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高庫存包袱拖後腿 服裝品牌粗放疾行模式受拷問

http://www.21cbh.com/HTML/2012-3-22/2MNDE4XzQxMTY2Mw.html

即使仍保持高速擴張步伐,服裝企業的腳步已顯沉重。隨著服裝行業增速開始放緩,「高速奔跑」的後遺症已經出現——「高庫存」正在侵襲服裝行業。

日前,一條微博曝料,美邦服飾(002269,SZ)和凡客誠品庫存量巨大,在平湖的工廠倉庫基本爆倉,海瀾之家存貨高達38億,資產負債率超過80%。

這條微博的漏洞是,美邦在浙江平湖並沒有倉庫,且工廠都已買斷庫存。但這條微博因迎合了市場對於服裝行業高庫存猜測而被大量轉發。但是《每日經濟新聞》記者調查發現,微博中提及的三家公司在處理庫存上確有不盡如人意之處。

美邦作為大眾休閒中的領軍品牌,在去年三季度的庫存一度高達近30億元,與2010年一季度的7億存貨相比增長了300%。海瀾之家正在準備上市, 其招股說明書顯示,2011年末存貨總額為38.71億元,佔資產總額比重為56.94%。凡客的問題在於陳年本人公開承認公司決策失誤導致大量庫存。

行業庫存重壓

美邦在浙江省最大的代工工廠位於平湖市。美邦年報顯示,其最大供應商是位於平湖新埭的昆夢達製衣公司。《每日經濟新聞》記者從該公司獲悉,這家公司也是凡客誠品的供應商。

昆夢達位於平湖新埭的工廠目前已將部分倉庫出租給另一休閒服裝品牌藍色天空(MBSKY)。在一個由昆夢達的人管理的藍色天空倉庫外,現場保安不讓外人進入,但他告訴記者,倉庫都滿了。昆夢達平湖新埭工廠負責人也稱,「藍色天空的倉庫現在全都放滿。」

顯然,陷入庫存危機的不只是上述三家。一位業內人士向記者透露,庫存問題已經開始向全行業蔓延。

庫存失控,意味著服裝行業的日子將不會好過。首先受波及的是品牌的代工工廠。一家位於平湖市全塘的美邦供應商向《每日經濟新聞》記者表示,從去年下半年開始,他們對美邦的供應量就開始下降。

庫存過高導致上游訂單量減少。一位業內人士向記者透露,這樣的問題今年仍在持續。

大眾休閒服裝領域中,美邦的庫存問題最為凸顯。2010年一季度,美邦的存貨僅有7億元,到2011年一季度,美邦的季末存貨就達到了31.6億元,上升幅度超過300%。

另兩家大眾休閒品牌森馬與搜於特的情況是,森馬服飾的存貨從2011年年初的10億元上升到2011年三季度的14.2億元,存貨增速達到42%;搜於特最近一年的存貨量從6.3億元上升到接近11億元,庫存增速也將近80%。

正 在排隊上市的海瀾之家的庫存問題同樣令人頭疼。作為中端男裝品牌,截至2011年12月31日,海瀾之家營銷網絡包括1854家加盟店、63家商場店和2 家直營店,但其存貨總額為38.71億元,佔資產總額比重為56.94%。而且,2009年至2011年末,其存貨數量分別為1303萬件、1725萬件 和3393萬件,報告期內年均複合增長率達61.37%。同時,海瀾之家2011年、2010年、2009年的存貨周轉率分別為0.77、0.88、 0.79,也就是存貨450天左右才能周轉一次。

庫存包袱難甩

如何甩包袱?「沒有很好的辦法,」上海正見品牌顧問創始人兼首席執行官崔洪波說。

據瞭解,目前業界普遍採用的辦法包括,定期的季末特賣會,新開品牌折扣店及剪標出口國外,但效果甚微。

以 美邦為例。申銀萬國的研究數據顯示,美特斯邦威2011年年底存貨已降至25億元,而美邦在2011年三季度的庫存顯示為近29.82億元,這意味著美邦 在去年第四季度消化的庫存為5億元。據其財報透露,美邦在2011年開始在二三線城市推出300家折扣店以消化庫存,打折力度為5~5.5折。

從 美邦去年四季度消化的庫存量來看,申銀萬國分析,其中2012年春夏新款約為2.5億元,2011年秋冬款為7億元,2011年春夏款為8億~9億 元,2010年秋冬款為5億~6億元,其餘為更早款。一位不具名分析師指出,2012年春夏款以及2011年秋冬款屬於正常庫存,其餘超過15億元的服裝 在倉庫裡每滯留一天都意味著貶值。美邦2011年業績快報顯示,其2011年淨資產為41.3億元,15億元過季衣服就佔了40%。

一不 願意透露姓名的券商表示,美邦公司存貨規模自2010年下半年開始大增,主要因為自去年以來ME&CITYKIDS和網購品牌AMPM增加了存貨 規模。在2011年下半年,美邦將線上業務「邦購網」剝離出上市公司業務,有接近美邦內部的人士透露,美邦此舉實為希望發展更多的線上品牌,這意味著美邦 的庫存壓力還將增加。

從多家品牌服裝企業的存貨周轉天數看,美邦服飾較為嚴重。去年二季度時,其存貨周轉天數已高達243天,這意味著庫存需要8個月才能消化完畢。

美 邦作為國內最早學習ZARA、H&M快時尚模式的企業之一,一直要求其供應鏈從出貨到上架向兩週看齊。但一位美邦內部人士向 《每日經濟新聞》記者透露,兩週時間對美邦來說太緊張,運營部門一度陷入癱瘓。經過討論,最終將這一供應鏈時間限定在了2~3個月,這讓美邦有了喘息空 間。然而,美邦如今消化庫存至少需要8個月,無疑讓美邦發展的步伐再一次受到限制。

粗放發展模式反省

上 述接近美邦的人士向記者表示,之所以美邦庫存高速增長,與其直營模式有著極大關係。2011年上半年,美邦的直營比例達到了50%以上。相較之下,森馬的 經銷商仍然佔絕對比重。「森馬可以將部分庫存壓力交付到經銷商手中,但美邦一半以上的直營店庫存壓力就必須自己承擔。」

對於經銷商比例過重的品牌而言,庫存壓力則體現在經銷商手中。上述業內人士對記者說,「如今服裝訂貨會的增長情況相比過去兩年40%~50%的增速有所放緩。」

該 人士分析,一方面由於經銷商信心不足,另一方面,它們不想讓自己被庫存壓垮。「加盟商在之前的訂貨策略過於激進,導致銷售未達預期,存貨壓力比較大,現金 流收緊,目前訂貨商態度比較謹慎,又導致訂貨的增速有所放緩。」一位匹克供應商也透露,去年的庫存達到了上千萬元,「今年風險過大。」

高庫存時代來臨,意味著企業需要放慢發展腳步。崔洪波指出,「這個時候就要看哪家企業不會隨波逐流,願意停下瘋狂奔跑的步伐。」

根 據美邦2011年業績快報顯示,2011年營業收入為99.4億元,2010年營收75億元,同比增長33%,營業利潤14.5億元,同比增長 51%;2011年門店淨增數量超過1000家,總數達到4700家,增速達27%;預計2012年淨增門店數量仍可達到900家以上,增速約20%,發 展速度不可謂不快。

