ZKIZ Archives


交通部:網約車獎勵促銷需提前10日公告 正起草專車管理辦法 0

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2015-10-10/952154.html

10日,交通部發布了《關於深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見(征求意見稿)》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》,進行為期一個月的公開征求意見。

交通部:網約車獎勵促銷需提前10日公告

10月10日,交通運輸部對外發布了《關於深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見(征求意見稿)》(以下稱《指導意見》)和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》(以下稱《管理辦法》),進行為期一個月的公開征求意見。

《管理辦法》明確,網絡預約出租汽車(簡稱“網約車”)經營服務,是指以互聯網技術為依托構建服務平臺,接入符合條件的車輛和駕駛員,通過整合供需信息,提供非巡遊的預約出租汽車服務的經營活動。

《管理辦法》要求網約車車輛應為7座以下乘用車,使用性質登記為出租客運,取得出租汽車類別的《道路運輸證》。駕駛人若想成為網約駕駛員,應取得相應準駕車型機動車駕駛證並具有3年以上駕駛經歷,符合相關安全駕駛條件。符合條件的駕駛員並經考核合格的,取得預約出租車汽車駕駛員類別的從業資格證。

對於運價管理,《管理辦法》規定,網約車運價實行政府指導價或市場調節價。網約車經營者要合理確定運價結構和水平,實行明碼標價。《管理辦法》還對網約車經營者低價傾銷和獎勵、促銷等行為作出規定,要求實行市場獎勵、促銷等行為應符合相關法規規定,並提前10日將方案向社會公告。(記者莊勝春劉會民)(來源:央廣網)

正起草專車管理辦法:鼓勵打車軟件有序發展 欲禁止非營運車輛接入經營

關於立法治理專車市場的提案

關於立法治理專車市場的提案收悉。現答複如下:

網絡約租車運營模式是新時期現代信息技術在出租汽車行業的創新應用,對提高出行效率、優化市場資源配置和滿足高品質、多樣化、差異性出行需求發揮了積極作用。同時,網絡約租車作為新生事物,在發展過程中也存在發展定位不清晰、責任主體難以落實、私人小客車大量接入、乘客安全和合法權益缺乏保障、對出租汽車市場造成不公平競爭等突出問題。

目前,我部正在研究起草網絡約租車經營服務管理辦法。一是明確責任主體,提供網絡約租車服務平臺企業是網絡約租車的責任主體,要承擔相應主體責任。二是要保障乘客安全,加強網絡約租車平臺、車輛和駕駛員管理,禁止非營運車輛接入經營。三是要維護乘客合法權益,網絡約租車平臺企業對服務過程中發生的服務質量糾紛、安全責任事故等要承擔主體責任。四是要維護公平規範的市場秩序,網絡約租車平臺企業要遵守運輸市場規則,公平規範地參與市場競爭。五是加強政府監管,將網絡約租車服務納入政府管理部門監管,因勢利導,建章立制,促進網絡約租車規範發展。在規範網絡約租車發展的同時,我部也在積極推進傳統出租汽車深化改革,鼓勵傳統出租汽車利用移動互聯網技術推動轉型升級,改進服務質量,拓展服務功能,為社會公眾提供更便捷、舒適的個性化出行服務。(交通部網站)

已成立出租車行業改革小組 將出臺新的行業管理政策

關於出臺出租車行業管理相關法規或規範性文件的建議

關於出臺出租車行業管理相關法規或規範性文件的建議收悉。現答複如下:

我部對規範出租汽車行業管理高度重視,先後出臺了一系列部門規章和規範性文件及國家標準。一是2011年出臺了《出租汽車駕駛員從業資格管理規定》和《出租汽車服務質量信譽考核辦法(試行)》,分別對於出租汽車駕駛員從業資格和出租汽車企業及駕駛員服務質量作出了具體的規定;二是2013年出臺了國家標準《出租汽車運營服務規範》(GB/T22485-2013),其中對於出租汽車運輸車輛、服務人員要求、服務流程、運輸安全都提出了明確的標準規範;三是2014年出臺了《出租汽車經營服務管理規定》,對於保障乘客等各方的合法權益、規範出租汽車經營服務行為作出了相關規定。這些文件的出臺對於規範出租汽車行業管理起到了積極的推動作用。

近兩年來,移動互聯網技術快速進入出租汽車行業,加劇了新舊矛盾交織、利益關系碰撞,按照中央深化改革的決策部署,今年以來,我部會同有關部門成立了聯合工作組,抓緊推進深化出租汽車行業改革工作,研究起草了深化出租汽車行業改革的指導意見和管理辦法。下一步,我部將進一步加強與有關部門的溝通協調與密切配合,推動深化出租汽車行業改革的有關政策措施和管理制度盡快出臺。

加強收費公路管理 減輕運輸企業稅負

與此同時,據交通運輸部網站消息,交通部今日就關於改善公路貨車司機生存狀況的建議作出答複,答複指出,下一步,將完善收費公路管理政策,規範和加強收費公路管理。財政部、稅務總局等部門將擴大營改增行業範圍,使交通運輸企業相應的外購支出納入抵扣範圍,減輕其稅負水平。

關於減輕公路貨運稅費負擔方面,交通部指出,一是按照相關規定,全國所有收費公路均在收費站顯著位置設置了公告牌,公示了收費單位、標準、起止年限和監督電話等內容。各省級人民政府也通過網站等載體,全面公示了本省行政區域收費站等信息,接受社會監督。2011年,交通部會同相關部門,聯合組織開展了收費公路專項清理工作,對各地收費公路超期收費、違規設站等問題進行了全面排查和清理。

二是2012年,交通運輸業營改增試點推開以來,部分交通運輸企業的稅負有所增加。為幫助企業盡快適應稅制改革要求,財政部等部門通過多種形式加強政策宣傳和企業輔導,隨著試點地區和行業範圍的擴大,以及企業逐步適應增值稅制度的要求,交通運輸企業稅負水平已表現出逐步降低的趨勢。

下一步,交通部將結合《收費公路管理條例》修訂工作,進一步完善收費公路管理政策,規範和加強收費公路管理。財政部、稅務總局等部門將擴大營改增行業範圍,使交通運輸企業相應的外購支出納入抵扣範圍,減輕其稅負水平。(中新網)

  • 每經網綜合
  • 柴剛

每經網客戶端推薦下載

每經網首頁
交通 網約 約車 獎勵 促銷 提前 10 公告 起草 專車 管理 辦法
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=163810

優步回應交通部網約車新政:以此為標尺全力配合落實

來源: http://www.yicai.com/news/2015/10/4695176.html

優步回應交通部網約車新政:以此為標尺全力配合落實

一財網 張曉媚 2015-10-10 15:56:00

優步中國對《第一財經日報》記者回應表示,優步中國會認真領會管理辦法的精神,並積極參與整個辦法制定過程。一旦管理辦法在征求意見之後正式頒布實施,我們會以此為標尺,主動適應行業發展的新常態,並全力配合新規的落實落地工作。

10日下午,交通運輸部召開深化出租汽車改革專題新聞發布會,經過多次征求意見和修訂的《關於進一步深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見(征求意見稿)》(下稱《指導意見》)和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》(下稱《暫行辦法》)正式揭開面紗。此《暫行辦法》對網絡預約出租汽車在車輛、司機、經營服務上做了明確的規定。對於該《暫行辦法》,優步(Uber)對《第一財經日報》記者回應表示,優步中國會認真領會管理辦法的精神,並積極參與整個辦法制定過程。一旦管理辦法在征求意見之後正式頒布實施,我們會以此為標尺,主動適應行業發展的新常態,並全力配合新規的落實落地工作。

原文如下:

關於交通運輸部《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》的官方回應

首先感謝大家對優步的關心。作為全球分享經濟的代表,優步目前已經進入中國多個城市,初步成為中國領先的移動出行服務平臺之一;我們的目標是通過科技創新,讓人們的出行更便捷、更經濟、更環保和更安全,在服務城市的過程中,和城市實現共贏,最終使得城市生活更美好。

今天出臺的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》(以下簡稱為“網約車管理辦法”),體現了政府對網絡約租車這種“互聯網+” 新業態的支持和認可。目前,網絡約租車已經成為中國分享經濟的領頭羊,以及新興經濟重要的增長和創新點,並且初步具備了國際競爭力;實現整個行業的健康、穩定、可持續發展,不僅能夠給廣大乘客提供更加創新的、基於市場的、多元化的出行選擇,同時對於推動互聯網行業和實體經濟的結合,乃至中國經濟整體轉型和升級,都具有重要的標桿意義。

作為行業的主要參與者,優步中國會認真領會管理辦法的精神,並積極參與整個辦法制定過程。一旦管理辦法在征求意見之後正式頒布實施,我們會以此為標尺,主動適應行業發展的新常態,並全力配合新規的落實落地工作。

事實上,優步中國獨立運營實體的建立、服務器的完全境內運營、有關互聯網資質的取得和報備,作為本土化進程重要的部分,都已經完成。我們已經和各地方政府在積極溝通交流中,會在地方實施細則頒布後,第一時間申請網絡約租車所需要的資質和證照。。

憑借全球領先的技術創新能力以及本地化的服務理念,優步將一如既往地致力於為所在城市和社區帶來價值和回饋。我們有信心,和政府、廣大車主以及乘客一起,讓便捷的城市出行不僅僅是夢想。

編輯:李秀中

更多精彩內容
關註第一財經網微信號
優步 回應 交通 部網 網約 約車 新政 以此 標尺 全力 配合 落實
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=163848

易到用車:新政給予網約車合法地位,將第一時間申請營運許可

來源: http://www.yicai.com/news/2015/10/4695190.html

易到用車:新政給予網約車合法地位,將第一時間申請營運許可

一財網 張曉媚 2015-10-10 16:31:00

易到用車對《第一財經日報》記者回應表示,《管理辦法》為行業指導意見性質,實際給予了網約車合法地位,為社會車輛進入網約車開了口子,並對從業者經營行為進行了規範,有利於避免行業無序競爭,指明了行業發展和管理方向,體現了鼓勵創新的政策導向。易到已經和各大城市交通主管部門展開積極的接觸,將配合各大城市做好互聯網+交通出行的有效融合。

10日下午,交通運輸部召開深化出租汽車改革專題新聞發布會,經過多次征求意見和修訂的《關於進一步深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見(征求意見稿)》(下稱《指導意見》)和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》(下稱《暫行辦法》)正式揭開面紗。此《暫行辦法》對網絡預約出租汽車在車輛、司機、經營服務上做了明確的規定。對於該《暫行辦法》,易到用車認為,《暫行辦法》為行業指導意見性質,實際給予了網約車合法地位,為社會車輛進入網約車開了口子,並對從業者經營行為進行了規範,有利於避免行業無序競爭,指明了行業發展和管理方向,體現了鼓勵創新的政策導向。易到用車對《第一財經日報》記者回應表示,此外易到已經和各大城市交通主管部門展開積極的接觸,將配合各大城市做好互聯網+交通出行的有效融合。

易到用車回應原文如下:

易到用車是國內約租車服務的開創者和引領者。目前業務覆蓋國內100多個城市,國際城市覆蓋亦超過30個城市,平臺品質用戶近3000萬,服務車輛近百萬輛。

自2010年創立以來,易到用車秉承“汽車共享”的創新理念,用前瞻的互聯網思維整合社會閑置資源,有效大幅提高閑置資源的使用幾率,優化改善傳統汽車租賃市場商業模式,自始至終專註中高端商旅出行服務,註重在車輛車型、客戶群體、服務品質、合理價格等方面與傳統巡遊式出租車形成差異化互補。

目前,易到用車已具備互聯網業務資質和電信業務經營許可證,註冊服務器設置在中國大陸境內,建立了嚴格的車輛與司機準入標準、司機培訓制度、用戶評價機制,設置了乘客投訴渠道,具備相應的服務與管理能力。

對於新政的即將來臨,易到用車將積極配合交通部與地方交通主管部門在網絡約租車方面的管理,倡導依法合規經營,營造公開、公平競爭的市場氛圍,第一時間申請相關營運許可。《管理辦法》為行業指導意見性質,實際給予了網約車合法地位,為社會車輛進入網約車開了口子,並對從業者經營行為進行了規範,有利於避免行業無序競爭,指明了行業發展和管理方向,體現了鼓勵創新的政策導向。

此外易到已經和各大城市交通主管部門展開積極的接觸,將配合各大城市做好互聯網+交通出行的有效融合。

編輯:李秀中

更多精彩內容
關註第一財經網微信號
易到 用車 新政 給予 網約 約車 合法 地位 將第 第一 時間 申請 營運 許可
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=163878

專家:網約車大規模的“燒錢”模式不可持續

來源: http://www.yicai.com/news/2015/10/4704268.html

專家:網約車大規模的“燒錢”模式不可持續

一財網 章軻 2015-10-29 11:24:00

同濟大學知識產權與競爭法研究中心研究員劉旭表示,在“十三五”規劃制定前夕,真正讓出租車市場改革變奏曲突然轉成“快板”的,或許更應該是專車服務中全國每天上百萬人次涉嫌非法運營,給央地各級交通主管部門帶來的監管壓力。

一邊,是全國260萬出租車司機家庭的生計,以及他們背上那些地方國有企業比重較大的傳統出租車公司的利益;另一邊,是專車司機、專車車主的利益,以及代表著“互聯網+”的創新企業和它們背後的騰訊、阿里巴巴、百度等國內外投資者的投資回報預期。

