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發改委:抓緊編制中歐班列建設發展規劃

7月28日從國家發改委獲悉,7月27日上午,受國家發改委主任徐紹史的委托,發改委副主任何立峰主持召開專題會議,研究中歐班列建設有關問題。

會議通報了近期中歐班列建設工作進展情況,對各地在中歐班列建設發展中普通存在的有關問題進行了認真研究,部署了下一步重點工作。

會議認為,去年以來,為提高班列運營效率,促進內部良性競爭,更好維護國家和企業利益,推進“一帶一路”建設工作領導小組辦公室著力加強統籌協調,不斷完善頂層設計,大力推進統一品牌建設,持續促進通關便利化,中歐班列建設取得重要進展和明顯成效。截至2016年6月底,中歐班列已累計開行1881列,實現進出口貿易總額約170億美元,其中回程班列達502列。今年上半年,班列開行619列,同比增長1.5倍,包括回程209列,同比增長3.2倍。

會議指出,中歐班列仍處於發展初期,還存在沿線交通基礎設施和配套服務支撐能力不足、通關便利化有待提升、供需對接不充分、綜合運輸成本偏高,以及無序競爭時有發生等問題,迫切需要政府加強統籌協調,推進統一品牌建設,促進內部良性競爭、形成發展合力。

會議強調,各單位、地方要紮實推進中歐班列建設。一是加快完善頂層設計,抓緊編制中歐班列建設發展規劃,統籌利用中歐鐵路國際聯運通道,優化運輸組織及集疏運系統、科學利用鐵路運能運力,提高中歐班列運行效率和效益。二是推進統一品牌建設,大力推進統一班列命名、統一品牌標識、統一品牌使用和管理等。三是增強服務能力,優化運輸組織、提高運行質量,著力打造幹支結合、經濟高效、多元服務的全程物流服務平臺。

今年6月8日,中國鐵路總公司正式啟用中歐班列統一品牌。中歐班列是指按照固定車次、線路、班期和全程運行時刻開行,往來於中國與歐洲以及“一帶一路”沿線各國的集裝箱國際鐵路聯運班列。其具有安全快捷、綠色環保、受自然環境影響小等綜合優勢,已成為國際物流中陸路運輸的骨幹方式。

(綜合自發改委網站、中國證券網)

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“海淘”福音!中歐班列實現全程運郵 運輸成本僅為空運1/5

近日,來自重慶的26袋郵包完成了一次特殊的旅程。9月29日,它們搭乘“中歐·渝新歐”班列從重慶出發,15天後順利抵達德國法蘭克福郵件處理中心,截至10月21日已全部成功投遞。這標誌著中歐班列全程運郵測試成功,開創了中歐國際鐵路運郵的先河。

據新華社報道,業內人士認為,此次中歐班列全程運郵測試的成功,開辟了性價比更高的國際郵包運輸新模式,將帶動跨境電商迅速發展,開啟“買賣全球”的貿易新格局,推動我國內陸地區與“一帶一路”戰略的深度銜接。

近年來,跨境電商“全球購”熱潮日益興起,但傳統的國際郵路主要集中在海運和空運,不但運力明顯不足,且海運耗時過長,空運運量小、成本過高。若能通過中歐班列運輸郵包,時間將比海運節約20多天,成本僅為空運的五分之一,無疑將開辟一條性價比更高的國際郵路。

然而,鐵路合作組織(OSJD)1956年頒布的《國際鐵路貨物聯運協定》規定,“在國際鐵路直通貨物聯運中不準運送郵政專運物品”。經過重慶市和國家相關部委的共同努力,2014年6月初,鐵路合作組織最終刪除了協定中禁止運郵的相關描述。

此後,沿線各國郵政間推動中歐鐵路常態運郵的協調工作逐步展開。2016年5月,海關總署正式批準重慶成為國內首個中歐班列運郵試點城市。7月,海關總署批複同意利用“中歐·渝新歐”班列開展運郵測試。

據介紹,此次運郵測試在通關模式方面實現了“三個首次”:一是首次將安全智能關鎖運用到渝新歐班列國內段監管,實現啟運地、中轉地、出境地海關通過安全智能鎖統一實施監管;二是首次在中歐班列上實現了海關通關與郵政作業系統的數據共享;三是首次實現中歐國際鐵路運郵電子化通關,實現出境地海關不掏箱、不改變運輸方式監管郵件原箱原車出境。

跨境電商企業西港全球購總經理李文等業內人士認為,此前物流短板是制約跨境電商發展的最大障礙,中歐班列運郵具有時間固定、禁限寄種類少和不受天氣限制等優勢,將打破制約跨境電商發展的物流瓶頸,國內消費者動動手指即可“買遍全球”,享用世界各國的名品優品,更多的中國制造也可借此走向世界,傳統的國際貿易格局有望被改寫。

“中歐班列運郵的實現,意味著中國與‘一帶一路’沿線國家的經貿、文化交流將從‘大動脈’深入到‘毛細血管’。”中國交通物流協會聯運分會秘書長李牧原表示,中歐班列運郵的實現契合“一帶一路”戰略,將推動我國內陸地區與“一帶一路”的深度銜接,演繹出更為精彩的經濟故事。

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成都發力“蓉歐+”,明年開行1000列中歐班列

中國多條中歐班列的競爭日益加劇,從成都到歐洲的蓉歐快鐵今年發力,將開行400列,成為開行最多的線路,明年還將計劃開行1000列,並新增成都至莫斯科、成都至伊斯坦布爾或者巴庫的新線路。

這是成都市口岸與物流辦主任陳仲維在出席10月25日在成都舉辦的“一帶一路”資本創新論壇上做出的上述表示。

陳仲維認為,成都過去是典型的內陸城市,不沿邊、不沿江、不靠海,如何從內陸城市變成口岸城市,把盆地變為經濟發展的高地,就取決於如何抓住“一帶一路”的戰略,打通向西通道,把成都建成連接歐洲和泛亞最重要的鐵路樞紐。

