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從修自行車黑手到中國汽車玻璃大王 中國首善曹德旺

2011-6-20  TWM




因為窮過,所以把財富力量逼到極限

中國汽車玻璃大王曹德旺身價519億元新台幣(《富比世》雜誌2011年華人富豪榜),家財萬貫,慷慨捐出逾225億元新台幣行善,但教養出來的女兒卻連買一件1000港幣的衣服都會考慮再三。他接受《今周刊》專訪,暢談致富過程與身為「首善」的內心世界剖析。

撰文‧林宸誼 攝影.陳永錚五月底的夏天,福建省福清市的氣候乾燥不悶熱,一名個頭不高、膚色黝黑,看上去宛如莊稼人的長者,神采奕奕地帶著來訪者參觀他的豪宅,臉上絲 毫看不出前一天才剛從歐洲出差回來,受時差影響的疲憊。他就是六十五歲的曹德旺,將福耀玻璃打造成為中國第一、世界第二的汽車玻璃公司。

二○一一年四月,曹德旺將家族持有的三億股福耀玻璃股票,捐贈給「河仁基金會」,股票過戶當日,總市值計三十五.四九億元人民幣 (約合一五七.九一億元新台幣) 。五月五日基金會在北京正式成立,成為首度以「捐贈股票形式」成立的中國基金會。「每一分錢的去向都要讓社會知道」,曹德旺說,基金會要像國際上市公司一 樣規範管理,定期公開審計報告和慈善專案名單。

培養孩子的智慧和能力才是真正財富出身於中國福建省海邊窮困的農家,初中一年級就輟學的曹德旺,儘管生活困窘,但卻從不對命運低頭。

今年曹德旺在「胡潤慈善榜」,以年捐四十五.八億元人民幣(約合二○二.三五億元新台幣︶首次登上「中國最慷慨的慈善家」位置。根據「胡潤慈善榜」統計, 從一九八三年第一次捐款至今,曹德旺個人累計捐款已達五十億元人民幣 (約二二五億元新台幣)。而一一年「富比世華人富豪榜」中,曹德旺的個人資產價值十八億美元(約五一九億元新台幣)。

「我年輕的時候吃過太多苦,所以知道貧窮是什麼滋味,它能從精神上到肉體上摧殘人、折磨人,太苦了!」儘管已捐了二百多億元新台幣出去,曹德旺卻認為, 「人一天吃不過三餐飯,睡不過一張床,生存其實很簡單。」在他的財富價值觀裡,把錢留給孩子並沒有意義,「單有錢不會幸福,能從自己掙錢過程中獲得成就 感,並培養他們的智慧和能力才是真正的財富之鑰。」曹德旺說。

曹德旺這種觀念,也造就了子女生活儉約的性格。

有一次,曹德旺的女兒到香港去,看到一件衣服很喜歡,但標價一千多元港幣,女兒猶豫了好久,都捨不得買,聽說深圳有盜版貨更便宜,差點去買了盜版貨。

商場上打滾四十年,曹德旺所經營的福耀玻璃,中國市占率七一%,包括賓利(Bentley)、賓士、BMW、德國奧迪(Audi)等全球前八大汽車廠,都是福耀的客戶。福耀玻璃還是福建省最早成立工會的民營企業之一,也是第一個引入獨立董事的上市公司。

曹德旺在講究政商文化的中國民營企業家裡,是個特立獨行的異數。當中國許多富商名流,常在高爾夫球場上拉近與政府官員的關係時,他卻寧可每天早上四點起 床,一個人開車到球場獨自揮桿;當人們喜歡在飯店請客宴會展現派頭時,他卻喜歡邀請客人到他的家裡吃飯。「青菜買一把,豬肉買兩斤??不要一千元,晚上就 可以大擺一桌,」曹德旺扳扳手指一算,「飯店一頓就收我幾千元人民幣,我是替公司省錢。」外界一般對曹德旺的印象是「既摳門又慷慨」,曹德旺的好友,中福 實業董事長劉平山透露,曾有下屬企業主管,希望能承包福耀的包裝業務。結果洽談時福耀的主管表示,淨利只有二%,而且還得要與其他廠商一起競爭,「老曹公 事公辦,不因為我與他的交情而開方便之門。」劉平山說。

從進口車擋風玻璃貼滿膠帶嗅出商機一九七六年,三十歲的曹德旺得到第一份正式工作:高山鎮異形玻璃廠採購員。七年之後,他把蓋好的房子,抵押給當地的農村信用社,用來承包這家連年虧損,生產水錶玻璃的企業。僅一年時間就轉虧為盈,還獲利二十多萬元人民幣。

一九八四年一件小插曲,成為曹德旺改變中國汽車玻璃史的轉折點。原來中國早期的進口轎車,如果汽車玻璃破損,都得從國外進口,價格不但昂貴、等待的時間又 漫長,因此,車主通常會等到破損嚴重時才更換,假如只有裂痕,通常就用膠帶貼一貼繼續開,成為當時進口轎車的奇特景象。

有一天,曹德旺與家人到武夷山玩,幫母親買了一根柺杖助行,回程時,正準備要上車,司機提醒:「小心點,柺杖不要把玻璃碰碎了,幾千元人民幣一片呢!」曹 德旺心裡想:「自己也是做玻璃的,怎麼看也就是五十到一百元一片,怎可能值幾千元?」於是他仔細調查,市價幾千元、造價不過數百元人民幣的汽車玻璃,卻依 賴進口。而當時中國已有很多大的國營玻璃廠,卻未發覺這塊潛在利潤極高的生意。有生意頭腦的曹德旺,決定進入汽車玻璃領域。

一九八五年,曹德旺先向上海耀華玻璃買下生產汽車玻璃設備的舊流程藍圖,予以改良,再向芬蘭引進機器設備開始生產,僅僅一年就回收成本。「當時有人說曹德 旺不是做玻璃,是印鈔票的。」他哈哈大笑地說。一九八七年,曹德旺把工廠從偏僻的高山鎮搬到福清市,十一位股東集資六二七萬元人民幣,成立福耀玻璃工業有 限公司。一九九一年福耀獲准公開發行股票,兩年後福耀集團股票在上海證券交易所掛牌,成為中國同業中首家上市公司。

曹德旺為了取得先進的技術,與全球最大的汽車玻璃巨頭法國聖戈班(saint-gobain)、美國最大汽車玻璃製造廠匹茲堡玻璃公司(PPG)合作,從原先的單純代工,跨入設計、研發與掌握世界「浮法玻璃」先進的生產技術,並學習國際大廠的管理技術。

台灣平板玻璃龍頭,專門生產平板玻璃與玻纖布的台玻董事長林伯豐指出,福耀切入汽車玻璃,搶得先機是其成功最重要的關鍵;其次,「福耀的員工效率相當高,與外國公司合資後,技術更提高到接近世界級水準。」林伯豐說。

讓福耀能從原本的汽車維修市場,邁向原廠汽車玻璃一線供應商的,是一紙奧迪訂單,這紙訂單,開啟了福耀與德國GDX汽車零件大廠的合作。

向王永慶請益人才管理 自己培養幹部奧迪汽車玻璃,是汽車界公認世界上最難做的汽車玻璃。即使福耀的對手PPG花了十年,也沒能拿下奧迪訂單。當時業界流傳著,「如果能夠做奧迪 的玻璃,就可以做BMW與賓士的玻璃。」在企業管理上強調大膽向西方學習的曹德旺認為,「全世界認定工藝排名,德國第一、日本第二、台灣第三,中國卻沒有 在榜單裡。」激起了他想要在玻璃業界稱霸的雄心壯志。

不過光有決心是不夠的,曹德旺很快發現,奧迪汽車玻璃涉及了福耀之前沒接觸過的領域||包邊技術。這是汽車玻璃加工領域的一項特殊技術,玻璃上面有許多附 件是福耀無法生產出來。曹德旺找到德國在中國吉林投資的GDX分公司,這是一家歐洲的包邊供應商,擁有奧迪項目的解決方案。於是福耀玻璃向GDX公司表明 合作的意圖,雙方連手,花不到一年時間做出符合奧迪的標準,○五年六月一日,福耀與德國奧迪在福州舉行汽車玻璃全球配套項目簽約儀式。自此,福耀成為奧迪 汽車全球定點供應商之一。

曹德旺在開拓海外市場過程發現,公司的經營理念與國際還沒有接軌,於是興起尋求跨國專業經理人協助福耀的想法。即使當時長子曹暉拿到國外MBA學位,曹德 旺也還沒有馬上把棒子交給曹暉。於是○三年至○五年間,曹德旺辭去總經理職務,聘請從日本積水化學公司高性能塑料國際部部長退休的豐橋重男,及曾在台灣擔 任通用汽車總裁的劉小稚進駐福耀擔任CEO,但均任職不到一年即掛冠求去。

至此,曹德旺發覺自己在企業內部人才管理出現了問題,遂向當時還在世的好友、台灣的經營之神王永慶請益:企業如何培養中堅與高層幹部?王永慶給的答案是: 「幹部不要找空降,而是要在企業中栽培,而且一定要進車間、下工廠,擁有企業第一線的歷練。」與曹德旺的想法不謀而合,也更堅定他在工廠裡培養自己的技術 與管理幹部隊伍。「把企業當作學校來辦」,成為曹德旺決定要走的方向。

觀察政策親訪企業 關閉生產線避險放眼現在福耀各生產基地廠長、集團副總裁、一級幹部等,都是一九九○年代就已在福耀任職,而且都是從生產第一線做起,連曹德旺的大兒子曹 暉,高中畢業後也是先從車間最底層工人開始做起,還得經常幫同事代班,工作時間長達十六個小時是經常有的事。

原先是公務員的劉平山,後來跨入企業,當時想要對企業管理訣竅快速上手,不假思索地打電話給曹德旺,盼有機會能請教。沒想到「曹德旺很爽快答應,還說我一 個人聽不夠,要我把所有經營班子都帶過去。」劉平山回憶起當時的情境,曹德旺是毫無保留,把自己對企業經營管理方面的感悟與經驗傾囊相授,整整講了三小 時,讓劉平山和他的領導班子受益匪淺。

○七年正當全球經濟一片歌舞昇平時,曹德旺卻嗅到一股「山雨欲來」的氣息,同年十一月,他在福耀玻璃的內部期刊上發表了一篇題為「一葉知秋」的文章,提醒 自己和企業的高層注意,不要被眼前經濟界一片樂觀情緒迷惑,「因為全球經濟的冬天來了,要做好過冬的準備。」他下令從○七年底開始,陸續關閉位在遼寧和海 南等地的四條浮法玻璃生產線,並採用「少量、多樣」的接單方式,例如承接KS(韓國工業標準)協會的汽車供貨市場,來避免企業可能在全球經濟危機中遭受的 風險。

怎麼會這麼神準?曹德旺分享他的觀察景氣心法說:「○六年,中國政府開始出台人民幣升值的政策,淨利潤小於一○%的出口企業,恐怕會倒閉。」從○六年底到 ○七年初,他平均每天晚上拜訪一家企業,發現倒閉的工廠往往在半年前,就已經出現問題。「因為要關門之前要處理存貨,整個倒閉過程大約要六個月。當時我就 逐漸感覺到,中國的經濟接下來要進入調整期。」曹德旺說。

將績效管理帶入中國慈善事業去年,曹德旺、曹暉父子以個人名義,透過中國扶貧基金會,對飽受旱災的西南五省貧困家庭,捐贈二億元人民幣。捐款前,曹德旺花了三個多月時間走訪第一線,了解災區群眾需要,對於受捐助物件範圍、捐款程序等進行調查。

曹德旺最後敲定讓每家農戶領兩千元人民幣,但有附帶條件:要求扶貧基金會以「寫入合約」的方式承諾,必須在六個月完成發款的動作,出錯率不許超過一%,否則錯誤的部分須以三十倍賠償,被中國媒體稱為「史上最苛刻捐款」。

曹德旺相當自豪,以「績效管理」的手段處理這筆款項,「中國慈善事業存在的問題,就是不透明、沒效率。」曹德旺指出,不公開接受社會監督,就難以保證實現公平。

歷經年輕時的艱苦,讓曹德旺對貧困有切身的感受,「錢是流動的水,並不是固定在哪裡,既然留不住,不如把它捐掉。」因此也讓曹德旺養成習慣,對捐贈的款項,都要去落實、監督,對捐出去的每一分錢都精打細算。

曹家曾是福清望族,曹父曾赴日經商十一年,後來返回上海做生意。因為時局動盪,再舉家從上海遷回福建老家,所有財物在託運途中遺失,全家生活頓時陷入貧困。

為了幫忙家務,曹德旺九歲才進小學,卻在數學與語文方面展現驚人天分,但仍因為經濟壓力,十四歲時輟學回家幫忙。十五歲開始為貼補家用,每天獨自騎自行車 往返上百公里外的縣城販售菸絲;後來還賣過水果、修過自行車,直到文革後,進入鎮上的一家國營玻璃廠當銷售員,開啟了人生的轉折點。

《金剛經》裡「一切有為法,如夢幻泡影,如露亦如電,應作如是觀。」成為曹德旺最服膺的核心思想:「不論你今天是富有還是落魄,這一切都是假的;隨著時間流逝,一切都會過去。」這是曹德旺總結他自己所經歷過的人生歷練。

曹德旺

出生:1946年

現職:福耀玻璃工業集團董事長經歷:高山鎮異形玻璃廠廠長

學歷:國小

曹德旺人生語錄

1. 貧窮是我一生最大的財富。我最困難時,一天才賺2分錢。結婚那天才第一次穿上鞋,襪子還是我哥的,連香菸都買不起。

2. 準備創業時,一定要記住,做小事情靠技巧,大事靠眼光和人格魅力。

3. 把貪跟貧寫在一起,沒看清楚的話,貪就是貧,貧就是貪,貪得無厭最後換來的就是無盡的貧窮。

4. 寒冬、雪景,帶來寒冷,也淨化空氣、滅除害蟲。來春的花是否開得燦爛,就在於事先做好越冬準備。


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自行車零件的蘋果 鉅輪打敗全球一千多家大廠 彰化小廠奪工業界奧斯卡獎的祕密

2012-5-28 TWM




來自彰化偏鄉的鉅輪實業,原為自行車零配件代工廠,四年前自創品牌,屢獲國際大獎,今年初更奪下有﹁工業界奧斯卡獎﹂之稱的iF設計獎最高榮譽。董事長郭中村帶領不到三十名員工,設計出令人驚豔的產品。從一路被看衰,翻身為國際搶手貨。

撰文‧李建興

今年二月底,素有工業界奧斯卡獎之稱的iF(德國漢諾威工業設計論壇)設計獎公布得獎名單,來自彰化縣大村鄉的自行車零配件廠鉅輪實業,以一個手掌大小般的「自行車專業扳手組」,從全球四三二二件參賽作品中脫穎而出,一舉拿下最高榮譽「金質獎」。

iF金質獎向來是全球工業界夢寐以求,今年更吸引了全世界一六○五家企業角逐,而台灣除了鉅輪外,只有華碩和中國科技大學得獎。

相對於這兩家擁有龐大的設計經費和團隊支援的得主,全公司不到三十個人的鉅輪,能夠擊退各國精英,格外珍貴。

更難得的是,不到一個月,鉅輪又在台北自行車展中拿到創新設計獎的金質獎,再度讓這家原本在國內沒沒無聞的公司,烙印在國人心裡。也讓「大村」這個連不少國人都還不知道位在何處的小鄉鎮,繼巨峰葡萄和正新輪胎後,又增添了一項「台灣之光」。

偏鄉﹁大村﹂ 變身設計村有趣的是,得獎之後,有別於一般受獎人總是制式化地謝盡所有的工作人員,鉅輪董事長郭中村卻沒有太多的客套之詞,只是語帶堅定地向前來道賀的人 說了一段別出心裁的介紹詞:「我叫郭中村、我來自於大村。大村只是台灣一個偏僻的小村,但『鉅輪』的經驗要讓國人相信,像這樣的小村也能成為揚名國際的設 計村!」郭中村這番「話中有話」,道盡了鉅輪的篳路藍縷,也點出所有成功的本土品牌,榮耀背後的艱辛。

代工起家 自行車零件銷歐今年五十二歲的郭中村,擁有英國威爾斯大學企管碩士學位。留學回國後,懷著對創業的憧憬,再加上當時台灣正值「腳踏車王國」的風光年代,他 看好自行車周邊零配件需求頗大,一九九一年捨棄了到大企業上班的機會,拿著媽媽標會而來的四十三萬元創立鉅輪,一腳跨進自行車零配件代工業。

創業之初,鉅輪十分順遂,在極盛時期,訂單幾乎接遍歐洲各國。但就在產業最輝煌時,郭中村卻發覺,隨著國內人力成本增高,以及中國、東南亞各國的競爭,台 灣漸漸失去優勢,同業之間更掀起一波波的價格戰,毛利一年不如一年,讓他深深地感受到,「代工就像一朵沒有根的花,再美也開不久!」正當郭中村苦尋企業之 根時,有一回他到芬蘭談生意,因緣巧合走訪了當地的一個小村落Fiskars。

從芬蘭人的口中得知,這是座擁有三百五十年歷史,由一群鐵匠所組成,以生產耕鋤鐵具和刀具為生的村落,原本已經沒落,後來在當地人士號召下,轉型製造自行設計的專業用剪刀和餐具。

由於產品精緻極富設計感,Fiskars快速地在芬蘭甚至全球打響知名度,不但讓小鎮活絡起來,還吸引了無數的工藝品設計師群聚,如今不僅成為全球工具界精品的代名詞,更是芬蘭人的驕傲。

芬蘭經驗 轉型自創品牌Fiskars的經驗猶如暮鼓晨鐘,讓郭中村茅塞頓開,找到了鉅輪的下一步。二○○七年,當所有同業都還在流血競價爭取代工訂單時,鉅輪已毅然決然地改走設計之路,並自創品牌Birzman。

但轉型後的鉅輪,挫折才真正開始。在設計出新產品,尋找代工廠時,沒有人敢相信自創產品、打自有品牌的鉅輪能夠成功,剛開始竟沒有工廠願意接單。

郭中村幾經奔走,終於說服一家代工廠開工,但對方祭出嚴苛的條件,要求鉅輪必須一次下足二千件的貨量,並得自己開模,才肯動工生產。迫於無奈,當時明明才拿到五百件銷售訂單的郭中村,硬著頭皮簽下合約。

孰料,在出貨前夕,該代工廠臨時毀約,不但讓鉅輪損失數百萬元的成本費用,更讓向來信守承諾的郭中村,第一次無法如期交貨給客戶。

初試啼聲卻面臨空前的挫敗,郭中村整整三天睡不著覺,不斷地問自己:「真的走對了嗎?」但意志堅定的他立即振奮精神,除了慢慢地尋找、說服合作工廠,也自 我檢討,「一定是我們的產品還不夠好,才讓人家沒信心!」因此,他開始想方設法,設計出更好的產品,並思考「代工」和「自有品牌」在經營上的差異,漸漸理 出關鍵「眉角」。

首先,郭中村體認到,一件好的工藝品,一定要有好的設計團隊。但有別於一般急需人才的企業,總是用重金從同行挖角,他卻認為,用挖來的人,承襲的是別人的血統,根本沒有自己的設計主張,做不出差異性。

逆向操作 起用新手設計就如郭中村多年好友兼高爾夫球友的鼎信聯合會計師事務所主持會計師林明壽所言,「郭中村從不與俗流,就像打球,當大家都請老師來教,他還是堅 持自己看書,摸索出自己的手法!」在改革的第一步,郭中村逆向操作,用了許多沒有自行車實務經驗的大學應屆畢業生和新手設計師,希望在沒有舊包袱的自由空 間下,創造鉅輪獨有的設計風格。