同濟大學知識產權與競爭法研究中心研究員劉旭表示,在“十三五”規劃制定前夕,真正讓出租車市場改革變奏曲突然轉成“快板”的,或許更應該是專車服務中全國每天上百萬人次涉嫌非法運營,給央地各級交通主管部門帶來的監管壓力。

市場失靈與政府失靈

劉旭說,傳統出租車市場,因為出租車輛的安全性、司機資質、道路情況、不同城市供需與消費水平等方面都存在嚴重的信息不對稱性,會出現市場失靈的情況。所以出於保障乘客安全、避免因不熟悉路線而被司機訛詐、或因路程太近等被拒載等考慮,各國才一直對該市場實施政府管制。

由此,出租車市場改革變奏曲的主題也主要圍繞著如何管理出租車特許經營許可,是否控制出租車數量,如何設定出租車運營價格,如何保障司機安全和健康,如何保障乘客生命財產安全、如何減少出租車行業可能帶來的負面外部性(如大氣汙染、交通擁堵等)。

劉旭說,出租車市場的數量控制、價格控制,在一定技術條件和一定社會條件下,可以實現出租車市場需求的相對穩定,並在此基礎上穩定出租車司機的供給和收入預期。在這種情況下,一些擁有駕駛技能的勞動者願意付出成本獲得相關資質、讓渡一定收益給出租車公司,成為出租車司機,而一些投資者也願意組建出租汽車公司通過參與拍賣,或者其他方式,獲得出租車牌照、購買車輛、組織運營,承擔經營風險。

“雖然上述特許經營模式,存在出租車數量、運價管控、車輛、司機、出租車公司行政許可這五重管制,但是出租車司機間會有競爭,同樣出租車公司之間在牌照、車輛和司機規模、管理效率上也會有競爭。出租車司機之間也會有合作。”劉旭舉例說,如不同公司司機組建微信群分享路況信息、無暇接單的老客戶用車請求,亦不乏北京銀建實業楊松巖司機組織“愛心車隊”為患重病同行募款的善舉。出租車公司之間在購車、維修車輛、工會活動方面也可以開展合作。

但如果出租車公司為限制彼此挖角而達成限制競爭協議,或者並非依據勞動法進行行業集體談判,而是出租車公司間對承包、掛靠司機的“份子錢”達成限制競爭協議,則可能違反《反壟斷法》。

劉旭說,過去7年里,倘若《反壟斷法》能及時、全面、有效、透明地適用在該領域,保障出租車公司間存在有效競爭,那麽經過優勝劣汰,複雜的經營關系就會在市場競爭壓力下得到梳理,各地出租車公司就不會再“多小散弱”,“份子錢”也會相應出現差異化發展。規模越大的出租車公司管理效率更高,可以通過更低的“份子錢”、更好的醫療與養老保障來留住更多司機,尤其口碑好、經驗豐富的司機,並促進司機在服務上的競爭,最終惠及廣大乘客。

但實際上,負責控制出租車數量、定價的主管部門沒辦法準確計算出,到底再增加多少量出租車、或把打車費率調整到怎樣的水平,才能讓不同時段、地段、不同路況條件下都處於動態變化的出租車需求都得以滿足,尤其是在乘客可能在不同情況下對出租車服務展現出不同支付意願的條件下。

這種政府失靈,可以伴隨通訊技術的進步和互聯網經濟的發展得以改善。如加價叫車客觀上也有利於在高峰時期支付意願更高的消費者更及時地預訂出租車。可惜的是,該模式沒能通過規範和引導得以發展,形成動態調節出租車數量與定價的管理體系,而是因為突破傳統的價格管制而被叫停。

值得慶幸的是,持續了近36年的出租車運價管控,終於有望改變。10月15日公布的《中共中央國務院關於推進價格機制改革的若幹意見》明確提出:“進一步完善出租汽車運價形成機制,發揮運價調節出租汽車運輸市場供求關系的杠桿作用,建立健全出租汽車運價動態調整機制以及運價與燃料價格聯動辦法。”打車軟件企業或將被允許在傳統出租車叫車業務中推廣加價叫車,並在此基礎上激勵拼出租車出行,緩解高峰時段的打車難問題。

新政符合《反壟斷法》

在出租車業價格春風來臨之前,2009年起在歐美嶄露頭角的優步(Uber),終於在2014年被允許進入中國部分城市開展小規模專車業務。

劉旭說,這種模式不僅為有相關資質的司機,也為可能缺少相關資質的司機,提供網絡約租車平臺服務,並通過動態定價系統來優化資源配置,盡管動態定價高於傳統出租車時必然會增加專車空駛率。

在持續大規模“燒錢”補貼的刺激下,專車服務雖深受“刷單”困擾,但仍成為願嘗鮮的普通工薪階層也能承受的服務,推動全國專車接單量從Uber進入初期的每日1000單,發展到滴滴快的估值160億美元時的200多萬單,引發各界對專車模式可能加重一二線城市交通擁堵的擔心。

劉旭分析說,倘若刨除目前這些網絡約租車平臺不可持續的燒錢補貼因素,司機之所以能在Uber、滴滴快的平臺下獲利,最主要還是因為在資質與保險上能夠實現監管套利,在新生業態稅收辦法不明的情況下實現稅收套利。

他分析說,當這些套利可能性被監管部門出於運營安全、交通事故保險、國家稅收等原因而逐一封堵後,相關網絡平臺上的司機如果還要承擔車輛保養、維修費用,且沒有燃油補貼的話,即便放開乘用車8年報廢年限的約束,也必然喪失對傳統出租車的價格競爭優勢,只可能像易到用車幾年來摸索的定位那樣,在中高端用車市場開展差異化競爭。而這也正是交通部《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》所將達到的效果之一。

劉旭說,嚴格控制專車和司機資質、規範各類運營保險,確實為借助監管套利而獲得超高估值的Uber、滴滴快的以及一些專家、學者和媒體潑了冷水,並不得不讓專車市場告別Uber在其他地區推廣的模式(盡管它至今仍被許多國家和地區主管部門和法院禁止)。

“相比《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》,《關於深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見(征求意見稿)》才是重頭戲,為地方主管部門改革當地出租車市場指明了方向,劃定了底線,也為其處罰黑車和為黑車提供便利的企業統一了尺度。”劉旭認為,這樣的“二重奏”相得益彰,有助於為互聯網企業在全國統一的大市場拓展網絡約車業務掃清地方保護障礙,釋放更多有出租車運營權和合法資質的司機進入該市場。

劉旭認為,這一政策恰恰符合《反壟斷法》第四條的基本原則。《反壟斷法》突出強調了:“國家制定和實施與社會主義市場經濟相適應的競爭規則,完善宏觀調控,健全統一、開放、競爭、有序的市場體系。”而一些學者對交通部上述政策決策是非法增加行政許可、幹預地方事權、限制出租車市場競爭的指責既忽視了2004年國務院《道路運輸條例》及《國務院對確需保留的行政審批項目設定行政許可的決定》設定相關行政許可與2014年交通部《出租汽車經營服務管理規定》的承接關系,也割裂了交通部上述兩方面政策的內在聯系,更是對《反壟斷法》的斷章取義,除了有利於可能已被超高估值的個別創新企業外,只會對公眾和公共政策的制定造成嚴重誤導。

出租車新政“一箭六雕”

劉旭說,“分階段實現經營權期無償使用,但有期限且不得轉讓”是該“指導意見(征求意見稿)”最據突破性的一點,與今年9月杭州出租車市場改革征求意見稿相呼應。這意味著地方政府必須“割肉”,放棄每年數以億計的出租車經營權使用費。

他認為,此舉若真能貫徹,則可謂一箭六雕:

為出租車公司降低“份子錢”、讓利給巡遊出租車司機創造了條件;穩定了巡遊出租車司機隊伍,避免惡化巡遊出租車供需關系、緩解出租車公司繼續因人員流失而承受的損失;鼓勵單班車更多改雙班車,使巡遊車司機通過這項改革紅利彌補出車時間減少帶來的損失,多通過健身預防或調理頸椎腰椎等各類職業病、多陪伴家人,同時減少疲勞駕駛,提高運營安全;為網絡約租車依法獲得足夠多的運營權來組建車隊降低了成本;推高了網絡約租車司機的收入預期,進一步迫使網絡約租車經營者轉向中高端定位,積極研發符合這一定位的動態價格系統,借助補貼機制、里程積累、會員增值服務等一系列創新,更多地吸引私家車、公務車出行群體、可報銷車費群體轉向網絡約租車的定制服務;改善收入會激勵出租車司機更加註意避免交通違章、提高服務質量。

9月21日,經濟學者薛兆豐曾疾呼:“如果監管部門堅持認為,網約車輛必須定性為傳統的營運車輛,必須承擔傳統營運車輛的所有稅費和勞務責任,並接受或明或暗的數量管制的話,那就必然會重蹈傳統出租車壟斷的老路,那也就是互聯網約車的滅頂之災。”

對此,劉旭表示,免除對專車司機的稅收負擔、免除網約車經營者依據勞動法承擔的法律責任,很可能讓大量司機湧入專車市場。這其實是Uber和滴滴快的非常樂見的,因為,更多註冊司機和車輛,可以讓它們的估值從本已令人眩目的高位繼續扶搖直上,即便這已讓他們遭遇在美國很少出現、但在中國市場大量湧現的“刷單”(類似於淘寶的情況)。

劉旭說,但若真正立足中國國情,而非歐美市場,在道路資源有限,私家車仍不斷增加的背景下,如果只是基於理論空想而沒有大量數據分析作為支撐,盲目擴張出租車經營權的數量,或者放任專車數量,最終可能導致國內許多城市的出租車、專車、私家車甚至公交車都更頻繁、更長時間地陷於交通不暢之中。“這種負面的外部性也同樣會影響巡遊出租車、網約車的接單量。”

劉旭說,伴隨居民收入水平與消費能力的進一步提高、網絡約租車服務運營效率與用戶體驗的不斷提升,在十年後,或至少在無人駕駛出租車帶來新一波沖擊前,巡遊與網約出租車可以實現並軌,甚至不排除互聯網經濟發達、平均消費水平高、改革步伐大的城市,有望更早實現這樣的目標,例如2022年亞運會前夕的杭州。

“無論是一兩家企業憑借全國每天上百萬人次涉嫌非法運營來換取百億計美元估值,還是這種‘生米煮成熟飯’式的‘倒逼’改革,都是與法治原則、現代化的國家治理背道而馳的,不僅不可持續、不可複制,更極具風險,尤其在涉及到公共交通安全、出行數據信息安全的領域。”劉旭說。

他同時表示,交通部《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》也有一些不足值得商榷,期待不久的將來,交通部在匯總各方更廣泛的意見後,能讓改革變奏曲中可能走音的部分得以調整,讓改革巡遊出租車市場、規範網約車市場的“二重奏”可以在全國範圍內贏得共鳴和贊同。

編輯:李秀中

更多精彩內容
關註第一財經網微信號
專家 網約 約車 大規模 大規 燒錢 模式 不可 持續
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=167299

出租車新規意見征求梳理:網約車是否納入管理受爭議

來源: http://www.yicai.com/news/2015/11/4709510.html

出租車新規意見征求梳理:網約車是否納入管理受爭議

一財網 章軻 2015-11-10 09:54:00

網約車平臺是否應納入管理及管理方式問題共1022條,有440條認為網約車車輛性質應登記為“出租客運”,497條認為網約車平臺應納入管理。

交通運輸部運輸服務司11月10日公布面向社會征集到的出租車新規5008件意見建議。其中,網約車平臺是否應納入管理及管理方式問題共1022條,有440條認為網約車車輛性質應登記為“出租客運”,497條認為網約車平臺應納入管理。

交通運輸部介紹,通過拆分處理,共梳理出意見6832條。其中,僅簡單表示支持或者反對的態度性意見共903條,提出具體修改意見和建議的共5929條。

出租車新規征求意見結束:5008條意見提出12問 >>>

(一)出租汽車定位與方便群眾出行的問題(共97條)

主要觀點1.認為出租汽車應定為公共交通的補充(81條)。

理由:應從城市交通和社會總體效益的角度考慮出租汽車發展定位,必須堅持公交優先的發展戰略,出租汽車只能作為其補充;出租汽車是個性化交通方式,應側重滿足個性化和緊急、特殊需求,不能將出租汽車作為解決社會公眾基本出行的交通方式;出租汽車從其社會公用的角度看,具有公共服務的性質,是城市綜合交通體系的一部分,需要政府統籌發展。

主要觀點2.認為出租汽車應定為公共交通的組成部分(10條)。

理由:部分省市的城市公共客運條例已經明確城市公共客運包括公交和出租汽車,建議明確出租汽車“是城市公共客運的重要組成部分”;對於公共交通相對欠發達的城市,出租汽車仍是市民主要的交通出行方式之一,應該納入公共交通範疇。

其他零散意見6條。

(二)網約車平臺是否應納入管理及管理方式問題(共1022條)

——關於網約車平臺是否應納入管理(823條)

主要觀點1.網約車平臺應納入管理(497條)。

理由:網約車本質上就是出租汽車服務,互聯網只是為出租汽車客運業務合同的簽訂和履行提供了新的手段;網約車不是拼車,是一種新型約租車模式,無關“共享經濟”,涉及全體使用各種交通運輸方式的人的效率與公平,這是政府必須制定適當管制措施的依據與基本出發點;為平衡各方利益,促進互聯網+交通健康有序發展,必須納入政府監管;網約車發展過程中暴露了主體責任不清、不公平競爭、信息安全風險等問題,亟需監管。