“這對於改善成都的投資環境,對於成都產業結構調整,對於提高成都這座城市乃至西部的競爭力都會產生深遠影響。所以成都市委市政府在發展戰略里邊明確提出,今後成都經濟工作發展的主旋律,一是抓好創新驅動,另外就是走好‘一帶一路’。”陳仲維說。

因此,從鐵路方面來說,打通向西通道,成都提出了“蓉歐+”戰略,就是構築泛亞泛歐之間的全物流體系。

陳仲維表示,“蓉歐+”是什麽概念?就是成都到波蘭的這條主線開通以後,在波蘭方向,通過互聯在波蘭、西歐、中歐、東歐之間實現鐵路互聯互通,而在成都這個方向面對泛亞地區連接長三角、珠三角、環渤海地區。

目前,成都已經開通到廈門的貨運班列,把廈門地區和臺灣地區連接起來;開通了廣西憑祥和雲南河口的班列,把東南亞地區聯通起來;開通了到廣深的貨運班列,和港澳地區聯通起來;開通了上海和寧波貨運班列,長三角地區以及與日韓地區連接起來,這樣泛亞和歐洲之間通過“蓉歐+”可以實現互聯互通。

不僅如此,“蓉歐+”還計劃新增線路。陳仲維介紹,在現在運行的稱之為中線的成都到波蘭之外,11月份將開通成都到莫斯科的貨運班列,稱之為北線。還有南線,已經進行了三次測試,正在選擇土耳其的伊斯坦布爾還是阿塞拜疆的巴庫,明年將實現中線、南線、北線全部連通。

陳仲維說,2015年,蓉歐快鐵開了103次班列,在中歐班列開通城市里邊排第四。成都總結了成功的地方和經驗教訓,提出了“蓉歐+”戰略,今年開始發力,今年到年底將開行400列。

“到目前為止,我們在中歐班列里邊開行數量最多,今年的去程全部裝滿,到現在為止我們實現了爆倉。明年我們準備開1000列,其中成都到波蘭實現去300列回300列,莫斯科這個線路上明年先開始探索,去100列回100列,到巴庫或者到土耳其方向也是去100列回100列。”陳仲維說。

對於目前返程貨物量少的問題,陳仲維表示,中歐貿易一直是順差,出去多回來少,但是不等於回來沒有貨。成都也在研究回程班列到底應該怎麽開。最近幾年,成都向國家爭取批了很多口岸,比如肉類、汽車整車、水果和木材的進口水岸。

陳仲維說,“我們先把口岸做好。盡管今年回程班列裝車率不到50%,我相信明年一定會裝得滿滿的。大家知道成都被國家批準為第三批內陸自貿區,所以明年在汽車大貿車和平行進口方面有大的突破,現在寶馬做第二次測試,我估計明年像奧迪、保時捷等會達成協議。我們有肉類口岸,成都這個專業市場,一年一萬個凍櫃的肉都能消化。我相信隨著‘蓉歐+’戰略,我們把體系建設好,往返貨運上成都一定會發力。”

成都 發力 蓉歐 明年 開行 1000 中歐 班列
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去年躍居中歐班列開行數量首位 蓉歐快鐵今年再翻番至1000列

在去年躍居國內中歐班列開行數量首位之後,成都到歐洲的蓉歐快鐵今年開行數量將再次翻番,計劃達到1000列,2020年達到2000列。

3月1日,在成都市政府新聞辦專題新聞發布會上,成都市政府秘書長、新聞發言人張正紅表示,力爭到2020年,成都鐵路集裝箱吞吐量超過120萬標箱,其中國際集裝箱吞吐量50萬標箱,全面建成“多式集合、智能現代、服務便捷”的國內國際鐵路第一港。

蓉歐快鐵2013年正式運營,按照每周一班的頻率定期發運到波蘭羅茲,線路全長9826公里。運行時間初期為14天,後縮短至11天,這是國內直達歐洲時間最短、最早承諾定期開行且冬季不停運、率先采用全程EDI電子通關的中歐班列。

為破解因本地外向型經濟欠發達造成的腹地貨源供給不足的難題,成都主動牽手東部沿海港口城市,共同打造貫通泛歐泛亞地區的新亞歐大陸橋。

2015年8月16日,廈門至成都“廈蓉歐”班列首次開通後,深圳、寧波、昆明、南寧、上海、武漢、廣州等國內樞紐城市至成都的互聯互通班列相繼開通,“蓉歐快鐵”的國內市場腹地大幅拓展。2015年8月18日,首趟返程班列從波蘭羅茲發車,“蓉歐快鐵”正式實現雙向運行。

在此基礎上,成都市政府進一步提出要大力實施“蓉歐+”戰略,把成都建設成為聯通歐洲、泛亞的橋頭堡。

張正紅介紹,“+”是“蓉歐”的拓展延伸,其內涵是推動“蓉歐+”戰略在節點、樞紐、腹地、產業等方面的全方位拓展,最終目標是“+制造、+貿易、+物流、+金融、+信息”,統籌推進物流業、服務業、制造業“三業並舉”。通過通道經濟、樞紐經濟的價值疊加,使“蓉歐+”發揮了“蓉歐×”的倍增效應,推動了成都更快更好融入經濟全球化。

在這一戰略的推動下,2015年10月12日、2016年3月19日,德國紐倫堡、荷蘭蒂爾堡站點相繼開通,“蓉歐快鐵”國際市場腹地向歐洲樞紐城市迅速拓展延伸,並在2016年實現了“天天一班”。

張正紅介紹說,中歐班列“蓉歐快鐵”量能快速提升,初步形成北線至莫斯科、中線至羅茲、南線至伊斯坦布爾三線並行格局,實現“天天有班列”目標,開行量由2013年的31列、2014年的45列、2015年的103列一躍增加到2016年的460列,開行數量躍居國內首位,占國內中歐班列總量的26%,發運貨物總價值超過13億美元。中亞班列同步開行共60列,以成都為中轉樞紐的對歐貿易貨物接續服務能力大幅提升。