為了刺激員工的設計靈感,郭中村更砸下一千八百萬元,在盡是葡萄園的大村買下一片占地一千八百多坪的土地蓋新辦公室。

值得一提的是,整個建築物只占了三百五十坪,其餘則是栽滿原生樹種的綠地、清澈見底的池塘,和詩意十足的小橋,讓員工在開闊、貼近自然的環境下有更活躍的設計思惟。

郭中村這招從用人到辦公環境的「開放法則」果然奏效,鉅輪的設計團隊的確因而發想出不少活潑創意。

以去年也得到iF設計獎的「豆娘打鍊器」(用於固定及修復自行車鍊條的器具)為例。參與設計的賴宜宏表示,當時設計團隊就是窩在池塘邊的老樹下發想,看到停在樹葉上的豆娘(蜻蜓的同科)翅膀呈現四十五度角,靈光一閃製成了符合人體力學,用兩指就能轉動的Y字型打鍊器。

除此之外,為了讓產品更貼近使用者,郭中村要求自己和員工常常騎腳踏車,從自身的使用經驗中,激發出更多的想像。

拿該公司最熱銷的產品之一「五度打氣筒」來說,就有別於市面上的打氣筒都與地面垂直,而刻意設計朝使用者傾斜五度;這樣的創意,是郭中村發現到車手在打氣時,都不由自主地將打氣筒向身上傾斜,而開發出的貼心設計。

不怕挑剔 找日本客戶測試光是具備設計感還不夠,在郭中村的字典裡,一個真正好的好設計,除了好看、好用還要耐用。因此鉅輪的每個產品問市前,必定會先送給一家最挑剔的日本客戶測試,只要該客戶不點頭,絕不出貨。

其中最經典的一次是鉅輪預備將一款剛得到德國設計大獎的產品推到市面上,沒想到卻被挑剔的日本人退貨,原因只是軸線有○‧○一毫米的偏差。

員工不禁嘀咕,「德國人都可以了,日本人囉嗦什麼?」但郭中村仍要求技術人員一再修改,等到過了日本客戶這關,才正式上市。

或許正是這一番從內到外,從設計到品管的徹底改革,轉型之初被看衰的鉅輪,在短短的四年內,產品不但前前後後已得到十一項國際設計大獎的肯定,更成為國際間搶手貨,包括來自德、英、荷等二十多國的經銷商都紛紛搶著代理。

就連國內自行車龍頭廠美利達實業副總經理鄭文祥都豎起大拇指:「自行車界都說,鉅輪就像自行車零配件的Apple,它的產品令人想用,就算用不著也會想買來收藏!」來自台灣偏鄉的鉅輪,用創意與毅力,向世人證明了台灣人不容忽視的實力。

鉅輪實業

成立時間:1991年

員工人數:24人

營業額:3億元

郭中村

出生:1960年

現職:鉅輪實業董事長

學歷:英國威爾斯大學企管碩士、屏東農專(現為屏科大)食品科家庭:已婚,育有一女一子

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「自行車銀行」開路 大學生信貸員上山下鄉

http://www.yicai.com/news/2012/11/2249290.html

到海南,你可能很難感受到一家農村金融機構,可以將小額貸款做得有聲有色,特別是針對農戶的小額貸款,讓金融服務真正上山下鄉,並在國內都創下了一定的名聲。

經過5年時間摸索,海南省農村信用社聯合社(下稱「海南農信社」),不僅在小額信貸上創立了自己的品牌「一小通」,還創新了自己的小額貸款模式,即建立了一支全新的大學生小貸隊伍。

在海南農信聯社理事長吳偉雄和海南農信社小額信貸總部主任陳奎明看來,過去農信社呆壞賬多,農戶貸款不良率高,深層原因在於金融機構自身的信貸腐敗,在2003年全國啟動農信社改制之前,這種信貸腐敗普遍存在,已成為基層信貸員一種難以改變的習慣。

「如果不解決這個問題,就沒有今天的海南小額信貸模式。針對老員工已經養成的信貸『吃拿卡要』等習慣,首要就是重新建隊伍,這支隊伍的組成就是應屆畢業生。」陳奎明對《第一財經日報》記者說。

2008年,海南農信社著手培養了一支300名大學生小額信貸技術員隊伍。如今,這支隊伍已達500人。

重塑信貸文化

為改變農戶對以往信貸腐敗的歷史印象,海南農信社給這支隊伍明確規定了行為準則:不喝客戶一口水、不抽客戶一支煙、不拿客戶一分錢。以此培養農民對信貸員的信任感。

陳奎明解釋說,這種做法讓農戶產生了一種不還錢會內疚的心理,「因為這些剛畢業的學生就跟自己的子女一樣大小,在平時工作時也結下了很好的感情。」

海南農信社一位畢業於西北師範大學計算機專業的本科生說,剛開始下鄉宣傳小額信貸業務時很難,幾乎沒有人相信,許多農民認為他是騙子。他只能堅持挨家挨戶送小額信貸宣傳單,耐心講解,還幫助幹農活。經過一個月的努力,成功發放了第一組5戶婦女聯保貸款,用於種植辣椒,合計2.5萬元。隨後又成功發放了第二組貸款,合計1.3萬元,並漸漸得到農戶的熱情對待。這種經歷,很多小額信貸技術員都曾遇到過。

這支隊伍不像業內通稱的「信貸員」,而被稱為「小額信貸技術員」。陳奎明解釋說,是因為他們不僅做信貸業務,還要向農戶傳授一些農業技術和知識。只有農民賺到了錢,才能保證正常還貸。因此小額信貸技術員要做到「給農民放款,教農民技術,幫農民經營,促農民增收,保農民還款。」

目前,海南農信社已在全省18個市縣成立了19個小額信貸部,在205個鄉鎮成立了小額信貸服務站,每站配備2~3個小額信貸技術員。目前,有213名小額信貸技術員被海南省科技廳聘為科技特派員,419人兼任中華職教社農民技術培訓輔導員。

已在該行工作一兩年的幾位小額信貸技術員都說:「這項工作閒下來的時候很少,平時就是下鄉宣傳開拓業務,回訪老客戶,經常騎單車騎十七八公里,來回一趟要騎三四個小時,不像以前都是等客戶上門貸款。遇到利息扣款日那幾天,週六週日也經常加班。」

由於下鄉都是騎自行車開拓業務,這支隊伍也被當地農戶稱為「自行車銀行」。他們著統一服裝,帶著水壺,背著筆記本電腦,黨員戴黨徽,團員戴團徽,有些還戴著中華職教社農民技術培訓輔導員和省科技特派員證,深入農戶,為農民培訓和放貸。

本報記者在龍鱗村參觀時,看到的20多名信貸技術員,無一不面色黝黑,其中還有不少女信貸技術員。

「不拜訪貸款客戶的話,我們就下鄉做業務宣傳,一般先宣傳讓農戶自由組合聯保,若要貸款則跟我們聯繫,我們就會進村進行實地調查,有時候還幫農民幹活兒。」幾位小額信貸技術員說。

不同的考核機制

這支隊伍的考核機制和薪酬體制自成一體,並不與農信社裡其他員工一致。

「我們只考核貸款,不考核存款。主要考核貸款覆蓋率、放款客戶數、放款金額等。最主要的是考核放款客戶數,今年就要求每人每季度要新增加15個貸款戶。」海南農信社小額信貸技術員對本報記者說。

這樣做,實際上減輕了小額信貸技術員拉存款的壓力,讓其精力主要用於拓展新的貸款客戶,提高貸款覆蓋率上。

在薪酬上,小額信貸技術員的工資結構也與其他行員不同,由基礎工資、績效工資和年終獎金三部分構成。

其中,績效工資比照信貸員所放貸款收息10%~20%發放,其中一半按月直接發放給個人,一半作為賠償準備金專戶存儲。如貸款出現損失,則用小額信貸員自己的賠償準備金賠償。當本人離開農信社和退休時,多年累積的賠償準備金一次性全部退還本人。

這種薪酬體制被海南農信社自己概括為「把工資發放權交給信貸員」,小額信貸技術員的收入由發展業務多少及風險大小決定。

為打造一支高素質的人才隊伍,海南農信社還出台了《優秀小額信貸技術員掛職基層信用社管理人員辦法》,目前,有多位小額信貸技術員掛職基層信用社主任助理或副主任,甚至市縣聯社主任助理。海南農信社還與海南省委組織部和團省委聯合,讓一些小額信貸技術員掛職鄉鎮團委副書記、團縣(市)委副書記等職位。這些小額信貸技術員日後可在海南農信社內逐步得到提升,或有可能做基層幹部。


自行車 自行 銀行 開路 大學生 大學 信貸員 信貸 上山 下鄉
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自行車「奢侈品」化

http://www.xcf.cn/newfortune/qianyan/201303/t20130320_420596.htm
1766年,一群修士在修復達芬奇手稿的時候,發現了其構想的一種代步工具—自行車的雛型。1791年,法國人西夫拉克製造了人類最早的自行車「木馬輪」小車。1886年,被譽為「自行車之父」的英國機械工程師約翰·斯塔利,從機械學、運動學的角度設計出了與今天的自行車基本一致的樣式。

  

  在中國,80後的父輩們曾經以能擁有一輛「鳳凰牌」自行車為榮。1995年,中國的自行車需求達到4400多萬輛。此後,隨著生活水平的提高以及汽車的普及,自行車的數量也直線下降,2000年降到2000萬輛左右,自行車所代表的「榮耀身份」早已一去不復返。

  

  被稱為「棟篤笑(單口相聲)始祖」的香港藝人黃子華在其作品《洗燥》中有一個段子:「寧願在寶馬上哭,也不在單車上笑,可是小姐,你知道寶馬也生產單車嗎?」

  

  事實上,不僅是寶馬,越來越多的一線汽車品牌將其生產線擴展至自行車,慢慢淡出國人視線的自行車正以「奢侈品」的姿態再度回歸。近兩年,高端自行車的年增長率高達30%-40%,有些買了超跑的客戶,特意搭配原品牌一輛數萬元的自行車已經不是新鮮事。

  

  2012年,奔馳公司推出了全球限量的80輛奔馳山地車。而由蘭博基尼與瑞士著名自行車品牌BMC合作的公路自行車全球限量30輛,售價2.6萬美元,並獨家在BMC門店或蘭博基尼的經銷商處銷售。無獨有偶,阿斯頓·馬丁與自行車生產商Factor Bike合作推出號稱自行車界「超跑」的One-77 Cycle,全球僅限量77輛,售價為2.5萬英鎊。

  

  此外,傳統奢侈品牌如LV、香奈爾等也相繼推出限量版自行車。繼之前與菲亞特合作打造Fiat 500 by Gucci小巧靈動車型之後,Gucci再次攜手意大利著名自行車品牌Bianchi,推出優雅奢華風格的Bianchi by Gucci自行車,此外Gucci還設計了與之配套的一系列配飾,包括頭盔、手套和水壺等。目前,Bianchi by Gucci已在米蘭、巴黎、倫敦、紐約、東京和香港等多家專賣店銷售。而由香奈爾推出的VIP限量版自行車,不僅座凳和鏈蓋外均以其經典的縫衍格紋裝飾,後座更是配有3個品牌手袋,因此售價高達30萬元。

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《優勢女性臉譜 》全球第一位女性自行車品牌推手 杜綉珍不服老踩雙輪騎出人生新路


2014-04-07  TWM  
 

 

今年底就有資格購買敬老票的杜綉珍,一點也不服老。她發現女性沒有專屬的自行車,於是創立全新品牌,她還自我挑戰鐵人三項接力、騎車環島,用自己的經驗,她要告訴所有女性:「解放自己。」

撰文‧鄧 寧

六十五歲,全球自行車龍頭品牌「捷安特」的副總裁暨財務長,先生是捷安特輕合金科技的總經理,膝下兩兒各有成就,一位是哲學博士,一位是自創音樂品牌的負責人。若你是符合以上描述的女性,對自己的人生還會有哪些想像?

許多人也許就此止步不前,但生產捷安特的巨大集團執行副總裁杜綉珍,選擇踏出舒適圈,在集團內另起爐灶,打造全世界第一個專為女性設計的自行車品牌「Liv」,促使她上路的原點,要回溯到二○○七年。

一趟環台行 發現女性自行車藍海市場「有些事,現在不做,一輩子也都不會做了。」○七年電影《練習曲》暴紅,這句台詞,也讓當時七十三歲的巨大董事長劉金標決心完成騎單車環台的夢想。他從台北出發,騎到台南時,杜綉珍從美國返台,即使連變速也不會,卻立刻上路加入車隊中。

回想當時情景,劉金標呵呵笑說:「車隊裡只有她一位女性,喊著『董事長可以,我為什麼不可以』就來了,就算追不上我們也是拚命騎,一點都不服輸。」聽起來像是年輕女孩子會說的話、做的事,看不出杜綉珍當時已五十八歲,且熱愛的運動是高爾夫球而非自行車,誰知這一趟騎行,不僅激出她的鬥志,更意外讓她發現自行車產業中的藍海市場——女性自行車。

「不是只有捷安特,全球的自行車品牌都沒有為女性開發過專屬車款,頂多是將外裝漆成粉紅色,在我看那叫作『男扮女裝』!」杜綉珍指出,一個人的身高、手長、腳長都是自行車設計的要點,然而傳統自行車皆是為男性設計,不符合女性的人體工學。「我身高一五七公分,但車子幾乎都是為了一六○公分以上的人設計,連車衣都是給我男生的S 號,女生為什麼就沒有自己的自行車?」嚥不下這口氣,隔年杜綉珍就創立了「Liv」。

其實,捷安特和其他品牌並非沒看到女性市場,但就是沒有人跳下去開發。杜綉珍直言,自行車在過去被定義為五十歲以下的白人男性、且有工程背景者的最愛運動,女性車友本來就是少數,要為了少數人開發新車架、新模具,大多數廠商都不願意投入。

但杜綉珍當財務長時,作風本來就很開放,與傳統企業財務長保守、省錢的形象有別。一九七九年時,巨大還只是一家本土小公司,一年的自行車產能僅約三十萬輛,與現在一年出貨五、六百萬輛的實力相比,可謂判若雲泥。當時擔任董事長特助的杜綉珍,就已決定購入第一台電腦,為巨大開啟電腦化管理的第一步;之後巨大陸續在美、歐、澳洲地區建立銷售據點,杜綉珍也主導採用微軟ERP(企業資源整合)系統,讓全球子公司的製造、銷售數據都能及時傳回,這些作為都證明她具有前瞻眼光。

歸零再出發 以創業精神啟動人生第二春因此,當杜綉珍提出女性專屬自行車的想法時,劉金標只建議她:「拿出創業精神。」也就是說,別以為背後有捷安特品牌,消費者就會乖乖上門。杜綉珍也很清楚:「我必須歸零。如果存有巨大撐腰的心態,一定會失敗。」女性學者M. Ellen Peebles在《哈佛商業評論》提到,女性高階主管會成為年輕女性的楷模,也更容易發掘具有潛力的其他女性員工。包括杜綉珍在內,過去巨大集團的女性員工以行政職居多,但自從Liv成立後,女性的聲音愈來愈鮮明,也開始招收女性工程師、設計師。

換上車衣,一點都感覺不出杜綉珍已六十五歲,她每週會挑一天從台中住家騎車到大甲上班,四、五十公里的距離只是基本額度,所以她還與表姊妹組成「Liv 456」挑戰鐵人三項接力,「456」意謂四十、五十、六十歲;今年五月,她還要和八十歲的劉金標一起挑戰騎車環島。

科學家愛因斯坦曾說:「人生就像騎單車,想保持平衡就得一直向前。」有人行至中年,就喪失了前進的動力,但杜綉珍踩上雙輪,為女性騎出一條全新的道路。

(本系列完)

杜綉珍

出生:1949年

現職:巨大集團執行副總裁、Liv品牌發起人學歷:淡江大學西洋語文學系英文組家庭:已婚,育有兩子

 
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台灣這套公共自行車系統 連澳洲、巴西都來取經 YouBike神奇管理術 五千輛隨時待命

2014-08-25  TWM
 
 

 

YouBike騎進台北市民身邊兩年了,每一輛鮮橘色的自行車,每日都有十人以上騎乘過它,比倫敦、巴黎都要有效率,台北市民為什麼這麼捧場?除了車子好騎外,YouBike其實有一套大數據管理術,能順利完成五千輛車的移動魔法。

撰文‧鄧 寧

香港男歌手陳奕迅去年在台灣辦演唱會,沒人想到在正式登台開唱前,陳奕迅竟偷偷跑到台北小巨蛋外面,騎著YouBike繞了一圈,甚至沒讓歌迷發現,他自己透露:「每次看何韻詩(香港女歌手)臉書貼YouBike照片,都讓我很想騎,去年就向朋友借了悠遊卡,在小巨蛋外面騎一圈。」在香港正式建置公共自行車系統前,來台旅遊的香港朋友大概都會像陳奕迅一樣熱中體驗YouBike,而在台北市的成功經驗下,新北市、台中市、彰化市、彰化縣也都將陸續建置,彰化市在五月導入YouBike以來,平均周轉率甚至不輸台北,人氣之高也出乎營運團隊意料之外。

其實,台北並不是全世界第一個擁有公共自行車的城市,卻是市民騎乘最開心的城市,平均周轉率達十至十二次,使用意願高居世界第一,理由說來簡單,但實際要做到「註冊簡單、借車方便、價格親民」,可是一點也不容易,端賴軟硬整合的「大數據管理術」,YouBike團隊才能做到各國皆前來取經的高品質水準。

近兩年來,位在台北信義區的YouBike總部已成為外國貴賓來訪的固定據點,外交部六月邀請丹麥國會兩大黨黨魁來台參訪,雖然丹麥首都哥本哈根已有公共自行車系統,但也免不了得聽聽台北的營運經驗,YouBike發言人劉麗珠笑說:「丹麥國會議員本來興趣缺缺,聽完我簡報後眼睛卻瞪得老大!還有一次,多倫多副市長甚至直接邀我們去加拿大做,其他像巴西、泰國、墨爾本,不管遠近都跑來取經。」

全球獨步

二十四小時客服專線

已融入台北市民生活中的YouBike,在北市全面布點其實還不到兩年時間,卻有全球獨步的二十四小時客服中心,每天平均要接聽五百通以上的客服電話。「一切都是從消費者角度出發,當初與市政府簽的合約中,其實沒有規畫客服中心,市民只能撥一九九九,當然很不方便啊!」於是從去年年初起,YouBike增設客服專線,客服人員也從四席逐漸增設至十六席,協助處理借還車異常與失物尋找。

對已習慣「二十四小時超商、書店、速食店」的台灣人來說,二十四小時客服中心似乎不是什麼偉大創舉,但國外的公共自行車營運商多半不願負擔大夜班成本,像澳洲墨爾本僅提供早上八時至午夜零時的服務,當地官員聽到YouBike不僅有二十四小時客服,還有三班制的全天候車輛調度,也只能搖搖頭承認辦不到。

「看到YouBike服務一流,確實有不少國家請捷安特去做公共自行車,但我們到現在都沒有這打算。」劉麗珠話說得決絕,原因是為了維護服務品質,「自行車是全球顯學,但要讓民眾有感很難,若當地營運商沒有辦法維持二十四小時的調度與服務,等於打壞YouBike的品牌。」有別於現在到處都希望YouBike前往設點的呼聲,在建置前期,YouBike曾面臨極大的找地障礙,交通局科長劉嘉祐指出,當初團隊花了一年多的時間走訪台北市,會勘九十個地點,大部分民眾都抱持半信半疑的態度,所以第一階段只建置了三十個站點,換句話說,說服台北市民的成功率只有三成,「因為很多站點要用到原有的停車格空間,民眾會不太願意。」但上路近兩年來,會勘、選點變得愈來愈順利,大家搶著要YouBike「靠我這邊」,讓交通局需要花更多心力尋求各方共識;對此,劉麗珠透露一個小祕訣:「若你希望家附近有YouBike,先去說服里長吧!」