主要觀點2.網約車平臺不應該納入管理(326條)。

理由:網約車是市場自發形成,政府應尊重市場優勝劣汰規律,加強事中事後監管,保障市場的公平與法治;網約車經營服務是網絡信息服務,不是運輸服務,不能用監管出租汽車的思維對待這種新興產業;網約車體現了共享經濟的理念,是區別於傳統出租汽車的一種新業態。

——關於網約車平臺管理方式(199條)

主要觀點1.網約車應按照新業態納管,對網約車和巡遊車實施分類管理(148條)。

理由:巡遊車承擔“一般人群的特殊出行”和“特殊人群的一般出行”,對於“特殊出行”和“特殊人群”,其提供的出行服務不可替代,因而具有公共性,政府需要從公眾利益出發對其進行治理。而網約車面向具有高支付能力、高品質的個性化出行服務,兩者在定位上有較大差異,應實施分類監管。

主要觀點2.網約車平臺不應該按新業態管理(40條)。

理由:網約車平臺不能打著創新或者共享經濟的幌子搞特殊,應當與巡遊車政策一致,彼此公平競爭。

其他零散意見11條。

(三)出租汽車新老業態是否應當實行數量調控問題(共362條)

主要觀點1.認為應該實行數量調控(239條)。

理由:應系統考慮城市綜合交通體系的建設和發展,堅持公共交通為主、出租汽車補充的頂層設計,堅持對出租汽車數量進行科學的總體管控;城市道路承載量有限,出租汽車作為個體化交通方式不應無限制地發展;國外城市早已有放開出租汽車數量管制但導致出租汽車數量過剩、無序競爭、服務質量下降、行業混亂,隨後又恢複管制的失敗案例;網約車在接載乘客前後也存在無效空駛,在運輸過程中對道路交通資源的占用率並不比私家車低,應與巡遊車一樣,實行數量調控;城市規模、城市交通模式、交通出行結構都是在不斷發展中的,出租汽車的數量和比例也應隨之動態調整。

主要觀點2.認為不應實行數量調控(123條)。

理由:出租汽車數量應實行市場調節機制,由市場需求決定市場進出,避免行政幹預;放開出租汽車數量,可以有效解決“打車難”;實行出租汽車數量調控,保護既得利益者,有行業壟斷和利益尋租的可能;網約車是“互聯網+”的產物,屬於“共享經濟”,不應設置發展障礙。

(四)巡遊車經營權管理改革問題(共535條)

大部分意見認為,經營權是傳統出租汽車行業的焦點所在,經營權期限制、無償使用、不得炒賣和擅自轉讓是政府堅定改革決心、斬斷既有利益的舉措,有利於減輕行業負擔,有利於行業健康發展。

——關於經營權期限制(158條)

主要觀點1.實行經營權期限制(39條)。

理由:出租汽車經營權屬於社會公共資源,應當實行經營權期限制,可以有效建立出租汽車準入退出機制,通過服務質量招投標等方式實行優勝劣汰;可以抑制非法哄擡經營權價格,降低出租汽車經營成本。

主要觀點2.不實行經營權期限制(106條)。

理由:現有經營權大多是通過高價買賣獲得,明確經營權期限後,到期收回將影響經營者的權益;經營權設定期限,到期收回再投放,容易造成新的權力尋租;出租汽車行業是為乘客服務的,經營權應與服務質量關聯,不應簡單確定期限。

其他零散意見13條。

——關於經營權有償使用(69條)

主要觀點1.實行經營權無償使用(40條)。

理由:經營權無償使用可以減少經營成本,減輕出租汽車經營者的負擔;經營權有償使用導致私下交易和轉讓普遍存在,經營權有償使用會造成巡遊出租汽車與網約車之間不公平競爭。

主要觀點2.實行經營權有償使用(19條)。

理由:現有經營權大多是通過高價買賣獲得,無償使用會造成個體承包者經濟損失;無償使用可能造成公共利益流失;無償使用增加了權力尋租空間,導致壟斷階層和壟斷集團更加穩固。

其他零散意見10條。

——關於經營權轉讓問題(177條)

主要觀點1.應當禁止經營權擅自轉讓(115條)。

理由:出租汽車經營權屬於公共資源,私下炒賣和擅自轉讓,造成公共利益流失;經營權轉讓將提高經營成本,加重駕駛員負擔。

主要觀點2.經營權可以有條件轉讓(62條)。

理由:現有經營權大多是通過高價買賣獲得,禁止轉讓將導致個體經營者投資貶值;明確經營權轉讓條件,使其風險可控,既有利於維護市場秩序,也有利於保護經營者權利。

——其他零散意見131條,涉及經營權配置、經營權管理、經營權準入退出機制方面。有的意見認為“出租汽車必須確權,實現責權利統一,因歷史原因形成的掛靠經營模式,可以通過經營權收購、經營權入股等方式逐步實現‘兩權合一’。”有的意見建議“誠信考核是針對從業人員服務質量的考核,不應該和經營權退出掛鉤。”

(五)網約車車輛條件及準入方式問題(共1020條)

——關於網約車車輛性質(846條)

主要觀點1.網約車車輛性質應登記為“出租客運”(440條)。

理由:我國對於營運和非營運車輛實行嚴格的區分管理,兩者在車輛的安全檢測、駕駛技能、報廢年限以及保險稅費等方面都不同;網約車和巡遊車作為出租汽車的兩個類別,都是營運車輛,都應當登記為“出租客運”;應結合網約車特點修改《機動車強制報廢標準》,適當延長報廢年限。

主要觀點2.網約車車輛性質不應該登記為“出租客運”(379條)。

理由:私家車從事運營符合“共享經濟”,有利於提高資源使用率,有利於促進就業;相比於巡遊車,網約車每日行駛里程較少,強制登記為出租客運,8年報廢不合理,也造成資源浪費。

主要觀點3.應創設新的一類“網絡預約車輛”性質,制定符合網約車特點的報廢標準(27條)。

理由:應以互聯網思維定義一種新的車輛性質,界於“營運車輛”與“私家車”之間,或可單獨定性為“網絡預約車輛”,以一套新的報廢標準確定報廢年限。

——關於網約車車輛標準(117條)

主要觀點1.明確網約車車輛標準應高於巡遊車(98條)。

理由:網約車滿足的是對出行品質要求較高,對價格不敏感人群的出行需求,應按照高品質服務、差異化經營原則,明確車輛檔次和標準明顯高於巡遊車。

主要觀點2.對網約車車輛標準和條件不作規定(19條)。

理由:應該根據市場需要確定車輛檔次和標準,應當發揮平臺作用,由平臺設置車輛標準和營運年限,建議由經政府審核同意的監管平臺依據相關條件審核後,為車輛發放預約出租汽車道路運輸證。

——其他零散意見57條,涉及車輛許可申請人、車輛證件類型等方面。

(六)網約車駕駛員條件及準入方式問題(共205條)

主要觀點1.網約車駕駛員應滿足有關條件並取得從業資格證(126條)。

理由:駕駛員滿足有關條件並取得從業資格,是保證道路運輸安全的重要手段;從業資格是政府對於駕駛員提供客運服務相關從業技能的基礎認證,如由平臺企業自行把關,則缺乏公信力;駕駛員無序進入,乘客權益得不到有效保障;鑒於網約車提供差異化服務,應當規定網約車駕駛員條件應高於傳統行業;細化相關規則,如“對於在經營過程中出現重大服務質量問題和重大安全生產責任事故、嚴重違法經營的從業人員實行終生禁入等”。

主要觀點2.認為網約車駕駛員不需要取得從業資格證(66條)。

理由:網約車服務模式下,乘客在乘車之前即可以在信息平臺上得知車輛及駕駛員信息;駕駛技能並非高要求的專業技能,沒有必要設置準入門檻,而且網約車駕駛員大都為兼職,實行從業資格會擋住一大批人;網約車平臺對駕駛員的審核已形成一定體系;網約車駕駛員服務評價結果由乘客決定,並能夠實現事後追溯,可以由政府監管平臺,平臺監管駕駛員。

其他零散意見13條。

(七)出租汽車價格機制及燃油補貼政策問題(共361條)

——關於出租汽車價格管理方式(301條)

主要觀點1.認為出租汽車應該實行政府定價(98條)。

理由:政府定價最具有公信力,有利於保持價格在合理水平;政府統一定價並向社會公布,才能提升交易效率,有效防止議價;網約車也屬於出租汽車,應與巡遊出租汽車一樣實行政府定價,體現公平性;對於政府定價模式的相關建議,如建立更加靈活的運價評估和調整機制等。

主要觀點2.認為應該實行政府指導價(112條)。

理由:應對出租汽車實行市場調節價,允許價格在一定比例內浮動,使其既能夠適應市場變化,又能保持在相對合理水平;對於網約車,應實施政府指導價,限定高於巡遊出租汽車的最低價格,符合其發展定位,體現差異化服務,促進良性競爭。

主要觀點3.應該實行市場調節價(91條)。

理由:政策制定通常滯後且不可隨機應變市場需求變化;實行市場調節價,有利於企業利用價格杠桿靈活調節供求關系,促進市場競爭;巡遊車應與網約車一樣,實行市場調節價,以促進巡遊車提升服務。

——關於燃油補貼問題(60條)

主要觀點1.出租汽車不應享受燃油補貼(35條)。

理由:從城市交通體系發展定位來看,出租汽車不屬於公共交通,不應享受燃油補貼;“不能用納稅人的錢為出租汽車發放臨時燃油補貼”。

主要觀點2.出租汽車應該享受燃油補貼(25條)。

理由:出租汽車,特別是巡遊車為特許經營,運力數量、價格需受到管制,應享受燃油補貼;燃油補貼政策有利於保持出租汽車運價穩定,保護乘客權益,保障駕駛員收入和行業服務穩定;取消後駕駛員收益將受到較大影響。

(八)規範網約車經營行為問題(共644條)

——關於平臺主體責任(42條)

主要觀點1.平臺應承擔承運人責任(29條)。

理由:網約車平臺是根據用戶需求,組織調度車輛進行運輸服務;平臺在整個運輸過程中制定了運輸價格,制定了收益分配規則,對接入的車輛和駕駛員制定了相應要求,乘客直接與平臺發生合同關系,因此是整個運輸過程的組織者,而非單純提供信息服務,應當承擔承運人責任。平臺作為運輸服務組織者,從中獲取利益,應當承當相應責任,責權對等。目前網約車平臺通過“四方協議”等形式是為了規避法律責任,侵害了乘客的合法權益;應當明確平臺的承運人責任,明確各方責權,在發生糾紛、事故時才能有效處理。

主要觀點2.平臺不應承擔承運人責任(8條)。

理由:平臺只是提供信息撮合服務,不是真正意義上的承運人;讓平臺承擔承運人責任,責權利不對等。

其他零散意見5條。

——關於不正當競爭及防止壟斷(152條)

主要觀點1.支持關於不正當競爭及防止壟斷的規定(87條)。

理由:大量補貼和低價運營將嚴重擾亂市場經營秩序;如出現網約車經營者壟斷市場的局面,可能會為了攫取更大利益,侵害乘客及駕駛員權益;如形成壟斷,公共服務由壟斷經營者把持,無法保持公共服務的穩定性,一旦其退出市場,則出現服務空白。

主要觀點2.反對關於不正當競爭及防止壟斷的規定(53條)。

理由:網約車經營者的獎勵和優惠活動是市場行為,且消費者使用優惠券、抵用券降低了出行成本,對消費者有利,政府不應過多幹預;提前10日將獎勵、促銷方案向社會公告的規定無上位法要求;關於不得取得市場支配地位的內容與上位法沖突,變相擴大了不正當競爭或壟斷的法律含義;只要具有市場支配地位的企業不濫用市場競爭地位,政府就不應行政幹預。

其他零散意見12條。

——關於網約車保險機制(78條)

所有意見均認為應該通過購買保險的方式來保障乘客和駕駛員的合法權益,但對於購買保險的主體出現分歧,有意見認為保險應當由車輛所有者購買,有意見認為保險應該由平臺統一購買。另外有意見提出,目前對於保險的規定過於簡單,沒有規定具體的險種和保險額度。

——其他零散意見(372條):涉及網約車經營者基本義務、依法納稅、異地經營、接入平臺數量、安全風險防控、服務標準等方面。

(九)駕駛員權益保障問題(共242條)

188條意見主要聚焦在是否建立勞動關系、承包費協商機制等內容,其余54條意見分別對駕駛員的社會保障、工作強度、職業病防護等提出了意見。

——關於簽訂勞動合同(64條)

主要觀點1.應當簽訂勞動合同(19條)。

理由:不論巡遊車還是網約車,經營者與駕駛員之間都符合事實勞動關系特征;駕駛員應依法享受保險、休假權等勞動權利,簽訂勞動合同有利於保護駕駛員合法權益。

主要觀點2.不宜簽訂勞動合同(45條)。

理由:出租汽車經營者與駕駛員之間可能只是經濟合作關系,不屬於勞動關系,不應“一刀切”;對於輕資產模式下的網約車平臺企業,要求其與駕駛員簽訂勞動合同將增加經營管理成本,改變了輕資產的互聯網模式。