“蓉歐+”戰略的實施帶動成都全方位立體口岸開放體系建設。去年鐵路保稅物流中心(B型)封關運營,整車進口口岸順利完成五批次全程測試,肉類進口口岸正式運營並實現國內首次通過國際鐵路運輸方式直接進口歐洲高品質肉類產品,空運水果進境指定口岸正式運行並實現國內首批波蘭水果進口,政府購買鐵路和航空口岸操作服務已全面實施。

張正紅表示,力爭到2020年,蓉歐快鐵國際班列年度開行量達到2000列以上,依托成都、波蘭羅茲、俄羅斯莫斯科、哈薩克斯坦阿拉木圖、土耳其伊斯坦布爾等5個境內外樞紐節點,建成德國漢堡、法國里昂、匈牙利布達佩斯、伊朗德黑蘭、越南河內等10處以上境外分撥轉運中心,設立波蘭華沙、英國倫敦、俄羅斯莫斯科、土耳其伊斯坦布爾等10處以上境外代表處(辦事處),穩定開行成都到上海、深圳、天津、青島等15個以上樞紐節點城市的國內互聯互通班列。

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七國鐵路部門簽署深化中歐班列合作協議 助推“一帶一路”

22日新華網從中國鐵路總公司獲悉,4月20日,中國、白俄羅斯、德國、哈薩克斯坦、蒙古、波蘭、俄羅斯等七國鐵路部門正式簽署《關於深化中歐班列合作協議》。這是中國鐵路第一次與“一帶一路”沿線主要國家鐵路簽署有關中歐班列開行方面的合作協議,標誌著中國與沿線主要國家鐵路的合作關系更加緊密,既為中歐班列的開行提供了更加有力的機制保障,也對進一步密切中國與上述六國的經貿交流合作,助推“一帶一路”建設,具有重要意義。

據中國鐵路總公司有關負責人介紹,立足於服務“一帶一路”建設,七國鐵路部門簽署的《關於深化中歐班列合作協議》,以提高亞歐間鐵路貨運市場份額、帶動沿線國家經濟發展和經貿合作為目標,合力打造中歐班列國際物流品牌,努力為中歐班列深化發展提供機制保障。

合作協議主要內容包括:一是推動鐵路基礎設施發展規劃銜接,打造中歐鐵路運輸大通道,共同組織安全、暢通、快速、便利和有競爭力的中歐鐵路運輸;二是加強全程運輸組織,加快集裝箱作業,采用信息技術,提高班列在各自國家境內的旅行速度;三是推動服務標準統一、信息平臺統一,實現全程信息追蹤,建立突發情況通報和處理合作機制,保障貨物運輸安全;四是加強中歐班列營銷宣傳,擴大班列服務地域,開發新的運輸物流產品,推進跨境電商貨物、國際郵包、冷鏈運輸,促進中歐班列運量持續增長;五是協調沿線國家海關等聯檢部門,簡化班列貨物通關手續,優化鐵路口岸站作業,壓縮通關時間;六是成立中歐班列運輸聯合工作組及專家工作組,及時協商解決班列運輸過程中的問題。

該負責人表示,下一步,鐵路總公司將積極協調各方,共同做好協議落實工作,推動中歐班列運輸協調機制發揮作用,保障中歐班列持續穩定發展,提升鐵路在“一帶一路”建設中的服務保障能力,更好地服務各國經濟社會發展與民生改善。

據悉,作為“一帶一路”倡議的一項重要務實合作舉措,中歐班列自2011年開行以來,已累計開行3557列,其中2017年一季度開行593列,同比增長175%,回程班列198列,同比增長187%,受到沿線各國的歡迎和支持。目前,中歐班列國內開行城市已達27個,覆蓋21個省區市,到達歐洲11個國家的28個城市。

七國 鐵路 部門 簽署 深化 中歐 班列 合作 協議 助推 一帶 一路
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長三角中歐班列營運線路增至12條 抵亞歐14國24城

5日據中新網報道,在浙江義烏的西貨運站,滿載小商品的集裝箱被吊裝到鐵路平板車上。這些貨物,將“搭乘”中歐班列啟程,跨過萬里行程,“走進”歐洲的千家萬戶。

上海鐵路局5日統計,近三年來,長三角中歐班列開行方向、頻次、運量、規模不斷擴大。目前,長三角中歐班列營運線路增至12條,境外抵達亞歐中亞五國、伊朗、阿富汗、俄羅斯、拉脫維亞、白俄羅斯、波蘭、德國、西班牙、英國等14個國家24個城市。

長三角地區是中國經濟最發達的地區之一,制造企業聚集,民營經濟活躍,數百萬種商品銷往全球,因此,長三角中歐班列貨源支持十分強勁。

據中鐵集裝箱公司上海分公司人士介紹,三年來,長三角中歐班列貨運量大幅增長。今年前4個月,長三角中歐班列歐洲方向開行95列、運送8850個TEU(集裝箱國際標準通用計量單位),同比增長375%、138%。

去程貨源方面已有“雛形”:浙江義烏至歐洲相關國家以小商品為主,江蘇蘇州至德國漢堡、波蘭華沙以電子產品、電器為主,安徽合肥至德國漢堡以白色家電、機械產品為主。

目前,長三角中歐班列亞歐方向已實行每周20列常態化開行。

吸引回程貨源同樣重要。當下的長三角回程中歐班列,貨源品類越來越豐富,貨值越來越高:最初只是歐洲紅酒、橄欖油、西班牙火腿等快消品,現在增加了生物醫藥、母嬰用品、軟飲、太陽能薄膜、洗衣機配件、成套櫥櫃等工業品;至今年,轎車整車實現回程運輸。

“中歐班列日均運行1300公里,最快12天抵達歐洲,運輸時間是海運的1/3,運價為空運的1/5。中歐班列給沿線國家送去了‘中國制造’,也帶去了‘中國機會’。”中鐵集裝箱公司上海分公司總經理劉錫林說。

據鐵路部門統計,今年1至4月,中歐班列回程貨運量大幅增長,累計開行12列、運送1296個TEU。

目前,長三角中歐班列回程營運線路達4條,進入雙向常態化開行。

長三角 長三 中歐 班列 營運 線路 增至 12 亞歐 14 24
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義烏“從未運過一個空箱”,中歐班列 “滿員”往返有心機