全天候車輛調度

十分鐘以內就能騎到車

騎過YouBike的人大概都遇過無車可借或是無位可還的情況,但十分鐘內一定會看到YouBike的調度人員出現,為空站補車或為爆滿的站拉車。

原來,YouBike調度小組人手一台平板電腦,二十四小時與行控中心連線,系統每分鐘會自動更新車輛資訊,並以藍色、橘色、綠色、紅色區分車輛水位,紅燈亮起代表該站車輛過多,調度小組就會即刻前往拉車;橘燈代表車輛過少,載滿YouBike的小貨車也會立即前往補車。

YouBike營運企畫專員王世俊過去在物流公司上班,去年才加入YouBike團隊,他說:「調度跟物流其實很像,背後都需要長期的數據跟資料分析,像台北一○一、公館這些熱門站點,在借車高峰前就得提前來補車,我們會抓緊每個站獨特的模式來調度。」舉例來說,市府捷運站旁的YouBike站點是台北市最大的站,車位高達一八○個,但每逢上班時間,車子半小時內就會被借空,調度小組就會在旁邊不斷地補車;而離市府不遠處的吳興公車總站,車位僅有三十二個,但因位於住宅區內,每天晚上會騎進去兩百輛車,調度小組每晚就得待命拉車,才不會讓住戶還得騎到較遠的站點還車。

「學區、住宅區、商業區都有不同的借、還車高峰期,我們的調度車一共有十二輛,每輛都鎖定區域巡迴,一輛車約負責十八個站點,全天候監控車輛水位,有時候我們來補車,還會有民眾鼓掌叫好哩!」王世俊笑說。

除了上下班時間,捷運打烊後也是YouBike的另一個騎乘高峰,目前YouBike車輛數約五千輛,到了凌晨一、兩點,還有將近四千輛在路上跑,連深夜時段也不放過的台北市民,讓YouBike每天都有五至六萬人次使用,換算平均周轉率約十至十二次,漂亮的數據就來自於調度人員不間斷地在站與站之間搬動車子。

分析車輛使用率

能測出人口流動狀態

若形容客服人員是耳朵,調度人員是手腳,那負責資料庫管理與軟體設計的微程式公司,就是YouBike的大腦。事實上,微程式成立近二十年,台北捷運、公車上的扣款設備,有七成都由微程式提供,握有關鍵的RFID(無線射頻辨識系統)通信技術,因而能接下YouBike這個大案子。

捷安特董事長劉金標曾說,YouBike要做就要做世界第一。衝著這句話,微程式總經理吳騰彥得為YouBike求新求變,「全世界的公共自行車都是一柱一車,但台灣是一柱兩車,一個腦子得控制兩個身體,我只好重新設計控制器。」從車體與車柱的控制器開始,微程式與YouBike一同展開新的商業模式,從後台的流量與使用率,團隊能得知人口流動狀態,進而分析下一個需要設置的站點,甚至因此改變悠遊卡的靠卡扣款時間,從三秒變八秒,更體貼人性需求。

說起這故事,吳騰彥不禁微笑,「一開始設計三秒內要靠卡,不然扣不到錢,但後台顯示交易失敗頻率很高,我們跑到現場觀察,才發現女孩子習慣將卡片放在包包裡,將卡片拿出平均需要八秒鐘,後來我們就改進系統啦!」台北的景色正逐漸改變,如洪水般的汽機車浪潮中,點綴著鮮橘色的自行車,許多人騎著它上班、運動、約會、回家,從「最後一哩路」到綠能環保,YouBike的最高層次,其實是提升城市價值,讓人與街道有更貼近的互動,真正實現樂活、慢活。

四色控管,

隨時補車

綠色 車輛剛剛好,安全

紅色 車輛過多

藍色 臨停區有足夠備車

橘色 快沒車了

YouBike太成功,

其他縣市都想學

2009╱03 推行公共自行車示範計畫。在信義計畫區內設置11站、500輛公共自行車2012╱08新一代YouBike啟動,開始在台北市建置站點2013╱08 YouBike突破100站,近3500輛車2014╱07台北市達166站、5350輛車;彰化市27站、675輛車;新北市、台中市、員林鎮建置中

 
臺灣 灣這 這套 公共 自行車 自行 系統 澳洲 、巴 西都 取經 YouBike 神奇 管理 五千 千輛 隨時 待命
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張向東自述:創業和騎自行車一樣 曠日持久

來源: http://news.iheima.com/html/2014/1021/146986.html

i黑馬:久邦數碼總裁張向東辭職創業,而他的創業方向也從時髦的移動互聯網轉移到自行車。張向東對自行車和騎行的熱愛由來已久,年初時,作為黑馬運動會嘉賓,張向東在現場就分享過自己對於創業和騎行的熱愛。在他的世界中,創業和騎行是一種東西——曠日持久,沒有終點,享受它就好了。

以下是他的口述整理:

\我是一個自行車的愛好者,我願意用騎車來跟大家分享一下我跟創業的相似之處。

我們創業目標為的是什麽?有時候我騎車的時候也會想這個問題,每年我都去不同的國家騎車,一個人背個包就帶著一個車就出發,騎上幾天再回國繼續工作。

有朋友問我說,你為什麽這樣去做?在北京郊區也可以做同樣的事情,為什麽要去遙遠的地方?

我經常想,為什麽要去創業?很多人想我創業為了財務自由,沒有錯,當年最早創業的時候我也這樣想,我也在很貧窮的家庭出生長大的孩子。希望做一個公司將來自己可以名利雙收,這是年輕時候每個人同樣的想法。

但是後來你會發現不同,當你真的有一天可能站在世界很高地方的時候,你發現事情也不過如此,創業可能對於像我這樣的來講最後要去證明一下我就是這樣的人而已,這是我享受生活的方式,創業就是如此。

1999年我大學畢業的時候創辦過一個公司,不幸的是我公司失敗了,我跑去廣州當了兩年記者,那個時候我就想過非常無關緊要的生活,可以很輕松很自在。

那候覺得做記者特別自在,每天跟別人聊聊天,寫寫文章寫寫字就可以打發自己的生活!但是最後發現還是不行,我搭檔找我的時候,我相信我們可以做一些完全屬於自己想法的事情,這是我應該選擇的生活方式。

我們運氣不錯,最後完成了上市。

創業是一場曠日持久的堅持

但是,創業不應該以上市為唯一目標,如果這樣你會發現人會衰老,公司也會有自己的生命周期,股票會上去也會掉下來,你是不是願意用這樣的方式每天去生活而已?我在騎車過程中才悟到這個小小的道理的。

我第一次騎車是在法國南部的一個非常美的路線,但是有一天我遇到騎車的路上發生了最討厭的事情,一般來講騎車在戶外的時候會擔心幾件事情,第一是車壞,因為你是一個人,沒有供給車。第二,迷路,你找不到下一站在哪里,找不到方向。第三,天氣很糟糕,下雨或者冰雹。

那時候還是2007年,我用的是諾基亞的中文手機,導航很差,那天我的運氣比較好,所有事情都遇到了。先是車壞了,然後是迷路,我走錯了,走到法國高速公路上,法國高速公路完全沒有標識,沒有收費站,但是你在上面騎車是違法的,我下了高速公路就找不到騎車應該走的路線是哪里,正在這時候天氣變了開始下雨,雨越下越大,我渾身濕透了,你在戶外失溫是非常危險的事情,甚至有生命危險,尤其在野外。

那天有人在雨里打獵,我騎車過去想找他問路。我很好奇,我說下雨的時候這樣一個人拿著獵槍在雨里都來走去?我說今天不是下雨嗎?法國人說“年輕人,晴天是好天氣,雨天就不是嗎?”

我聽到這句話的時候有如當頭棒喝!你走在路上的時候,你做公司的時候一定有非常輝煌的時候,但是也會有糟糕的時候,可能沒有人願意幫助你,你自己找不到方向,但是也會有比如業績發展很好,公司業績一日千里,甚至功成名就,你可以在各種大會上講自己成功經驗等等,所有都是你創業要經歷的事情,跟騎車是一樣的。

我騎車的時候經歷各種糟糕的天氣都有過,當然也經歷非常美好的天氣。創業就像騎車,有非常好走的下坡,當然也有難走的下坡。如果你真正享受騎自行車的話,你不僅要享受下坡,還要享受上坡。

我們公司04年創辦門戶的時候,我們是中國移動互聯網第一家公司。我們連續幾次融資風光無限,我們又面臨智能手機到來,很多人會以為我們死掉了,我們花了很多心思在諾基亞手機上研發,幾百人團隊在諾基亞上開發出了很多的產品,但是找不到商業模式。

三年前我們把自己賭註放在安卓這個平臺上,我們推出的產品三年時間沒有在國內開過一場新聞發布會,直到我們突破2個億的時候我們在矽谷發布了第一次新聞發布會。但是那時候誰知道這個公司明天會什麽樣呢!

你真正要享受得了創業,你就得享受得了創業低谷時期,那是能證明你真正是應該去創業的一個人。

騎自行車是很無聊的事情一天一百多公里你要踩踏下去,做公司也是如此,有一天我在澳洲騎車,到大洋路,騎到終點的時候我突然看到了很有意思的雕塑,就是這樣的,他跟真人差不多一樣大小,海岸線上到處是這樣的小雕塑,最後我一個一個去點,找到100多個。

後來我回來查這個雕塑哪里來的?我後來知道是來自吉隆當地藝術家在他生命最後的50年時間里把海口船家雕塑成一些人。我在想一個人花費生命中那麽多時間,每天那麽枯燥雕這些東西為了什麽?

我有時候想不明白為什麽我要一步步不停踩踏車子,在那麽長公路上一直騎下去!你們覺得喬布斯很牛,中國大部分是喬布斯的粉絲,其實他做的工作跟我們一樣,每天開會、回郵件,到辦公室里,看產品的進度!沒有任何的不同。枯燥就是這樣。從道理上來講沒有任何區別。

這是我跟大家主要分享的內容,最主要的內容是這句話,這個世界上沒有一個創業法則值得遵守,沒有一句規則可以適用於所有的創業。如果要讓我有一個規則建議的話,我覺得應該是鍛煉好身體。

首先你要保證好的身體,我希望你們愛上自行車,並且從中得到一些創業的道路。

 
張向東 自述 創業 和騎 自行車 自行 一樣 曠日 持久
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倪捷:在電動自行車禁令中生存

2015-01-19  NCW
 
 

 

16年來這位企業主為了爭取電動自行車銷售上路的權利,與監管部門、與行業協會公開叫板。他展示了在中國做生意,也有在陽光下博弈的可能◎ 財新見習記者 魯曉曦 實習記者 王瓊慧 文為了爭取電動自行車銷售、上路的權利,倪捷已經戰鬥了16 年,這一次他的戰場在廣州。

倪捷是金華綠源電動車有限公司(下稱綠源)的創始人兼董事長,他的工廠從1998年生產出第一批電動自行車。從那時起,他就開始了與各地交通主管部門曠日持久的鬥爭。這16年間,盡管電動自行車在各個城市不斷遭遇禁售、禁行、禁止上牌,這個產業還是在龐大的市場需求下發展到了年產銷量3500萬輛的規模。

與大部分同行選擇悶聲發大財,同時設法搞掂地方交通主管領導以便交警們對電動自行車上路不聞不問相反,倪捷的鬥爭方式在中國顯得另類——他一直言辭激烈地公開批評監管部門,並謀求與反對電動自行車的交管部門正面公開辯論。但從未成功。最近在廣州的這次,他甚至拿出了自己研究三個月寫成的一份4.2萬字的分析報告: 《電動自行車快速發展對交通安全的影響研究白皮書》 (下稱白皮書) 。

在這份報告中,倪捷引用《中華人民共和國交通事故統計年報》中的數據進行歸納分析,試圖向市政部門和公衆證明電動自行車並不像交通管理部門經常宣稱的那樣,製造了更多的安全事故。根據他在複雜計算後的總結,電動自行車駕駛者的萬人死亡率為0.34,低於0.43的全國平均水平。

2014年11月1日,廣州市法制辦就禁售五類非機動車(電動自行車、 摩托車、三輪車、殘疾人機動輪椅車、改裝車)召開聽證會。按照此前已向社會公開征求意見的《廣州市非機動車和摩托車管理條例(草案) 》 ,廣州市擬對上述五類非機動車實行“禁售” “禁油(即禁止加油) ” “禁行” “禁停” “禁坐” 。

在這次全面封殺行動面前,電動自行車廠商坐不住了。聽證會即將召開前的2014年10月28日,廣東省電動車產業聯盟、廣州市電動車產業聯盟,聯合綠源、愛瑪、台鈴等生產企業及經銷商,舉行了300人規模的媒體見面會,對電動自行車“禁售令”提出質疑。在這次會上,倪捷帶著他的白皮書向公衆宣講。

聽證會後,倪捷又在博客上第一時間和廣州公安局交警支隊的相關負責人周遠帆開戰,稱其在聽證會上發佈的所謂“五類車”2011年2月到5月引發了5870起交通事故,是故意含糊其辭,數據造假。他舉的例證同樣來自于《中華人民共和國交通事故統計年報》——廣州2011年發生交通事故2664起。 “立法聽證會上政府部門提供的數據竟然經不起推敲,這不符合科學立法的精神!”倪捷對財新記者表示了自己的憤懣。

廣州市公安局早在2006年11月就禁止電動自行車上牌上路。但在廣州的街頭巷尾,電動自行車至今仍是隨處可見的交通工具。在這次的廣州電動自行車“禁售”聽證會上,出席的16名代表最終有9人支持禁售,5人反對,2人中立。

不過,廣州市還未給出最終決定。

倪捷並未放棄努力,他透露說自己通過中國自行車協會(下稱中自協)聯繫廣州市法制辦希望其公開數據信息,得到的回複是他們不負責數據的事情。

在過去的16年,倪捷早已習慣了吃閉門羹。這不意味著他的努力毫無成果。盡管這些尋求對話進而試圖影響政策的努力幾乎從未從交管部門獲得正面回應,甚至經常在業內被嘲諷為沽名釣譽、打免費廣告,他還是取得過一些零星的成功,而他苦心經營的電動自行車事業也在各地不斷發佈的禁令中成長壯大。這顯示出中國這個市場的某種獨特性。即使在最強勢的部門反對之下,足夠強大的市場需求也可以影響政策的實施效果,反對派也能生存。

北京、福州:叫板監管者

禁令從一開始就與電動自行車如影隨形。

家住回龍觀的張先生在2014年10月的一天被一輛飛速騎來的電動車撞倒在地,撞斷了兩根肋骨,足足休養了兩個多月才恢複。肇事者只留下了後來撥打為空號的電話號碼。

對於交警,沒有牌照也不上保險的電動自行車從來都是最難管理的麻煩,由電動自行車引發的安全事故往往只能判汽車的責任,如果撞倒的是行人,肇事者逃離則是常見情形,因為以電動自行車作為出行工具的多為低收入人群,尤以快遞最為常見。

而對於家住北京遠郊、經常要在幾個道館來回跑的跆拳道教練洪先生,電動自行車幫他解決了最頭痛的交通問題。 “路上總堵車,地鐵又太擠,還是騎電動自行車最省時方便。 ”洪先生說,“大城市生活的人每天在交通上花費的時間太多,嚴重降低了幸福感。騎電自行動車雖然有時很冷,心情還算舒暢。 ”騎車人與行人、機動車、交警的矛盾衝突每天都在上演。這使得電動自行車從起步之初就面臨被禁的命運。中國在1995年生產出第一台輕型電動自行車後很長時間因電池標準和技術問題銷售不暢。倪捷就在1999年的1月曾面對著堆滿辦公室的電池退貨一籌莫展。 “當時賬上現金只有幾萬元,很多人都以為我要跑路。 ”他回憶說。但隨後,在他和同業的推動下,電機和電池技術障礙得到解決,電動自行車逐漸取代了摩托車,成為最受消費者喜愛的代步工具。

電動自行車剛剛起步就遭遇了北京的禁令。2002年8月1日北京市交管局在一則公告中,以電動自行車不易管理、電池造成汙染為由,宣佈停止為電動自行車辦理牌照,已辦理臨時牌照的電動自行車從2006年1月1日起禁止行駛。北京禁電令一出,立即傳導至全國。

汙染只是原因之一。時任北京市交管局副局長于春全曾公開表示,機動車、非機動車混行的北京道路上,電動自行車頻繁而快速的變速變道行駛對其他道路交通參與者和電動自行車駕駛員 都造成極大的安全隱患。這對速度越來越快又沒有專用車道的電動自行車駕駛 者來說,並不陌生。前述洪先生就曾在某次騎車繞行一輛公交車時,被突然從車頭躥出的行人嚇得緊急剎車,自己從車上飛了出去,幸而未受重傷。

封殺背後的思路還包括為發展公共交通讓路。于春全認為,電動自行車承載效率不高,作為人口密集的超大城市,北京要把高效率的公共交通作為優先發展的重點。不過這是否意味著必須禁止受到低收入人群歡迎的電動自行車,倪捷公開發表了自己的不同意見。

在禁令頒佈四天後他發表了上萬字的文章 “電動自行車可封殺不可罵殺” ,以自認 “刻薄尖銳”的態度逐條反駁于春全的論斷,並 “大膽”質疑其數據真實性。盡管綠源當時在北京只有不到300名用戶,倪捷卻第一次站在公共舞台上為電動自行車辯護。這不同于一般從業者在監管部門面前的隱忍低調,他留給公衆一個大膽挑戰管理者的形象。

一波未平,一波又起。2003年5月28日,福州市政府發佈《關於加強電動自行車管理的通告》 ,要求6月1日起全市禁止銷售電動自行車。為落實禁售規定,福州市政府發動工商、經貿、國稅、公安等部門上百人的聯合行動,對全市159家電動自行車商店進行清查。當時 福州市最大規模的經銷商福州海利達損失慘重,不僅被執法人員扣走店內的電動自行車,拆除招牌、廣告燈箱,營業執照正本上也被加蓋了 “禁售電動自行車”等字樣。作為海利達主供貨商的綠源得知消息後,立即派人到福州調查情況。期間,倪捷曾電話聯繫福州市政府辦公廳法制辦負責人,希望通過溝通妥善處理禁電風波,未果。

倪捷改變了策略,2003年6月25日,倪捷在北京召開新聞發佈會,宣佈聯合經銷商福州海利達起訴福州市工商局,要求其撤銷 《責令改正通知書》和《扣留財務的通知書》 、承認擅自更改營業執照和強行拆除廣告牌等行為違法、並進行行政賠償。民企起訴地方政府引起公衆關注。數日之後,倪捷又通過博客發表 “公民意見書” ,使用 “違法、缺德、無理、亂政”等字眼表達對福州市禁止銷售電動自行車的個人態度。

2003年是電動自行車市場騰飛的元年。 “非典”的爆發引發了人們對公共交通的恐懼。根據中自協的統計,這一年全國電動自行車總銷量高達700萬輛,社會總保有量首次突破千萬。福州當時 是綠源銷量排名前十的地區。

該案經福州市鼓樓區人民法院審理後,判定工商局加注“禁售電動自行車”行為無效,駁回其他三項。倪捷在接受財新記者採訪時承認當時寫 “公民意見書”時過於衝動,好在政府並未過多責難,對此他心存感謝。至於 “民告官”能部分勝訴,倪捷表示,一是 “對事不對人,當時福州市政府新聞發言人還給我打電話,表示理解” ;二是避免和力主禁電的交管部門直接衝突。 “工商局只是配合行動。其實工商局工作人員自己也買電動自行車。 ”倪捷稱。

福州官司的部分勝訴激勵了倪捷。

他從此走上了一條不一樣的辯論之路。

一家中型電動自行廠商老闆告訴財 新記者,大城市封殺電動自行車並未對產品銷售產生真正影響,他們會向三線城市、縣市這些監管彈性高的地區轉移超標產品,來消化大城市封殺的影響。

一位業內投資人則透露,很多業內大廠的老闆私下對倪捷這種和政府硬碰硬的方式很不理解。在他們看來,上有政策,下有對策,只要和地方交管部門的官員搞好關係,就可以讓交警對無牌上路的電動自行車睜一隻眼閉一隻眼,何必去做得罪人又不得利的行為?