服裝行業營銷專家李凱洛指出,粗放式發展模式依然是中國平價服裝品牌簡單而直接的增長來源。

但粗放式發展模式反過來又凸顯了高庫存難題。崔洪波指出,回歸精細化管理是企業必須思考的問題。


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中國遠洋沉浮 折射中國經濟粗放發展時代

http://www.xcf.cn/ztlb/201306/t20130607_449059.htm
 2000年,中遠集團就制定了躋身世界500強的目標。在中國經濟粗放型高增長的推動下,干散貨和集裝箱航運的快速「上規模」令中遠集團得償所願。

  

  2007年,中遠集團傾力打造資本平台—中國遠洋。雖然干散貨和集裝箱航運讓中遠集團的經營更上層樓,但由此形成的粗放型擴張模式也為其今後的慘敗埋下了伏筆。為了實現在高收入規模上的繼續增長,中遠集團選擇一味擴張干散貨和集裝箱兩個航運船隊,結果是上市5年融資過千億的中國遠洋頻繁「觸礁」,業績慘不忍睹,三度成為A股「虧損王」。

  

  與中國遠洋慘敗形成鮮明對比的是,同期母公司中遠集團除了在2009年受到嚴重衝擊外,仍保持了相對較為穩定的發展,並沒有被中國遠洋拖下「泥潭」。

  

  中國遠洋的潰敗是中國經濟粗放發展時代的縮影,在中國經濟由擴張期進入緊縮期的轉折中,如何改變盲目投資、粗放經營的運作體系,正成為包括中國遠洋在內的眾多企業需要面對的生死攸關的重要命題。

  

  本刊主筆  楊智全/文

  

  中國遠洋運輸(集團)總公司(簡稱中遠集團)成立於1961年4月,歷經52年的發展,目前主業覆蓋航運、物流碼頭、修造船。據其網站公開資料,中遠集團擁有和經營700餘艘商船,5100多萬載重噸,年貨運量超4億噸,遠洋航線覆蓋全球160多個國家和地區的1500多個港口,船隊規模中國第一、世界第二。

  

  在「船長」魏家福的帶領下,中遠集團一度乘風破浪。但2008年突如其來的金融危機讓龐大的中遠集團船隊開始一次又一次地「觸礁」。

 

  

  2009年,中遠集團的「資本旗艦」公司—中國遠洋(601919)首現75億元虧損、並墊底所有A股上市公司;2011和2012年,中國遠洋又分別以104億元和95億元的虧損蟬聯這一紀錄,這是自中國遠洋回歸A股5年以來三度問鼎A股「虧損王」。由於連續兩年虧損,自2013年3月29日起,中國遠洋正式被「ST」,成為A股有史以來規模最大的ST股。

  

  按照A股相關制度,已戴上「ST」帽子的中國遠洋如果再虧損一年,2014年後將被退市,命懸一線的中國遠洋必須在2013年完成自我救贖。2013年一季度,中國遠洋又虧損20億元,按目前低迷的航運行情估計,其2013年很可能又將經歷一次巨虧。此時,中遠集團的巨額關聯交易救助已然緊急展開,在年初中國遠洋將旗下中遠物流溢價36億元賣給中遠集團後,5月21日,中國遠洋又宣佈將旗下中集集團21%的股權溢價29億元賣給中遠集團。即便這樣,業內人士指出,這並不一定能夠100%保證中國遠洋扭虧。

  

  中國遠洋的「慘敗」到底緣由何起?要正確理解中國遠洋,必須瞭解中遠集團的戰略佈局、中國遠洋在集團中所扮演的角色。

  

  粗放模式打造航運霸主

  

  1998年,中遠集團的業務涉及「下海、登陸、上天」,即經營航運、房地產、航空貨運三大領域,但經營業績堪憂,當年集團營業收入為325億元,而同期利潤僅為4億元。

  

  彼時剛剛接掌中遠集團帥印的魏家福隨即請來一大批專家為中遠集團制定了十年發展規劃,這個規劃後來被他濃縮成兩句話:從全球航運承運人向以航運為依託的全球物流經營人轉變,從跨國經營向跨國公司轉變。

  

  2000年,魏家福在《財富》世界500強高峰會上首次提出,中遠集團要進入世界500強。按當時中遠集團的收入,與500強門檻還相差甚遠,但其逐步剝離了中遠集團的房地產等業務,並加快打造干散貨船隊與集裝箱船隊。

  

  干散貨航運是指運輸礦石、煤、糧食、化肥等大宗貨物,進入20世紀以來,中國逐漸成為全球能源和資源消耗大國,中國鐵礦石、煤炭佔全球海運貿易量的比重增長迅速,所以中遠集團首先劍指干散貨航運霸主地位。而受益於中國進出口貿易及經濟的快速增長,中遠集團也同時打造集裝箱航運船隊。

  

  2001年,中遠集團收入450億元,已較1998年飆升了近40%。但中遠集團的雄心顯然遠不止於此,當時全球集裝箱航運執牛耳者為馬士基航運,而干散貨航運領域則為日本郵船,它們都是百年企業。魏家福早年接受採訪時就說過,要比肩馬士基和日本郵船。

  

  正所謂時勢造英雄。2004年,中國鐵礦石消費佔全球比例從2001年的20%增長到40%,「北煤南運」也推動當時國內煤炭運量以16%的年複合增長率增長,甚至年年豐收的中國糧食也越來越依賴於進口。這些都極大刺激了中國乃至全球的干散貨航運市場,中國因素成為主導全球干散貨行情的最重要因素。

  

  中遠集團憑藉與寶鋼、鞍鋼、首鋼為代表的鋼鐵企業的戰略結盟,以及與大型煤加工企業的良好關係,干散貨運輸業務急速擴張(表1),2004年中遠集團就控制了375艘干散貨船隊,規模一舉超越了有著120年歷史的昔日龍頭老大—日本郵船,而其集裝箱航運規模此時也位居全球第七。

 

  

  但對於干散貨航運而言,規模越大,經營風險越高,這是由其獨特的行業特點決定的。首先是強週期性。相關資料顯示,1873-2000年,干散貨航運市場大致經歷了16個航運發展週期,伴隨一輪輪低迷、復甦、繁榮和回落的週期,大大小小的企業倒閉或被兼併在這個行業已司空見慣。其次,進入門檻較低,屬於完全競爭市場。買方集中而賣方分散,即便是規模最大的龍頭企業,其市場份額對全球而言不過是個零頭。相關資料顯示,全球前20大干散貨航運公司合計佔有的市場份額不到全球的30%。在這樣的行業特徵下,一味擴大規模的風險可想而知。

  

  並且,中遠集團著力打造的干散貨船隊與日本郵船在佈局上也有顯著的不同:中遠集團干散貨船隊配置過重,在2004年,中遠集團包括油輪、客輪等總計639艘船舶中,375艘干散貨船舶佔近60%,而當時日本郵船這一比例僅為33%;其次,中遠集團的干散貨船隊偏好於自有船舶,自有與租入干散貨船舶各佔一半,而日本郵船當時216艘干散貨船舶中,租入的達153艘,佔比70%。中遠集團如此佈局,無疑有較高的經營風險和財務風險。

  

  而集裝箱航運進入門檻較高,與干散貨航運的營運存在較大差異性。集裝箱航運市場集中,這種「門對門」的物流服務買方數量眾多,而有實力的賣方卻不多。公開數據顯示,全球前十大集裝箱航運公司所佔市場份額高達60%。因此,賣方可以憑藉自身品牌、競爭優勢形成較大的市場份額,如馬士基航運近幾年就一直保持15%的全球市場份額。