今年4月29日,首趟由倫敦駛往義烏的中歐班列滿載32個貨櫃的奶粉、嬰幼兒用品和電子產品等“歐洲制造”,結束了19天、1.2萬多公里的旅程,順利抵達目的地義烏。

這是繼“馬德里-義烏”班列之後,“義新歐”實現的第二條返程線路。

“鐵路運輸優勢明顯,相比空運,它能節省20%~30%的成本,相比海運,它能縮短15至20天時間。”中歐班列義烏運營方天盟實業投資有限公司(下稱“天盟實業”)董事長馮旭斌告訴第一財經記者,從2014年11月18日首趟“義新歐”中歐班列(義烏-馬德里)開通至今,隨著班列的逐漸成熟,班列的運行速度和運行時間實現穩定,已經達到了國外物流供應商的要求。

4月10日,倫敦-義烏的中歐班列從英國出發,滿載各類貨物踏上回國之旅。

如今“義新歐”運輸產品的附加值越來越高,客戶主體也由原先的90%以上都是華人華僑企業,變為現在45%以上是外資客戶。目前,“義新歐”跟世界500強企業以及一些著名的歐洲制造商形成了固定的合約關系。

義烏市陸港事務與口岸管理局副局長金更忠對記者表示,相比馬德里,“倫敦這趟過來的貨量更多一點,而且適合我們的產品更多一些”。從馬德里來的貨主要集中在紅酒、橄欖油、氣泡水以及一些農副產品等特色產品。“英國是義烏貿易的主要進口國,它們的產品比較高端,也是中國消費者比較能接受的。”

“未來隨著義甬舟開放大通道的打通,寧波自貿區和義烏國際貿易綜合改革試驗區實現政策疊加,義烏的國際貿易將進一步做活。”金更忠告訴第一財經記者,義烏作為一個交會點將真正實現完全服務於“一帶一路”:向西,義新歐服務於一帶一路里的“一帶”;向東,義甬舟服務於一帶一路里的“一路”,通過海洋向世界拓展海上絲綢之路。

返程班列實現貿易雙向暢通

今年1月1日,首趟義烏-倫敦的中歐班列始發,1月18日抵達倫敦,至4月10日實現返程,中間僅隔了兩個多月時間。

“這次能在這麽短的時間內就組織回程班列,對義烏來說意義非常重大。”金更忠對記者表示,有很多沿線城市是開了一兩年之後才實現返程班列的。

“全國都在開中歐班列,鐵路國際物流這種運輸方式目前已經獲得了國際市場的認同。同時,我們自己在運營義烏-馬德里班列這條線路的過程中積累的國際物流供應商和國際物流公司,也有一些有返程需求的英國客戶。”馮旭斌告訴記者,除了受益於以上兩方面因素外,他們也充分感受到英國方面對“一帶一路”的積極支持和響應。

馮旭斌表示,英國本身是義烏在歐洲最大的出口國,此次實現倫敦班列的返程,充分體現了貿易雙向的暢通。

中歐班列(義烏-倫敦)的開通及其實現返程,受到貨主的歡迎。

“目前義烏市政府還是給予義新歐班列一些政策的補助來培養班列的運行,貨主們以略高於海運的價格,就可以享受到班列服務。”金更忠告訴記者,原本義烏到英國的出口量就比較大,以海運為主,空運和鐵路運輸比較少;這個班列的開通,為義烏出口英國帶來了運輸通道的新選擇。而且在通過鐵路運輸提高了時效後,客戶的資金周轉也更快了。

“歐洲大區業務占我們總進口業務的60%,英國業務占歐洲大區業務的20%。”香港海豚跨境科技有限公司物流經理宋倩告訴記者,這趟倫敦返程班列里有他們公司從歐洲采購回來的奶粉和安全座椅。“我們是做整條供應鏈服務的,之前都是選擇空運,現在中歐班列的開通真正實現了我們在英國海陸空鐵的全面布局,增強了我們自己供應鏈的能力。”

宋倩告訴記者,他們之所以通過義新歐走貨,是因為他們公司主要做B(BUSINESS)端客戶,而客戶群體主要集中在華東,同時,公司最大的保稅倉庫就在杭州空港,通過義新歐進來的貨到達義烏之後,中轉到杭州、寧波等地都很方便。

接下來是否還會有其他新的返程條線的開通?馮旭斌對此表示,暫時還沒有新開返程條線的計劃,因為開通返程班列需要有當地的產業基礎支撐,它們的運行方案里肯定會把成本考慮進去。“像中亞有些國家根本沒有大的制造業,也就沒有回程貨物,這在返程問題上,我們是不做設計的。”

金更忠告訴第一財經,義烏所有的班列出去時百分之百都是重箱(即已裝貨物的集裝箱),完全是根據市場需求來決定的;回程如果沒有貨,他們就通過海運的方式運回來或在當地折價賣掉這些集裝箱,不把空箱拉回來,因為那樣的話成本太高。

“義新歐”從零開始

開通“義新歐”中歐班列,是義烏建設“世界小商品之都”和國際陸港城市的重要載體。

從2014年11月18日首趟“義新歐”中歐班列(義烏-馬德里)開通至今,“義新歐”已先後開通至中亞、馬德里(西班牙)、德黑蘭(伊朗)、馬紮里沙里夫(阿富汗)、車里雅賓斯克(俄羅斯)、里加(拉脫維亞)、明斯克(白俄羅斯)、倫敦(英國)等8個方向的國際貨運班列,成為開通國際鐵路集裝箱運輸線路最多的城市。

去年11月5日,首趟“義烏-里加”貨運班列駛入里加中央火車站。

截至2017年4月底,“義新歐”已往返運行177次,13953個標箱。其中去程班列143次,12406個標箱;回程班列34次,1547個標箱。2016年,班列往返運行101次,8178個標箱,同比增長283.6%。2017年1~4月,班列往返運行35次,3083個標箱,同比增長113.8%。目前,義烏-馬德里班列已實現去程每周2列,回程每周1列。