熟悉倪捷的人則告訴財新記者,倪捷的這種對抗在中國看起來不合時宜,卻是適合他個性的一種方式。倪捷是工科生,1986年中國科技大學信息系統專業碩士畢業,口才出眾,凡事愛較真,但並不擅長與官員發展私人關係。他的性格和經歷使他更願意通過公開輿論平台與人辯論。當然,倪捷本人也滿意于敢說敢言的 “行業維權者”形象,無形中這個形象也提升了綠源的知名度。

直到2004年5月1日首部 《中華人民共和國道路交通安全法》實施,各地針對電動自行車的封殺才暫告一段落。

新法廢除了舊的道路交通管理條例中關於 “自行車、三輪車不准安裝機械動力裝置”的規定,明確將電動自行車納入非機動車範疇,但強調“依法應當登記的非機動車種類,由省、自治區、直轄市人民政府根據當地實際情況規定” 。

北京市交管局于2006年禁電令正式生效之前,宣佈為電動自行車解禁,規定“符合國家標準的電動自行車經過公安交管部門登記並核發牌證後可以上路行駛” 。一些地方的交管部門紛紛對符合國家標準的電動自行車網開一面,給予其上路行駛的權利。

而此時,電動自行車在全國保有量已超過6000萬輛。尷尬的是,其中大部分是超標車輛,即超出國家標準規定的40公斤重量和每小時20公里的時速限制。

國標修訂: 倪王之爭

上述國標發佈于1999年,倪捷參與了制定。國標起草過程中的第一次會議就在金華舉行,東道主是倪捷。當年參與國標的企業和品牌現在大多已銷聲匿跡,只有綠源仍是活躍的競爭者。1998年中國房地產剛起步,城市化進程尚未萌芽,北京正在修四環,金華也很小,交通半徑不會超過5公里,中國大部分城市都是如此。在當年的倪捷和從業者看來,整車重量小于40公斤、速度小于每小時20公里的電動自行車對消費者已夠用,這成了1999年國標(下稱99國標)對電動自行車的最後定位,這意味著電池重量不能太大,也意味著電動自行車的行駛距離不可能太長。

但城市規模的擴張很快使得一次充電只能跑一二十公里的電動自行車不再適用了。從2002年開始,倪捷感覺到遵守99國標的電動自行車已無法滿足市場需要,暴露出續航能力不足、爬坡能力差等問題。到2003年,各大電動自行車廠商都開始大規模生產增加了電池、擴大了電機扭矩的超標電動自行車,它憑借消費者的青睞迅速佔領市場。

同時,一種無腳踏的踏板式電動自行車開始受到南方消費者的追捧,電動自行車現在可以利用這個空間來放更大的電池。但它看起來更摩托車了 ,惟一的區別是摩托車加油,而電動自行車充電。這也不符合99國標中關於電動自行車的定義。中自協助力車專業技術委員會主任陸金龍在接受財新記者採訪時表示,他曾在市場調查時發現大量通過車檢上牌後人為拆卸腳蹬的現象。

不過,電動自行車越來越快的速度和外觀的改變再度觸發了交通監管部門的敏感神經。2006年廣州宣佈禁止電動自行車上路,原因便是對超標電動自行車的擔憂。時任廣州市交警支隊隊長劉敬軍當時表示,據交警統計,全市達標登記電動自行車不到3萬輛。這與之前包括央視在內多家媒體估計的30萬輛電動自行車保有量相差巨大,超標電動自行車在市場的盛行可見一斑。

倪捷從2002年已意識到修改國標是當務之急。從2003開始啓動的99國標修訂工作很快成為各方博弈的主戰場。但是在修改方向上,倪捷和他的老朋友,此前曾在福州堅定支持他起訴工商局的王鳳和發生了激烈爭論。王鳳和是中自協理事長,也是主持起草國標修改的負責人。倪王之間進行了一場曠日持久的“電動自行車標準之爭” 。倪捷認為99國標應順應市場需要大幅修改,速度限制應增加到每小時40公里,重量也應相應增加,至少可以加裝48伏的電池,同時外觀上不必再拘泥于傳統自行車樣式,可以取消腳踏。其時,綠源已推出一款取消了腳踏的電動自行車“小天使” ,市場銷售火爆。而王鳳和堅決反對電動自行車“摩托化” ,反對電動自行車超標,這更符合主管部門的期望。

2004年的新標準報批稿只在原有基礎上小幅提高了一些指標,這遭到以綠源為代表的很多企業的反對。2004年4月得知新標準即將被批准公佈後,倪捷立即聯合業內同行,包括大陸鴿、小羚羊等企業聯名抗議。短短月余,國家標準化委員會(下稱國標委)就收到由倪捷執筆、100多家電動自行車產業鏈相關企業蓋章的 《異議書》 。聯名抗議得到國標委重視,新標準報批稿被退回中自協重新協商。

2004年7月在北京火車站附近一家小賓館里,國家標準化委員會召集中自協成員、電動自行車廠商、部分交管部門代表、消費者召開國標修訂的閉門會議,中國輕工業標準化委員會會長也出席。期間,倪捷和王鳳和就每一條標準都展開激烈爭論,從早八九點吵到下午五點,中間飯都沒吃,最終不歡而散。

標準修訂工作暫時擱置,但以王鳳和為首的 “反對摩托化”標準派和以倪捷為首的 “輕摩托化”市場派間的矛盾卻不斷升級。雙方都開始接受媒體採訪,爭取輿論支持,2005年底,兩人作為特邀嘉賓在央視一檔節目上展開激烈辯論,矛盾激化。

與此同時,電動自行車市場仍在繼續擴張,即使沒法上牌,消費者也願意買超標電動自行車。2007年,電動自行車保有量近6000萬輛,大部分堅守舊標準的企業已被市場淘汰,以生產超標電動自行車為主的新興企業如新日、雅迪迅速成長,這驗證了輕摩托化策略的成功。這個階段被倪捷描述為: “我一天到晚跟他們(指中自協)吵架,這幫小子一天到晚做生意,迅速佔領了市場。 ”直到此時,王鳳和才開始認同倪捷的觀點,同意電動自行車的發展應該符合消費者需求,而不是單純聽從管理部門的意見。

沒有完結的國標之爭

2009年,馬中超代替王鳳和成為中自協的理事長,倪捷和中自協的關係進一步緩和,雙方在國標修改問題上達成一致,也基本得到國標委支持。2011年11 月,電動自行車新國標的起草協調小組成立。馬中超任組長,倪捷和新日董事長張崇舜是企業代表,加上電動自行車江蘇協會、浙江協會、山東協會、天津協會、自行車標準化專業委員會、國家自行車檢驗中心代表,一共9人開始起草新國標草案。

內部分歧解決了,外部的壓力在加大。受到電動自行車發展衝擊最大的摩托車行業開始行動。2004年7月,新發佈的《機動車運行安全技術條件》(GB7258–2004)首次對輕便摩托車給出定義,規定“不包括最高設計車速不大於20公里╱小時的電驅動的兩輪車輛” 。倪捷認為這是中國汽車工業協會摩托車分會 “狡猾地”通過這條限制把所有超標電動自行車都劃為機動車。因為這條規定,此後交通事故中經常把超標電動自行車歸為機動車,這意味著超標電動自行車在非機動車道行駛違法。

這給電動自行車國標的修訂製造了新的障礙。直到2012年8月14日,國家標準化委員會主持召開專家座談會。經過討論,最終確定電動自行車國標修訂不受限于GB7258相關條款的規定。新國標修訂工作才得以進一步推進。

但2012年至今,新國標仍未出台。

據中自協助力車專業技術委員會陸金龍介紹,此次標準制定小組召集了業內29 位專家,徵求包括公安部、工信部、國家質檢總局、工商總局在內的四部委和各地相關部門書面意見200多條。經過兩年時間13稿修訂,于2014年年初將送審稿提交四部委,至今已等待一年仍未獲批。這已遠遠超出一般文件批復的等待時間,陸金龍在接受財新記者採訪時對 此表示理解,因電動自行車國標修訂涉及範圍廣,需要權衡的利益也多。

倪捷則另有看法,他認為新國標受到了來自公安部的阻力,已被擱置。他告訴財新記者,負責道路安全的公安部對新標準送審稿的意見是決定性的。曾有一位工信部官員在2014年年初的一次內部會議上對倪捷坦言,你們(指行業代表)只要能說服公安部,新標準就能通過。令倪捷苦惱的是,這些年他從未有機會與公安部交管部門正面溝通。 “公安部對電動自行車做了有罪推論,認定其存在嚴重威脅了公共交通安全。 ”倪捷無奈表示。在倪捷看來,最終送審稿將電動自行車時速限定在每小時26公里以下,不含電池的質量不能超過55公斤,可以不含腳踏,可以說已“讓無可讓” ,因為市場上很多暢銷電動自行車多已達到每小時30公里 -50公里的時速。

而交管部門仍堅持每小時20公里以下。

盡管倪捷仍尖銳批評交管部門只是為了 “好管理”而漠視市場需求,但他也開始對新國標無法通過的根本原因進行反思。他總結認為社會這幾年對電動自行車的評價是負面的,尤其在安全問題上。 “所以無論我們怎麼說,都像一個有罪的人爭取更多犯罪的權利。 ”倪捷形容說,而且反對電動自行車的群體很龐大,不僅有強勢道路交通主管部門,還有摩托車行業,甚至汽車行業及一些不接受電動車的市民。相對而言,企業聲音是弱勢的。他需要讓更多人改變對電動自行車安全問題的刻板認識,由此他開始轉向另一個領域的研究。

理想豐滿現實骨感

在查閱近十年的 《中華人民共和國道路交通事故統計年報》數據並參考美國交通部道路交通安全管理局年度報告的基礎上,倪捷2014年10月19日在南京電動車展上正式對外發佈了白皮書。

在這部長達兩章十七節的白皮書中,倪捷主要對比不同時期和不同交通工具的萬人死亡率,來說明電動自行車替代摩托車和自行車的過程中,萬人死亡率呈下降趨勢。不過,因為很多車並未上牌,關於電動自行車、摩托車的保有量數據在官方統計和市場統計中存在差異,倪捷重新進行了推算。

倪捷希望在公衆平台上與各方展開關於電動自行車安全問題的科學辯論,以期改變各界特別是交管部門對“電動自行車造成嚴重安全隱患”的刻板印象。但現實冷酷,白皮書並未引起太大關注。在業內人士看來,倪捷對數據的運用和推算是否科學仍有待驗證,看懂推導過程需要具備一定數理基礎, “很多人看都不一定看懂,又怎麼反駁” 。

截至接受採訪時,僅有兩位郵政系統電動三輪車技術標準的顧問專家來到金華與倪捷交流,除此外沒有收到任何政府部門就白皮書中的論證方法、結論等細節 的直接質詢。對此,一位綠源高管不禁莞爾: “倪捷在這點上有些理想化,政府官員沒有義務和動力去研究他的白皮書。 ”廣州和其它城市封殺電動自行車的邏輯並不復雜。據廣州交警支隊勤務處處長周遠帆在聽證會上透露,從2011年至今,已有超過500名民警在查扣違禁非機動車中受傷。標準修訂的十年擱置客觀上造成市面上大部分電動自行車都已超標,只能無牌上路,也沒有保險保障,一旦出事很多駕車者會棄車逃跑。這增加了監管部門的執法成本。交警在處理這些無牌電動車違法違規時,費時費力,也沒有行之有效的懲處辦法,且因數量衆多,法不責衆。

超標問題也帶來了巨大的尋租空間。一位電動自行車廠高管舉例說,某些地方的質量技術監督局稽查大隊會突擊抽查並封存電動自行車的經銷點。經銷商則花錢公關避免被正式處罰。他透露說,平均每台超標車輛一次公關的禮金約在萬元左右。另一位業內資深人士稱,為了讓超標車在市場上買賣和上路,業內對地方監管部門領導請客送禮非常普遍,像綠源這樣公開與監管部門開戰的企業很少見。即使綠源也不能完全避免灰色操作。一位綠源內部人士坦言,各地經銷商和當地一線執法人員接觸時難免碰到難處,公司只能通過給經銷商進貨折扣予以補償。

無論初衷和效果如何,倪捷展示了新世紀周刊-橫版207×134h-141107.pdf 1 2014/11/10 11:23:49 在中國做生意,也有在陽光下博弈的可能。與監管部門公開開戰的倪捷,其創立的綠源並未因此受到特殊對待。綠源目前擁有職工5000余名,在行業普遍下滑的2014年,綠源仍銷售電動車200 萬台,實現了超過30% 的增長,領先行業。倪捷的方式也為綠源帶來了品牌效應。綠源的一位前高管說,綠源以前並不重視廣告業務,倪捷認為自己的行動就是企業最好的廣告。在他看來,倪捷有理想化的一面,有商業眼光,但涉及利益問題毫不手軟。2008年一家美國的基金公司入股綠源,倪捷便斷然清退了幾位創業元老的股份,不惜對簿公堂。

倪捷立意成為電動自行車行業的特斯拉,他正在研究如何解決電動自行車上保險的問題,並試圖通過把電池信號上網,建立統一的服務後台來監測電池使用狀況,並進一步用于防盜。他還打算在自行車上加裝攝像頭和傳感器,應用射頻技術,讓它變得更智能,比如在快到家時就自動打開空調。下一步,他還計劃比較研究《道路交通安全法》頒佈十年來各地道路交通數據,推導各地區對待電動自行車的不同管理辦法與結果之間的邏輯 聯繫。在倪捷看來,堅持科學透明的研究和討論才是公共政策制定的基礎。要解決這個從業人員近200萬人、涉及2億使用者的草根行業的監管難題,不是送禮給一兩個官員就可以解決的。

截至2013年,中國電動自行車的保有量已達到1.8億輛,業內認為到2014 年底將超過2億輛,這在全世界任何國家都沒有發生過。倪捷認為,發展到這麼龐大的規模是中國消費者的選擇,如何對待由此產生的道路安全問題,是一個中國特色的問題,沒有先例可循。

進一步地,他甚至上升到路權問 題,即中國應不應該根據電動自行車的發展現狀重新分配路權。 “這個問題早該上升到國家層面討論,認認真真開展全國性質的調研,最後通過立法解決。 ”倪捷稱,在此過程中還應考慮電動自行車相對汽車和摩托車更環保,而不僅僅 使得這一公共問題被交管部門從 “好管理”的初衷所左右。他建議政府建立一個開放的流程和科學的方法來保證社會各方利益集團充分參與並監督,以讓公共政策的制定變得更加科學和民主。

臨近採訪結束,倪捷談起了廣州市禁電的近況。 “目前禁售政策已暫時擱 置,要求禁電的廣州市方面也在慎重考慮。 ”這種樂觀激勵著這位勇於開戰的企業家繼續以自己的方式努力。

倪捷 電動 自行車 自行 禁令 生存
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超威動力(951)嚴重低估的電動自行車電池龍頭

來源: http://www.gelonghui.com/portal.php?mod=view&aid=2629

本帖最後由 jiaweny 於 2015-5-20 18:24 編輯

超威動力(951)嚴重低估的電動自行車電池龍頭
作者:殷磊  李今韻

電動自行車電池龍頭,受益電池提價:公司管理團隊執行能力強,經過數年努力,2013年開始成為電動自行車動力電池領域龍頭。2014年,公司國內市場占有率為42.9%,該業務優勢明顯。2015年是環保核查和行業準入標準實施的收官之年,行業前兩名在激烈的市場整合中勝出,在電池價格回歸理性的大背景下理應受益。

公司環保工藝領先行業:公司在制造工藝方面具有三大核心競爭力:(1)大規模使用內化成工藝生產,節省資源並利於環保(零鎘消耗量、零鉛排放量,同時節水超過80%,減少酸霧排放50%),截至2014年底,內化成生產比例超過95%;(2)全面采用自行研究的膠體電池技術;(3)已於2013年底前按照國家準入條件實現全面去鎘生產。

與領先供應商與領先供應商Moll合作,進軍啟停電池市場合作,進軍啟停電池市場:啟停電池是重要的汽車節能技術,有望降低油耗5-10%,目前國內滲透率僅8%,與歐美發達國家差距巨大。超威通過與德國Moll公司合作,擁有了世界一流的啟停電池技術和品牌使用權,Moll的主要客戶包括奔馳、寶馬、奧迪、大眾、保時捷等。我們看好超威的執行力以及在汽車啟停電池領域未來的發展。預計2016年開始量產,2017年有望滿產,凈利潤貢獻超過10%。

估值與評級

覆蓋公司,目標價HK$9.65,“買入”評級,隱含2015年P/E12.5x。預計公司2015-2017年營收CAGR15%、2016-2017年凈利CAGR45%。公司當前股價對應8.6x2015P/E;與A股同業(21x-58x)相比足夠便宜,略高於港股同業天能(7.1x),反映更高的市場份額。公司於2012年發行可轉債,目前溢價較多(轉股價HK$4.76),轉股可能性較大,即使考慮到轉股,公司2015年P/E也不到10x。我們的2015-2017年凈利預測較市場一致預期高99%、78%、336%,原因是公司市值較小、缺乏足夠市場關註度,以及營收大(2014年183億銷售收入)、利潤彈性大。

盈利預測及估值






公司背景

專註的鉛酸動力電池龍頭:公司成立於1998年,主要從事鉛酸動力電池和儲能電池的研發及制造。公司的生產管理總部位於中國浙江省長興縣,截至2014年底,公司在全國已擁有7個生產基地,鉛酸動力電池自有產能達到1.3億只/年。2014年,公司在電動自行車動力電池領域市場占有率已達到42.9%,連續兩年位居行業之首。


工藝先進、綠色生產:公司主要產品為鉛酸動力電池,可應用於電動自行車、電動三輪車、電動汽車及特殊用途電動車上;同時也有儲能電池、鋰電池等業務。公司在制造工藝方面具有三大核心競爭力:(1)大規模使用內化成工藝生產,節省資源並利於環保(零鎘消耗量、零鉛排放量,同時節水超過80%,減少酸霧排放50%),截至2014年底,內化成生產比例超過95%;(2)全面采用自行研究的膠體電池技術;(3)已於2013年底前按照國家準入條件實現全面去鎘生產。

在電動自行車動力電池領域市場份額領先:公司在電動自行車動力電池領域的市場份額已從2011年的24.5%上升至2014年的42.9%(主要競爭對手天能市占率30.9%),連續兩年成為國內最大的電動自行車動力電池生產商。除前兩家之外,排名第三的生產商市場份額很小,目前電動自行車動力電池市場呈現雙寡頭壟斷局面。


公司在電池二級市場發展迅速:在一級市場,公司同知名電動車品牌比德文、愛瑪等合作;二級市場公司擁有廣泛的分銷渠道(2014年底已有2013個分銷商)。此外,公司在二級市場收入占比高於一級市場,利於其毛利率的穩定。在銷售策略方面,公司註重渠道的拓展,其全國二級經銷商的數量從2011年的675家增長兩倍到2014年底的2013家,獨立門店超過5萬個。