——關於承包費協商機制(99條)

主要觀點1.支持承包費協商機制(71條)。

理由:通過平等協商,合理確定承包費,且根據實際的經營狀況動態調整,既有利於降低駕駛員的經營負擔,又有利於保持經營者合理收益。

主要觀點2.承包費應該由政府確定(28條)。

理由:駕駛員與出租汽車企業相比處於弱勢地位,不具有與企業進行平等協商的條件;各地的協會、工會組織不健全,也無法組織駕駛員與出租汽車企業開展集體協商。

——其他零散意見79條,涉及駕駛員的社會保障、工作強度、職業病防護等方面。

(十)加強打擊非法運營問題(共176條)

所有意見均支持打擊非法運營,維護公平競爭的市場環境。私家車從事營運本質上就是非法運營,應當嚴厲打擊。目前,各地交通運輸管理部門只是對從事“專車”服務的私家車進行處罰是不夠的,問題的根源在於所謂的“專車”平臺公然組織私家車從事非法運營,應當予以取締。目前各地打擊非法運營的部門協作機制不夠健全,應當明確地方政府打擊非法運營的主導地位。建議“像香港那樣立法立規對‘黑車’長期保持高壓態勢,給市場一個公平競爭的環境”。個別意見提出,要對現行出租汽車數量管控政策催生出大量“黑車”的現狀進行反思。

(十一)私人小客車合乘與規範發展問題(共205條)

主要觀點1.應該發展私人小客車合乘(167條)。

理由:私人小客車合乘有利於緩解城市交通擁堵、促進節能減排;允許私人小客車合乘行為分攤出行成本,也方便群眾出行;細化相關規則,進一步明確與非法運營行為的界限。

主要觀點2.認為應該禁止私人小客車合乘(38條)。

理由:合乘與客運服務的界線難以準確界定;合乘雙方身份信息無從考證,存在糾紛和安全隱患。

(十二)網約車計價器、標識、現有存量過渡等其他問題(共1060條)

除上述11個熱點問題外,其他意見比較分散,涉及網約車計價器、網約車標識、現有“專車”存量過渡等方面,主要觀點及理由如下:

1.關於網約車是否使用計價器問題。部分意見認為網約車目前使用軟件計費的方式不符合國家《計量法》的要求;網約車使用計價器可以防止其在惡劣天氣等特殊時段亂漲價,保護乘客利益。部分意見認為網約車交易價格事先由雙方同意並確認,最終交易通過電子支付方式完成,與傳統出租汽車完全不同;網約車的價格可能是動態調整的,計價器功能無法滿足其定價要求;網約車安裝計價器後有可能導致其巡遊攬客,加大政府監管難度。

2.關於網約車標識。部分意見認為網約車應當噴塗有別於巡遊車的標識,便於公眾識別和執法監督;有的意見認為網約車定位與提供中高端服務,噴塗特殊標識將降低乘客體驗;噴塗標識可能會導致網約車巡遊攬客。

3.關於現有“專車”存量的過渡問題。有的意見認為應適度放寬準入條件,允許符合條件且有意願的現有“專車”車輛及駕駛員“轉正”;也有意見認為應該按新規的標準進入;還有意見認為現有“專車”都是非法行為,應堅決打擊,不需設置過渡措施。

編輯:姚君青

更多精彩內容
關註第一財經網微信號
出租車 出租 新規 意見 征求 梳理 網約 約車 是否 納入 管理 爭議
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=169270

出租車改革征求意見:逾三成聚焦網約車平臺

來源: http://www.infzm.com/content/113411

圖為民眾搭乘Uber。 (東方IC/圖)

11月30日,據新華網消息,“網約車平臺是否應納入管理及管理方式”、“網約車車輛條件及準入問題”,在交通運輸部出租車行業改革征求意見中,這兩方面成社會關註焦點,在12個主要方面的意見建議中占比34.4%。

據交通運輸部統計,截至11月9日24時,共收到社會公眾反饋意見6457件,共梳理出針對兩個文件條款內容的具體意見建議5929條。

網約車平臺是否應納入管理及管理方式

關於網約車平臺是否應納入管理,《關於深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見》提出,“預約出租汽車包括網絡預約出租汽車和電話預約出租汽車等形式。”“網絡預約出租汽車經營者作為運輸服務的提供者,承擔承運人責任。”《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》提出,“本辦法所稱網絡預約出租汽車經營服務,是指以互聯網技術為依托構建服務平臺,接入符合條件的車輛和駕駛員,通過整合供需信息,提供非巡遊的預約出租汽車服務的經營活動。”

在823條意見中,認為應將網約車平臺納入管理的意見有497條,認為不應該納入管理的有326條。

關於網約車平臺管理方式,《管理辦法》提出,“申請從事網絡預約出租汽車經營的,應當根據經營區域向相應的設區的市級或者縣級道路運輸管理機構提出申請。”

在199條意見中,主張對網約車和巡遊車實行分類管理的意見有148條;有40條意見認為網約車許可方式的強制性地域分割不符合網絡服務特點,加重了平臺負擔;還有11條意見認為,網約車平臺不能打著任何創新或者共享經濟的幌子搞特殊,應當與巡遊車政策一致,彼此公平競爭。

關於平臺主體責任,《管理辦法》提出,“網絡預約出租汽車經營者承擔承運人責任,保證運營安全,保障乘客合法權益。”

在收集到的42條意見中,有29條意見認為平臺應承擔承運人責任,有8條意見認為不應承擔,還有55條意見認為,《管理辦法》僅簡單約定運營者為責任主體過於籠統,不便於責任認定及糾紛調解。

網約車車輛條件及準入問題

關於網約車車輛性質,《管理辦法》提出,“擬從事網絡預約出租汽車經營的車輛,由車輛所有人向服務所在地道路運輸管理機構提出申請,並應當符合以下條件:(一)7座及以下乘用車;(二)車輛使用性質登記為出租客運;(三)安裝具有行駛記錄功能的車輛衛星定位裝置、應急報警裝置。具體車輛標準、營運年限和車輛標識,由設區的市級或者縣級交通運輸主管部門,按照高品質服務、差異化經營的發展原則,結合本地實際情況確定。”

在846條意見中,認為網約車車輛性質應登記為“出租客運”的有440條、持相反的意見有379條。此外,還有27條意見認為,應創設新的一類“網絡預約車輛”。面對“互聯網+”的發展形勢,應以互聯網思維設立“網絡預約車輛”一種新的車輛性質,介於“營運車輛”與“私家車”之間,並制定符合網約車特點的報廢標準。

關於網約車駕駛員條件及準入問題,在205條意見中,有126條認為,網約車駕駛員應滿足有關條件並取得從業資格證,認為不需要取得從業資格證的意見有66條。

方便群眾出行與行業規範發展

關於出租汽車定位與方便群眾出行問題,《指導意見》提出,“出租汽車是城市綜合交通運輸體系的組成部分,是城市公共交通的補充,為社會公眾提供個性化運輸服務。”

在97條意見中,有81條意見認為出租汽車應定位為公共交通的補充;有10條意見認為,出租汽車應定位為公共交通的組成部分;還有6條意見認為,出租汽車服務是服務業的一部分,屬於市場正常的行業,不能將其強行規定是某某的補充或者是附庸等。

關於私人小客車合乘與規範發展問題,《管理辦法》提出,“私人小客車合乘,是不以盈利為目的,在通勤或節假日出行時,由合乘服務提供者事先發布出行計劃,出行線路相同的人選擇乘坐合乘服務提供者的小客車,並分攤部分出行成本(僅限燃料成本及通行費)或免費互助的出行方式。”“不得以私人小客車合乘或拼車名義提供運營服務。”

在205條意見中,有167條意見認為應當支持發展私人小客車合乘、理由是有利於緩解城市交通擁堵、促進節能減排,符合綠色出行理念。有38條意見認為應該禁止,理由是合乘雙方身份信息無從考證,存在糾紛和安全隱患。

關於出租汽車新老業態是否應當實行數量調控問題,共征集到意見362條,其中認為應當實行數量調控的意見有239條,認為不應實行數量調控的意見有123條。

交通運輸部相關負責人表示,對網約車平臺管理方式、車輛條件、規範網約車經營行為、駕駛員權益保障、私人小客車合乘規範發展等方面的問題,還要進一步深入研究論證,對於合理部分充分吸納,尋求出租汽車行業改革的最大“公約數”,切實讓人民群眾有更多獲得感。

出租車 出租 改革 征求 意見 三成 聚焦 網約 約車 車平 平臺
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=172435

北上廣深約車黃金十分鐘

來源: http://www.infzm.com/content/113507

(梁淑怡/圖)

北上 廣深 深約 約車 黃金 十分鐘 十分
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=173431

網約車困局待解:商業模式與平臺運營模式會如何演變?

來源: http://www.iheima.com/zixun/2016/0616/156601.shtml

網約車困局待解:商業模式與平臺運營模式會如何演變?
王新喜 王新喜

網約車困局待解:商業模式與平臺運營模式會如何演變?

目前專車市場的矛盾眾多,穩定性不夠,補貼呈下行趨勢,其面臨的市場變局還有諸多不確定性。

文|王新喜

網約車遭遇的困境依然在持續放大,各種與網約車相關的敏感事件一波未平一波又起。

現實困局:燒錢不止融資不斷、與出租車市場矛盾未解、安全問題凸顯、監管收緊

已經發展了兩年多的網約車,日子依然不好過。首先是燒錢仍然不斷。Uber透露已經完成了35億美元融資,滴滴隨後表示融資額超過35億美元,但對於盈利,兩家都沒有明確的說法。補貼帶來了低價,但也沖擊了出租車市場,所以出租車司機抗議事件依然在反複上演,比如日前西安市中心鐘鼓樓附近出租車司機集體抵制網約車,其他地方也傳出出租車罷工的消息。

另一方面,C2C網約車平臺時不時出現極端安全事故刺激大眾神經。例如FIFA電競選手被滴滴司機砍斷手筋,深圳女教師被網約車司機殺害,包括此前又有深圳醉酒女子淩晨叫車,遭滴滴司機猥褻、尾隨。

與此同時,監管已在收緊。根據媒體報道,未來網約車車輛性質要變更為營運性質,私家車不能做專車,平臺需要向政府部門報備。另據相關業內人士透露出的網絡預約專車管理辦法未來可能包含的政策就有“控制平臺規模,不允許一家獨大”。這可能對滴滴未來的市場擴張或將造成隱憂與限制。

另外還包括控制網約車數量,發放道路運輸證;執行政府指導價和市場調節價;控制司機準入。這樣一來,對平臺與司機的盈利模式與規模造成擠壓,補貼戰可能被抑制,司機收入降低。此前交通部官方網站曾發布消息強調專車要與出租車實行差異化經營。專車平臺可能需要讓渡利益而上浮到高端市場。

綜上,目前專車市場的矛盾眾多,穩定性不夠,補貼呈下行趨勢,其面臨的市場變局還有諸多不確定性。

“C2C”模式逐漸轉向“B2C”

當行業補貼下行、網約車規模與用戶增長曲線變緩之時,未來的競爭,將從補貼戰變成綜合服務競爭,網約車平臺會隨著產業周期的變化進行戰略調整,這往往會導致商業模式的變化。

比如滴滴前段時間發起的“夥伴創業計劃”,在北京、廣州、深圳等地招募10萬名專職司機。這是轉型的開端,意味著滴滴從開放式轉向半開放半自營,從此前的“C2C”模式(私家車服務個人)向“B2C”(合規網約車服務個人)模式轉型。其實在此之前,滴滴也曾經嘗試與租賃公司合作,走B2C之路。

B2C的好處是什麽?B2C模式對車輛的高要求、司機的嚴把控、標準化的服務流程,相對來說有更好的客戶體驗,也符合網約車上行到高端市場的需求,而C2C模式車輛和司機得不到保證,從中產生品牌溢價有難度,轉型到B2C模式則有利於更好的上浮到高端,確保用戶高峰期用車緊缺的需求。

以B2C的代表神州專車為例,它的模式是以長租+短租結合模式向神州租車租賃車輛,司機為全職專業司機,這樣就保證了成本結構的最優和用戶體驗的最好。為什麽這麽說呢?因為其采用車輛集中采購+規模化運營,成本固定,隨著規模與量級提高,單均的成本就會下降。規模與量級上來之後,總利潤提升會攤薄單均成本的壓力;其次全職專業的司機,從服務上來說也比業務的人要好很多。

不過,B2C從運營模式與流程上容易與C2C產生沖突,滴滴此前的純C2C平臺模式相當於淘寶模式,目前說半自營半開放相當於電子商務領域的京東模式,這種模式運用到打車平臺,則是自營車輛容易與開放式平臺下的專車司機搶生意,服務標準也難以統一,用車成本開始放大,兩種模式下的司機管理也成為難題,若因此出現兩套制度體系與標準,容易產生內部矛盾,導致兩種模式此消彼長與左右互搏,其中一種模式將會被邊緣化,這是滴滴融合兩種模式的困境。

安全是C2C網約車當下需要解決的首要問題

近日有媒體曝出,知名電競選手馬璽清在搭乘滴滴專車時,被司機追砍挑斷手筋。這已經不是滴滴第一次發生安全事件,每一次安全事故的發生,都會將C2C網約車推向輿論的風口浪尖。目前整個網約車市場,似乎多數對目前國內此起彼伏的網約車安全事故“熟視無睹“,只有神州專車將安全拎出來做特色賣點之一。