馮旭斌告訴記者,目前在運營的中歐班列中,他們“義新歐”是唯一一個全民營機制運營的,其他中歐班列都是國資的。而且,從一開始運營到現在,他們全都是滿載,從來沒有運過一個空箱。

當時,為了去爭取這個運營權,天盟實業足足花了3年時間去做溝通和準備工作。

難點不僅在於要與沿線國家做溝通,作為一家民營公司,天盟實業要一點一點地去說服鐵路、說服海關,取得信任。而且當時義烏在班列運營方面沒有任何基礎設施,一切條件都是從零開始的。

“2010年,我向市政府、向鐵路、向海關提出要搞這個東西的時候,人們都覺得我是瘋了,沒有人相信這個事情能做成。”馮旭斌感嘆道,“隨後3年我們只有投入沒有收入。義烏的第一個海關監管場段就是我們投資建設的,這是開通國際班列的基礎,海關都不進駐的話,你連辦業務的能力都沒有。”

而在天盟實業之前,國資公司做了兩年之後放棄,覺得根本做不下來。

如今,“義新歐”的生意越做越紅火,運輸產品的附加值越來越高。

“最早我們是以華人華僑企業為基礎的,捎帶的貨基本上都是義烏的日用品和百貨這些附加值相對低一些的商品。”馮旭斌表示,隨著班列的逐漸成熟,他們的客戶質量也在逐漸提升。世界500強企業和一些著名的歐洲制造商成了他們的固定合約商,“每趟班列它們都會利用我們這條通道來做一些貨源的組織和商品的運輸。”

打通“義甬舟”開放大通道

在積極參與“一帶一路”建設中,義烏除了推進“義新歐”這一國家級大平臺建設外,還主動參與義甬舟開放大通道建設,加強與寧波、舟山戰略合作,加快推進義甬鐵路(金甬鐵路)建設,發展海鐵聯運、公鐵聯運等多式聯運,從而打造“21世紀海上絲綢之路”新起點,從而最終實現從“沿海內陸”向“國際陸港城市”轉變。

金更忠告訴記者,義甬舟開放大通道主要是把義烏市場和寧波舟山港銜接暢通起來,使得國際貿易的運輸通道更加順暢,包括在海關的監管、檢驗檢疫等方面能夠實現政策突破,實現進一步的便利化。

寧波舟山港是全球貨運吞吐量第一大港,航線通達全球。金更忠認為,義烏與寧波舟山港的有效銜接,將打開義烏真正的海上絲綢之路。

“在義烏到寧波的這一段,目前是公路運輸為主,金甬鐵路建成後,有望實現鐵路運輸為主,而且這條鐵路將會是中國第一條雙層集裝箱運輸的鐵路,我們以此來降低物流成本,實現集聚化的發展,屆時運輸成本會比現在下降50%左右。”金更忠表示,金甬鐵路在2016年底已正式開工。

通過義甬舟開放大通道,義烏還能成為寧波舟山港的餵給港和中轉站,把寧波舟山港港口碼頭的一部分功能集聚到義烏來,這樣在義烏就可以實現碼頭的提還箱等功能,義烏可以承接周邊省市的一些集裝箱,可以辦理碼頭的一些手續與功能。

在國際貿易方面,義烏還希望通過義甬舟開放大通道,嘗試寧波的自貿區和義烏的國際貿易綜合改革試驗區兩者政策的疊加和複制,實現資源的共享和貿易的聯通。

“如果未來能疊加寧波自貿區的一些政策,那這個進口貿易就做活了。比如,我們在義烏銷售的越南產品,如果美國人要來采購,他都是免稅的,這就實現真正的自由貿易。而且價格在越南和在義烏是一樣的——因為我們有很多貨運往越南,以前都是空箱運回,如果利用這些空箱把越南的貨運回義烏來的話,運費基本是不用計入成本的。”金更忠向第一財經記者分析道,“對老外來說,來義烏采購越南產品除了可以免關稅,還可以拼箱,可以把采購的中國產品、越南產品和巴西產品等,全部在義烏集中起來裝一個集裝箱運回美國,那樣物流成本就可以節省很多。”

義烏 從未 運過 一個 空箱 中歐 班列 滿員 往返 有心
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班列載貨率100%,義新歐 “滿員”往返的商業心機

今年4月29日,首趟由倫敦駛往義烏的中歐班列滿載32個貨櫃的奶粉、嬰幼兒用品和電子產品等“歐洲制造”,結束了19天、1.2萬多公里的旅程,順利抵達目的地義烏。

這是繼“馬德里-義烏”班列之後,“義新歐”實現的第二條返程線路。

“鐵路運輸優勢明顯,相比空運,它能節省20%~30%的成本,相比海運,它能縮短15至20天時間。”中歐班列義烏運營方天盟實業投資有限公司(下稱“天盟實業”)董事長馮旭斌告訴第一財經記者,從2014年11月18日首趟“義新歐”中歐班列(義烏-馬德里)開通至今,隨著班列的逐漸成熟,班列的運行速度和運行時間實現穩定,已經達到了國外物流供應商的要求。

4月10日,倫敦-義烏的中歐班列從英國出發,滿載各類貨物踏上回國之旅。

如今“義新歐”運輸產品的附加值越來越高,客戶主體也由原先的90%以上都是華人華僑企業,變為現在45%以上是外資客戶。目前,“義新歐”跟世界500強企業以及一些著名的歐洲制造商形成了固定的合約關系。

義烏市陸港事務與口岸管理局副局長金更忠對記者表示,相比馬德里,“倫敦這趟過來的貨量更多一點,而且適合我們的產品更多一些”。從馬德里來的貨主要集中在紅酒、橄欖油、氣泡水以及一些農副產品等特色產品。“英國是義烏貿易的主要進口國,它們的產品比較高端,也是中國消費者比較能接受的。”

“未來隨著義甬舟開放大通道的打通,寧波自貿區和義烏國際貿易綜合改革試驗區實現政策疊加,義烏的國際貿易將進一步做活。”金更忠告訴第一財經記者,義烏作為一個交會點將真正實現完全服務於“一帶一路”:向西,義新歐服務於一帶一路里的“一帶”;向東,義甬舟服務於一帶一路里的“一路”,通過海洋向世界拓展海上絲綢之路。