  

  但集裝箱航運不是簡單的規模競爭,一味追求船隊規模的擴大並不一定帶來豐厚的收益和競爭優勢的提升。

  

  2007年7月,中遠集團終於以154億美元的收入、排名488位首次跨入《財富》世界500強,按當時的數據,干散貨和集裝箱船運至少為其貢獻了625億元的收入,可以說,正是規模龐大的航運船隊載著中遠集團駛入了這一「殿堂」。

  

  此時,為了使自身規模繼續保持較快增長,中遠集團推出了醞釀已久的大資本佈局。

  

  借力資本更上層樓

  

  建造龐大的干散貨和集裝箱船隊需要龐大的資金支持,對中遠集團來說,通過資本市場融資無疑是不二之選。此外,將高風險且處於整個產業鏈「微笑曲線」底部的基礎運輸重組上市,對中遠總公司(中遠總公司是指處於中遠集團頂層的控股公司)而言意義重大。「通過成功的資本運作,使得中遠的全球化業務有充分的資金保障」,「通過撬動資本市場把中遠做大做強,把資本市場用得淋漓盡致。用資本市場帶來的利潤去發展核心業務,再以核心業務創造的盈利回報股東,以此形成企業的良性循環。」魏家福談及資本佈局時如此說道。

  

  魏家福早在1993年就擔任中遠總公司旗下首個上市公司—中遠投資(COSCO CORP)的第一任總裁,之後,其又見證了中遠總公司旗下中遠太平洋(01199.HK)等4家企業的上市過程,利用資本驅動成為中遠集團快速發展的有力引擎。

  

  於是,中國遠洋的上市被提上日程,其被定位為中遠集團的「資本平台」。中遠集團希望,通過中國遠洋這個旗艦上市公司,將中遠總公司旗下其他4家上市公司整合起來,形成資本市場的另一個中遠集團,使得集團發展的資本來源結構為5:4:1,即50%來自資本市場、40%來自銀行、10%來自自身積累。

  

  2005年,中遠集團就將集裝箱航運重組並注入到中國遠洋於H股上市,但中國遠洋作為集團的「資本平台」真正發揮重大作用是從2007年6月開始,彼時中國遠洋回歸A股上市,中遠集團又將龐大的干散貨航運資產注入其中,值得注意的是,正是在這一年7月,中遠集團首次跨入「世界500強」。

  

  中國遠洋的A股上市,堪稱中遠集團的資本大戲(附文),其中干散貨船隊資產的注入尤為值得關注,中遠總公司竟然選在了波羅的海乾散貨指數(BDI指數)有史以來的幾乎最高點,此舉可謂一箭三雕。

  

  其一,中遠總公司通過出讓干散貨船隊資產的少數股權,獲得了5倍於少數股權淨資產的207億元現金,同時快速實現了「資本增值保值」;其二,中國遠洋日後對中遠總公司及其附屬公司的巨額關聯交易,有力支持了中遠總公司的其他業務發展(圖1);其三,將強週期性板塊獨立出去,中遠總公司本身也降低了營業和財務風險。

 

  

  中國遠洋A股上市後,資產規模一直佔據著中遠集團的半壁江山,魏家福親自坐鎮兼任董事長,這在中遠總公司旗下上市公司中也就獨此一例,中國遠洋對中遠總公司的意義非同小可。

  

  中國遠洋A股上市後不久的2007年,中遠集團收入同比增長430億元達到1585億元,而干散貨和集裝箱航運居功至偉,在分別貢獻了220億元和61億元的增長額後,收入也分別達到496億元和410億元的新高度。

  

  對中遠集團而言,也面臨著一個新挑戰,如何在高收入規模上繼續增長,此時,中遠集團再度聚焦在中國遠洋的兩個航運船隊上。

  

  逆勢擴張,資本平台下的業績豪賭

  

  行情大好時,中遠集團對幹散貨下大注,而行情開始逆轉時,其依舊逆勢擴張。

  

  H股和A股上市後,中國遠洋股權融資共計350億元,但這遠遠不能滿足「資本平台」的使命。中國遠洋在回歸A股之時,銀行借款及債券餘額為190億元,隨著其規模的不斷擴大,如今這一數字已升至千億元,這意味著其5年融資過千億。與此同時,中國遠洋資產負債率從51%飆升至如今的77%,歸屬母公司的淨資產卻從2007年的450億元縮水至如今的230億元。也就是說,1000億元的融資換來220億的淨資產損失。

  

  與中國遠洋慘敗形成鮮明對比的是,同期中遠集團除了在2009年受到嚴重衝擊外,保持了較為穩定的發展,並沒有被中國遠洋拖下「泥潭」(表2)。

 

  

  兵敗干散貨航運

  

  2008年,中國遠洋的營業收入一度達到716億元,而到了2012年,這一數據僅為161億元。僅僅兩年的時間,干散貨航運就虧損150億,成為中國遠洋的「重災區」。

  

  2007年巨無霸的干散貨船隊上市時,中國遠洋手中還握有高達52艘總運力650萬載重噸的新船訂單,而此時其自有船隊總運力不過為1400萬載重噸。其中僅與中遠總公司旗下的中遠船務和南通中遠川崎造船公司,新簽或改簽29艘干散貨與集裝箱造船合同,金額就高達23億美元。

  

  2008年,BDI指數在5 月20 日創下11793 的歷史最高點後,在年內最後3個月暴跌至1000點以下,遠低於公認的盈虧臨界點的2500-3000點,干散貨航運暴風雨即將來臨。但中國遠洋的高層似乎並未完全覺察。這一年,中國遠洋新船訂單升至58艘,這意味著在該年接受8艘完工的訂單後,中國遠洋又下了14艘新訂單。

  

  在行情最好的時候生成的大量新船訂單,帶來的結果是在行情跌入綿綿無期的低谷時,這些已下單的船舶還在不斷加入龐大的干散貨船隊。一艘船舶從下單到交船需要數年時間,這些船很可能在行情下滑時開始交貨,此外,58艘的訂單需要佔用大量的資金,2008年年報顯示,佔用資金高達120億元。

  

  在巨資打造干散貨船隊之時,中國遠洋同時又在對總運力貢獻有限的條件下以超高租金租入船舶。2008年,中國遠洋租入了16艘船舶(表3),在租入總運力僅比2007年多1.7%的情況下,中國遠洋為此支付了335億元租金,比2007年的214億元租金足足高出57%。2007年,中國遠洋收購中遠總公司旗下全球最大規模的干散貨船隊時,其自有船隊賬面固定資產淨額不過137億元,而335億的租金足可以再買下2.4個這樣的船隊,即便常人看來,中國遠洋管理層的決策也不免有草率之嫌。

 

  

  波羅的海交易所等機構公開數據顯示,2007年好望角型船平均租金高達11.6萬美元/天,及至2008年好望角型船的日租金最高時超過20萬美元/天(圖2),之後所有船型租金一路震盪下跌,2012年好望角型散貨船平均運價已暴跌至7680美元/天,不及2007年平均水平的7%。

 

  

  更糟糕的是,中國遠洋以高價並且是以長期合同的形式租入了大量船舶,其結果是,在行情發生逆轉,船舶租金跌去十之八九時,中國遠洋還在為超高租金埋單。

  