鉛酸動力電池行業概覽

電動自行車、電動三輪車市場穩步擴大:電動自行車為中國城鎮居民提供了便捷及低成本的出行工具;老齡化人口不斷增加和市場對農產品運輸需求持續擴大,推動用作老人代步以及短途貨物運輸的電動三輪車的需求快速增長。電動自行車和電動三輪車的需求擴大,鉛酸動力電池市場整體需求將保持可觀增長。據市場調研機構Frost&Sullivan報告,2014年電動自行車保有量約為1.89億輛,2014-2017年均複合增速9.5%;2015年中國市場電動自行車鉛酸電池的銷售量將為4.56億只,同比增長12.6%。

鉛酸蓄電池一、二級市場持續增長:電池的一級市場是新車配備電池市場,其增速取決於電動自行車增量;電池的二級市場指電動車替換電池市場,其增速取決於電池壽命和電動自行車保有量。在一級市場由於電池與新車捆綁賣出,制造商主要同電動車廠家合作,其定價能力較弱;二級市場由於主要客戶為散戶,制造商則定價能力較強。這也導致二級市場的銷售毛利率更高。根據Frost&Sullivan報告,2014-2017年電動自行車保有量和新增銷售量年複合增速均高於9%,有利於鉛酸電池一、二級市場穩步增長。然而,隨著電動自行車市場保有量上升,同時考慮到目前的平均電池壽命約為1.5年,二級市場的總需求量在2009年已經超越一級市場。

行業標準趨嚴,利好龍頭

行業標準趨嚴,利好龍頭行業現狀是整體產能過剩及環保不達標:鉛酸蓄電池性價比高,目前在電動車、電動三輪車等市場份額達到了90%以上;而其他替代品(如鋰電池)則因為成本過高或安全隱患大,在未來一段時間里很難取代其地位。下遊市場的穩步增長確保了電池的銷路,加之行業的進入門檻較低,監管相對較弱,導致行業出現中小產能多、產能過剩和環保不達標的問題。

政策出臺利於提高行業集中度:針對這些問題,環保部、工信部等自2010年起出臺了一系列政策和行業標準(參考附錄A)。2012年3月出臺的《鉛酸電池行業準入條件》為新增和現有產能規模提出了下限;隨後發布的《淘汰落後產能的目標任務》也利於整合行業分散產能。這些政策效果明顯:2014年底,鉛酸電池制造商數量已經從2011年的1930家下降到了200多家。隨著環保核查工作持續進行,預計準予營運的企業將會進一步減少,行業集中度有望繼續提升。

在《關於促進鉛酸蓄電池和再生鉛產業規範發展的意見》中,要求於2015年底之前淘汰未通過環境保護核查及不符合準入條件的落後生產能力的企業。為嚴格執行有關規定,環保部從2013年開始對所有再生鉛及鉛蓄電池的企業開展核查工作,顯示政府已進一步提高對現有及新建鉛蓄電池項目的門檻,並於2013年4月、12月及2014年8月分別公告第一批共10家、第二批共14家以及第三批共26家的三份“符合環保法律法規要求的鉛蓄電池和再生鉛企業名單”,當中包括超威的6家子公司。


我們認為,環保核查工作的進行和合格名單的公布使得生產門檻透明化,希望繼續生產的大部分廠家需要加大對產能升級和環保的投入。而在當今的供需水平下(供過於求),不達標的小廠家無定價權、兩大龍頭價格戰導致其被動降價,本身已很難生存,這部分額外的開銷將可能直接導致他們停止生產。過去三年,超威和天能抓住小企業關停的契機,主動擴產能搶占被淘汰、不合格產能所釋放的市場份額。兩家在電動自行車動力電池領域的合計市場占有率已經從2011年的50%提升到了2014年的超過70%,雙寡頭壟斷格局形成。

與領先供應商Moll合作,進軍啟停電池市場

公司在傳統業務(電動自行車電池)已經領先同業。在新產品開發方面,未來公司會在儲能電池和鋰電池方面繼續研究,並開始進入汽車啟停電池領域。

汽車啟停電池是消費品,分為配套市場和維護市場:配套市場為新車配備電池市場,而維護市場為已有汽車更換電池市場。若平均出租車和家用車的電池壽命,汽車起動電池平均每兩年需要更換一次。啟停電池市場未來需求會穩定增加:我們預計配套市場未來三年的需求量年均增長率將保持在15%左右;維護市場的需求也會隨著保有量增加而穩步提升。目前國內在汽車啟停電池領域的主要企業有江森、駱駝股份、風帆股份等。

超威與德國鉛酸蓄電池領先供應商Moll集團訂立框架投資協議,雙方將合作制造用於啟停系統的汽車電池。通過訂立框架投資協議,超威可獲得Moll集團的專業技術、專業知識以及Moll品牌的使用權,使得超威能夠以較短的時間掌握啟停電池核心技術,迅速在中國和海外市場開拓啟停電池生產和銷售業務。

此次超威選擇了與德國專註於啟停電池生產的Moll公司合作,為其進入此市場奠定了良好的基礎。德國的Moll公司在過去65年當中一直專註於電池生產,有多個專利;其主要客戶有奔馳、寶馬、奧迪、大眾、保時捷等。長期技術積累和強大的下遊客戶基礎使得Moll成為超威有力的戰略合作者,我們看好超威的執行力以及在汽車啟停電池領域未來的發展。


公司與同業的比較

營收結構不同:在電動自行車、電動三輪車鉛酸電池領域,天能動力與超威動力形成了雙寡頭壟斷競爭的格局。兩家龍頭企業的產品種類相似,市場定位基本一致;而其產品收入結構則略有不同。超威的電動自行車電池占比最大,達到81%;而這部分天能為67%,其余21%分給了電動三輪車電池,因此,超威產品結構更為集中。超威的市場占有率最大,電池提價將給公司帶來更大的收益與利潤。


未來兩家發展戰略不同:天能致力於成為電動汽車電池的領導者,未來將加快鋰電池等高毛利率產品開發、增強廢舊電池回收效益,積極擴大其低速電動車、儲能電池的市占率;超威未來會在發展技術、產品及市場行銷方面努力。公司將在做精現有產品的基礎上開發多元化產品,繼續鋰電池和儲能電池的研發,並與德國寶馬、奔馳、保時捷的長期供應商供應商MOLL公司合作,準備進軍汽車啟停電池領域。公司合作,準備進軍汽車啟停電池領域。我們看好公司的執行力以及進軍啟停業務的前景。

營收和利潤率方面不同:2013年開始公司營收已經超過主要競爭對手天能,成為電動自行車動力電池龍頭,2014年兩家市場份額差距拉大。公司和天能兩家毛利率差異我們預計主要是銷售返點體現在銷售成本還是銷售費用的問題;凈利率差異主要原因是超威早年擴張以收購為主,有較大的少數股東權益(河南超威等),而天能則沒有少數股東權益。2013年開始天能的凈利率更低,我們認為可能是天能為追趕市場份額,加大促銷力度造成。


估值與評級


首次覆蓋,目標價目標價HK$9.65,給予“買入”評級

我們首次覆蓋公司,目標價HK$9.65,給予“買入”評級,隱含2015年P/E12.5x,潛在漲幅41%。我們的DCF假設包括:WACC8.9%、無風險利率4.6%、股權風險溢價8.6%、貝塔系數0.90、稅前債務成本6.5%、永續增長率1%。

預計公司2015-2017年營收CAGR14.7%、2016-2017年凈利CAGR44.8%。根據我們的盈利預測,公司當前股價對應8.6x2015P/E;與A股同業(21x-58x)相比公司足夠便宜,同時略高於港股同業天能(7.1x),反映更高的市場份額。公司於2012年發行可轉債,目前溢價較多(轉股價HK$4.76),轉股可能性較大,即使考慮到轉股,公司2015年P/E也不到10x。我們的2015-2017年凈利預測較市場一致預期高99%、78%、336%,原因是公司市值較小、缺乏足夠市場關註度,以及營收大(2014年183億銷售收入)、利潤彈性大。





來源:招商證券

格隆匯聲明: 本文為格隆匯轉載文章,不代表格隆匯觀點。格隆匯作為免費、開放、共享的16億中國人海外投資研究交流平臺,並未持有任何公司股票。

超威 動力 951 嚴重 低估 電動 自行車 自行 電池 龍頭
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=146079

Begin ONE:如何打造一款“懂人性”的智能自行車

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0617/150030.html

黑馬說:當騎行成為一種新的出行方式,騎行愛好者的需求都在逐漸趨向一致。體量小,極度貼近用戶,全力投入智能自行車這一細分領域,非常專註地做一款小而美、“懂人性”的智能自行車,成功幾率有多大?

文 | 張元奕



\Begin ONE是一款混合動力的智能自行車,創始人尹響林曾經是一個研發治療癌癥的醫療設備的工程師。之所以研發混合動力智能自行車,源於他的一次騎行體驗。“有一次我騎車去滇池,正常情況下來回騎行80公里沒問題,但是那次身體狀態不太好,騎不動,打車又遭拒載,最後只能推著車走回家。這次的經歷讓我印象極其深刻。後來我跟其他騎友交流,發現他們也經常遇到類似情況。我當時就冒出一個念頭,能不能研發一輛外形酷,想騎就騎,不想騎也有動力把人帶回家的智能自行車?”

這次經歷過後,作為一個技術出身的連續創業者,他當即決定,要做一款懂人性的、提升騎行體驗的自行車。得到家人的支持後,他開始招兵買馬,在北京、上海、深圳、廣州、武漢等地四處尋找合夥人,只要是能聯系到的,他就飛往所在城市,跟每個人聊他的想法。終於在聊了120多個人之後, 在深圳找到了他的技術合夥人李斌 ,原中興光纖路由器的核心技術成員。


Begin ONE的誕生

對於創業者來說,timing決定一切,太急沒結果,太晚沒機會。在尹響林看來,當下是做智能自行車最好的時機。1,智能手機的普及以及移動互聯網的爆發,構建了體系的基本設施。2,限,堵,擠。汽車的限牌限購導致一線城市大部分白領無法買車,並且一線城市的交通狀況堵車很嚴重,而公交系統又是人滿為患。3,隨著生活水平的提高,以及環保意識的覺醒,人們更加追求健康、綠色的出行方式。4,萬物互聯,傳統產業的智能化是絕對的趨勢。對於基於人性理解的產品體驗的智能化是絕對成立的。5,今天的智能自行車市場相對空白,在這個領域做一個主打智能概念的智能自行車品牌在這個時間節點是非常合適的。

就這樣,在整個團隊的攻堅下,Begin ONE1.0版在去年10月份研發出來,但尹響林不滿意,所以沒有推出市場,2.0版於今年2月份推出,並於5月6日成功登陸京東眾籌,目前已經量產。


何為“懂人性”的智能

在移動互聯網時代,有部分人認為連app都沒有,Begin ONE叫智能自行車是不合適的。

但是,據了解Begin ONE的app其實已經開發到第三代,並做了大量測試,可是在產品推出時,技術團隊卻做減法,並沒有加入app設計。尹響林表示,智能自行車,它首先應該是一輛好車,其次再談智能。一款產品的功能太多,反而會讓用戶產生認知障礙,Begin ONE先減掉讓用戶感覺複雜的體驗設計,只將好的騎行體驗留給用戶,就是智能混合動力系統。

Begin ONE“懂人性”體現在,它需要逐步同用戶溝通,去理解用戶,然後再小心翼翼的加上那些所謂的智能設計,無論是數據分享,社區社交,LBS服務等等,逐步解決用戶體驗問題,然後不斷豐富、提升騎行體驗。

Begin ONE的智能體現在智能動力系統,智能騎行狀態識別、智能電池管理三個方面。智能動力系統即根據騎行者腳踏力的大小,智能識別輕型狀態,輸出不同等級的動力,能讓用戶騎行更舒適。智能識別騎行狀態主要體現在,能準確判斷用戶是在騎行或者在非意識狀態觸碰踏板,減少誤操作,這個算法需要花大量的時間去擬合數據模型。智能電池管理包含過充保護、過放保護、短路保護、過流保護、電池均衡、溫度保護。


一覽無余的產品細節

6月5日,Begin ONE舉辦了智能騎行論壇,尹響林在現場介紹了Begin ONE2.0的硬件配置和技術,相信外界一定有很多猜想:Begin ONE的配置以及混合動力技術是一個什麽概念?

Begin ONE智能混合動力自行車,是由十幾名研發和設計人員用了18個月的時間設計、開發、測試、供應鏈整合後,推出的產品。整車設計上,采用簡約流線設計風格,精致,素雅,無一絲雜色。 

既然是新鮮出爐的2.0版,那就要來說說喜聞樂見的零件。Begin ONE總體都采用了大牌子SHIMANO,但也是入門級的貨,因此,器材黨們可能要飄走。但是別急,考慮到混合動力,“一分錢一分貨”的道理,Begin ONE能夠給得出大廠的配置,這在市面上是相當可以的。

如果說Begin ONE在零件上有亮點的話,就不得不說車架、智能動力系統、電池和碼表。

一、首先說車架

車架,作為整車的龍骨,決定了整車的外觀,性能。1.在車架的選材上,Begin ONE選用航空鋁合金材料,這種材料強度和剛度性能優越,經過T6熱處理,抗張強度是遠遠優於其他鋁合金材料;2.焊接工藝上,采用“激光+MIG脈沖”焊接工藝,這種工藝能更好控制焊縫氣孔產生,具有更好的力學性能。3.塗膜亞光烤漆工藝:保持美觀同時,具有非常好的耐熱性,耐腐蝕性;4.焊接和噴漆烤漆兩道工序間增加一道獨有工序:焊點打膩研磨。使得焊點接口平滑飽滿,更加精致。

二、動力系統與車身完美融合

為了適配整車簡約風格,Begin ONE的產品經理,設計師,工程師反複琢磨,做了一系列創新,將動力系統和車身做了完美的融合,在這個過程中最大的難點是:電池和控制器如何放的問題。

1.水壺造型的電池,尺寸小到與礦泉水瓶大小相當,完全不像電池,但是續航能力非常棒;

2.牙盤型控制器,傳統的控制器是一個獨立的方盒子,放在車架上、車座下、後座上,無論怎麽放置,都感覺怪怪的,影響美感。 

設計師將控制器融合在牙盤之內,對於從事硬件開發的人大家都比較清楚,這個創新帶來的代價是很大的:牙盤重新開發模具;電路器件重新選型,重新布局,IPX6防水設計,散熱問題、這個過程非常痛苦,但是問題被團隊逐一解決。 

三、智能控制系統

在處理器的選擇上,控制系統采用了低功耗,高性能的雙核核處理器,這款處理器蛀牙用於高端轎車控制系統中,響應時間ns級。

在軟件算法上:BeginONE采用了2種獨有的控制算法。首先,FWVC矢量控制算法,這種算法有3個優點:1.讓電機有更好的靜音效果;2.電機啟動過程柔性平穩,3.能量輸出非線性非恒定,更加有效節能。其次,TSM混合控制識別算法,這種算法有2個突出優點:1.智能識別腳踏力大小輸出不同等級動力,並有效控制能耗;2.識別是否是騎行狀態規避意外的產生。

四、電池&碼表

這款電池重量1257g,體積750ml,體積和礦泉水瓶大小相當,但是容量達到208.8Wh,續航能力達到45KM以上,如此小的體積達到如此續航主要取決於3個方面:1.電芯選用進口單元鋰動力電芯,相對於目前電動車和電動自行車大量使用鉛酸電池,能量密度和放電倍率都更高。2.IBMS智能電源管理系統,延長電池使用使用壽命和利用率。3.FMVC矢量控制算法,能量輸出非線性非恒定,能夠更好的節能。

智能碼表是整個動力系統的顯示和操作界面,設計上簡潔風格,操作便捷。功能上包括里程顯示,速度顯示,水壺電池電量監控,及調速控制。


精準定位目標客群

據了解,Begin ONE在推出之前,曾做過一個產品打分測試,當時參與者達150人左右,並且測試者多數是不認識和無意識狀態下測試,結果只有5個人給了80分以下,其他都是85—95分之間。

基於此,對於Begin ONE的目標客群,尹響林說,“現在的人視精準定位為聖經,但我不這麽想,我認為好產品不需要定位。只要能滿足人的使用需求和其情感,能夠讓用戶看了心儀,用了尖叫,用了的天天想用,沒用的想去體驗,就有市場,因此只要會騎車的人,都將是我們的用戶。”

他很欣賞喬布斯的一句話,“用戶從來不知道自己想要什麽”。他認為自己的產品首先解決的是豐富用戶的騎行體驗,因為人的體力有限,加之人性比較懶惰,沒有人想天天騎一身臭汗,大部分人還是希望可以騎車去親近大自然,走得遠了,累了,有一個動力能把自己帶回來,這不僅僅是簡單的體驗,更人性化。

Begin ONE的售後服務是學習蘋果的模式,初期的售後問題主要是直接換新,後期會在各地建立形象店和體驗店,也可以做些售後服務,雖然初期成本會很高,但最關鍵的是要帶給用戶最好的體驗,產品本身是能表達感情、態度、信仰的。


挑戰與機遇並存

當久邦數碼創始人張向東離職去創業做自行車,當百度、小米、樂視等巨頭虎視眈眈布局智能自行車,當騎行成為新出行方式……自行車,已經被智能硬件的龍卷風吹到了風口上。尷尬的是,截至目前,宣布進軍智能騎行的公司,整車大都沒有量產。

面對競爭,尹響林目前最擔心的競爭對手是一些創業型公司,而非百度、樂視這樣的巨頭。他表示:“百度的智能自行車DuBike一直頗受關註,但並沒有產品上市。而張向東做的是城市自行車,複古的、小資風格的產品。李一男的小牛是一款電動摩托車而非自行車。”

對於有可能趕超自己的競品,他表示,“首先,做出一款智能自行車沒那麽容易。其次,做出來和做好是兩碼事,而我們現在已經實現大規模量產了。

智能自行車市場很大,目前不可能出現一家獨大的局面,無論是小米還是樂視,未來都要慢慢走,最核心的是公司的實力、研發能力,和根據市場變化的能力,慢慢的也會在產品形式形態上有一個差異化,但未來的差異化肯定沒有想象中那麽大。”

此外,還需要面對的問題是,每個新型產品在推向市場後,不可避免會被抄襲和剽竊,但尹響林說,技術是向前發展的,家信科技整個技術團隊未來還會有更多創新點。他對自己的模式有信心,並且成本控制的很好,這一點是最有競爭優勢的。

他計劃,未來3-5年能在中國創建自己的智能自行車品牌,成為智能自行車領域的領軍公司,並且希望打造輕型車輛的物聯網和互聯網接入平臺,構建大數據雲戰略系統,統一輕型車輛的硬件平臺,軟件平臺和服務平臺。
\版權聲明:本文作者張元奕,由i黑馬編輯,文章為原創,i黑馬版權所有,如需轉載請聯系zzyyanan授權。未經授權,轉載必究。

 

2015黑馬大賽全國項目報名火熱進行中,上海、成都、杭州、南京、武漢等城市趴陸續開場,6月末上海站文化創意與O2O專場行業賽,項目報名請點擊下方黑馬大賽圖片進入!

 

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Begin ONE:如何打造一款“懂人性”的智能自行車

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0617/150030.html

黑馬說:當騎行成為一種新的出行方式,騎行愛好者的需求都在逐漸趨向一致。體量小,極度貼近用戶,全力投入智能自行車這一細分領域,非常專註地做一款小而美、“懂人性”的智能自行車,成功幾率有多大?