而每一次安全事故,都會對網約車敲響一次警鐘,並激化出租車、民眾各方的矛盾,洶湧的輿論與民間質疑也將激化,進而將安全問題無限放大。所以C2C模式轉向B2C,“安全”是首先考量的因素。

2015年10月,由交通部會同多部門起草的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》(以下簡稱《暫行辦法》)第十六條就規定,網絡預約出租汽車經營者承擔承運人責任,保證運營安全,保障乘客合法權益。

雖然出租車也難以避免安全事故,但相對來說,出租車司機有嚴格的準入門檻,有牌照成本與一套線下管理機制,職業屬性某種程度有著威懾作用。C2C平臺的司機是自由人,不受管轄,審核機制都在線上,缺乏一套嚴格的篩選機制與線下管理機制,所以會不斷發生各種惡性安全事件,而且由於模式的限制,這種弊端一時半會解決不了。從各地發生的各類專車個案來看,標準嚴格的審核機制與準入門檻來減少不法分子混入專車司機群體是有必要的,也是未來趨勢。

如何將作案動機降到最低,需要更大的威懾力度,相對來說,主打安全的神州專車加入了平臺監管和約束以及高標準這一因素,使得“專車模式”相對處於在可控、可靠的範圍內。

相對來說,C2C模式下的輕資產模式導致供給側組織與管理能力無法達成有效的監管和約束,因此需要一套技術體系來確保對專車的準確定位與司機身份核驗識別系統、優化風控,提升整體安全系數,比如對接單後的司機乘客拍照上傳,並建立圖像識別比對機制,乘客可以通過專車平臺隨時觸發報警與安全呼救系統等,建立一整套安全系統。

技術是不是化解安全的最優解還有待再看,但將是未來專車平臺的發展趨勢。隨著未來專車市場走向高端,競爭格局也將隨著演變,安全問題的解決將是專車競爭下持久戰下必不可少的一環。

如何對自身形成流動的現金流,提升各項用戶價值指標是關鍵

從目前的專車市場行情來看,燒錢補貼大戰本身是各打車軟件依附於巨頭為搶奪市場份額與用戶口碑不得已而為之的短期行為,但雙向補貼之余,用戶黏性則是一個最難把握的東西,用戶與司機都是哪兒有補貼奔向哪。所以,對於專車平臺來說,如何對自身形成流動的現金流,提升各項用戶價值指標是關鍵。

今年4月15日,緣起於滴滴和優步將司機端的高額補貼砍掉了一半多,激怒了司機,在北京街頭展開了一場罷工運動。資本市場需要絞盡腦汁去融資的滴滴和 Uber 們,還需要面對司機的罷工運動。

盡管滴滴等平臺去年就開始實行新一輪的動態調價機制,在高峰期間調價3倍甚至4倍,但用戶為高價買單的少,所以,依賴補貼起量的專車市場帶來的一家獨大有著其脆弱性。有資深網友認為,網約車補貼這種不賺錢的商業模式就是耍流氓。

事實上,目前網約車市場亟待通過技術和算法建立一種匹配中國市場用戶的透明價格浮動機制與盈利模式。比如說可以基於地圖的走向匹配商家廣告,甚至配置O2O服務創造新的需求,比如還可實行會員出行、便捷叫車、車載產品交互等盈利,甚至可以延展到訂餐、訂酒店、訂門票等,構建基於打車為中心的O2O服務平臺。

但滴滴目前雖有大的野心與棋局,但一直找不到好的盈利模式,無論是抽成模式、O2O流量變現、還是汽車後市場以及被寄予厚望的代駕模式,目前也難看到盈利前景,所以這可能也是滴滴轉型B2C的某種緣由。

而B2C模式下的盈利模式似乎更具備可預見性。相比較而言,神州專車的盈利模式是,首先比出租車有高於20%的溢價,通過高標準服務與安全從用戶端盈利;另外,對於神州來說,專車之外,還有租車、汽車電商和汽車金融業務,在租車領域,神州對於采購價格有優勢,這部分車輛會流向租車和專車兩個業務,當車輛達到一定損耗,會流向汽車電商,汽車電商包含新車和二手車兩塊;汽車金融會做融資租賃相關業務,諸多業務交叉可以達成商業模式的有效閉環。滴滴轉型B2C可能也想借此切入汽車後市場,解決當前的盈利難題。

有效的盈利模式可以拉動現金流,減緩融資壓力,利潤口子一開,補貼就會變得可持續性,而可持續的補貼可以穩住司機與用戶規模,進一步擴大市場份額。但目前來看,網約車盈利模式依然有待從 O2O、智能城市、二手車交易、汽車金融等諸多領域進行開掘,這將是未來網約車平臺競爭激烈的情況下打持久戰的關鍵。

IMG_4278_meitu_2

網約車 困境
贊(...)
文章評論
匿名用戶
發布
網約 約車 困局 待解 商業 模式 與平 平臺 運營 如何 演變
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=200550

滴滴出行在多地漲價 約車平臺“燒錢”時代要結束了?

滴滴已經在全國多個城市開始逐步漲價,在北京、上海等一線城市已上漲30%。比如北京的一位滴滴快車司機王師傅就表示,漲價已經快一個月;計價標準提高到了1.8元/公里+0.5元/分鐘,最低消費10元不變。

不過,王師傅也指出,這次漲價對短距離的行程影響不大,超過六公里的行程,漲價才會比較明顯。

根據記者親身體驗,在廣州地區,滴滴快車、人民優步、神州專車都存在不同程度的漲幅,大約在20%-30%。同時,滴滴快車的司機也告訴記者,從5月份開始,司機補貼也下調了70%。

對於漲價的原因,滴滴出行公關總監葉耘解釋說,漲價有很多考慮,最主要的是對運能跟需求的平衡。葉耘進一步指出,這次上調的是城市基準價格。簡單說,就是約車的價格門檻變高了——以後滴滴依舊會在忙時閑時進行價格的上下浮動;而浮動的下限,就是這次經過提高的車費。

那又為何需要提高價格門檻呢?一種分析認為,這是因為滴滴出行已經融資融到F輪,資本進入之後,對於公司的成本控制、利潤率的要求更加嚴苛,滴滴的壓力更大。

而互聯網觀察員洪波認為原因主要在於滴滴想要在更大的範圍內實現供需匹配,“吸引更多的司機進入到供應市場,讓更多用戶能夠打到車。”

目前來看,專車市場的“軍閥割據”已經大致結束,而作為老大,滴滴出行占據了國內移動出行大部分市場份額。據CNNIC最新發布的相關顯示,滴滴專 車占據 了國內專車行業87.2%的市場份額。今年3月19日,滴滴出行也宣布,當天其全平臺日訂單首次突破1000萬,相當於每秒完成115個訂單。

但是,打車軟件市場仍處於賠本賺吆喝的狀態。今年初,幾家公司都或多或少公布了2015年的財務信息,Uber官方透露在中國一年虧損10億美元; 滴滴雖未公布數字,但有媒體粗略計算其2015年至少虧損100億元,而神州專車的IPO文件中顯示,其2015年虧損37億元。作為資本市場的寵兒,滴 滴、優步、神州專車要增強資本的信心,要維持高估值,最好的辦法就是降低虧損,讓資本看到盈利的希望。

而另一方面,這些巨頭的玩法也可能很難再出現。易到創始人兼CEO周航此前向媒體透露,2015年整個網約車市場就花掉了200多億。“今年整個行 業的消耗弄不好就要奔著百億美元的規模去。這就是我們的‘友商’要不斷融資的原因,我相信規模做得越大,資本市場就越缺乏耐心。最終,所有人都要考慮燒錢 之後的出路問題。”

約車平臺如此燒錢的背後,正是用戶對於價格的敏感。不少用戶在接受天下公司采訪時候都表示,自己會選擇網約車,正是因為它便宜;如果比出租車貴,自己為什麽不打出租呢?

網絡約車或許已經走到了一個面對新一輪抉擇的時期,到底是選擇用戶,繼續燒錢,還是恢複正常市場,走向技術戰、運營戰,最終走向盈利,這仍是一個需要移動出行企業巨頭們不斷思索的問題。

 

(綜合來源:新快報、央廣網)

滴滴 出行 在多 多地 漲價 約車 車平 平臺 燒錢 時代 結束
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=205593

今後很可能取消補貼,如果網約車價格上漲你還會坐嗎

7月28日下午,修改將近一年的《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》《網絡預約出租汽車經營管理暫行辦法》(下稱《暫行辦法》)終於頒布。

對比之前的征求意見稿,此次頒布的《暫行辦法》采納了平臺、專家所提出的意見,在車輛報廢年限、車輛數量、車費定價、車型準入、駕駛員準入、司機與平臺關系等多個方面,都給了市場、平臺及司機很大的自主權。在鼓勵網約車的同時,《暫行辦法》對於平臺的規範化管理也提出多點要求。

工信部電信研究院政策經濟所副總工程師何霞表示,相比去年10月的征求意見稿,新出臺的《暫行辦法》有較大進步,這些調整對網約車發展將起到積極的作用。

據了解,此次《暫行辦法》將於11月1日正式生效,而順風車、拼車等服務被劃歸到非營利性服務,不屬於此次《暫行辦法》管轄範圍。

放寬與限制

據了解,此次《暫行辦法》主要對象是網約車,而網約車的範疇包括平臺上提供專車和快車服務的私家車。

專車和快車是滴滴、優步(Uber)等約車平臺的主要業務。數據顯示,滴滴全平臺日完成訂單突破1600萬單,專快車覆蓋全國400個城市,在200多個城市達到盈虧平衡點。

此次公布的《暫行辦法》在車輛報廢年限、車輛數量、車費定價、車型準入、駕駛員準入、司機與平臺關系等多個方面,都給了市場、平臺及司機很大的自主權。

在車輛報廢年限上,《暫行辦法》更改了去年10月征求意見里的行駛8年“強制報廢”的規定,而替代為“網約車行駛里程達到 60 萬千米時強制報廢。行駛里程未達到 60 萬千米但使用年限達到8年時,退出網約車經營”。

也就是說,行駛超過8年的私家車雖然不會被強制報廢,但不能再作為專車、快車運營。

根據市場情況,家用轎車基本在行駛到40萬公里時就會更換,而出租車在達到報廢年限時,一般也就行駛了60萬~80萬公里。據了解,滴滴平臺目前對專快車的使用年限要求是7年,8年的限制也高於目前平臺車輛年限要求。

易觀高級分析師張旭認為,專車新政對報廢里程閾值進行了60萬公里限定,說明政策制定者已經充分考慮了分享經濟的實際情況,從而采取了更為科學的車輛退出機制。客觀來說,這一規定對於滴滴、優步和神州首汽自營的兩種專車模式更為公平,也使兩種專車運營模式在車輛準入和司機準入上真正站在了同一起跑線。

去年起,隨著網約車平臺的火爆,不規範管理帶來的安全問題常常見諸報端。此次《暫行辦法》出臺後,未來專車、快車的司機準入門檻將會更加嚴格。

《暫行辦法》規定,從事網約車的車輛必須滿足以下條件:7座及以下乘用車,安裝具有行駛記錄功能的車輛衛星定位裝置、應急報警裝置,以及技術性能符合運營安全相關標準要求。同時,駕駛員必須有3年以上駕駛經歷,沒有交通肇事犯罪、危險駕駛犯罪記錄,無吸毒、飲酒後駕駛記錄,最近3個記分周期內沒有被扣滿分記錄才能通過平臺審核。同時明確,如果消費者乘坐網約車出現安全問題,平臺需要負相關責任。

據了解,目前,滴滴已經與國家相關部門展開合作並共同進行犯罪記錄篩查。司機和車主在註冊滴滴賬戶時,需要提供“身份證”、“駕駛證”和“車輛行駛證”信息,三證信息全部真實有效才能成功註冊。同時,滴滴實現與公安機關在全國違法犯罪人員信息系統、全國在逃人員信息系統、毒品犯罪嫌疑人員數據庫、公安交通管理綜合應用平臺、重性精神病人管理綜合信息系統實時全面查詢比對,以防止有前科人員進入平臺。

尊重市場調價

與傳統出租車行業不同,網約車價格根據大數據、實時交通情況而進行調價設置,根據車輛供需情況適時上調價格,而這樣的價格模式將繼續沿用。不過,具體的執行情況還需根據地方政策而定。

據了解,滴滴、優步等約車平臺在多地有價格上漲的趨勢。比如在深圳地區,滴滴平臺專車服務在一些路程上的服務價格已超過了出租車;快車也有相應上漲,價格直逼出租車。對此,滴滴出行政府事務部高級總監淩亢表示,滴滴的價格是通過算法根據當地價格大數據完成估算決定的,因此價格會有一定幅度調整。

記者註意到,目前大部分的出行平臺已經逐漸減少補貼,在滴滴平臺上,快車補貼價格已經降到3元左右,且並不是每單都有補貼。

同樣減少補貼的還有司機,“以往每單六七元的補貼現在已經沒有了,而每單還要給平臺20%的傭金,對比之前補貼時候收入有所下降。”滴滴快車司機李先生告訴《第一財經日報》記者。