  早在中遠總公司將干散貨船運資產注入中國遠洋時,BDI指數已處在本輪上漲週期的第4年(圖3),長期繁榮的背後必然是隨時的回落,這一點中國遠洋的管理層應該是有認識的。從中國遠洋上市後頭幾年的年報披露可以看出,管理層對公司干散貨海運貨物周轉量(航運總海裡×總載重)的預計就非常保守,而實際發生數往往比預計下限多出40%-60%。

 

  

  但干散貨航運曾給中國遠洋帶來太多的「光環」,加上2007年這一業務毛利率高達37%,中國遠洋繼續放手一搏或許完全在情理之中。另一方面,中國遠洋管理層對幹散貨航運的認知看來也有不足。

  

  2008年報中管理層表示,在市場爬升通道中,租入運力,通過鎖定敞口頭寸(有租出合同鎖定的租入船合同),擴大收益。他們甚至認為,「實踐證明,在當前市場大幅度下滑時期,公司毛利和租金水平受到影響比較小」。

  

  令人扼腕的是,行業形勢給了中國遠洋數次降低損失的機會,但卻一次次被其「無視」。

  

  實際上,2008年的金融危機已經嚴重影響了中國遠洋業績。年報顯示,2008年底中國遠洋僅鎖定2009年18.4%的營運天數,而2007 年這一數據為54%。此後,又因過高價格租入船舶,大量未鎖定的敞口頭寸暴露,中國遠洋在2008年計提了52.5億元的營業外支出。此外,中國遠洋還放棄執行與船東已簽訂的COA合同(大宗貨物進出口商與船方簽定的長期租船方式),並為此支付違約金1.2億元。

  

  儘管風險已經來臨,但中國遠洋的管理層依舊發出了「把握低成本擴張機遇,波段操作,及時補充運力,降低持倉成本」的經營策略。這如同股票投機者被套牢後,通過低價補倉,並寄希望於在大反彈之際彌補虧損,但要是股價長期萎靡下跌,只會越補越虧。很不幸,中國遠洋遭遇了後面的情況。如果其提前執行收縮戰略,或許可以避免更大的損失。

  

  中國遠洋的管理層漠視干散貨航運的巨大風險,從其遠期運費協議(FFA)的操作也可窺一二。

  

  FFA是一種基於BDI指數的遠期合約,合約雙方先約定好交割時間及價格,屆時與BDI指數價格相對比,收取或支付差額。國際干散貨航運市場價格波動難以把握,公司通過FFA可以配合散貨船隊運作,有效對沖租入船舶價格風險,起到風險平抑和套期保值的作用。

  

  中國遠洋在2008年顯然是高價租入干散貨船隊,現貨市場強烈做多,按照慣常邏輯,FFA應該買空,但是隨著2008年末BDI指數的暴跌,中國遠洋的FFA公允價值竟然損失高達52億元。有專業金融人士指出,中國遠洋很可能利用FFA進行了投機操作,這樣不但喪失了最後的對沖機會,而且加劇了中國遠洋的虧損。

  

  2009年,BDI指數的暴跌,中國遠洋收入由2008年的716億元跌至274億元,最終巨虧63億元。並且,這還是在2008年大幅「平滑」利潤的情況下,否則虧得更慘。

  

  船舶過高的租金是造成本次巨虧的重要原因。根據2010年中國遠洋提供的各種型號的干散貨船舶市場租金水平的變化,如果按現貨市場推算的話,2009年干散貨船舶租賃費大約為90億元,而實際是,該年干散貨航運261億元的營業成本中船租費就高達199億元。這意味著2009年合約價較市價高出100億元,即使到了2010年,合約價還較市價高出30億元。

  

  但隨後2010年航運市場出現暫時的反彈,中國遠洋的管理層誤認為「全球經濟將持續復甦」,於是又「賭」了一把。雖在2010年中國遠洋有所斬獲,但隨後為此付出的代價卻更大。

  

  2009年本已開始收縮的租入船隊在2010年又新租入了5艘船舶,此時中國遠洋干散貨船隊達到了空前的450艘、運力合計3856萬噸,將日本郵船的干散貨船隊遠遠甩在了後面。

  

  但干散貨行情接著就開始了新一輪持續暴跌, 2011年BDI指數大跌44%,中國遠洋揮刀砍掉了81艘租入船舶,並提前還船,為此支付違約金5.2億元;2012年BDI指數繼續暴跌,中國遠洋再度砍掉大約42艘租入船舶,並又一次提前還船支付違約金等11.3億元,中國遠洋規模龐大的干散貨船隊開始急劇「瘦身」。

  

  兩年來,干散貨航運累計虧損150億元,在BDI指數短期內回升無望的情況下,干散貨航運處於幹一單、虧一單的狀態,而中國遠洋為何不多歸還些租入的船舶呢?業內人士認為,很可能是因為其中部分船舶的租期被牢牢地鎖定。在運費極度低迷、運量又減少的情況下,龐大的中國遠洋船隊無法調頭,至今還在為多年前高價簽下的船租埋單。2012年底,中國遠洋預計2013年還有大約14億元因高價租入船舶而未鎖定的風險敞口。

  

  除了BDI指數的暴跌外,期間還發生了讓中國遠洋的高層始料未及的重大事件—大客戶自建船隊。中國遠洋的大客戶—控制上游鐵礦石的供應商淡水河谷,也自建船隊加入了干散貨航運,這也是源於2007-2008年鐵礦石運費的暴漲。淡水河谷運往中國的鐵礦石航運「首秀」發生在2011年11月,從這一刻起,淡水河谷與中國遠洋開始「翻臉」,2012年已拒用中國遠洋干散貨船,它們之間的矛盾已是公開的新聞。淡水河谷每年生產3億多噸的鐵礦石,有1億多噸運往中國,如果淡水河谷自產自運,對中國遠洋的打擊可想而知。

  

  再從目前行業所處的大環境看,也較中國遠洋最初制定幹散貨超級航母決策時發生了三大變化,中國傳統經濟模型轉型下導致對礦石及煤炭需求增長放緩、干散貨船隊無序擴張、貨主自建船隊已成趨勢,這些都造成了干散貨船供需嚴重失衡。

  

  此外,對比全球干散貨船隊規模第二的日本郵船與中國遠洋,二者間的差異直指業務結構和股權結構等更深層次的問題。

  

  從中遠集團干散貨船隊規模快速超越日本郵船,到中國遠洋揮刀「瘦身」的兩年,日本郵船干散貨航運規模卻穩步發展,截至2012年3月,其規模增至354艘,已超越「瘦身」後中國遠洋的332艘,大有超越中遠集團(除中國遠洋外,中遠集團還有其他公司經營較小規模干散貨航運業務),重奪全球霸主的態勢。2009、2011和2012年,在中國遠洋干散貨船隊巨虧的年份,日本郵船散貨業務在收入受到巨大衝擊之下,僅在2012財年出現6000萬元的虧損,日本郵船相對穩定的收入和沒有陷入巨虧泥潭,除自身經營不同外,與其船隊結構也有關係。

  

  中國遠洋散貨業務專注於干散貨航運,而日本郵船除了354艘干散貨船舶外,還配置了全球規模最大的121艘汽車運輸船舶、85艘油船等船舶。中遠總公司旗下的油船並沒有注入到中國遠洋,而汽車船、雜貨船等卻分佈在中遠航運(600428)及其他附屬公司中。但即便是剔除這些差異因素,幾乎可以肯定的是,日本郵船干散貨的航運收入,也不會像中國遠洋那般慘烈(表4)。