文 | 張元奕



\Begin ONE是一款混合動力的智能自行車,創始人尹響林曾經是一個研發治療癌癥的醫療設備的工程師。之所以研發混合動力智能自行車,源於他的一次騎行體驗。“有一次我騎車去滇池,正常情況下來回騎行80公里沒問題,但是那次身體狀態不太好,騎不動,打車又遭拒載,最後只能推著車走回家。這次的經歷讓我印象極其深刻。後來我跟其他騎友交流,發現他們也經常遇到類似情況。我當時就冒出一個念頭,能不能研發一輛外形酷,想騎就騎,不想騎也有動力把人帶回家的智能自行車?”

這次經歷過後,作為一個技術出身的連續創業者,他當即決定,要做一款懂人性的、提升騎行體驗的自行車。得到家人的支持後,他開始招兵買馬,在北京、上海、深圳、廣州、武漢等地四處尋找合夥人,只要是能聯系到的,他就飛往所在城市,跟每個人聊他的想法。終於在聊了120多個人之後, 在深圳找到了他的技術合夥人李斌 ,原中興光纖路由器的核心技術成員。


Begin ONE的誕生

對於創業者來說,timing決定一切,太急沒結果,太晚沒機會。在尹響林看來,當下是做智能自行車最好的時機。1,智能手機的普及以及移動互聯網的爆發,構建了體系的基本設施。2,限,堵,擠。汽車的限牌限購導致一線城市大部分白領無法買車,並且一線城市的交通狀況堵車很嚴重,而公交系統又是人滿為患。3,隨著生活水平的提高,以及環保意識的覺醒,人們更加追求健康、綠色的出行方式。4,萬物互聯,傳統產業的智能化是絕對的趨勢。對於基於人性理解的產品體驗的智能化是絕對成立的。5,今天的智能自行車市場相對空白,在這個領域做一個主打智能概念的智能自行車品牌在這個時間節點是非常合適的。

就這樣,在整個團隊的攻堅下,Begin ONE1.0版在去年10月份研發出來,但尹響林不滿意,所以沒有推出市場,2.0版於今年2月份推出,並於5月6日成功登陸京東眾籌,目前已經量產。


何為“懂人性”的智能

在移動互聯網時代,有部分人認為連app都沒有,Begin ONE叫智能自行車是不合適的。

但是,據了解Begin ONE的app其實已經開發到第三代,並做了大量測試,可是在產品推出時,技術團隊卻做減法,並沒有加入app設計。尹響林表示,智能自行車,它首先應該是一輛好車,其次再談智能。一款產品的功能太多,反而會讓用戶產生認知障礙,Begin ONE先減掉讓用戶感覺複雜的體驗設計,只將好的騎行體驗留給用戶,就是智能混合動力系統。

Begin ONE“懂人性”體現在,它需要逐步同用戶溝通,去理解用戶,然後再小心翼翼的加上那些所謂的智能設計,無論是數據分享,社區社交,LBS服務等等,逐步解決用戶體驗問題,然後不斷豐富、提升騎行體驗。

Begin ONE的智能體現在智能動力系統,智能騎行狀態識別、智能電池管理三個方面。智能動力系統即根據騎行者腳踏力的大小,智能識別輕型狀態,輸出不同等級的動力,能讓用戶騎行更舒適。智能識別騎行狀態主要體現在,能準確判斷用戶是在騎行或者在非意識狀態觸碰踏板,減少誤操作,這個算法需要花大量的時間去擬合數據模型。智能電池管理包含過充保護、過放保護、短路保護、過流保護、電池均衡、溫度保護。


一覽無余的產品細節

6月5日,Begin ONE舉辦了智能騎行論壇,尹響林在現場介紹了Begin ONE2.0的硬件配置和技術,相信外界一定有很多猜想:Begin ONE的配置以及混合動力技術是一個什麽概念?

Begin ONE智能混合動力自行車,是由十幾名研發和設計人員用了18個月的時間設計、開發、測試、供應鏈整合後,推出的產品。整車設計上,采用簡約流線設計風格,精致,素雅,無一絲雜色。 

既然是新鮮出爐的2.0版,那就要來說說喜聞樂見的零件。Begin ONE總體都采用了大牌子SHIMANO,但也是入門級的貨,因此,器材黨們可能要飄走。但是別急,考慮到混合動力,“一分錢一分貨”的道理,Begin ONE能夠給得出大廠的配置,這在市面上是相當可以的。

如果說Begin ONE在零件上有亮點的話,就不得不說車架、智能動力系統、電池和碼表。

一、首先說車架

車架,作為整車的龍骨,決定了整車的外觀,性能。1.在車架的選材上,Begin ONE選用航空鋁合金材料,這種材料強度和剛度性能優越,經過T6熱處理,抗張強度是遠遠優於其他鋁合金材料;2.焊接工藝上,采用“激光+MIG脈沖”焊接工藝,這種工藝能更好控制焊縫氣孔產生,具有更好的力學性能。3.塗膜亞光烤漆工藝:保持美觀同時,具有非常好的耐熱性,耐腐蝕性;4.焊接和噴漆烤漆兩道工序間增加一道獨有工序:焊點打膩研磨。使得焊點接口平滑飽滿,更加精致。

二、動力系統與車身完美融合

為了適配整車簡約風格,Begin ONE的產品經理,設計師,工程師反複琢磨,做了一系列創新,將動力系統和車身做了完美的融合,在這個過程中最大的難點是:電池和控制器如何放的問題。

1.水壺造型的電池,尺寸小到與礦泉水瓶大小相當,完全不像電池,但是續航能力非常棒;

2.牙盤型控制器,傳統的控制器是一個獨立的方盒子,放在車架上、車座下、後座上,無論怎麽放置,都感覺怪怪的,影響美感。 

設計師將控制器融合在牙盤之內,對於從事硬件開發的人大家都比較清楚,這個創新帶來的代價是很大的:牙盤重新開發模具;電路器件重新選型,重新布局,IPX6防水設計,散熱問題、這個過程非常痛苦,但是問題被團隊逐一解決。 

三、智能控制系統

在處理器的選擇上,控制系統采用了低功耗,高性能的雙核核處理器,這款處理器蛀牙用於高端轎車控制系統中,響應時間ns級。

在軟件算法上:BeginONE采用了2種獨有的控制算法。首先,FWVC矢量控制算法,這種算法有3個優點:1.讓電機有更好的靜音效果;2.電機啟動過程柔性平穩,3.能量輸出非線性非恒定,更加有效節能。其次,TSM混合控制識別算法,這種算法有2個突出優點:1.智能識別腳踏力大小輸出不同等級動力,並有效控制能耗;2.識別是否是騎行狀態規避意外的產生。

四、電池&碼表

這款電池重量1257g,體積750ml,體積和礦泉水瓶大小相當,但是容量達到208.8Wh,續航能力達到45KM以上,如此小的體積達到如此續航主要取決於3個方面:1.電芯選用進口單元鋰動力電芯,相對於目前電動車和電動自行車大量使用鉛酸電池,能量密度和放電倍率都更高。2.IBMS智能電源管理系統,延長電池使用使用壽命和利用率。3.FMVC矢量控制算法,能量輸出非線性非恒定,能夠更好的節能。

智能碼表是整個動力系統的顯示和操作界面,設計上簡潔風格,操作便捷。功能上包括里程顯示,速度顯示,水壺電池電量監控,及調速控制。


精準定位目標客群

據了解,Begin ONE在推出之前,曾做過一個產品打分測試,當時參與者達150人左右,並且測試者多數是不認識和無意識狀態下測試,結果只有5個人給了80分以下,其他都是85—95分之間。

基於此,對於Begin ONE的目標客群,尹響林說,“現在的人視精準定位為聖經,但我不這麽想,我認為好產品不需要定位。只要能滿足人的使用需求和其情感,能夠讓用戶看了心儀,用了尖叫,用了的天天想用,沒用的想去體驗,就有市場,因此只要會騎車的人,都將是我們的用戶。”

他很欣賞喬布斯的一句話,“用戶從來不知道自己想要什麽”。他認為自己的產品首先解決的是豐富用戶的騎行體驗,因為人的體力有限,加之人性比較懶惰,沒有人想天天騎一身臭汗,大部分人還是希望可以騎車去親近大自然,走得遠了,累了,有一個動力能把自己帶回來,這不僅僅是簡單的體驗,更人性化。

Begin ONE的售後服務是學習蘋果的模式,初期的售後問題主要是直接換新,後期會在各地建立形象店和體驗店,也可以做些售後服務,雖然初期成本會很高,但最關鍵的是要帶給用戶最好的體驗,產品本身是能表達感情、態度、信仰的。


挑戰與機遇並存

當久邦數碼創始人張向東離職去創業做自行車,當百度、小米、樂視等巨頭虎視眈眈布局智能自行車,當騎行成為新出行方式……自行車,已經被智能硬件的龍卷風吹到了風口上。尷尬的是,截至目前,宣布進軍智能騎行的公司,整車大都沒有量產。

面對競爭,尹響林目前最擔心的競爭對手是一些創業型公司,而非百度、樂視這樣的巨頭。他表示:“百度的智能自行車DuBike一直頗受關註,但並沒有產品上市。而張向東做的是城市自行車,複古的、小資風格的產品。李一男的小牛是一款電動摩托車而非自行車。”

對於有可能趕超自己的競品,他表示,“首先,做出一款智能自行車沒那麽容易。其次,做出來和做好是兩碼事,而我們現在已經實現大規模量產了。

智能自行車市場很大,目前不可能出現一家獨大的局面,無論是小米還是樂視,未來都要慢慢走,最核心的是公司的實力、研發能力,和根據市場變化的能力,慢慢的也會在產品形式形態上有一個差異化,但未來的差異化肯定沒有想象中那麽大。”

此外,還需要面對的問題是,每個新型產品在推向市場後,不可避免會被抄襲和剽竊,但尹響林說,技術是向前發展的,家信科技整個技術團隊未來還會有更多創新點。他對自己的模式有信心,並且成本控制的很好,這一點是最有競爭優勢的。

他計劃,未來3-5年能在中國創建自己的智能自行車品牌,成為智能自行車領域的領軍公司,並且希望打造輕型車輛的物聯網和互聯網接入平臺,構建大數據雲戰略系統,統一輕型車輛的硬件平臺,軟件平臺和服務平臺。
\版權聲明:本文作者張元奕,由i黑馬編輯,文章為原創,i黑馬版權所有,如需轉載請聯系zzyyanan授權。未經授權,轉載必究。

 

2015黑馬大賽全國項目報名火熱進行中,上海、成都、杭州、南京、武漢等城市趴陸續開場,6月末上海站文化創意與O2O專場行業賽,項目報名請點擊下方黑馬大賽圖片進入!

 

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700Bike張向東:十個月做了一件事——城市自行車

來源: http://www.yicai.com/news/2015/07/4647389.html

700Bike張向東:十個月做了一件事——城市自行車

一財網 劉佳 2015-07-20 16:06:00

“自行車不是新事物,但是需求是新需求”,700Bike就是針對現代城市生活情境塑造出一個新的品類——城市自行車。

“生活就像騎行,想不倒下就要保持踏頻”

7月19日晚,“不想白白愛過自行車”的張向東,在離開一手創辦的久邦數碼後,歷經“十月懷胎”,一口氣誕下了四個系列自行車產品:後街、美術館、百花、銀河。

這些充滿文藝氣息的名字來自700Bike曾用辦公地址。例如,現在的辦公地叫美術館後街77號、而之前則是在百花深處25號。

“雖然700Bike歷史很短,但我們尊重自己的過去。就像700Bike在造城市自行車時,首先考慮的也是在尊重傳統的基礎上,來造一輛好車。”張向東在發布會上說。

在他看來,“自行車不是新事物,但是需求是新需求”,700Bike就是針對現代城市生活情境塑造出一個新的品類——城市自行車。

創業前問自己“三個問題”

去年10月,身為久邦數碼總裁的張向東給董事會寫了一封辭職信。

“我說,我不想白白愛過自行車。證明愛的方式只有一種,那就是為它付出,為它做些什麽。隨後,我加入了700Bike。”

從紅海競爭、博人眼球的移動互聯網,轉身“騎行”到有著百年歷史的自行車行業,一位接近張向東的人士對《第一財經日報》記者說,“這是他跟隨內心的一次決定。”

不過,作為一個創業者,張向東也有理性的一面。在進入自行車領域前,張向東坦言,先問了自己三個問題。

第一個問題是:“需求到了嗎?”

張向東回憶,“幾年前我開始騎自行車的時候,我還是一個比較少見的怪咖,但是現在我相信你們每位朋友身邊是不是都多了幾個愛騎自行車的人?”在他看來,自行車的意義從上世紀的純粹代步工具,到新世紀已經轉變為一個具備了運動、代步、時尚等等綜合型元素在內的新產品,不是新事物但是有新需求。

特別是柴靜發布的《蒼穹之下》,觸動了張向東。他認為,更好的出行選擇是什麽呢?應該是自行車。

張向東給自己提的第二個問題是:“我的勢能足夠嗎?”

自行車不是一個小行業,年銷售量有2500萬輛,是一個大市場。但張向東在研究這個行業的時候發現一個問題:“天吶,它仍然是一個如此傳統、低效的行業。”

“現在市面上自行車的售價中有40%乃至於50%被中間渠道吃掉,這麽一個低效的方式使得人們不願意拿資源去做創新。”張向東說,他認為,自己來自互聯網,互聯網真的是一塊高地了,有最新的先進的商業模式,有資本力量,自帶高地勢能,從高地往低當然形成了勢能,所以在這一點上我覺得我應該有那麽一點自信。

第三個問題是:時機到了嗎?

張向東認為,自己的幾次創業一直很幸運,第一次是1999年,當時PC互聯網席卷中國,首先影響的是媒體;第二次是2004年,移動互聯網,移動互聯網首先向數字終端普及。“今天的趨勢是社交關系全面數字化,信息技術推動整個生活的數字化。很多品牌雖然很新,但是我們開始熟悉起來,Uber,Google無人駕駛,特斯拉,滴滴快的,易到,這不是巧合,是城市出行的變革正在發生天時地利人和。”

十個月里做了什麽?

在投身創業700Bike之後,張向東做的第一件事就是用戶調研。互聯網的經驗告訴他,滿足用戶需求最重要。“傳統自行車廠商離用戶太遠,把車賣給代理商就不再問津,從來不聽用戶的需求。在互聯網人看來,這是不可能的。”張向東說,700Bike會始終堅持做離用戶最近的自行車公司。

第二件事則是組建專業產品團隊。張向東提到,進入傳統行業組建高能產品團隊極為重要。“進入自行車市場,就要對傳統真正了解,尊重傳統。知道自己不懂,那就找懂的人來做。”張向東接受媒體采訪時說,“找一個人是不夠的,要找一個團隊。700Bike產品研發團隊在自行車行業的平均經驗都超過了10年,設計、生產、質檢等所有崗位的人從開始就一起工作——即”聯動開發“。

聯動開發模式不僅最大限度保證產品質量並防止產品跳票,也讓700Bike城市自行車在完成發布後即可量產和發售。

而在具體的研發中,張向東介紹,700Bike從設計感、舒適性、適應性、易維護、安全性、互聯網“六維”來打造最適合於城市的自行車。

例如,在選材方面,例如,雷諾725管材可以提升踩踏剛性,鉻鉬鋼4130 則實現更強的吸震能力。

在整體車架設計上,雙傳導結構和“h“形不對稱後上叉等設計,據介紹,這令讓騎行者的踩踏效率更高,較好的吸收路面震感,進一步提升舒適體驗。同時,用戶常見的騎行屁股疼的問題也得到了很好的解決。

其中700Bike的技術創新還在於其重塑零件體系中,其中有85%是自主開發與再設計。

例如,700Bike新一代城市自行車搭配了國外城市自行車流行的內自動變速花鼓,在騎行過程中實現自動換擋,還為預防城市騎行用戶常見的紮胎和掉鏈條等痛點,定制了超輕凱夫拉防穿刺輪胎,以及防掉鏈偏心中軸。

自行車的整車雖然僅有幾十個零件組成,但其安全性一直被國內自行車廠商和用戶忽視。

張向東在接受采訪時,曾回憶前不久自己的親身經歷,在北京東直門附近中以20km時速騎行時,因緊急制動導致的前剎變形。而這輛車,不是700Bike的車,售價超過1萬。

他提到:“僅車架一項就通過了腳蹬力疲勞5萬次,垂直力疲勞5萬次,水平力疲勞10萬次等嚴苛測試。”

避開智能

從防子彈的技術防釘子、方程式賽車的材料做車架到設計的h型後叉、高級皮帶替代鏈條、再到一體化屏幕,700Bike希望憑借硬件的創新和互聯網思維沖擊傳統自行車市場。

不過,當六維圖出來的時候,張向東和他的團隊也發現了一個問題,“我發現我們做不了大家所期待的單品爆款,因為自行車很難用一個型號滿足所有人的需要。”

可以看到的是,在700Bike產品系中,“後街”系列的定位是熱衷運動與休閑的都市人群量身打造的輕運動街車,“美術館”和“百花”則偏向於高端系列,為享受城市優雅漫騎的男性和女性而設計。同時,700Bike還發布折疊便攜車——“銀河”。

其中,“後街”系列售價2499元,8月11日,正式進入公眾開放購買期。“美術館”和“百花”的價格相同均為3299元,與“銀河“系列將在第四季度與用戶見面。

值得一提的是,張向東並不願意把700Bike歸為智能硬件。“這是因為我們認為,自行車本身是最重要的部分。不過,理所當然地,700Bike自行車是具備互聯網功能的。”他說。

產品發布的最後環節,張向東介紹,700Bike新一代城市自行車整體內嵌顯示屏,這款OLED屏幕不僅可以為騎行者顯示全球精準的速度表,還能夠通過與700Bike App的連接,實現防盜預警、GPS定位等互聯網功能。

此外,自行車內置的GSM芯片可以通過GPRS保持實時在線,隨時同步數據到雲端,並保證重要信息的通訊。據現場介紹,GPS定位手機精確到10米,傳統物理碼表精確到2米,而700Bike能精確到15cm。

編輯:邊長勇

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自行車雙雄 戲外真實上演《破風》

2015-08-31  TCW

職業自行車比賽時,「破風手」負責在隊伍最前方抵抗風阻,替車隊成員節省最多三成體力,並在抵達終點線前,讓位給陣中主將「衝線手」突圍奪標,站上頒獎台風光接受掌聲。他扮演的角色,是成全隊友的奉獻型車手。

如此團隊默契,是以自行車競技為題材,今年暑假熱門華語電影《破風》講述的主要劇情。然而,在大銀幕外,「破風手」與「衝線手」交替掩護,恰巧也是以捷安特(Giant)、美利達(Merida)為首的國內自行車業,既競爭又合作的品牌行銷戰術。

製作成本近四億元,拍攝場景橫跨台灣、內蒙古與義大利等七地,堪稱亞洲自行車類型電影空前手筆的《破風》,對領頭全球高階自行車產業的台灣廠家來說,是難得的品牌行銷舞台。

雙方輪流當「破風手」共同贊助破局,仍互利共生

檯面上,美利達以提供超過四百部單車協助拍攝,加上上千萬元贊助金額,成為該片自行車首席贊助商。但檯面下不為外界所知的是,美利達這回搶下品牌贊助「衝線手」,與捷安特交手的幕後插曲。

據知,劇組一開始是和捷安特洽談贊助,籌拍期間捷安特也動用集團資源,支援專業車手技術指導,但片商英皇影業卻另有行銷團隊,同步與美利達接觸,以至於業界傳出,自行車品牌雙雄一度以競價方式,爭取成為贊助商之說。

對此,美利達行銷副總經理鄭文祥表示,的確曾提議共同掛名贊助,但捷安特認為不符其行銷策略,最後才由美利達接手。捷安特方面則回應,最後退出的原因,不完全是贊助金額過高,還有劇本評估等因素。