值得註意的是,《暫行辦法》雖然將價格交給市場調節,但並不是完全放權給市場。根據《暫行辦法》,約車平臺需要根據經營區域向相應的出租汽車行政主管部門提出申請,地方政府對網約車的具體管理標準和營運要求有一定的裁量權。

今後 可能 取消 補貼 如果 網約 約車 價格 上漲 你還 還會 會坐 坐嗎
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=207504

網約車合法化後利好專車平臺 競爭回歸常態

今天下午,正式發布的《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》讓各家專車平臺迎來集體利好。

這一次新規明確了網約車的合法地位,將網約車車輛登記為“預約出租客運”,還明確私家車符合條件可轉化為網約車運營。而此前由於破壞性創新而一直身處輿論風口浪尖的滴滴、Uber等專車平臺們得到了合法身份。

於是,今天下午三點國務院新聞辦舉行的深化出租汽車行業改革等情況發布會剛開始,各家平臺紛紛主動出面表態支持新政。

滴滴出行方面表示,相較去年10月公布的征求意見稿,《暫行辦法》采納了包括社會各界、專家學者和出行企業的意見建議,做了許多修改和優化。在對網約車平臺、駕駛員和車輛實行許可管理的基礎上,取消了8年報廢的規定,改以行駛里程達到60萬千米時報廢,更符合兼職為主的網約車分享經濟新業態。《暫行辦法》還刪除了原先的數量限制條款,規定原則上實行市場調節價,給了市場、平臺及司機更大的自主權,並肯定了順風車、拼車等新的出行方式。

而中國優步表示非常榮幸地與社會各界一起見證了中國網約車發展史上的里程碑事件。《暫行辦法》的出臺體現了政府對網約車新業態的認可和支持,使我國成為全球主要經濟體中首個頒布此類全國性法規的國家。

值得一提的是,由於《暫行辦法》依然保留了對外資企業從事互聯網業務的限制。優步方面表示作為一家由中國資本參與、本地團隊經營管理的移動互聯網公司,優步符合暫行辦法中《預約出租汽車經營許可證》申請所需的企業法人、ICP許可證、數據庫和服務器設置在中國大陸、網絡安全管理和安全保護技術措施等方面的所有資質要求。

而主打B2C專車模式的神州專車表示在此次政策制定過程中,交通運輸部等部門充分聽取了包括神州專車在內的各方意見建議和發展訴求,神州專車將嚴格按照網約車監管政策要求,繼續堅持“專業車輛、專業司機”的B2C模式。

此外,PP租車方面還表示,其長租業務將為網約車業務提供豐富的車輛資源,為符合駕駛條件的用戶提供網約車服務的車輛資源,積極促進網約車的快速發展。

但對於專車平臺,特別是當下以“廉價”專車為主導的Uber、滴滴而言,價格戰在未來的競爭優勢可能並不明顯。

今天下午出臺的《暫行辦法》第二十一條規定:網約車平臺公司不得妨礙市場公平競爭,不得侵害乘客合法權益和社會公共利益。網約車平臺公司不得有為排擠競爭對手或者獨占市場,以低於成本的價格運營擾亂正常市場秩序,損害國家利益或者其他經營者合法權益等不正當價格行為,不得有價格違法行為。

而這一規定被業界普遍解讀為讓網約車平臺之間的競爭、網約車與出租車之間的競爭回歸到正常市場環境,不能僅靠“砸錢”來掠奪市場。

但對於已經開始抱怨專車漲價的消費者而言,不低於成本價格的專車也將考量著乘客的接受能力。

網約 約車 合法化 合法 利好 專車 平臺 競爭 回歸 常態
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=207514

滴滴回應網約車新規:給了更大自主權

專車司機和平臺們終於等到了專車合法化的政策。

今天下午《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》正式發布。新規明確了網約車的合法地位,將網約車車輛登記為“預約出租客運”。新規還明確私家車符合條件可轉化為網約車運營。

對此,滴滴出行方面表示,相較去年10月公布的征求意見稿,《暫行辦法》采納了包括社會各界、專家學者和出行企業的意見建議,做了許多修改和優化。在對網約車平臺、駕駛員和車輛實行許可管理的基礎上,取消了8年報廢的規定,改以行駛里程達到60萬千米時報廢,更符合兼職為主的網約車分享經濟新業態。《暫行辦法》還刪除了原先的數量限制條款,規定原則上實行市場調節價,給了市場、平臺及司機更大的自主權,並肯定了順風車、拼車等新的出行方式。

此外,滴滴方面還強調《暫行辦法》要求網約車平臺根據經營區域向相應的出租汽車行政主管部門提出申請,地方政府對網約車的具體管理標準和營運要求有一定的裁量權。滴滴方面希望,各級地方政府在落實中央政策的過程中,能夠以維護人民群眾利益、方便人民群眾生活為根本目標,鼓勵創新,簡政放權,為新業態發展創造一個良好環境。分享出行的價值就在於高效盤活調配閑置資源,解決出行的潮汐問題。滴滴表示,也希望各地在落實《暫行辦法》的過程中,能夠明確對兼職司機區別管理,進一步加大出行領域的供給側改革。

以下為滴滴回應全文:

滴滴出行:網約車合法是國家對發展分享經濟的肯定和鼓勵

今天,交通運輸部等七部委公布了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(下稱《暫行辦法》),從國家法規層面首次明確了網約車的合法地位,對我國交通出行行業穩定健康發展具有里程碑意義。這充分體現了政府“以人為本、鼓勵創新”的執政理念,是對分享經濟新業態下移動出行領域的肯定和鼓勵。作為移動出行的一份子,滴滴出行倍感鼓舞,我們相信,這亦將開創我國網約車發展的全新局面。

網約車監管是世界級難題,《暫行辦法》充分考慮了市場需求,平衡新舊業態發展,照顧到了人民群眾的實際出行需要。《暫行辦法》作為世界範圍內頒布的第一個國家級的網約車法規,表明在如何監管網約車的探索上,中國走在了世界前列,也充分體現了國家推動城市交通供給側結構性改革,支持 “互聯網+”和發展分享經濟的思路和決心。

相較去年10月公布的征求意見稿,《暫行辦法》采納了包括社會各界、專家學者和出行企業的意見建議,做了許多修改和優化。在對網約車平臺、駕駛員和車輛實行許可管理的基礎上,取消了8年報廢的規定,改以行駛里程達到60萬千米時報廢,更符合兼職為主的網約車分享經濟新業態。《暫行辦法》還刪除了原先的數量限制條款,規定原則上實行市場調節價,給了市場、平臺及司機更大的自主權,並肯定了順風車、拼車等新的出行方式。

在過去的4年里,創新業態的“互聯網+”分享經濟深刻改變了我國出行行業,極大地方便了群眾生活,基本解決了長期困擾我國城市的打車難等問題,也為城市交通變革做出了貢獻。盡管如此,網約車目前只承載了中國每天城鎮人口出行需求的1%左右,未來還有巨大發展空間。我們將按照《暫行辦法》要求,規範運營,積極申請網約車平臺公司相關經營許可,亦將積極與相關政府部門、出行行業相關企業一同探索,加大技術創新,提高交通資源利用和城市交通效率,改善出行體驗,為社會創造更多靈活的就業機會,更好地為億萬群眾提供安全、便捷、舒適的出行服務。

今天同時公布了《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》(下稱《指導意見》),對出租車行業深化改革進行了頂層設計和制度性安排,堅持轉型發展,統籌兼顧乘客、駕駛員、出租汽車企業和互聯網平臺等各方利益,鼓勵促進互聯網與出租汽車的融合發展。滴滴平臺上不僅有上千萬專快車司機,還有上百萬出租車司機,我們將采取切實措施,初期投入1億元發展基金,與相關政府部門、出租車企業、出租車司機等多方攜手,共同推進出租車與網約車融合發展,加快推動出租車行業轉型升級,提升運營效率和司機收入,共同為人民群眾出行服務。

我們也註意到,《暫行辦法》要求網約車平臺根據經營區域向相應的出租汽車行政主管部門提出申請,地方政府對網約車的具體管理標準和營運要求有一定的裁量權。我們誠懇希望,各級地方政府在落實中央政策的過程中,能夠以維護人民群眾利益、方便人民群眾生活為根本目標,鼓勵創新,簡政放權,為新業態發展創造一個良好環境。分享出行的價值就在於高效盤活調配閑置資源,解決出行的潮汐問題。我們也希望各地在落實《暫行辦法》的過程中,能夠明確對兼職司機區別管理,進一步加大出行領域的供給側改革。

《暫行辦法》和《指導意見》只是開始,我們相信,相關配套的政策法規將會在實踐中不斷完善,讓今天蓬勃興旺的出行分享經濟更好更快發展,進一步推進傳統出租汽車行業提升服務和轉型升級,以滿足數億群眾改善出行的需求,讓城市交通更美好。

滴滴 回應 網約 約車 車新 新規 給了 了更 更大 自主權 自主
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=207516

量身定制的網約車監管模式有哪些創新?

《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(下稱《管理辦法》)28日正式出臺。交通運輸部副部長劉小明在此間表示,《管理辦法》是全球第一個全國性的網約車監管法規,“通過量身定制監管模式,給予其合法身份,支持其規範健康發展”。

當日,國務院新聞辦就深化出租汽車行業改革和《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》、《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》相關情況舉行發布會。

交通運輸部副部長劉小明在國新辦新聞發布會上介紹深化出租汽車行業改革等有關情況。攝影/章軻

劉小明介紹,《管理辦法》按照高品質、差異化經營的原則,明確網約車發展定位,並提出“有序發展”的要求。

《管理辦法》規定,對網絡預約出租汽車經營者、車輛和駕駛員實行許可管理。經營者應當承擔承運人責任,具備線上線下服務能力。車輛和駕駛員應當符合相應資質條件;經營者要保證提供服務車輛和駕駛員具備合法資質,以及線上線下提供服務的車輛、駕駛員一致。不得違規采集、利用和泄露乘客個人信息和事關國家安全的敏感信息。不得有不正當價格行為,不得排除、限制競爭。

《管理辦法》還規定,建立多部門聯合監管機制,加強事前事中事後全過程監管。

劉小明對記者表示,《管理辦法》充分考慮互聯網新業態的特點,廣泛吸納各方意見,從六個方面創新了網約車管理制度。

一是平臺公司許可條件。合理放寬網約車平臺公司條件限制,不要求自有車輛,以適應平臺公司的輕資產運行特征。

二是平臺公司許可程序。優化平臺公司經營許可程序,實行“兩級工作、一級許可”,對線上服務能力由註冊地省級相關部門一次認定,全國有效。

三是駕駛員準入條件。嚴格駕駛員準入條件,應無交通肇事犯罪記錄、無危險駕駛犯罪記錄、無吸毒記錄、無飲酒後駕駛記錄、無暴力犯罪記錄。

四是車輛和駕駛員許可申請。對於車輛和駕駛員許可申請,未設定申請人要求,給平臺公司集中辦理車輛和駕駛員許可申請、加強對車輛和駕駛員管理政策空間。

五是車輛報廢管理。網約車行駛里程達到60萬千米時強制報廢。行駛里程未達到60萬千米但使用年限達到8年時,退出網約車經營。

六是勞動合同管理。可根據工作時長、服務頻次等特點,與駕駛員簽訂多種形式的勞動合同或協議,滿足網約車靈活用工需求。

七是價格機制。網約車實行市場調節價,城市人民政府認為有必要實行政府指導價的除外。

像北京這樣的城市,各類出租車在上路車輛總數中占有很高的比例。攝影/章軻

“加強網約車安全監管是《管理辦法》的核心。”劉小明說,保障乘客出行安全是交通運輸服務的最基本要求,《管理辦法》規定,加強事前準入把關。通過對企業、車輛、駕駛員的資質認定,對安全服務基本能力進行事前把關,把住入口,守住底線安全。

《管理辦法》還要求,加強事中事後運營監管。要求網約車平臺公司落實主體責任,通過信息化手段加強營運過程中的安全和服務管理;同時,各地要建設和完善政府監管平臺,實現與網約車服務平臺的信息共享,加強對企業經營行為和日常營運全過程的監管。

《管理辦法》還提出,通過建設經營者及駕駛員信用體系並納入全國信用信息共享平臺、開展服務質量測評並及時向社會公布等方式,保障乘客知情權及選擇權,利用社會監督手段提高網約車服務質量。

對於私家車能否參與出租車運營的問題,劉小明介紹,《管理辦法》規定,私家車須按規定條件和程序轉化為網約車方可開展服務。

《第一財經日報》記者註意到,針對網約車與巡遊車不同的運營特點,《管理辦法》為從事網約車經營的車輛設置了相應的許可條件和報廢標準。

在許可方面,應符合三項基本條件:7座及以下乘用車;安裝具有行駛記錄功能的車輛衛星定位裝置、應急報警裝置;車輛技術性能符合運營安全相關標準要求。

在此基礎上,服務所在地出租汽車行政主管部門可結合本地實際情況確定車輛的具體標準和營運要求。對於符合條件的車輛,應在公安機關登記為預約出租客運,並取得服務所在地出租汽車行政主管部門發放的《網絡預約出租汽車運輸證》。私家車符合相關條件,並履行相關法定程序後可轉化為網約車。

量身 定制 的網 網約 約車 監管 模式 哪些 創新
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=207606

六部門約談滴滴優步等網約車企 要求其“言而有信”