 

  

  在股權結構上,日本郵船前十大股東僅佔股權比例30%,金融機構和其他法人合計擁有47%的股權,MasterTrust信託銀行、日本Trustee服務信託銀行、東京海上日動火災保險公司等著名投資機構赫然在列。這些金融公司背後則是更多的財團以及鋼鐵等實業公司,如MasterTrust信託銀行就是日本豐田的大股東,它們共同組成了一個利益共同體,日本郵船無論是在企業決策、業務拓展還是風險控制上,有著中國遠洋不可比擬的優勢。

  

  集裝箱航運的盲目擴張

  

  相比干散貨船隊,中遠集運(中國遠洋旗下集裝箱航運公司)船隊規模擴張得更快也更大。中國遠洋H股上市時,旗下共經營集裝箱航運船隊119艘,總運力為30萬TEU(長度為20英呎的標準箱)。上市後經過多年擴張,截至2012年底,總運力上升至76萬TEU的174艘,規模增長150%後,目前居全球第四。資產規模也由當初的228億元膨脹到如今的520億元,比干散貨航運總資產的456億元多出14%。

  

  但中遠集運盈利卻一直是個問題,截至2012年底,中遠集運淨資產僅28億元,資產負責率高達95%。

  

  集裝箱航運受中國因素影響相對較少,從反映中國港口出口的集裝箱運價指數CCFI也可以看出,雖然波動較為頻繁,但總體上遠沒有干散貨航運那樣劇烈。2007-2012年,中國遠洋集裝箱航運在規模不斷增長的支撐下,基本上保持了400億元的收入。集裝箱和干散貨航運收入約佔中國遠洋總收入的86%以上。在干散貨船運業務大幅萎縮之際,集裝箱運輸收入已佔中國遠洋總收入的大半江山,成為中國遠洋收入的穩定器。

  

  在集裝箱航運的全球化競爭格局中,全球規模第四的中國集運和第一的馬士基航運同台較量能否勝出?在干散貨航運大勢已去之時,集裝箱航運能不能成為中國遠洋未來之星?從目前的情況看,答案都是否定的。

  

  2009 年全球金融危機時,馬士基航運雖創下了21億美元的虧損紀錄,但其-10%的淨利潤率卻至少比同期中遠集運高出15個百分點。2011年馬士基航運業務逐漸走出低谷,最終在2012年重返盈利之路,而中遠集運依舊陷在虧損的泥潭中,與行業標竿的盈利能力相差甚遠。

  

  自2008年5月以來的數據看,船運公司在燃油費不斷上漲的壓力下,利潤空間受到嚴重擠壓。但馬士基航運毛利率一直保持正數,而同期中遠集運毛利率波動幅度非常之大(圖4)。 假如中遠集運能在2011和2012年取得和馬士基航運一樣的毛利率,中國遠洋集裝箱的營業利潤可以增加近90億元。

 

  

  從僅有的2011-2012年的公開數據看,中遠集運兩年累計虧損84億元。如果按馬士基航運8%-10%的間接費用(管理費用、營銷費用等)佔總成本的比例推算,中遠集運如果作為一家獨立化運作的公司,那麼這5年來應該也是虧損纍纍,其高達95%的負債率也就不足為奇。

  

  業內人士認為,中遠集運在國內及基於國內的國際航線有一定的優勢,但在全球範圍內,與馬士基這樣的巨頭比,明顯不具競爭優勢,中遠集運「軟實力」的成長明顯跟不上其規模的成長。

  

  中遠集運與馬士基巨大盈利能力表現在它們不同的模式上,而這背後是它們關鍵競爭要素的巨大差距,而更具競爭性的馬士基航運,其2012年的扭虧之路更是見證了其可持續的平衡發展之道。2013年5月17日,馬士基集團公佈一季度業績,其中馬士基航運盈利再次逆勢增長,而根據中國遠洋一季度報表,中遠集運很可能依舊處於虧損,相比之下,馬士基航運的競爭優勢顯露無遺。

  

  難以完成的自我救贖

  

  由於連續虧損兩年,2013年中國遠洋正式更名為「ST遠洋」。2013年度中國遠洋必須盈利,否則就將退市。但按照目前航運市場持續萎靡的情況判斷,內憂外困之下的中國遠洋完成自我救贖幾乎是不可能的任務。

  

  在其他「非常規」手段救助前,中國遠洋首推之計還是「瘦身」。自2011年以來,中國遠洋開始急劇「瘦身」以求自保,2013年一季度,干散貨船隊再度減少9艘,此外,就是從未停止擴張腳步的集裝箱船隊在2013年首季度也罕見地減了2艘。

  

  「瘦身」的同時,中國遠洋將重點放在圍繞「增收入、調結構、抓管理、控成本」展開自救,但這12字方針並無特別出彩之處。關鍵問題是,行情持續低迷下,「瘦身」的中國遠洋又如何能做到增收又增益?

  

  2013年一季度,中國遠洋干散貨航運再度遭遇量價齊跌,與此同時,BDI指數依舊在千點以下,離2500-3000的盈虧臨界點遙遙無期,而此時中國遠洋尚有144萬噸的15艘新船訂單在手,如果行情不好轉,它們的加入將加劇中國遠洋干散貨航運的困境。令情況更為惡化的是,大宗貨物需求增長放緩下,貨主以及上游資源商的進入將使干散貨航運行業競爭更為慘烈。

  

  同時,中國遠洋的集裝箱航運前景也不容樂觀,2013年一季度CCFI指數(航線平均價格)還處於2012年5月以來的下跌通道中。儘管集裝箱航運收入有14%的增長,但這是在運載量同比增加11%、CCFI指數同比增長14%的情況下取得,依舊反映了嚴峻的市場行情。至於扭虧之道,中國遠洋即宣稱將和其他船運公司加強聯盟合作,加大運力和航線調整,但鑑於其在全球競爭格局中的地位及話語權,單憑這些也難以扭轉其困境。

  

  由於斷臂「瘦身」,中國遠洋預計2013年干散貨船隊租金將同比下降30億元。而根據2013年一季度財報,儘管中國遠洋營業成本同比下降9億元,但最終還是巨虧20億元。

  

  儘管如此,中國遠洋似乎對扭虧還是信心滿滿。中國遠洋在2013年3月28日發佈的兩則關聯交易公告,體現了其母公司—中遠總公司的「護犢心切」,讓投資者看到了中國遠洋扭虧的「曙光」。

  

  一則是中遠總公司計劃溢價36億元買入中國遠洋旗下盈利性最強的資產;二是因為本項交易的發生,中國遠洋將再向中遠總公司提供總金額為4億元的相關勞務。值得注意的是,這一金額是2012年同類業務發生額的160倍。有了這兩項交易,中國遠洋2013年扭虧的概率增加不少。

  

  但這種母子公司之間資產的循環交易不過是騰挪遊戲。中遠物流最初就是中遠總公司旗下資產,中國遠洋H股上市時,49%的中遠物流股權被安置在中國遠洋控股的中遠太平遠洋旗下。2007年中國遠洋A股上市時,中國遠洋又以17億元的代價將51%的中遠物流收之麾下。2010年3月,中國遠洋又以20億元從中遠太平遠洋收購了另外的49%股權。如今,在中國遠洋決定賣出中遠物流之際,其管理層稱不排除未來中國遠洋在合適的機會再度買回。