返程班列實現貿易雙向暢通

今年1月1日,首趟義烏-倫敦的中歐班列始發,1月18日抵達倫敦,至4月10日實現返程,中間僅隔了兩個多月時間。

“這次能在這麽短的時間內就組織回程班列,對義烏來說意義非常重大。”金更忠對記者表示,有很多沿線城市是開了一兩年之後才實現返程班列的。

“全國都在開中歐班列,鐵路國際物流這種運輸方式目前已經獲得了國際市場的認同。同時,我們自己在運營義烏-馬德里班列這條線路的過程中積累的國際物流供應商和國際物流公司,也有一些有返程需求的英國客戶。”馮旭斌告訴記者,除了受益於以上兩方面因素外,他們也充分感受到英國方面對“一帶一路”的積極支持和響應。

馮旭斌表示,英國本身是義烏在歐洲最大的出口國,此次實現倫敦班列的返程,充分體現了貿易雙向的暢通。

中歐班列(義烏-倫敦)的開通及其實現返程,受到貨主的歡迎。

“目前義烏市政府還是給予義新歐班列一些政策的補助來培養班列的運行,貨主們以略高於海運的價格,就可以享受到班列服務。”金更忠告訴記者,原本義烏到英國的出口量就比較大,以海運為主,空運和鐵路運輸比較少;這個班列的開通,為義烏出口英國帶來了運輸通道的新選擇。而且在通過鐵路運輸提高了時效後,客戶的資金周轉也更快了。

“歐洲大區業務占我們總進口業務的60%,英國業務占歐洲大區業務的20%。”香港海豚跨境科技有限公司物流經理宋倩告訴記者,這趟倫敦返程班列里有他們公司從歐洲采購回來的奶粉和安全座椅。“我們是做整條供應鏈服務的,之前都是選擇空運,現在中歐班列的開通真正實現了我們在英國海陸空鐵的全面布局,增強了我們自己供應鏈的能力。”

宋倩告訴記者,他們之所以通過義新歐走貨,是因為他們公司主要做B(BUSINESS)端客戶,而客戶群體主要集中在華東,同時,公司最大的保稅倉庫就在杭州空港,通過義新歐進來的貨到達義烏之後,中轉到杭州、寧波等地都很方便。

接下來是否還會有其他新的返程條線的開通?馮旭斌對此表示,暫時還沒有新開返程條線的計劃,因為開通返程班列需要有當地的產業基礎支撐,它們的運行方案里肯定會把成本考慮進去。“像中亞有些國家根本沒有大的制造業,也就沒有回程貨物,這在返程問題上,我們是不做設計的。”

金更忠告訴第一財經,義烏所有的班列出去時百分之百都是重箱(即已裝貨物的集裝箱),完全是根據市場需求來決定的;回程如果沒有貨,他們就通過海運的方式運回來或在當地折價賣掉這些集裝箱,不把空箱拉回來,因為那樣的話成本太高。

“義新歐”從零開始

開通“義新歐”中歐班列,是義烏建設“世界小商品之都”和國際陸港城市的重要載體。

從2014年11月18日首趟“義新歐”中歐班列(義烏-馬德里)開通至今,“義新歐”已先後開通至中亞、馬德里(西班牙)、德黑蘭(伊朗)、馬紮里沙里夫(阿富汗)、車里雅賓斯克(俄羅斯)、里加(拉脫維亞)、明斯克(白俄羅斯)、倫敦(英國)等8個方向的國際貨運班列,成為開通國際鐵路集裝箱運輸線路最多的城市。

去年11月5日,首趟“義烏-里加”貨運班列駛入里加中央火車站。

截至2017年4月底,“義新歐”已往返運行177次,13953個標箱。其中去程班列143次,12406個標箱;回程班列34次,1547個標箱。2016年,班列往返運行101次,8178個標箱,同比增長283.6%。2017年1~4月,班列往返運行35次,3083個標箱,同比增長113.8%。目前,義烏-馬德里班列已實現去程每周2列,回程每周1列。

馮旭斌告訴記者,目前在運營的中歐班列中,他們“義新歐”是唯一一個全民營機制運營的,其他中歐班列都是國資的。而且,從一開始運營到現在,他們全都是滿載,從來沒有運過一個空箱。

當時,為了去爭取這個運營權,天盟實業足足花了3年時間去做溝通和準備工作。

難點不僅在於要與沿線國家做溝通,作為一家民營公司,天盟實業要一點一點地去說服鐵路、說服海關,取得信任。而且當時義烏在班列運營方面沒有任何基礎設施,一切條件都是從零開始的。

“2010年,我向市政府、向鐵路、向海關提出要搞這個東西的時候,人們都覺得我是瘋了,沒有人相信這個事情能做成。”馮旭斌感嘆道,“隨後3年我們只有投入沒有收入。義烏的第一個海關監管場段就是我們投資建設的,這是開通國際班列的基礎,海關都不進駐的話,你連辦業務的能力都沒有。”

而在天盟實業之前,國資公司做了兩年之後放棄,覺得根本做不下來。

如今,“義新歐”的生意越做越紅火,運輸產品的附加值越來越高。

“最早我們是以華人華僑企業為基礎的,捎帶的貨基本上都是義烏的日用品和百貨這些附加值相對低一些的商品。”馮旭斌表示,隨著班列的逐漸成熟,他們的客戶質量也在逐漸提升。世界500強企業和一些著名的歐洲制造商成了他們的固定合約商,“每趟班列它們都會利用我們這條通道來做一些貨源的組織和商品的運輸。”

打通“義甬舟”開放大通道

在積極參與“一帶一路”建設中,義烏除了推進“義新歐”這一國家級大平臺建設外,還主動參與義甬舟開放大通道建設,加強與寧波、舟山戰略合作,加快推進義甬鐵路(金甬鐵路)建設,發展海鐵聯運、公鐵聯運等多式聯運,從而打造“21世紀海上絲綢之路”新起點,從而最終實現從“沿海內陸”向“國際陸港城市”轉變。