《第一財經日報》記者從交通運輸部獲悉,交通運輸部、中央網信辦、工業和信息化部、公安部、工商總局、國家信訪局等部門28日聯合約談了滴滴、優步、神州、易到四家網約車平臺企業。

據介紹,約談會上,六部門要求網約車平臺企業嚴格遵守相關法律法規,特別是按照新出臺的深化出租汽車行業改革兩個文件的要求,切實履行企業主體責任、擔當社會責任,加快清理不符合要求的車輛和駕駛員,規範市場經營行為,依法誠信經營,謀求長遠發展。

交通運輸部等國務院七部門28日聯合頒布了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(簡稱《管理辦法》)。《管理辦法》明確了網約車的合法地位,以及平臺公司應承擔的承運人責任、具備的營運條件和規範經營行為的要求,支持平臺公司創新規範發展。

《管理辦法》還進一步明確了網約車高品質服務、差異化經營的發展定位,規定了平臺公司承運人責任及平臺公司、車輛和駕駛員應該具備的條件,並對平臺公司經營行為、車輛報廢、駕駛員專兼職從業、部門聯合監管等事項作出具體規定。此外,依據有關法律法規,明確了相關法律責任。

交通運輸部副部長劉小明表示,出租汽車行業改革、發展,既是民生問題,又關系社會穩定。深化出租汽車行業改革兩個文件出臺後,相關企業要認真對照學習,嚴格落實相關規定、整改存在的問題。

劉小明說,相關企業要言而有信,信守承諾,過渡期後,相關職能部門將聯合執法,加大對非法營運等各種違法行為的打擊力度,維護出租汽車行業良好市場秩序;對平臺公司不落實相關要求、違反法律法規、煽動擾亂社會秩序的行為,將依法處理,嚴肅追究相關企業及其負責人的責任,情節嚴重的,直至取締相關資質。

與會相關部門從信息安全、依法規範、維護社會穩定等方面,分別對四家企業提出了具體要求。相關部門表示,將會按照職責要求,與交通運輸部一道,共同推動出租汽車改革相關政策的落實,支持網約車依法規範發展,同時堅決打擊違法行為,共同維護健康有序的市場環境和行業、社會穩定。

《第一財經日報》記者從交通運輸部了解到,交通運輸部日前還會同中央維穩辦、中央網信辦、國家發展改革委、工業和信息化部、公安部、商務部、工商總局、質檢總局等部門聯合召開電視電話會議,貫徹落實出租汽車行業改革兩個文件,推動出租汽車行業改革在各個城市盡快落地見效。

交通運輸部部長楊傳堂表示,出租汽車行業改革是全面深化改革的重要內容之一。要充分認識到深化出租汽車行業改革是讓人民群眾有更多獲得感的迫切需要,是推進行業供給側結構性改革的迫切需要,是推進行業治理體系和治理能力現代化的迫切需要,是推動行業健康可持續發展的迫切需要,各地要統一思想,穩中求進,堅決打贏這場改革攻堅戰。

據悉,交通運輸部已要求各地成立由政府主管領導牽頭負責,宣傳、發展改革、交通運輸、工業信息化、公安、財政、商務、工商、質檢等有關部門共同參與的改革領導小組,盡快制定實施方案,完善配套政策法規,部門聯動、齊抓共管,讓出租汽車行業改革在各個城市盡快落地見效。

部門 約談 滴滴 優步 步等 等網 網約 約車 車企 要求 言而 而有 有信
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=207778

交通部新規發布 網約車終獲合法地位

來源: http://www.infzm.com/content/118668

市民在上海街頭使用網約車(10月8日攝)。(新華社記者 裴鑫/圖)

7月28日下午3點,經歷近10個月的修改後,網約車“新規”終於出臺,這意味著網約車告別“黑車”時代,獲得合法地位。

交通部等監管部門3點正式公布《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(下稱《管理辦法》)。

《管理辦法》共7章40條,涵蓋總則、 網約車平臺公司、網約車車輛和駕駛員、網約車經營行為、監督檢查、法律責任,以及附則等7方面內容。

《管理辦法》被視為針對當前滴滴、優步等網絡約租車的“新規”,中國政法大學傳播法中心副主任朱巍對南方周末記者說,“基本上變成積極向上的了。”新規發布後,他在朋友圈中評論,“亮點頗多,分享經濟的里程碑。”

其“積極向上”主要體現在,從車輛性質、報廢年限、勞動合同、平臺申請等各方面,新規與之前的征求意見稿發生了巨大改變。

巨大的改變背後,有各方學者的推動,最著名的事件便是去年10月15日在北大國家發展研究院的一項討論,當晚,與會學者提出諸多反對意見,且言辭激烈,指其“不可理喻”“涉嫌行政壟斷”,反對用管理出租車的方式管理約租車。

當時劉小明還是交通部運輸服務司司長,他率其他部委官員當時也主動到會,並進行回應。此後,交通部又召集專家進行過多次討論,征求各方意見。在關於網約車不斷討論的過程中,劉小明已經升任交通部副部長。

剛剛發布的新規,承認了互聯網約車平臺和專車的合法性,並為其設置了一個新的運營登記種類——預約出租客運,刪除了意見稿“車輛使用性質登記為出租客運”的要求。交通部解釋,明確將網約車車輛登記為“預約出租客運”,既體現其出租汽車的性質,又反映其新興業態的特征。

朱巍認為,新政對平臺、車輛和司機設立了三個新的必要“上崗證”,分別是:《預約出租車經營許可證》、《預約出租車運輸證》和《預約出租車駕駛員證》。

相對於此前征求意見稿中規定的《道路運輸經營許可證》、《道路運輸證》和《道路運輸從業人員從業資格證》,三個“上崗證”的名稱發生了巨大變化,而這反映出,立法者拋棄了將網約車納入到傳統出租車“舊瓶裝新酒”的管理模式,這無疑是進步的。

另外,此前征求意見稿備受爭議的一點即是8年報廢期限,而當前變成了“行駛里程達到60萬千米時報廢”,而這也是目前私家車的報廢標準。滴滴方面作出公開回應稱,這項規定更符合兼職為主的網約車分享經濟新業態。

相比征求意見稿強制平臺與駕駛員簽訂勞動合同的規定,新政則采取了更為靈活的辦法,平臺可以“根據工作時長、服務頻次等特點”,與駕駛員簽訂“多種形式的勞動合同或協議”。

朱巍認為,這種用工關系的靈活性非常適合“分享經濟”背景下的網約車用工模式,更適合網約車駕駛員“兼職”賺家用的現狀。

 

此外,《管理辦法》還刪除了原先的數量限制條款,規定原則上實行市場調節價,給了市場、平臺及司機更大的自主權,並肯定了順風車、拼車等新的出行方式。

交通 部新 新規 規發 發布 網約 約車 車終 終獲 合法 地位
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=207890

交通部擬規定:網約車服務乘客評價不滿意率小於20%

交通部今日就《網絡預約出租汽車運營服務規範》(征求意見稿)公開征求意見。《意見稿》擬要求網約車經營者對於約車需求100%相應,約車成功率大於或等於80%,乘客服務評價不滿意率小於20%。

編制說明中指出,《意見稿》規範了網絡預約出租汽車運營相關的術語和定義,明確了網絡預約出租汽車的經營者、運輸車輛、駕駛員等的基本要求,對網絡預約出租汽車經營者和駕駛員的服務流程分別進行了界定,對特殊情況的處理,以及服務評價與投訴處理進行了規範。

《意見稿》對於有關服務評價指標設置及計算方法規定如下:

一是“預約響應率”評指標及要求。要求網約車經營者對於約車需求100%相應。二是“約車成功率”評價指標及要求。參照目前主要平臺實際,約車成功率大於或等於80%。

三是“車輛相符率”評價指標及要求。按照《管理辦法》有關要求,網約車經營者應當保證線上提供服務的車輛和線下實際提供服務的車輛一致,即車輛相符率應達到100%。

四是“駕駛員相符率”評價指標及要求。按照《管理辦法》有關要求,網約車經營者應當保證線上提供服務的駕駛員和線下實際提供服務的駕駛員一致,即駕駛員相符率應達到100%。

五是“營運車輛保險購買合格率”評價指標及要求。按4照《管理辦法》有關要求,網約車車輛使用性質為營運,應當具有營運車輛相關保險,即營運車輛保險購買合格率應達到100%。

六是“乘客有效投訴率”評價指標及要求。側重於強調服務意識,指標設置要求參照傳統出租汽車企業。

七是“投訴處理率”評價指標及要求。對約車人或乘客投訴積極回複,認真處理,指標設置要求參照傳統出租汽車企業。

八是“乘客服務評價不滿意率”評價指標及要求。乘客更多是對服務不滿意時,才進行評價,指標設置參照目前企業實際,要求乘客服務評價不滿意率小於20%。

九是“第三方調查乘客滿意率”評價指標及要求。參照目前企業實際,要求第三方調查乘客滿意率大於或等於80%。


誰站在了網約車安全服務的風口?

網約車合法化,一石掀起千層浪。而面對未來網約車行業萬億市場的大蛋糕,提前布局並先人一步的竟然是一家房地產上市公司。

《網絡預約出租車經營服務管理暫行辦法》(以下簡稱:新規)剛剛頒布,中南建設(SZ 000961)旗下互聯網保險服務公司上海財華保網絡科技有限公司(下稱“大家保“)即宣布推出一款名叫“天易保盒子”的產品,這是一款專門針對網約車安全服務,融合硬件GPS、手機應用和保險的智能硬件產品,該產品不僅將硬件和軟件深度結合,更增添了金融服務功能,中南建設也由此一躍而成網約車安全服務的領先者,率先進入未來萬億量級的網約車服務市場。

據咨詢公司羅蘭貝格發布的報告,至2020年中國網約車市場規模將達到5000億元,其潛在市場需求達到1.1萬億元。

根據新規,所以網約車必須安裝GPS、報警器以及購買保險。如交通運輸部副部長劉小明所說,出臺相關規定就是為了保障乘客的權益,減少惡性安全服務發生。

“天易保盒子”是一款安全服務智能硬件,安裝這款硬件,一次性解決了新規要求的合法性問題。這款智能硬件只需要簡易安放在專車上,不僅提供GPS實時位置信號,還提供一鍵式報警裝置。乘客上車,即可通過自己的打車軟件查看專車上是否合法安裝了GPS,還能提醒是否上錯車或者黑車。更重要的是,乘客還可以實時把自己的乘車位置及專車信息分享給家人,起到雙重防護。

如果乘客在車輛運行過程中發生意外,這款智能硬件會觸發報警機制,通知家人和警方,鎖定車輛和人員位置,在最短的時間里,營救乘客,把風險控制到最低。該智能硬件的上述防護機制,對專車司機而言也同樣有效,因為專車司機也是普通人,也有被侵害的風險。

“其實這個盒子放在車里,本身就起到遏制罪惡動機發生的作用,如果司機私自拆除或者破壞盒子,馬上就會觸發報警機制,告知用戶這不是合法專車,第一時間把風險扼殺在搖籃里”,大家保CEO方玉書如是說。

這款智能硬件還有一個獨特之處,就是本身自帶金融屬性,即硬件包含保險,風險發生補償每次最高額達10萬元,而且不限乘客數量。硬件與軟件結合之余,自帶的“保險”功能將大大降低網約平臺和專車司機購買成本。

據記者了解,早在今年3月30日中南建設公告,斥資1億元投資大家保前,大家保即與國內GPS龍頭企業天易科技合並。合並前,天易GPS的裝車量已超過80萬臺,覆蓋絕大多數國產和進口品牌車,同時也是滴滴專車和易道用車等網約平臺的制定供應商。

7月15日中南建設再度發布公告稱,大家保斥資5000萬元,成立唯家保險經紀公司,並順利獲得保監會審批通過,合法擁有全國性保險產品經營資質。

中南建設提前數月深度布局網約車安全服務,在網約車合法化的大背景之下,這家江蘇海門的上市公司,從建築起家,轉型房地產,如今布局大數據,再切入到分享經濟,一步一步走進創新科技。

誰站 站在 在了 了網 網約 約車 安全 服務 風口
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=208089

網約車的生意成定局,“網約房”也要爆發? | 每日黑馬

來源: http://www.iheima.com/zixun/2016/0805/157942.shtml

網約車的生意成定局,“網約房”也要爆發? | 每日黑馬
常皓靖 常皓靖

 網約車的生意成定局,“網約房”也要爆發? | 每日黑馬

今年6月,國內的短租市場終於有了個大動靜,途家網和螞蟻短租宣布合並。

同為共享經濟的產物,滴滴出行和優步中國的“閃婚”代表著出行市場格局已定,而同為“共享經濟”屬性,在線短租卻一直不溫不火,沒有巨頭。今年6月,國內的短租市場終於有了個大動靜,途家網和螞蟻短租宣布合並。

螞蟻短租成立於2011年,當時國內的短租市場以求醫、求學等過渡性需求為主,所以平臺上有70%的房源都是合租房。直到2014年,這才發生了改變,受到旅遊人群青睞的精品房需求猛增。也正因此,螞蟻短租開始只面向休閑旅遊人群,提供整套房屋。

2015年,共享經濟在全球範圍的爆發,國家也出臺多部鼓勵短租行業發展的政策,多個短租平臺得以迅速發展,比如螞蟻短租、小豬短租、木鳥短租等。

據網絡公開數據,在截止到2016年第二季度的垂直類短租APP下載量排行中,途家網最高,占到了1884萬次,住哪兒、Airbnb、螞蟻短租分別位列第二、三、四名。螞蟻短租CEO申誌強認為,短租市場的競爭是由房源、技術、服務品質三方面決定的,而螞蟻短租正是從這三方面發力的。

房源方面,主要依靠口碑。據申誌強所說,目前螞蟻短租總房源為30萬套,覆蓋了300多個城市及旅遊目的地。

技術方面,螞蟻短租推出了螞蟻助手。房東可以通過它接收到房客的在線咨詢和訂單,管理自己的房子。

服務品質方面,為了取得用戶的信任,螞蟻短租推行了房東、房客的實名認證制度,和芝麻信用合作進行信用懲戒,還會派工作人員對房源進行實地核驗與拍攝,確保房源信息的真實可靠。

以下為i黑馬與申誌強對話精選:

i黑馬:你預估短租市場是個多大的市場?