  

  中遠物流是中國遠洋旗下盈利性最強的資產,是中國遠洋航運產業鏈條前端和末端的有力補充。2011和2012年,中遠物流分別為中國遠洋貢獻了17億元和18億元的毛利。在中國遠洋本就缺少對衝風險業務的情況下,將中遠物流剝離出,足以看出中遠總公司的無奈。但缺少中遠物流的中國遠洋更加跛足、經營風險也將更大。

  

  不僅如此,僅憑與中遠總公司這兩項交易,還並不足以保證中國遠洋2013年一定可以盈利。

  

  此外,中國遠洋通過控股43.2%的中遠太平洋還控制了中集集團(000039)21.8%的股權,目前這部分賬面價值為50億元。儘管中集集團的業務範疇也是中國遠洋非常重要的一環,如果中國遠洋窮盡上述所有手段都不能扭虧,不排除中遠總公司會溢價收購這部分股權。

  

  果不其然,中國遠洋在2013年5月21日宣佈,高溢價將這部分股權轉給中遠總公司,本次交易將給中國遠洋帶來大約12億元的稅前收益。值得一提的是,中集集團最早本就是中遠總公司旗下資產。但有業內人士指出,鑑於與中遠總公司之間的大量關聯交易,中國遠洋扭虧手段還有「控成本」。

  

  2011-2012年,中國遠洋和中遠總公司及其附屬公司之間就燃料、修船、碼頭服務費、集裝箱船舶租賃費年均關聯交易190億元,佔中國遠洋航運業營業成本的30%,中遠總公司在「一般商業條款」下,關聯交易價格哪怕是做出細微的調整,都將帶來中國遠洋利潤的不小改善。

  

  如果最終中國遠洋大力借助於關聯救助「摘帽」,那麼中遠集團很可能處於兩難境地。如果不救,中國遠洋將被摘牌退市;如果過多依靠關聯交易救助,中遠總公司的短期利益將受損。

  

  中國遠洋:扭曲的資本平台

  

  現在看來,中國遠洋更多的是充當中遠集團的「糧草官」,與市場化的「資本平台」相去甚遠,它或許無法成為一家真正市場化獨立運作的企業,更無法承載實現中小股東利益最大化的責任。

  

  在中國遠洋慘敗後,有投資者質疑,中國遠洋過千億元的融資額,為何不效仿馬士基投向能源等反週期或無週期行業,以對沖其巨大的航運強週期風險。在中國遠洋新出爐的2012年可持續發展報告中,中國遠洋的管理層道出了「委屈」:「由於國家各類相關政策的限制,中國遠洋只能專注經營航運物流及相關產業……」

  

  將原因歸於「國家限制」,中國遠洋的管理層有推卸責任之嫌。爭論的重點不在於行業限制或多元化,而在於企業能否將核心競爭能力複製並擴張到新領域,正如國資委研究中心宏觀經濟戰略發展研究部部長程偉指出的那樣,央企多元化發展是否基於企業價值創造,如果可以,國資委沒理由阻止企業的市場行為。事實是,從央企到央企旗下上市公司的相關或不相關的多元化都屢見不鮮。

  

  但關鍵問題是,中國遠洋是否具有這樣的核心競爭力?

  

  中國遠洋的潰敗是中國經濟發展舊模式時代的縮影。而這一切必須隨著新的全球競爭環境改變而改變,在中國經濟由擴張期進入緊縮期的轉折中,如何改變盲目投資、粗放經營的運作體系,提升運營效率與競爭力,正成為包括中國遠洋在內的眾多企業需要面對的重要命題。

  

  在一片質疑聲中,近期,中遠集團制定了兩個十年戰略,新的戰略能否為中遠集團帶來新的增長,尚須拭目以待。對廣大中小投資者而言,他們更關心的問題是,中國遠洋未來如何百年?

  

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  [附文]中國遠洋上市背後

  

  中遠集團「精巧」設計的資產龐大的中國遠洋上市,讓投資者驚呼,原來大象也可以起舞。

  

  2005年,從事集裝箱船運的中遠集裝及中遠太平洋股權從中遠總公司中剝離,重組成中國遠洋,中遠總公司按評估值63億元作為出資並折成65.42%的股本,另外34.58%作為公眾H股,中國遠洋首次發行共募得83億港元。

  

  2007年6月,中國遠洋轉戰A股,成功募集150億元,其中60億元用於購買集裝箱船舶,本次A股發行後,中遠集團持有中國遠洋的股權下降到51.07%。

  

  在A股成功發行3個月後,中國遠洋二次非公開股票定向增發,中遠總公司將旗下全球最大的干散貨航運船隊——中遠散貨、GOLDEN VIEW 等資產注全部入到中國遠洋(附圖)。這些干散貨公司在2006年底賬面淨值為80億元,最後中國遠洋按評估估值382億元展開收購。

 

  

  中遠集團對本次資產注入的安排頗具「匠心」。首先,被收購的目標公司在收購前向中遠總公司進行了37億元的現金分紅,這部分金額幾乎相當於目標公司淨資產的50%。由於收購後中遠總公司依舊間接持有干散貨船運資產50%以上,因此對中遠總公司來說,收購尚未展開,中遠總公司就先將「本錢」落袋為安了。

  

  37億元現金從目標公司抽離後,中國遠洋相應的收購價從382億元減為346億元,而此時干散貨公司的賬面淨資產僅有50億元,346億元的收購價相當於高達7倍的市淨率,價格不可謂不高。中遠集團接著在同年9月4日公佈了分兩步走的非公開定向增發方案。

  

  第一步是中國遠洋按18.48元/股向中遠總公司發行8.64億股,中遠總公司將中遠散貨、青島遠洋100%股權及深圳遠洋運輸41.52%的股權作為對價認購,收購之後,中遠總公司持有中國遠洋的控股比例至少上升至53.04% 。

  

  第二步是向包括中國人壽在內的機構最終按30元/股再次非公開發行股票,其中,中遠總公司出資16億元認購了其中5367萬股,最終中國遠洋募得127億元。本次高估值高價發售得到了財力雄厚的國企追捧(附表 )。在鎖定期滿12個月後至今,中國遠洋股價最高也不過20.21元,目前大多數認購方早已「割肉」認賠。

 

  

  按照中國遠洋和中遠總公司先前的約定,中國遠洋尚需支付186億元用來收購中遠總公司旗下的Golden View及另外6.35%中國遠洋的股份(186億元=目標資產估值382億元-現金分紅37億元-第一步對中遠總公司增發股票作為對價,即18.48億元×8.64)。

  

  這樣,中國遠洋將剛募集到的127億元外加自有資金59億元支付給了中遠總公司。在整個交易過程中,中遠總公司得到的現金是207億元(37+186-16),本次收購完成之後,中遠總公司對中國遠洋的持股比例由51.07%上升到53.04%,干散貨船運公司依舊在中遠總公司的控制之下。

  

  中遠總公司為此付出的代價是失去了46.96%對中遠散貨等公司的控制權,按賬目價值計算,這部分股權對應的淨資產為38億元。就中國遠洋A股上市及定向增發,有財務專家按中遠總持股比例變化保守估計,中遠總公司大約「保值增值」200億元。

  