金更忠告訴記者,義甬舟開放大通道主要是把義烏市場和寧波舟山港銜接暢通起來,使得國際貿易的運輸通道更加順暢,包括在海關的監管、檢驗檢疫等方面能夠實現政策突破,實現進一步的便利化。

寧波舟山港是全球貨運吞吐量第一大港,航線通達全球。金更忠認為,義烏與寧波舟山港的有效銜接,將打開義烏真正的海上絲綢之路。

“在義烏到寧波的這一段,目前是公路運輸為主,金甬鐵路建成後,有望實現鐵路運輸為主,而且這條鐵路將會是中國第一條雙層集裝箱運輸的鐵路,我們以此來降低物流成本,實現集聚化的發展,屆時運輸成本會比現在下降50%左右。”金更忠表示,金甬鐵路在2016年底已正式開工。

通過義甬舟開放大通道,義烏還能成為寧波舟山港的餵給港和中轉站,把寧波舟山港港口碼頭的一部分功能集聚到義烏來,這樣在義烏就可以實現碼頭的提還箱等功能,義烏可以承接周邊省市的一些集裝箱,可以辦理碼頭的一些手續與功能。

在國際貿易方面,義烏還希望通過義甬舟開放大通道,嘗試寧波的自貿區和義烏的國際貿易綜合改革試驗區兩者政策的疊加和複制,實現資源的共享和貿易的聯通。

“如果未來能疊加寧波自貿區的一些政策,那這個進口貿易就做活了。比如,我們在義烏銷售的越南產品,如果美國人要來采購,他都是免稅的,這就實現真正的自由貿易。而且價格在越南和在義烏是一樣的——因為我們有很多貨運往越南,以前都是空箱運回,如果利用這些空箱把越南的貨運回義烏來的話,運費基本是不用計入成本的。”金更忠向第一財經記者分析道,“對老外來說,來義烏采購越南產品除了可以免關稅,還可以拼箱,可以把采購的中國產品、越南產品和巴西產品等,全部在義烏集中起來裝一個集裝箱運回美國,那樣物流成本就可以節省很多。”

班列 載貨 100% 義新 新歐 滿員 往返 商業 心機
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中歐班列線路達57條,帶動人流物流雙增長

每一天,一列列滿載中國商品的列車都會從中國駛向歐洲。

受益於“一帶一路”倡議的中歐班列的密集開通,將來,乘著高鐵去歐洲也會成為現實。

中國旅遊研究院國際旅遊所副教授楊麗瓊表示,現在連接中國和歐洲的航線有150條,每天往返的航班有2500個。中歐之間的互聯互通從來沒有像今天這樣便利。中國遊客在歐洲的旅行範圍從來沒有像今天這樣廣泛。

4月11日,中國社會科學院俄羅斯東歐中亞研究所、中國社會科學院“一帶一路”研究中心聯合發布《“一帶一路”建設發展報告(2018)》(下稱“報告”》。報告稱,中歐班列是“一帶一路”建設過程中一個獨特的現象。

報告列舉了一組數據:僅2017年開行的中歐班列就超過3000列,比2011至2016年開行數量的總和還多。目前中歐班列線路多達57條,國內開行城市達35個,通達沿線12個國家34個城市。

報告稱,過去擔心的回程列車“虛位以待”狀況在明顯緩解,2014年以來,回程班列年平均增長352%。與此同時,中亞班列開行數量也保持強勁增長態勢,2017年,截至11月,中亞班列開行數量達2237列,較2016年同期增加731列,增長49%。空駛的回程班列和中國巨大的市場以及對各國商品的包容態度,對相關國家來說是巨大的商機。

“‘一帶一路’倡議正在由落地開花到根深葉茂。”報告作者張弘說。

二連浩特口岸的絲綢之路驛站。攝影/章軻

2016年8月18日,參加中蒙俄國際道路貨運試運行活動的俄方司機向第一財經記者展示活動車證。攝影/章軻

青海省社會科學院副院長孫發平研究員介紹,西寧、海東、格爾木三市作為“絲綢之路經濟帶”重要節點城市,通過締結友好城市、開展特色商品展示展銷、舉辦合作論壇等形式,“點對點”地與“一帶一路”相關國家主要城市開展交流合作,構建起常態化的合作機制。

孫發平介紹,青海省陸續在土耳其、尼泊爾、吉爾吉斯斯坦、巴基斯坦等“一帶一路”相關國家和地區建設了絲綢制品、穆斯林用品、藏毯等青海特色商品國際商城和保稅倉庫,持續擴大對外開放門戶。在省內也相繼建設國際商城,以擴大消費市場,釋放消費潛力。自2016年9月青海開通西寧至比利時安特衛普中歐班列後,2017年8月,格爾木市又相繼開行了兩列中歐班列。

此外,天津市率先開通“中蒙俄”國際公路運輸通道,並成功開行了“中歐”和“津歐”國際集裝箱班列。南開大學國際經濟研究所教授盛斌介紹,天津正探索“東北亞—天津港—大陸橋—中亞、西亞和歐洲”雙向多式聯運,完善“海-空-鐵”三式聯運,拓展國際中轉集拼業務,打造中歐集裝箱班列等優質業務品牌。

2017年前10個月,天津港至二連浩特過境班列完成運量4.55萬標準箱,同比增長31.8%,為全面深化中蒙俄經濟走廊建設發揮了重要作用。天津至白俄羅和俄羅斯的中歐鐵路班列也順利開行。

浙江省社會科學院區域經濟研究所所長徐劍鋒研究員介紹,該省正加快建設義烏陸港,以義新歐班列與義甬舟大通道建設為主要抓手,推進以國際鐵路班列為主的陸上物流發展;強化杭、甬、溫國際空港樞紐功能,加快國際空港建設,促進浙江國際航空物流發展。

2014年11月18日義新歐中歐班列開通運行,經過3年多的重組優化,已成為運行線路最長(直達英國)、通達國家最多(34個)、裝載效率最高、經營模式最新、政府補貼最少的中歐班列,被贊譽為“亞歐大陸互通互聯的重要橋梁和一帶一路建設早期成果”。