不過,捷安特並沒有因此放棄成為這場比賽的「衝線手」。

《破風》上片第二週,捷安特北、中、南包場,從經銷商揪來近千名車友進戲院,也同步在電影院場外,展示該品牌二○一六年最新車款,讓剛看完電影、被激起飆車熱血的車友們,第一時間騎上練習台,感受售價六萬元起跳的高檔自行車魅力。

也就是說,儘管美利達取得品牌贊助商的衝線手位置,但捷安特卻巧妙發動「反行銷」,搭電影帶動騎車風氣的順風車,衝刺搶單毫不手軟,在銷售第一線,美利達反成為協助捷安特賣車的「破風手」。

發揮「A-Team精神」 做大市場,拉供應鏈入名單

品牌置入與電影劇情結合,是司空見慣的行銷操作,但像捷安特這樣大方拉抬對手贊助的電影票房,順勢強銷自己產品,卻是極少見的行銷手法。

鄭文祥笑說,很感謝捷安特包場共襄盛舉,「大家都正在共同促成,一件對(自行車)產業有幫助的事!」他說,延續台灣自行車協進會(A-Team)同業輪流 當彼此破風手的使命,美利達這回不只領頭贊助,更把往來的輪胎廠正新(Maxxis)、鍊條廠桂盟(KMC)、座墊廠維樂(Velo),以及天心工業 (FSA)等供應鏈一線大廠,拉進《破風》贊助名單,共同提高台灣品牌的國際能見度。

鄭文祥認為,品牌行銷不能和銷售業績畫上等號,這樣也窄化行銷的可能性,「大家心中圓一個夢的初衷,大於行銷自家品牌的動機。」這次美利達只配合電影,在 台推出一千輛紀念車款,對拉抬業績的幫助很有限。「很多觀眾是來追星的,若因此對自行車感興趣,把市場大餅做大,才是我們真正目的,」鄭文祥說。

借鏡「韓國經驗」 影視打頭陣,輸出台灣品牌

前自行車國手、《單車身活》雜誌總編輯張壽生也指出,相較於八年前的製作成本僅約一千萬元,由捷安特贊助的單車環島國片《練習曲》,帶動自行車內銷暴衝八 成,興起一波單車開店潮的效應,這回《破風》由於主題是職業車隊賽事,仿效門檻高,加上以偶像明星為賣點,對刺激單車銷售較為間接。

值得觀察的是,有別於獨立製片的《練習曲》,《破風》背後則有中、港大型跨國資本撐腰,中國上映一週票房便衝破人民幣一億元,星馬地區也有不錯成績,後續還將攻進韓國院線,展現的是國內自行車業界品牌行銷的嶄新格局。

緊接著《破風》之後,九月下旬,還有一部由捷安特贊助的日片《南風》也將在台灣上映,延續這股自行車熱潮。A-Team會長吳盈進認為,藉由大銀幕威力, 炒熱亞洲自行車騎乘風氣,借鏡的正是韓國以影視產業打頭陣,成為汽車、手機甚至餐飲等品牌海外輸出火車頭的成功經驗。這也是台灣自行車產業在成為全球高級 自行車製造領先集團後,想繼續避開紅色供應鏈威脅,下一階段品牌再造的關鍵學習。

「取是能力,捨是境界」,這是《破風》的一句經典台詞。有謀略、有競爭,但必要時放棄個人榮耀扮演隊友的破風手,這樣的致勝哲學正是台灣自行車產業在全球化賽道上,加速前進的心法,也再次帶給轉型中的台灣產業正面啟示。



從超級自行車環青海湖賽,看樂視體育的生態布局

來源: http://www.iheima.com/news/2015/0919/152040.shtml

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最近,忽如一夜春風來,互聯網+體育突然爆火。以往互聯網對於體育產業的幫助大多集中在賽事報道層面上,而如今,隨著移動互聯網的普及,以及智能時代的開啟,互聯網也更加深入到體育產業當中,而體育產業孕育著巨大的市場空間,也吸引著眾多包括阿里、騰訊、樂視、萬達等商業巨頭廠商們積極布局。

在這其中,樂視應該是國內第一個看到互聯網+體育這個產業的巨大潛力,並最早進行行業布局的互聯網公司。樂視體育2012年8月上線,繼而開始開始批量買入各種國內外賽事的版權,而後在2014年上半年,樂視體育又從樂視網中分拆出來,並開始獨立進行一系列資本運作和業務布局,並在2015年5月份正式完成首輪8億人民幣融資,估值達到30億人民幣。不過,樂視體育最讓人驚訝的動作卻是,在經過一段時間的造勢之後,樂視體育在2015年8月11日發布了其首款智能硬件-樂視超級自行車。

樂視體育這一系列眼花繚亂的動作,一度讓很多業內人士看不懂。很多人也不明白,為何樂視體育敢在很短時間內折騰這麽多事情。不過,當騰訊5億美元重金拿下NBA獨家轉播權,阿里在最近成立體育集團之後,人們漸漸意識到互聯網+體育產業正在互聯網行業向線下商業的滲透過程中率先爆發,樂視體育的確有先見之明。事實上,在去年樂視體育CEO雷振劍接受媒體采訪時就曾透露過樂視體育集“賽事運營+內容平臺+智能硬件+增值服務”等四維一體的生態布局。不過,當時很多媒體都質疑樂視體育的生態故事過於宏大,難以掌控,更多的是造概念。事實果真如此嗎?

為了更加了解樂視體育的生態布局,東樓在前不久應邀參加了樂視體育組織的超級自行車環青海湖邀請賽。在三天的比賽過程中,東樓全場參與其中,關於樂視在體育產業的生態布局也有了一些新的認識和思考。下面具體來聊一下:

先來說內容平臺的生態價值。樂視在互聯網體育產業的布局應該是從成立樂視體育頻道建立內容平臺開始的,而在買入一系列國內外重要的體育賽事的播出權後,樂視體育平臺上開始聚集了眾多的體育迷,而這也是樂視體育進行生態布局的第一步。並且,最重要的是,不同於互聯網其他平臺的體育頻道的是,樂視體育並不單純依賴於網站或App,還將內容通過互聯網電視和手機跨屏播出,能夠覆蓋多個終端。

發展到現在,樂視體育在平臺的內容建設方面,已經不再僅僅是依靠購買國內外重大體育賽事的版權,而且還在向賽事內容自制的方向發展。比如這次環青海湖邀請賽,還有同步在太原舉行的馬拉松活動等等,樂視都有采編團隊參與報道和直播。而在直播自制賽事的同時,樂視體育還可以植入廣告或主持人直接提示觀眾購買樂視互聯網電視或樂視超級手機來觀看節目,服務於樂視電視、手機、自行車等硬件產品的銷售。

其次,我們再看看樂視體育的賽事運營方面的布局。當樂視體育購買到播出權之後,並通過自制獲得賽IP之後,如何讓這些賽事最大化的產生商業價值將是一個非常大的挑戰。就拿這次的環青海湖邀請賽來說吧,雖然這只是一次樂視超級自行車的推廣活動,但仍然可以在很多方面看到樂視體育在賽事方面的運營能力。這次環青海湖邀請賽的參賽運動員由前國家隊員、自行車愛好者、樂迷和媒體組成,屬於一次業余比賽,但比賽完全按照正規的賽事舉辦,有醫療,有補給,有頒獎,有獎品,還有有贊助商,比如運動員的服裝由北歐戶外運動品牌one way贊助,全程拍攝和錄制,當天就剪輯上傳到樂視體育頻道進行推廣,進行了一次完整賽事運營,足以看到樂視體育在賽事運營方面的豐富經驗。

此前樂視體育CEO雷振劍也表示過,樂視體育還將參與體育產業廣告,比如足球和籃球的市場化,先期已經與CUBA達成合作,進行商業開發。而在今年,樂視體育接連宣布與地方體育部門合作,取得了不少比賽的承辦權和運營權。比如前不久宣布取得2015、2016和2017三年深圳龍崗半程馬拉松的承辦權。而後,又宣布與太原市體育局聯合宣布達成戰略合作,全面承辦太原國際馬拉松的競賽管理、運營執行、賽事轉播、招商和推廣宣傳等等。

下面再來談下樂視體育在智能硬件的布局情況。提到樂視智能硬件就不能不提樂視體育剛剛在8月份發布的智能自行車產品“鵟”,而這次環青海湖邀請賽的主角也便是它,所有的參賽選手全部騎行樂視體育超級自行車參加比賽,給了用戶進一步體育智能自行車的機會。與此同時,據樂視體育人員透露,樂視體育為了讓更多的騎行愛好者體驗到智能自行車帶來的樂趣,還將發起“共享騎行”的活動,通過共享經濟的方式來讓更多的自行車愛好者不需要購買也可以體驗到樂視的智能自行車。

實際上,智能自行車很可能只是樂視布局體育生態的一小步。從邀請賽現場的感受上來看,在比賽當中,除了智能自行車之外,還有無人機、運動相機等參與其中,這些智能硬件產品的配合,可以讓賽事的報道更加立體,同樣是賽事的一部分。可以預見的是,樂視體育發布的超級自行車可能只是一個開始,未來樂視體育很可能將繼續發布手環、無人機、運動相機等智能硬件產品,而這些很可能都全部都在樂視體育硬件生態布局規劃過程當中。

最後,我們來談談增值服務。圍繞著體育產業,目前的互聯網增值服務有互聯網體彩、體育IP遊戲、體育教育和培訓以及體育衍生品的電商體系等等。目前,在體彩方面,目前樂視體育已經入股了以體育票務為主的票務公司永樂票務,未來樂視體育很可能開通體育健身培訓O2O平臺,和並基於自己的賽事IP開發相關的手遊和影視劇等等。而這些都將最終為樂視體育的生態系統帶來巨大的收益。

在這次樂視體育的超級自行車環青海湖邀請賽上,給我的最大感受也是,目前騎行正在成為一個與跑步一樣大眾熱愛的運動,但是很多業余的自行車愛好者缺乏教育和培訓,騎行姿勢不對而且還容易受傷,這是就非常需要專業化的指導。與此同時,當用戶熱愛一項運動時,就需要購買專業裝備,還會參與到與體育有關的娛樂活動中去,比如互聯網體彩和這項運動的手遊等,而這時就能產生大量的商業機會

因此,我們可以看到,在樂視體育的生態布局當中,內容平臺承擔的是用戶引流的工作,賽事運營做的是商業化變現的事情,智能硬件則是連接體,可以成為內容平臺的載體,同時還能做賽事的輔助,增值服務則是可能為樂視體育帶來巨大商業收益的。

版權聲明:本文作者李東樓,文章僅代表作者獨立觀點,不代表i黑馬觀點與立場。


只是看上去像輛自行車,TSINOVA發布智慧電單車

來源: http://www.iheima.com/news/2015/1008/152260.shtml

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i黑馬訊(楊博丞)10月8日消息,昨日,輕客TSINOVA在北京中華世紀壇發布智慧電單車。

輕客TSINOVA總裁杜磊介紹,該智慧電單車只是看上去像輛自行車。它是一款新出行交通工具,能讓用戶騎行過程更加輕松,讓電力更充足順暢。該款產品的安全性也更為先進,擁有GPS實時定位等,確保騎行安全無憂。同時,輕客也為其設計了首款服務於城市單車出行的專屬APP,提供單車控制與生活信息。除此之外,TSINOVA後續還會推出多款外置配件。

輕客TSINOVA總裁杜磊和CEO介陳騰蛟分別介紹了輕客智慧電單車的需求以及實驗。他們指出該款產品是應社會需求而生,解決當前城市出行的社會問題。同時,輕客也從功能、社交、情緒、輔助等用戶需求出發,打造真正適合城市人出行的交通工具,同時通過6天在1500平米的微型城市做的城市行為實驗,並向公眾展示了成果。

目前,輕客TSINOVA已有多個重量級戰略合作夥伴。包括時尚集團、芭莎慈善基金、國際汽聯電動方程式北京賽及銀泰柏悅酒店。

陳騰蛟正式宣布公司的一個新戰略——輕客智慧停車場。用戶車輛存取只需掃一下二維碼,車門就會自動打開。11月該停車場將正式在北京銀泰中心落地,與此同時,三里屯太古里、新派公寓等都將看到它的身影。

此外,輕客TSINOVA智慧電單車在10月8日上午10點正式開啟京東眾籌。

版權聲明:本文作者楊博丞,i黑馬原創。如需轉載請聯系微信號zzyyanan授權,未經授權,轉載必究。


互聯網公司為何紛紛盯上自行車

來源: http://www.infzm.com/content/112274

 

2015亞洲自行車精品博覽會在昆山開幕。10月9日,觀眾在創新區參觀智能自行車。 (新華社記者 馬研/圖)

樂視、小米,還有眾多的互聯網初創公司,都開始涉足自行車領域。對它們來說,傳統車商是靠賣車賺錢,而互聯網公司則不僅僅是賣車,自行車硬件還將成為一個重要的移動互聯網入口。

2015年10月的第三周,在京東眾籌平臺上,支持人數最多的5個項目中,有4個是自行車——輕客智慧電單車、Bonaco電動助力自行車、索羅門自行車皮衣工匠款和LIVALL智能自行車。

其中,2015年10月8日上線的“輕客智慧電單車”項目,目標是在40天內籌集50萬元,當天就籌到105萬元多,收獲近300輛車的訂單。

半年多來,自行車成了互聯網初創團隊最熱衷的創業項目之一。樂視、小米等重量級互聯網公司也先後進入智能自行車領域。

三十年前,自行車是中國人主要的出行方式,但中國現在已經成為汽車大國,自行車也從出行方式變成了流行的運動方式,也恰好是可以智能化的載體。

中國自行車協會理事長馬中超對南方周末記者說,目前中國自行車的保有量為4億輛、電動自行車保有量為2億輛,加起來平均每兩個人擁有一輛自行車,在歐美國家,通常人均一輛自行車。

但這些互聯網公司的造車之路並不順暢。很多智能自行車產品一推出即遭遇市場批評——作為城市通勤車價格太高,作為專業騎行車配置又不夠。BiCi自行車市場負責人沈偉超對南方周末記者稱,“硬件方面大家都在路上,這就像一場馬拉松,只有少數人能到達終點。”

智能硬件的熱風

2009年,蘋果公司提出一個可分享數據信息的智能自行車概念,其中包括騎自行車的速度、距離、時間、高度、坡度,用戶的心率。根據專利,這些信息收集將通過連接iPod或iPhone進行收集,並通過傳感器建立。

一年後,美國專利和商標局公布的信息顯示,蘋果公司已申請了概念自行車配件的專利。除了之前提出的“智能自行車”概念,其還允許自行車騎手記錄和無線分享單車路線的信息。今天,很多自行車騎行App的功能都在這一範疇之內,目前已發布的智能自行車,也整合了這些功能在車上。

2011年,汽車公司奔馳旗下的Smart品牌,推出了ebike電動自行車,車主能夠自行調整前叉懸掛的軟硬度,同時其專屬App,能夠讓iPhone直接與ebike進行聯動,顯示當前速度、平均速度、旅程時間、行駛公里數與爬升的高度之外,更將這些資訊通過ebike專屬app發布到Twitter以及Facebook等知名社交網站上,與朋友分享自己的旅程。車身還有USB接口,可以給手機等電子設備充電。

ebike應該是較早出現的智能自行車。2012年,這款車正式上市,售價為2849歐元,折合人民幣價格約為23684元人民幣。

2013年10月,眾籌平臺Kickstarter上線了一款自行車的硬件產品 FlyKly Smart Wheel,一個電動自行車後輪,在外形上與一般自行車的後輪沒有太大區別,中圈的組件包含了一個電動馬達、電池和其他電子元件,用戶能夠很輕易地自己組裝到自行車上。Smart Wheel是靠智能設備通過藍牙控制的,包括了iPhone、Andorid設備和Pebble智能手表,你可以在騎行之前在智能設備的應用上先設好你想要的速度,應用會自動記錄你騎行的路程、電池、時間等指數。Smart Wheel標價為1100美元(約合人民幣6815元)。

這些主打智能概念的自行車產品,都是屬於電動自行車、助力電動車範疇,價格不菲,一般消費者難以接受。而中國互聯網團隊推出的智能自行車,多數都是選擇腳踏自行車,人們希望他們能像小米手機一樣,以高性價比快速占領市場。

“人生中很少能有機會做一個嘗試去改變一個行業和領域的事情,今天我們做到了!”樂視體育智能硬件副總裁李大龍在2015年8月自行車發布會上這樣說。

可是自行車的參數配置又讓人大跌眼鏡,樂視自行車的定位為大眾的城市車,實際上輪胎是山地車輪胎,城市騎很費力;車把也是橫把——山地車車把,人要趴在上邊騎才舒服,城市怎麽騎?9月份樂視自行車在青海湖組織了一次騎行活動,這又是旅行車/長途車概念了。

凱路仕自行車董事長鄧永豪對這些互聯網新玩家並不看好,他對南方周末記者說,搞一個智能設備在車上,升級、維護、維修都麻煩,目前這對大眾還不是剛需,智能手機、智能手表就可以搞定了,人家為什麽要再花錢買這個呢?目前中國自行車還是需要解決一個“輕應用”的問題,首先得培養人們騎自行車的習慣。

自行車高端化

通常經濟越發達,人們對自行車的綠色、運動屬性越認同。鄧永豪也對南方周末記者說,“自行車騎行作為休閑運動,肯定是趨勢,全世界都已經驗證過了。”

中國自行車協會理事長馬中超向南方周末記者介紹,中國自行車產量在8200萬-8500萬輛之間,國內實際銷量約為2500萬-3000萬輛之間,出口占了多數。以2014年為例,中國向美國、日本分別出口了1800萬、800萬輛自行車,這兩者加起來約等於當年中國國內自行車的總銷量,可是中國的人口是美、日加起來的3倍多。

馬中超表示,中國出口的自行車以運動休閑、特殊功能的比重多,不過現在中國國內市場也發生了一些變化,中高端產品——200美元以上自行車的增幅較大。

2015年10月10日,在第一屆亞洲自行車展行業峰會上發布的《2014年中國運動自行車市場報告》顯示,保守估計,2011年-2014年間,中國運動自行車市場規模從52億元人民幣上升到了90億元。

該報告還顯示,目前中國市場上共有自行車整車品牌292個,其中國內大陸品牌120個,占比40%,海外品牌111個,占比38%,臺灣品牌61個,占比21%。

中年人可能還認鳳凰、永久、飛鴿等中國品牌自行車,在年輕一代眼里,捷安特、美利達等臺灣品牌更受歡迎。

在鄧永豪看來,自行車需要產業基礎、國際化、資本化,需要互聯網思維,中國自行車品牌起不來,因為做自行車的企業家年紀都比較大,視野、高度不夠,沒有系統性規劃,走不遠。生於1970年的鄧永豪笑道,“別看我們做了22年,我在行業里還算是年輕的。”

鄧本身也正在左右突圍階段,一下打出了兩個拳頭,凱路仕品牌定位為大眾騎行自行車,烈風為專業騎行自行車,都瞄準了中高端市場,“中低端大把企業進入,沒質量也沒利潤,我們做高端雖然慢一點,但是有利潤也有市場”。

2013年,凱路仕獲得柬埔寨政府批準的最後一張自行車生產資質,啟動柬埔寨工廠,以應對歐盟對中國產地自行車反傾銷。鄧永豪對南方周末記者表示,柬埔寨作為車架生產基地,出口歐盟、中國都是零關稅,制造成本只有中國的1/7。據他介紹,中國焊接工人月薪7000元人民幣,柬埔寨人只要1000元,而且肯幹活,人員比較穩定,現在中國年輕人不肯做重複的勞動,怕苦怕累。