  中國遠洋雖然前後H股和A股上市,但離真正市場化上市公司尚有距離,除了飽受指責的行政色彩外,中國遠洋和中遠總公司、中遠總公司的全資子公司及控股公司(簡稱中遠總公司及其附屬公司)金額巨大的日常關聯交易也頗受詬病,儘管中國遠洋表明這些關聯交易均按照「一般商業條款」進行。

  

  中國遠洋的日常關聯交易支出集中在以下幾個領域,以2011和2012年的平均交易額為例:中國遠洋與中遠總公司及其附屬公司發生船舶服務支出(燃料、修船及物料等)165億元,碼頭服務費支出19億元(其中支付給其旗下控制的中遠天平洋的碼頭服務費3.4億元),集裝箱船舶租賃支出5億元,此外,中國遠洋期末存放在中遠財務的金額高達百億元。

  

  中遠總公司旗下的中遠船務工程集團和南通中遠川崎船舶工程有限公司為中遠集團內部公司建造了不少船舶,中國遠洋2005年6月H股和2007年6月A股上市後,中國遠洋與它們有高達23億美元的新簽或改簽造船合同,中遠總公司借助中國遠洋這個「資本平台」,極大促進了其船舶製造業的發展 。

中國 遠洋 沈浮 折射 經濟 粗放 發展 時代
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快递员被打背后:以价换量粗放竞争 挣生活只得多送快行

http://www.xcf.cn/gdyw/201604/t20160422_770800.htm

  继北京快递小哥因发生车辆剐蹭被扇耳光之后,陕西也发生一起快递小哥被打事件。缘何快递小哥接连被打骑电动三轮车的小哥与司机师傅矛盾频发的背后,是什么深层次的社会问题

  快递小哥接连被打 行业心酸难为人知

  日前,一条快递小哥被打视频在网络上引起轩然大波。因发生车辆剐蹭事件,出租车司机李某借故辱骂、殴打驾驶电动三轮车的顺丰快递小哥。

  19日下午,陕西西安圆通速递驾驶员徐某正常行车过程中,遭到一辆轿车撞击,此后男性驾驶员和女性乘客对徐某辱骂不止,一番施暴后驾车扬长而去。事故导致徐某头面部受伤。

  快递小哥接连被打引起社会轩然大波,关于普通劳动者职业尊严何以维系的问题成为网络热点。网友“VV叫我菌子SAMA”说,“社会存在职业歧视,在外务工的劳动力没有归属感,因为他们从来没获得社会的尊重。”

  26岁的马绍院是杭州申通快递公司的一名快递员。今年是从事快递工作的第三个年头。“干这一行没被欺负过、没受过气是不可能的。”

  前不久,马绍院在送快递时开得有点快,和一辆大众轿车距离有点近。车主二话不说,猛地刹车把车横在他面前,打开车门下来就是恶言相向,“你知不知道,碰到我的车你一个月的工资都赔不起,你也别想继续在这里干了。”瞧不起的样子和侮辱的语气,让他当天晚上饭都没有吃下。

  风里来雨里去,却常受人白眼,马绍院的遭遇是100多万快递小哥面临的普遍情况。三年下来,马绍院尝到了做快递员的酸甜苦辣,身边的同事走了不 知道多少拨。“没人把做快递当做长久职业,都是在城市里过渡的谋生出路罢了,除了时间相对自由、进入门槛低,没有其他可以让人留恋或者有成就感的地方。”

  以价换量粗放竞争 挣生活只得多送快行

  顺丰快递小哥被打后,顺丰总裁王卫在朋友圈称“如果这事不追究到底,我不再配做顺丰总裁。”目前,打人者李某因寻衅滋事已被警方依法处以行政拘留十日的处罚。

  快递快速发展背后的行业弊病,成为讨论热点。一些市民也表示,虽然自己理解和尊重快递小哥,但快递车四处乱窜、见缝就钻,确实给他们的生活带了了诸多不便。

  开着一辆纯电动五菱小面包,穿越4条复杂路段,抵达2个小区,负责200多个公司的收送件业务,工作时长超过12小时,这是上海韵达快递送货小哥小魏的工作常态。马绍院也是如此,每逢“双十一”,“即使是站着,十秒钟不动都能睡着。”

  小魏说,他每天要送100多件快递才有基本工资,提成与收揽快递挂钩,一个月提成五六百元,总收入4000多元。“在路上必须争分夺秒,才能保证按时送达快递件,在这个过程中的确容易和别人发生摩擦。如果遇到车辆刮蹭故障等意外,还必须换车加班完成工作。”

  快递小哥的经历背后,正是快递行业繁荣背后以价换量、同质竞争的脆弱产业生态§递物流咨询网首席顾问徐勇罗列了两组数据:2007年国际国内件均快递收入为28.6元,2015年这一收入跌至13.4元;目前80%的快递企业微利,20%处于无利甚至亏损状态。

  在徐勇看来,低价战略、粗放竞争是快递产业发展的巨大障碍。“中国快递依托于网购,老百姓(48.540, 0.56, 1.17%)喜欢购买实物而非服务,越是买廉价的货品越对快递价格敏感。企业收益微薄,快递小哥只好多送快送,一些交通安全隐患也随之而来。”

  而入职门槛低、员工流动性大,则让这种生态进一步恶化。相关数据显示,我国快递从业者中,进城务工人员和低收入人群是主要构成人群。“从事快递的都是社会底层,就靠着这点工资养家糊口,为了挣生活也只得如此。”徐勇说。

  “三轮车上的快递大国”如何监管

  随着网络讨论的深入,快速崛起的新经济业态与固化的社会管理方式之间的矛盾浮出水面。网友“凯峰队长”说:“打人固然不对,但我们在谴责这种行为的同时更应该冷静地思考,如何加强对于电动自行车三轮车的管理。”

  虽然民营快递业发展已有20多年,但直到2009年新邮政法实施才正式获得合法地位。时至今日,对快递业合法性的认可仍然不足。由于法律法规限制、标准缺失等原因,全国数十万快递电动三轮车实际上处于灰色运营状态。

  一边是各地民众对维护交通秩序、加强城市管理的要求不断提高,另一边是高速发展的中国快递业对电动三轮车的高度依赖,两边时而爆发的矛盾,一次次将快递末端配送车辆的路权问题推上风口浪尖。

  从职能部门来说,查扣违规上路的电动三轮车是依法行政。超速行驶的电动三轮车存在较大的交通安全隐患,加上一些车辆还涉嫌非法营运,一旦管理趋紧,便难逃被整治的命运。

  就快递行业来说,中国物流市场规模已成为全球第一,电动三轮车是其最普通采用的末端配送工具。去年中国快递业派送的快件达到206亿件,其中绝大多数是快递小哥们骑着电动三轮车逐件派送到用户手中的。

  近日,由国家邮政局组织邮政科学规划研究院等单位编写、发布的《快递专用电动三轮车技术要求》正在征求意见。新标准对车速、车身尺寸等进行了规 定。一旦这一标准落实,将成为国家强制性标准。但是不少快递公司、快递小哥认为,标准还需商榷。如标准规定,快递三轮车最高车速不应大于每小时15公里, 但在实际工作中,这一速度不能满足送货需求。目前这一意见稿仍在讨论之中。

  徐勇认为,给快递三轮车一个明确的、合法的地位是促进快递业健康发展的重要一步。“如果相关部门像明确校车标准一样,让快递送货车也有明确的标准,而不是以罚代管、以禁代管,将会对快递小哥社会地位的提高起到促进作用。”