申誌強:來自騰訊研究院的報告顯示,2015年國內旅遊住宿市場規模為5000億元,而在線短租市場的潛在市場規模為500億。根據往年的增長率來看,國內自由行的旅遊住宿市場規模在2018年會接近700億元。

i黑馬:你認為短租市場發展到了怎樣一個階段?你預計短租市場什麽時候會迎來爆發期?

申誌強:現在短租市場已經過了培育期,但還屬於比較前期。我判斷,短租行業即將迎來快速增長或爆發式增長的階段。

i黑馬:螞蟻短租是基於什麽樣的考慮並入途家的?並入途家後,雙方是怎樣展開合作的?未來的發展規劃是什麽?

申誌強:螞蟻短租與途家有著相同的經營理念,也都很看好住宿分享市場前景。合並後,我們雙方核心團隊架構保持不變,並將保持各自的品牌和業務獨立運營。同時,途家及股東會為我們導入更多資源,雙方品牌保持獨立運營,因此業績目標也相對獨立。8月5日的數據,合並後,螞蟻短租的日訂單量達到10000間夜,為合並前的5倍。

i黑馬:途家並購螞蟻短租是否意味著拉開了行業整合的序幕?

申誌強:途家與螞蟻短租的合並對整個短租行業意義重大。我同意羅總之前接受媒體采訪時的觀點,無論是合並還是資本整合,本質上還是要滿足市場的需求,消費者的需求。要真正實現分享經濟所謂邊際成本趨於為零的商業模型,還有很長的路要走。

黑馬檔案

公司:螞蟻短租

CEO:申誌強

所在地區:北京

所屬行業:旅遊

融資狀況:並入途家

螞蟻短租 網約車
贊(...)
文章評論
匿名用戶
發布
網約 約車 車的 生意 定局 約房 也要 爆發 每日 黑馬
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=208943

開網約車還得英語好!倫敦要求司機必須通過語言考試

據外媒報道,從10月1日開始,倫敦的來自非英語國家的司機想要上崗,首先必須通過語言考試。

倫敦交通局稱,司機必須能夠用英語與乘客就車費或者安全等問題進行溝通,這是最基本的要求。確保每一位司機在待客的同時可以很好的用英語和客人交流,這一項舉措會為英國的網約車發展帶來積極的推動作用。倫敦交通局同時強調,要獲得倫敦正式的黑色出租車司機牌照,對語言流利度的要求還要更高。

要通過上述考試,需要掌握的語言能力大致相當於以英語為母語者九歲到十一歲的水準。考試包括兩小時的閱讀和寫作,以及簡短的口語和聽力測試。這甚至比英國入籍英語測試還難,後者只測試口語和聽力。

不過很多的司機表示,他們只要會流利的口語和別人交流就行了,書面考試是完全沒有必要的,這顯得太過誇張。

作為倫敦最大的網約車雇主之一,優步已向所有倫敦客戶發出電子郵件,請求他們呼籲倫敦市長Sadiq Khan重新考慮此事。優步表示,新法規將影響到數千正在申請新執照,更換舊執照的司機。

開網 網約 約車 車還 還得 英語 倫敦 要求 司機 必須 通過 語言 考試
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=209868

“合法化”後的網約車意味著什麽

位於北京北六環附近的居民,當2012年還感覺到出租車少、“黑車貴”的出行難問題時,現在他們已經適應了拇指下的出行快樂。他們不僅可以用手機隨時將服務態度總體不錯的私家車呼喚到樓下,還可以在自駕車出行之際,順帶上幾個與自己方向接近的“乘客”,以換取出行成本的降低。

機動車被分享,餃子也可以被分享。位於北京望京地區的一個媒體從業者,祖傳的餃子手藝被周圍很多原本陌生的居民贊美,也是因為被一種叫做“家庭廚房”的手機互聯網技術所推廣。

2010年,在美國舊金山出現了網絡約租車。2011年,在法國巴黎也出現了這一行業。2012年,這種依托移動互聯網技術的分享經濟形式來到中國,隨後其基因被複制,不斷“變種”並蔓延至今。除了北上廣深等一線城市,這種形式甚至進入了經濟相對封閉的中國農村。內容也不僅僅再是交通,住宿、醫療、教育、旅遊以及餐飲等生活服務領域,無所不包,甚至可以無窮想象。

但自從出現了上述的新生事物,爭議就不斷,“合法還是非法、監管的底線在哪里”等問題成為核心問題。

從監管灰域搏擊而出的網約車為什麽能夠合法化?這種“合法化”又意味著什麽呢?

解決了打車難也促進了就業

有統計數據顯示,2014年全球分享經濟的市場規模達到150億美金。到2025年,這一數字將達到3350億美金,年複合增長率達到36%。

這一輪分享經濟浪潮中,出行市場堪稱目前改革最為徹底。

以Uber、滴滴為代表的移動出行應用的誕生,成功讓個人移動出行市場的創業者們仍然享受著在極短時間內將整個產業向前推進3年、5年甚至是10年的勝利。

北大國發院教授、北大法律經濟學研究中心聯席主任薛兆豐感嘆說,回過頭來看過去這兩年,一個非常令人驚訝的現象是,過去一直抱怨打車難的問題突然間被解決了。而打車難的問題不僅是中國大城市的問題,也是全球不少大城市的問題。“我覺得不管出臺什麽樣的政策,什麽樣的辦法,都要珍惜這個成果,要看到我們應該更好地滿足公眾多元出行的要求,不應該再回到過去打車難的那個時代。”

除了專車業務,在過去的兩三年時間內,個人出行市場還出現了拼車、代駕、分享巴士等多種出行方式。

在資本的推動下,高昂補貼下迅速壯大的專車市場已經完成了多輪整合。2015年2月14日,從出租車市場一路打到專車市場的滴滴、快的最終選擇合並。一年半後的2016年8月1日,全球移動出行市場最大的兩個競爭對手Uber和滴滴也終於以“周一見”的方式坐實了傳言四起又反複辟謠的合並案。

於是,在目前中國的移動出行市場,有足夠分量的參與者已經只剩下完成了兩次合並的滴滴、易到以及主打B2C模式的神州專車。

在資本的助力下,網約車的規模化解決了民生問題之一的打車難和出行難,同時這一行業也在一定程度上促進了就業。

一個公共政策或者法律的制訂究竟應該根據什麽來制訂?中國社會科學院法學研究所研究員周漢華認為要從推動制度的創新,推動制度不斷地改進這個角度分析,“網約車就像一條鰱魚,扔到這個池子之後,這種分享經濟的模式把傳統的格局打破了,大家長期解決不了的問題,突然一下子解決了。”

除了對交通現狀的改善,專車平臺還成功培養了一大批專車司機。2014年下半年至今一直處於聚光燈下的專車司機在最早期更多以這樣的形象見諸報端:不管是當時開特斯拉的易到用車司機,還是帶著凱美瑞、帕薩特加盟的專車師傅,月收入過萬的唾手可得。

按照趕集網發布的《2014年O2O自由職業者分析報告》統計,專車司機平均稅後收入8509元,已經超過白領收入最高的城市上海。

北大教授周其仁的觀點是在整體宏觀經濟並不太利好的情況下,很多專車司機其實是在利用專車在經濟下行中給自己找出路,“這個事情我相信在國家層面會考慮到。”

事實上,這些通過補貼和獎勵在移動出行市場迅速積累起來的眾多用戶和司機在一定程度上也成為滴滴談判的“籌碼”。

滴滴出行總裁柳青日前給出的數據是,滴滴平臺上目前有超過1500萬司機和3億註冊用戶。更何況,從正規出租車叫車切入市場的滴滴目前的業務除了出租車、專車,還擁有順風車、拼車、巴士等主打綠色出行的業務。

在諸多因素的考量下,中央政府部門的政策態度也在近期有了“160度”的扭轉。

7月28日下午,《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(下簡稱《暫行辦法》)正式發布之後,此前由於破壞性創新而一直身處輿論風口浪尖的滴滴、Uber終於看到了“合法身份”。

“《暫行辦法》的出臺對中國以網約車為代表的分享經濟的發展起到了一個非常好的示範作用。現在交通領域有一些突破,我認為會在金融、醫療、教育公共服務市場上提供一個非常好的借鑒。”工信部電信研究院政策與經濟研究所副總工程師何霞對第一財經1℃記者說。

離分享經濟的實質似乎越來越遠了

雖然,網約車距離“合法化”越來越近,但這種形態與分享經濟的實質,是在越走遠嗎?網約車政策的變化,實際上也為其他領域提供了極大借鑒。

“《暫行辦法》出臺了,新的版本發生了實質的變化,它體現了創新、開放、靈活、分享等非常好的理念,同時,它對全球怎麽樣擁抱,怎麽樣去好好的發展這種新興的技術,新型的服務有非常好的示範作用,所以我認為這個《暫行辦法》的頒布無論下一步怎麽樣,它必定會在科技和商業史上留下非常重要的一頁。”北大教授薛兆豐分析說。

不過,《暫行辦法》最後到底如何執行,政策落實到地方之後的執法力度到底如何也是專車企業和專車學者們如今關心的重點。

在工信部電信研究院政策與經濟研究所副總工程師何霞看來,《暫行辦法》實際上相當於指南,而這種具體的管理辦法是應該在各個地方交通主管部門不斷的出臺,交通部要求他們在三個月之內出臺相關的辦法,如果這樣的話,未來可能在明年市場真正的過渡到一個監管的市場中去。

來自薛兆豐的擔憂是,每一個地方政府都要定一個細則,他們權力其實挺大,每一個埋下的伏筆怎麽用,這里面有很大的空間。

滴滴方面也對此表示,《暫行辦法》要求網約車平臺根據經營區域向相應的出租汽車行政主管部門提出申請,地方政府對網約車的具體管理標準和營運要求有一定的裁量權。“我們誠懇希望,各級地方政府在落實中央政策的過程中,能夠以維護人民群眾利益、方便人民群眾生活為根本目標,鼓勵創新,簡政放權,為新業態發展創造一個良好環境。”

值得一提的是,雖然此前的征求意見稿,最終出臺的《暫行辦法》似乎是專車平臺的集體勝利。但歡呼的熱情散去之後,從專車司機角度來看,政策真正做出得讓步並不多。

多位滴滴專車司機向第一財經1℃記者反映,雖然《暫行辦法》在專車司機最為關心的車輛報廢年限上開了綠燈,但相比此前征求意見稿要求必須遵循8年報廢,這一次《暫行辦法》要求行駛里程達到60萬千米時強制報廢並不一定劃算。

“一個全職專車司機一年跑個10萬公里很容易,跑得狠點一年超過12萬得也不少。如果按照60萬強制報廢政策,還不到8年,最多6年一輛車就肯定強制報廢了。”上述專車司機解釋道。

此外,雖然滴滴對外宣布平臺目前註冊的司機人數超過1000萬,但司機端補貼不斷減少的背後是因為收入下降而大批退出的加盟車主。

相比2015年前後那個全民開專車的時代,在網絡拼車盛行之後,大批曾經兼職專車司機已經放棄了補貼過低的專車行當。曾經作為分享經濟標桿的專車市場被運營平臺的“自營車輛+聘用司機”和帶車加盟的全職司機填滿之後,如今似乎已經離分享經濟的實質越來越遠了。

合法化 合法 後的 的網 網約 約車 意味著 意味 什麼
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=210346

股票掌故 | 香港股票資訊 | 神州股票資訊 | 台股資訊 | 博客好文 | 文庫舊文 | 香港股票資訊 | 第一財經 | 微信公眾號 | Webb哥點將錄 | 港股專區 | 股海挪亞方舟 | 動漫遊戲音樂 | 好歌 | 動漫綜合 | RealBlog | 測試 | 強國 | 潮流潮物 [Fashion board] | 龍鳳大茶樓 | 文章保管庫 | 財經人物 | 智慧 | 世界之大,無奇不有 | 創業 | 股壇維基研發區 | 英文 | 財經書籍 | 期權期指輪天地 | 郊遊遠足 | 站務 | 飲食 | 國際經濟 | 上市公司新聞 | 美股專區 | 書藉及文章分享區 | 娛樂廣場 | 波馬風雲 | 政治民生區 | 財經專業機構 | 識飲色食 | 即市討論區 | 股票專業討論區 | 全球政治經濟社會區 | 建築 | I.T. | 馬後砲膠區之圖表 | 打工仔 | 蘋果專欄 | 雨傘革命 | Louis 先生投資時事分享區 | 地產 |
ZKIZ Archives @ 2019