鄧永豪說,烈風這一模式,是借鑒了德國自行車品牌Canyon的做法。和鄧永豪當年類似,Canyon創始人羅曼·阿諾德(Roman Arnold)也是以裝配自行車起家,2001年開始整車制造,創辦了Canyon品牌,該品牌以嚴格質檢著稱,全部采用網上銷售模式,在業界口碑極佳。

作為傳統自行車制造商,鄧並不覺得互聯網公司進入這一領域會成為破壞者。他認為國內缺乏好的設計師,互聯網公司也缺乏對這個產業的理解。

但在移動互聯網時代,越來越多的年輕人似乎更喜歡智能自行車這個新鮮事物。

“我們只是把車作為入口”

2015年密集亮相的智能自行車們,雖然被批評為“不知道要把車賣給誰”,但顯然他們目標客戶群體是年輕一代。

啟孜應該是中國最早做出成品的智能自行車公司,2014年7月出了第一款概念車,2014年11月22日於上海舉辦的“全球新創發布會”正式發布,2015年1月在眾籌平臺Pozible上發起眾籌。

啟孜背後的團隊叫做“基本概念”,他們在2012年創立,曾推出一款叫做“許願樹”的社交App,在微信、易信、米聊等社交應用的陰影下,2013年年底考慮轉型,大方向選擇了智能硬件。

谷歌在2012年發布谷歌眼鏡,2013年可以說是智能硬件爆發元年,繼智能手機之後,各種智能網關、智能插座、智能家電、智能手表、智能手環等叠出。基本概念的創始人蔣旻宸是個戶外登山愛好者,CTO胡偉是個自行車愛好者,兩人決定選擇相對熟悉的領域,做智能自行車。他們推出的第一款車的名字啟孜,就是以西藏唐古拉山脈一座入門級雪山——啟孜峰命名。

這個團隊還有一個名字叫做BiCi自行車,BiCi出自意大利語Bicicletta,也是自行車的意思。創業之前,蔣旻宸在英國留學。

啟孜自行車,正在進行第三批產品的預訂。沈偉超介紹,前面兩批分別是2015年3月、7月發貨,一共約300輛。啟孜價格不便宜——3999元起。啟孜的買家主要是兩類人,公路車騎行愛好者和喜歡新鮮事物的極客。對於最開始才5人的初創團隊來說,更重要的是,這些用戶認同其理念,願意當“小白”。

2015年8月,沈偉超賣掉手機遊戲的創業項目,加入了啟孜團隊,成為其市場推廣負責人。目前,這個團隊擴容到近40人,采用了類似小米手機的團隊架構,在內部劃分為硬件小組、軟件小組、運營小組。

2014年初,啟孜並購了一個叫做“行者”的騎行App。沈偉超介紹,目前行者有約250萬用戶、下載1000萬次,有3萬多線下騎行組織、600多萬條行程軌跡。啟孜自行車,原本有一個獨立的騎行App,後來直接並入行者App。在最新版本的行者App中,打開界面顯示的是“雖千萬里,吾往矣”字樣。

“我們並不是要去和傳統自行車廠商競爭,而是更看重硬件背後的軟件。他們靠賣車賺錢,我們是把智能自行車作為入口,做服務供應商。”沈偉超舉了個例子,行者App,將來可以便捷地發起總騎行活動,組織賽事,提供活動保險服務等等。

他表示,啟孜自行車作為硬件部分,是在做深度的事情,靠的是團隊創新能力;而同時行者App,是在做廣度的事情,靠的是運營能力。同時他也承認,“就像特斯拉推出電動汽車、蘋果推出智能手表一樣,智能自行車無法像智能手機一樣快速取得革命性成功,需要工藝積澱,需要很長的時間去打磨。”


要啥“智能”自行車!

來源: http://www.iheima.com/news/2015/1031/152582.shtml

導讀 : 自行車誕生至今已超過百年,雖然在“智能”方面沒有突破,但自行車創新卻從未停止。在“萬物智能”的今天,智能自行車生逢其時的出現在公眾視野中,成為智能硬件世界中又一大新的亮點。但究其是否真正的做到了“智能”還待公眾檢驗。

i黑馬 楊博丞 10月29日報道

一夜之間,自行車站在了智能硬件的風口浪尖上。

智能手環、智能手表、智能家居,一連串概念之後,忽如一夜春風來,智能自行車也跟著火爆了起來。現在,涉足自行車領域的公司已有幾十家,不只是創業公司紛紛宣布進入自行車領域,一些互聯網巨頭,乃至於大型跨國汽車公司也紛紛涉足自行車制造大軍。700Bike、BiCi、曲奇、樂視、輕客、雲馬……就連小米也在風傳要投身智能自行車。

智能自行車為啥火起來?

為什麽會有眾多創業者或巨頭都在智能自行車領域“跟風”呢?最簡單的一個原因,是因為自行車市場空間足夠大。

這兩年的創業市場上,我們可以看到,跟出行相關的項目,是越來越多了。交通出行和我們的日常生活息息相關,需求龐大,但是,痛點卻非常多。汽車在限行限購,交通擁堵,地鐵公交擠得不可開交,環境壓力也日益增加。身在老牌“自行車王國”,自行車自然就進入了創業者和投資人們的視線。

自行車本身是一個剛性需求的產品,在交通情況和環境的壓力下,可以作為近途代步工具所使用,並且使用率和認知度都很高,又是很常見的日用產品。目前,據不完全統計,我國自行車年銷量達到6000萬輛,其中60%以上為山地車,而電動車超過3000萬輛。國內自行車保有量達到4億,電動車2億輛,加起來平均每兩個人就擁有一部自行車,可見這是一個非常龐大的市場,有很大的商業價值可以挖掘。

在“硬件再發明創造”的浪潮下,使用率極高的日用產品都在被創業公司覬覦,所以有不少團隊在做這方面的積累和嘗試也不足為奇。

樂視體育副總裁李大龍在樂視自行車發布會上就表示,樂視之所以選擇做自行車,其一,固然是因為自行車是智能硬件領域的大熱;其次就是,自行車本身行業和產品多年以來在科技化層面並未得到提高,將智能硬件與其結合和嫁接的空間很大。

另外,體育產業創業今年的“瘋長”也是智能自行車的催生劑。騎行可是近年來流行的戶外運動項目之一,這些年來有些規模的騎行活動和團體越來越多,在工具選擇方面,對自行車,不僅是要求性能要好,對路線管理、健康數據等方面的需求也提升了,對自行車的要求越來越高。作為互聯網和體育健康行業結合的載體,智能硬件廠商們,自然也不願錯過它

誰在做智能自行車?

現有的智能自行車廠商中,所創造出的產品主要可以分為助力和非助力自行車兩種。其中,700BIKE、BiCi、曲奇是以城市自行車為核心,主打以城市中功能性的自行車為主,這類產品可以稱為非助力自行車。700bike曾於今年3月獲得華創資本的1500萬美元投資,BiCi曾於去年獲得聯創策源的百萬美元投資。

還有一種產品種類則是助力自行車,我們看到的產品中這個類別的占大多數。代表廠商有雲馬、輕客、Begin One和斑馬等。其中雲馬曾獲得順為等千萬人民幣的投資,輕客曾獲得九合創投的4000萬元人民幣投資。

目前,之所以這些互聯網巨頭都在涉足此領域,是因為百度有大數據,可以基於搜索的核心內容和地圖等相關服務。而樂視則有自己的完整的生態體系,超級自行車完全可以傳統行業和產品的邊界和樂視的其他多終端融合產生化反,可以輕而易舉地實現數據共享、移動社交和定制服務推送。

1、用戶對智能自行車的需求是什麽?

馬蹄鐵智能騎行系統創始人黃靖宇認為,自行車產品對於部分細分人群而言,是一個剛需。但對於另外一部分人群而言,也許並不是剛需產品。全面普及和使用還需要時間培育。

現在,我們能夠在市面上看到已上市的智能自行車有700Bike、BiCi、曲奇、雲馬、輕客、Begin One和斑馬。在這些智能自行車中每家廠商所對應的消費群體也是不同的。例如BiCi、輕客、Begin One等,他們都是面向騎行愛好者的群體,而700Bike、曲奇、雲馬、斑馬等都是面向做為城市代步工具的群體。但就目前而言,這些產品的價格都還處於中高端,基本價格在3000—6000之間,便宜的比如雲馬C1則為1999元。可能對於一些普通消費者來說未必會為這些產品買單,而對於一些騎行發燒愛好者來說,卻極有可能去花重金購買。

2、智能自行車,真的智能嗎?

智能自行車,和傳統自行車相比,當然主打的就是“智能”了,但是,智能自行車到底“智能”在哪兒呢?

現在的多數智能自行車,是在自行車里,內置了智能芯片,安裝傳感器,健康數據統計、社交、導航、路線管理、防盜功能……一系列名詞看下來,買車的消費者眼花繚亂的同時,也不由得想吐槽:自行車+APP+互聯網,這就是智能嗎?

“自行車的智能首先是讓人感覺方便,而不是在形式上是否有APP。APP只是個載體,要用人性的角度看待智能騎行,而不是單純靠APP等外在介質來全盤詮釋智能。”Begin One創始人尹響林如是說。

智能≠互聯網+APP

其實,每個人理解智能的定義並不同。智能是一點一滴的積累,首先加上各種傳感器,加上一塊提示屏幕等等,讓它變得更加智能化,並不是單純的加上一個智能速度表就算智能自行車。智能自行車說到底,是人機智能的產品,是一個所有技術的融合。但是,到目前為止,可能還有很多傳統廠商並不理解智能到底是什麽。

所謂的智能,並不是體現在功能的擴展上,操作複雜、體驗差,最終只能淪為擺設。在用戶常用的功能中進行優化,不斷提升使用體驗,真正讓智能化技術替人解決一些實際問題,這才是真正的智能。也許現在能夠從各種智能手表、智能手環的泡沫中不難看出,目前市場上充斥了太多建立在偽需求上的產品。

對於現在智能自行車的一些功能,既有很多缺陷,也有很多不足,可能一些功能你都用不上。例如用戶真的需要在跑步時參與社交嗎?計算一下里程、心率和卡路里就真能幫你科學減肥嗎?每天需要騎行多少公里才能達到對身體健康有幫助的嗎?也許真正的是無法幫你解決這些問題,這就是目前對於智能方面的一個缺陷。

斑馬聯合創始人方雲舟表示,目前來看,所有的智能自行車都沒有打到痛點上,都是偽智能。消費者願意多花錢去購買偽智能的還是比較少的。

“與其偽智能變複雜,消費者可能更想要一輛好騎、好看的簡單自行車。”700Bike創始人張向東曾坦言,700Bike 並沒有多少智能化的新功能。

其實,無論是700Bike,還是Begin One,給大家的感覺更多像是在試水,有些產品發布已有一段時間了,可卻很難發現有幾個人再騎,這其中原因很多,更多的問題出在“智能”這個層面,從一定程度來講,不被消費者認可買單的智能產品應當都是偽智能。

對此,行業觀察者、七十二變COO範俊飛發表了他對於此的看法,他認為,偽智能存在整個智能硬件行業,大多數相關產品還處於炒作和制造噱頭的階段,加上智能兩個字後,自行車的身價倍增,動輒幾千上萬,這樣的價格普通用戶是不能接受的。只可能有一部分騎行愛好者會花重金在自行車上,可這部分人並不能滿足廠商的市場需求。

無法解決痛點的產品就是偽產品

究竟是不是偽需求,智能到底有沒有用,究竟是否是下一個風口?這些問題都是現在智能自行車留給很多行業人士的一個問題。但這個問題唯一的答案就是設想靠譜的場景和產品形態去實驗和嘗試。另外,做智能自行車產業,首先要知道用戶的痛點是什麽,究竟能否解決他們的痛點也是隨之而來的問題之一。

“現在的智能自行車分為兩類:第一類,是“聯網自行車”,第二類,是“智慧電單車。通過智慧的方式,判斷用戶的騎行意圖,讓用戶愉悅地到達目的地,這才是真正解決了用戶痛點”。輕客科技總裁杜磊對i黑馬說。

可能智能自行車對於用戶的需求也就有四點:第一,功能需求。用戶的目的是出行,所以產品一定要讓用戶很方便的使用,同時又能很輕松、快捷地到達目的地。第二,社交需求。不僅車一定要好看,而且用戶騎起來一定要體面。第三,情感需求。操控性是不是非常好,駕駛體驗的體驗是不是愉悅,安全性能好不好,這同樣是衡量一個交通工具好不好的重要標準。第四,輔助需求。是不是有一些其他的服務,比如導航,城市生活信息,或者產生一些數據等等。

雲馬創始人邱懿武覺得,智能自行車應該是帶電和助力系統的,體驗為王。對於智能車的風口來說,只會影響資本市場的熱度,但現實市場是足夠大,只要把產品做好了,僅憑設計也可以成為消費的亮點。

智能自行車的市場到底有多大?現在的所有預料仍只是“猜測”。無需猜測的是,在未來,隨著這些企業正式推出產品以及“新玩家”的加入,市場份額的爭奪和競爭會加劇,原本屬於“藍海”的市場可能會迅速變成“紅海”。

投資人童偉亮就此向i黑馬說到:“智能自行車從剛需上來講一定會有,首先它對於環境保護是有利的,其次,可以解決一些中短途的上班族出行的問題。另外,它可以解決一些騎行愛好者的難題。現在更多的定義是城市自行車,是解決城市出行的問題。而智能是不是說單純的加一個智能設備就智能了,其實不然,還是需要去理解更深層的意思。”

從以上的回答來看,在目前環境、交通狀況的壓力下,消費者更加註重騎行這種新能源的方式。從功能性角度來講,怎樣貼合用戶的需求,發掘用戶未註意到的剛性需求,是做智能自行車最重要的切入點。

真變革=生存,偽變革=死亡

智能自行車是一個需要慢慢摸索的產業,而這考驗的是一個公司的實力、研發能力以及隨市場變化的能力。這個行業想真正的創新很難,只有當擁有大量用戶群後,方能真正實現後端智能化的需求,並實現改進和再創新。這樣才會帶給用戶的是真正便捷、智能的自行車。


“百貨鋪”小米進軍自行車行業,將推出3000美元產品

來源: http://www.iheima.com/news/2016/0315/154700.shtml

導讀 : 小米將打入自行車市場,預計定價為450-550美元。

i黑馬訊 3月15日消息,據美國《華爾街日報》報道,中國手機制造商小米一直尋求成為一個不只有廉價智能手機的品牌,目前旗下產品遍及彩虹電池和類似Segway的平衡車。如今,小米則即將打入自行車市場。

小米投資的一家初創公司iRiding將於本周在中國推出定價3000美元的智能自行車。知情人士透露,這款在臺灣組裝的自行車目標鎖定熱衷自行車運動的業余和專業人士。

《華爾街日報》見到的文件顯示,這款公路自行車采用輕巧的碳化纖維材質,重量僅7公斤,配備能偵測騎乘者力道的運動傳感器和計量器,且已獲歐洲標準認證。這款自行車將在小米旗下一個電商平臺銷售,品牌名稱為QiCycle。

上述知情人士透露,小米也將在未來數月內推出售價較為低廉的自有品牌電動自行車。該款電動自行車的定價預料為450-550美元。

知情人士稱,小米的電動自行車將是由電力輔助人力的混合型款式,類似歐洲的電力自行車。根據中國自行車協會旗下助力車專業委員會主任陸金龍,中國電動自行車的價位在230-600美元左右。


前Uber上海總經理王曉峰首次亮相 聯合創辦自行車品牌“Mobike”

來源: http://www.iheima.com/news/2016/0422/155368.shtml

導讀 : 2015年12月9日,王曉峰在微信朋友圈發布消息,宣布自己正式從Uber離職,“即將開啟一段全新的旅程和更大的冒險”,此後便一度沈寂。

i黑馬訊4月22日消息 前Uber上海總經理王曉峰今日首次以摩拜科技CEO的身份亮相,宣布將用共享模式讓Mobike(摩拜單車)回歸城市。

王曉峰自去年12月9日在微信朋友圈發布消息,宣布自己正式從Uber離職,“即將開啟一段全新的旅程和更大的冒險”,此後便一度沈寂。

在地球日當天,王曉峰帶著他的產品“Mobike”首次公開亮相。

Mobike是一款為人們提供共享服務的城市自行車。王曉峰表示,將通過Mobike,用人人都可以支付得起的價格,幫助每一位城市人更便捷地完成短途出行。人們只需要在App store或者Android 商店里免費下載摩拜單車,或者Mobike的App,並且通過註冊流程就可以非常便捷地租借到一輛單車。

據悉,人們通過下載摩拜App,可以了解到自己附近的單車分布,並且找到離自己最近的單車;同時,通過掃描車身二維碼打開車鎖,到達目的地以後停在政府規定的白線停車區域,手動關鎖就會自動結算計費。


精簡家具時代 宜家開始賣自行車了

來源: http://www.yicai.com/news/5033645.html

全球最大的家具銷售商宜家(IKEA)在做了一次市場調查後發現,如今已經進入家具精簡的時代,開始嘗試進入新的業務領域。

可以賣些新東西

宜家的調查數據顯示,全球各地約39%的消費者表示每周至少有一次會因為家中零亂的家具而感到不舒服。而這一比例在18-29歲人群中高達47%。許多人都希望能減少家中的物品。

宜家方面稱,隨著城市化進程的加速,小戶型住戶越來越多,很多年輕人希望減少家具的傾向愈加明顯。在此背景下,宜家新增了家電和自行車等商品,並在挑戰多功能家具。

在此情況下,宜家和瑞士洛桑藝術設計大學合作,僅用50種物品就設計出一套樣板間。樣板里有可以掛衣服的椅子、以及和軟木板融為一體的時鐘等,同時,宜家還嘗試開發了兼具餐桌和書桌功能的桌子,來滿足那些不願意在家擺過多家具的消費者。

據了解,部分宜家門店內設置了植物賣場。而今年年內,一些門店還將開始銷售自行車。為了不增加商品調度和店鋪運營的負擔,保證低價銷售,宜家在加入新產品的同時將撤出部分其他商品,將店內產品種類控制在9500種左右。

行業巨頭的改革

事實上,為了迎合如今消費者多變的口味,不少大型連鎖家居家裝公司都在積極改變銷售方式以及推展新的業務。

比如百安居。這家知名的大型連鎖家裝巨頭同宜家一樣,也是靠自建大型賣場的模式來銷售產品。百安居原來銷售的產品原本是以供應商品牌居多,但未來這樣的銷售模式在其今年的計劃中卻做出大幅度改變:從一家銷售供應商品牌為主的賣場變為以主營自有品牌的賣場。

百安居中國總經理吳篤卿此前在接受第一財經記者采訪時就表示,未來百安居零售商品的結構是“1(自有品牌)+N(供應商品牌)+1(進口商品),三者間的比例分別為7:2:1。“對消費者來說,自有品牌的售價比供應商品牌低。而對於我們來說,前者的利潤要比後者高。”他說。

不過,這一計劃如要實現還有很長一段路要走。因為目前百安居在售商品中,自有品牌產品只占到10%,而供應商品牌則超過80%。按照他的計劃,公司未來一年內的自由品牌產品的比例提高到50%左右。

由此可見,市場的進化讓這些行業巨頭卯足了勁做出改變。大約1年前,宜家成立了新業務的專門小組。產品和供應鏈總監傑斯普·布羅丁(Jesper Brodin)稱,“宜家或許會經歷許多失敗,但我們仍然決定要做”。

宜家的銷售方式是在郊外設立大型店鋪,依靠低價和多銷成長為全球最大的家具連鎖店。該公司目前在歐洲市場的銷售額占總體的67%,在美國和亞洲等市場還有較大的發展空間。


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