  中国快递协会理事、中国电子商务物流企业联盟副会长相峰说,长期看来,尽管修法涉及方面广,会有激烈的博弈过程,但只有凝聚共识,对法律进行及 时修订,才能使法律如实体现中国道路现状和城市物流配送的强烈需求,为快递业收派车辆的升级换代乃至中国新能源货车的研发、制造、使用开拓出新的空间。

  此外,通过提供差异化的服务来引导消费者适应购买服务,也是培育市场、促进行业健康发展的重要举措。“比如设置一日达、两日达、三日达的产品,让客户自由选择。让价格通过差异化的服务反映,而不是靠跑量反映。”徐勇说。(记者:张玉洁、叶锋、高健钧、黄筱)

快遞 員被 被打 背後 以價 價換 換量 粗放 競爭 生活 只得 多送 送快 快行
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中央環保督察組:北京城市環境管理粗放 考核追責不力

“習慣把環境問題歸咎於客觀原因,談及大氣汙染就強調區域外來輸入,談到水汙染就強調水資源不足。”12日,中央第一環境保護督察組向北京市反饋督察情況時說。

2016年11月29日至12月29日,中央第一環境保護督察組對北京市開展環境保護督察,並形成督察意見。12日的反饋會由北京市市長蔡奇主持,北京市委書記郭金龍作了表態發言。

督察組組長馬馼在通報督察意見時說,2013年以來,北京市累計投入683億元財政資金用於環境治理。2016年,全市PM2.5平均濃度較2013年下降18.4%,S02濃度下降62.3%,重汙染天數減少32.8%。局部水環境質量有所改善,生態環境保護工作取得積極進展,但壓力傳導不夠與工作統籌不足的問題依然存在,一些長期積累的矛盾和問題尚未得到有效解決,城市環境管理比較粗放。

考核流於形式追責不力

督察意見說,北京市環境保護存在壓力傳導層層遞減,考核流於形式,追責不力等問題。部分基層領導幹部在思想認識上習慣把環境問題歸咎於客觀原因,談及大氣汙染就強調區域外來輸入,談到水汙染就強調水資源不足,對主觀原因和自身工作問題認識不足。

督察發現,北京一些部門履職不到位,巿國土資源局違反相關規定,為北京哲君科技開發有限公司采礦許可證延期;市發展改革部門協調落實不力,致使全市本地發電量不降反增,外調電比例從2013年63.8%下降至2015年56.5%,給大氣汙染治理工作帶來被動。

北京市清潔空氣行動計劃、水汙染治理方案等均提出明確的任務目標和考核標準,但執行過程考核不嚴,問責不力。華能北京熱電廠新增燃氣發電機組(三期)項目未按時完成,但考核結果為完成;2014年懷柔等7個區清潔空氣行動計劃考核結果為不合格,但未按規定向社會公開,也未向有關單位和個人實施問責。

部門之間協同不夠,建築垃圾及渣土車管理由6個部門分段負責,輪流牽頭,多頭管理;煤質監管分工交叉,市級質監、工商部門互相推諉,2016年均未開展相應工作。

檢測場存在花錢過關現象

督察意見說,北京大氣環境治理存在薄弱環節。重型柴油車和非道路移動機械汙染防控不力,本地有重型柴油車27萬余輛,其中車齡10年以上的有1.1萬輛,車輛冒黑煙現象時有發生。對外埠貨運車輛尾氣執法檢測手段不足,處罰力度偏弱,多按低限處罰,且勸返效果不佳,罰款變相成為“過路費”。非道路移動機械汙染排放突出,但缺乏相應治理政策措施,目前僅約三分之一在用機械能達到第三階段排放標準。

“通過抽查發現,有的機動車檢測場管理不到位,順義區京順機動車檢測場不按標準規範進行檢測操作,檢測數據異常,存在重型車花錢過關現象。”督察意見說。

4月11日上午,北京城市上空大氣環境狀況。攝影/章軻

督察還發現,北京部分區域和企業大氣環境治理形勢嚴峻。大興區2016年已成為全市大氣汙染最嚴重區域,督察進駐時仍有工業大院近70個,低端企業近萬家,環境臟亂差問題突出。順義區連續兩年沒有完成PM2.5濃度削減目標,降塵量位於北京市前列,一些已完成清潔能源改造的村莊存在複燒散煤現象。燕山石化2014年實施的VOCs治理減排項目中,截至督察時有3項沒有正常運行,下屬環境監測單位管理不規範。

“群眾身邊大氣汙染問題亟待解決,餐飲油煙汙染擾民問題多發,局部區域露天燒烤、油煙直排問題仍然突出。”督察意見說,北京施工揚塵、道路揚塵、料場揚塵等管控不夠有力,建築施工違規行為比較多見;全市納入監控管理系統的渣土車9000余輛,但由於管理不到位,有4800多輛實際脫離監控,導致非法傾倒問題時有發生。

城市環境管理仍然比較粗放

督察發現,北京市環境基礎設施建設滯後,運行管理比較粗放。2015年全市206個地表水監測斷面中有106個不符合水功能區要求,劣V類斷面占比39%;與2013年相比,全市有29個河流監測斷面汙染物濃度不降反升;9條有水的出境河流中,8條為劣V類。黑臭水體治理進展遲緩,2016年應完成19條黑臭水體治理任務,但截至2016年12月僅完成1條。

另外,北京市汙水直排或超標排放問題突出,朝陽區小紅門汙水處理廠長期超負荷運行問題一直未有效解決;昌平區北京科技商務區再生水廠建設遲遲沒有進展,導致每天約5萬噸汙水直排南沙河;百善再生水廠因管網配套嚴重不足,2013年6月建成後長期閑置。飲用水水源保護區內仍存在違法違規項目,密雲水庫飲用水水源二級保護區內仍有放馬峪鐵礦等3家公司繼續生產,未按要求在2008年底前關閉。

生活垃圾和汙泥處置問題突出。全市在用21家生活垃圾處理設施中有11家超負荷運行;列入計劃的14座汙泥無害化處理工程無一按期建成。北京排水集團下屬汙水處理廠每年產生約90萬噸汙泥,70%送往四個汙泥臨時堆場,惡臭擾民,隱患突出。

垃圾滲濾液違規處置問題嚴重,9家垃圾轉運站有3家未配套建設滲濾液處理設施,部分垃圾填埋場滲濾液違反國家規定,運至汙水處理廠或糞便消納站處理,甚至直接排入市政管網;高安屯餐廚垃圾處理廠滲濾液去向不明。全市17家糞便消納站,具備生化處理能力的只有8家,多數難以達到納管排放標準。餐廚垃圾收集處理能力嚴重不足,多數餐廚垃圾去向不明。

北京市六環內城鄉結合部聚集大量人口和低端產業,督察發現,這一區域環境基礎設施建設滯後,生活汙水直排,生活垃圾亂倒等問題突出。部分基層政府和有關部門在城鄉結合部整治中主動作為不夠,存在“以拆代管”“待拆不管”等問題,一些城鄉結合部地區長期處於環境監管缺失狀態。

督察意見要求,北京市加快建設垃圾減量化、無害化、資源化循環利用設施。強化環境保護黨政同責和一崗雙責,健全黨政領導幹部政績考核制度和生態環境損害責任追究制度,打好環境治理攻堅戰和持久戰,抓緊研究制定整改方案,在30個工作日內報送國務院。整改方案和整改落實情況要按照有關規定,及時向社會公開。

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