營運,若港聯不即時提出具體營運方案,局方或會沒收航權及影響港聯未來航權申請。



令何鴻燊向謝天賜問罪


謝天賜回應查詢時確認曾接過上述信件,指當年與港聯另一股東及董事陳婉玉就業務管理權有爭拗,質疑是陳的好友馮永業從中作梗,濫用職權出信向港聯施壓,令港聯大股東、謝的舅父何鴻燊向他大興問罪,「經濟發展局31號(2005年12月)中午12點傳真去我東涌office,當日何鴻燊1點半打畀我,好嬲話我得罪政府,政府要沒收航權,話我做得咁曳,直升機唔好掂,畀陳婉玉搞」。謝又指信件於周六發出,他與其他港聯高層原定待元旦假期過後,即2006年1月3日才看到傳真,但何鴻燊卻離奇得知傳真內容,謝稱曾就此事問陳婉玉,「係陳婉玉話係Wilson Fung(馮永業)畀封信佢」。謝批評馮身為相關政策官員,竟介入港聯股東紛爭,甚至製造「恐嚇信」,超越官員權限。謝天賜指當年與馮關係良好,但在此傳真發出前8日,港聯與局方的會議上,馮態度突改變,指摘謝經營不善,更指若不改善航線載客量會沒收航權,「Wilson話陳婉玉覺得我而家搞航空公司蝕太多錢,佢(陳婉玉)好擔心」。謝對此感憤怒,「我個business partner擔心關你乜事?你係政府官員,政府官員係製造營商環境畀我做生意,你使乜教我做生意」。事後他在公司失勢,最終離任,希望當局徹查事件。根據憲報,港聯於2005年4月正式獲往返各內地航點航權,謝指港聯在同年7月才獲航空營運人許可證,兩個月後已開辦廣州航班,3個月後開辦杭州航班,認為局方在年底出信指摘是欲加之罪,「老實講,國泰坐住好多航權冇飛,點解當局唔啄國泰?」



葉澍堃曾指信件不恰當

謝曾在2009年向空運牌照局提交文件,提及馮濫權出信,形容馮陳二人是密友(close friend);文件又提到,謝曾於2006年6月與前經濟事務及勞工局局長葉澍堃午餐,席上謝出示涉事傳真信,葉讀畢表示信件不恰當,又指代行的是初級官員,估計是按上司指示行事。謝昨稱葉澍堃當時稱「呢封信唔應該出,你點解唔早啲同我講?」令他質疑信件是由當時主責航權的馮永業所寫。本報致電馮查詢,他即時掛線;運房局不評論個別事件。本報就傳真事件向前身是港聯的香港快運和陳婉玉查詢,未有回應。





來源: http://hk.apple.nextmedia.com/news/art/20160413/19569219
任內 以經濟 名義 去信 信港 港聯 威脅 沒收 航權 永業 被指 指濫 濫權 權助 助陳 陳婉 婉玉 上位
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學者:航權閒置常見

1 : GS(14)@2016-04-13 16:39:13

【本報訊】經濟發展及勞工局以強硬措辭批評港聯閒置航權,有航空學者及民航處前高層均指,航空公司申請了航權但因商業理由未使用情況常見,政府亦鮮有施壓或懲罰,甚至在牌照期內未有營運亦可獲續期。


■馮永業

未聽聞會受罰

中大航空政策研究中心政策研究主任羅祥國指,航空公司閒置航線常見,因取得航權後,航空公司尚要向民航處申請升降時段,由於跑道運作幾近飽和,航空公司或申請不到合適或足夠時段,最終或因商業原因放棄營運。羅又指由於申請航線成本低,航空公司都會先申請,再按情況營運哪些航線。他指如取得民航處升降時段但使用率不足八成,就有機會被收回;但如果只是閒置空運牌照局發出的航線,他則未聽聞過會有懲罰。有民航處前高層亦指空運牌照局雖有權力向經營不善的航空公司沒收航權,但甚少執行。他指如有公司取得航權但又沒飛機營運,而該航權又有其他公司爭奪,政府或會收回再分配,否則航權在牌照期閒置,當局甚少施壓。翻查港聯刊憲牌照,列明航空公司有權以任何次序經營獲批航點,並可取消香港以外航點;如港龍最新牌照,雖獲批來回齊齊哈爾、烏蘭巴托、烏魯木齊等航線,但未有營運。■記者林偉聰、李雅雯





來源: http://hk.apple.nextmedia.com/news/art/20160413/19569223
學者 航權 閒置 常見
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英脫歐航權談判 歐採強硬態度

1 : GS(14)@2017-11-26 14:55:31

【明報專訊】歐盟就英國「脫歐」後,與英國在航空、漁業和研究方面的合作模式準備談判。《金融時報》取得的歐盟文件顯示,歐盟脫歐談判代表對航權採取強硬態度,除非英國履行歐盟法律和法院裁決,否則將大大限制英國航空公司在歐洲的航權。

文件顯示,在航空方面,歐盟委員會認為沒有什麼空間給英國爭取具創意的安排。只要英國離開歐盟單一市場,英國的航空公司將自動失去在歐洲航空市場的飛行權,其飛機或零件將不再獲歐盟發出適航證明。航空公司的股東身分也將有一定限制,可能促使愛爾蘭的瑞安航空(Ryanair)和擁有英航等的IAG收購英國股東的股份,以確保其股份有五成由歐盟國家擁有及控制,以換取在歐盟內繼續經營航線。

該文件稱,航空自由是通過國際協議授予的。若歐盟與英國未達成任何「脫歐」協議,可能會導致許多英國航班停飛。英國官員已批評這種講法危言聳聽。

倘未能達協議 或致英航班停飛

該文件稱,世界貿易組織(WTO)在航空領域沒有後備選擇,並明確表示歐盟成員國與英國之間的舊雙邊協議沒有效力。

(金融時報)

[國際金融]


來源: http://www.mpfinance.com/fin/dai ... 9686&issue=20171125
英脫 脫歐 航權 談判 歐採 強硬 態度
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