截至2017年9月底,義新歐班列總共往返運行247次,運載2萬多個標準箱。其中2017年前三季班列運行112次,運載近1萬個標準箱,同比增長105.4%。徐劍鋒介紹,目前義烏正謀劃推進中歐班列(義烏—捷克)專用車站及裝卸場站建設,設立捷克站商貿物流園,打造集中歐班列物流分撥、小商品城分市場、生產加工、跨境電商、展示交流、人文合作等功能於一體的綜合體,力爭1年籌備啟動、3年初具規模、5年基本建成。未來義新歐班列將在加長線路、增設線路、減少時間、提高效率等方面不斷推進,最終成為溝通浙江與“一帶一路”沿線的重要動脈。

山東社會科學院國際經濟研究所所長李廣傑研究員也介紹,2016年,山東省開通279列中歐班列,運輸貨物30萬噸,同比分別增長163%、129%。2016年,山東在“一帶一路”相關國家承包工程完成營業額425.9億元,增長45%,占全省對外承包工程完成營業額的58.7%。2017年前三季度,山東在“一帶一路”相關國家承包工程完成營業額270.6億元,占全省對外承包工程完成營業額的53.3%,新簽合同額千萬美元以上大項目39個。

目前,中歐(武漢)班列進一步擴大輻射區域和業務範圍,以湖北省會城市武漢為中心,已經形成貫通南北、連接東西的鐵路網。湖北省社會科學院中部發展研究所副所長蘇娜副研究員介紹,特別是武漢的高鐵中心地位進一步鞏固,通往十幾個方向的高鐵網逐漸形成“米”字形的網鏈結構,未來將聯通長江經濟帶,構建起多條連接“一帶一路”的大通道。

2015年8月28日晚20時28分,廣西南寧,一輛貨運班列緩緩啟動,最終目的地是歐洲國家。這是廣西首次嘗試利用公鐵聯運的方式實施跨境運輸。攝影/章軻

大連港集裝箱海鐵聯運現場。攝影/章軻

楊麗瓊介紹,目前,在“一帶一路”地區,除了中國投資的大規模落地,還有聯合國開發計劃署發起的、由230個項目組成、投資總額430億美元的“絲綢之路複興計劃”。

該計劃致力於改善歐亞大陸通道的公路、鐵路、港口、通關等軟硬件條件。在上合組織框架下,E-40國際運輸走廊與烏茲別克斯坦—吉爾吉斯斯坦—塔吉克斯坦—中國公路路段也初見成效,該項目包括新歐亞大陸橋和國際航空網絡的建設。義烏直達中亞的國際鐵路聯運物流大通道也已開通。這些都為絲綢之路旅遊合作提供了交通基礎的保障。

統計數據顯示,目前中國已經與“一帶一路”相關24個國家共同推進建設了75個境外經貿合作區,中國企業累計對相關國家投資超過500億美元,並為這些國家創造了近20萬個就業崗位。而這些就業崗位的創造,有效抵禦了發展中國家產業基礎薄弱,承接全球產業鏈轉移不足,投資匱乏影響經濟結構轉換的難題。

“‘一帶一路’倡議的初衷是促進國內改革開放事業,促進中國與周邊和世界各國的經濟合作,不是參與所謂的地緣政治博弈。”中國俄羅斯東歐中亞學會會長、中國社會科學院“一帶一路”研中心主任李永全研究員說,“一帶一路”國際合作倡議提出以來,得到越來越多國家和國際組織的理解,合作理念正在被廣泛接受。在發展戰略對接過程中,合作夥伴的潛力正在被深入挖掘並形成一系列重要合作項目。

中歐 班列 線路 57 帶動 人流 物流 雙增長
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價格戰陰霾低垂!但中歐班列全國第一的成都叫座又叫好

4月12日10點35分,隨著火車汽笛一聲長鳴,首列直達奧地利首都維也納的中歐班列(蓉歐快鐵),在奧地利總統範德貝倫、總理庫爾茨的共同見證下,從成都國際鐵路港緩緩啟程。

這是中歐班列(蓉歐快鐵)第16條國際班列線路。中歐班列(蓉歐快鐵)去年開行1012列,位居全國第一。在“一帶一路”倡議下,以蓉歐快鐵為代表的中歐班列近年來持續快速增長,現在迎來了爆發期。

12日,奧地利總統範德貝倫(左三)、總理庫爾茨(左五)以及奧方代表等出席成都直達維也納的中歐班列啟程儀式。

根據中國鐵路總公司的數據,2017年,中歐班列開行數量達3271列,同比增長了92.2%。安排班列運行線57條,國內開行城市達到35個,連接歐洲12個國家34個城市。而按照各大城市的開行計劃,預計今年將超過5000列。

開行數量增長迅猛

蓉歐快鐵於2013年正式開通運營,按照每周一班的頻率定期發運到波蘭羅茲(Lodz),線路全長9826公里。運行時間初期為14天,後縮短至11天。中歐班列大多數線路的運行時間相近,比海運快,比空運便宜。

馬飛是蓉歐快鐵發展的見證者。他在2014年加入成都國際鐵路班列有限公司,現在是班列公司負責訂艙及現場的經理。當時每周開行一班到羅茲的班列,負責現場的人員只有十來個,而現在每天2~3班,人數也增加到20多個。

“現在來訂艙的客戶很多。”馬飛向第一財經記者打開公司的訂艙網站,上面的班列開行日歷實時顯示了艙位充裕或緊張的情況。他說,去程基本都會訂滿。這些貨物其中一半來自成都及周邊地區,還有一半多來自國內沿海地區。

2013年~2015年,蓉歐快鐵的開行數量分別為31列、45列、103列;2016年蓉歐快鐵開行數量迅速增至460列,躍居全國第一。2017年開行1012列,繼續位居國內首位。

不僅如此,德國紐倫堡(Nuremburg)、荷蘭蒂爾堡(Tilburg)站點相繼開通,蓉歐快鐵國際市場腹地向歐洲樞紐城市迅速拓展延伸。

目前,蓉歐快鐵穩定運行公共班列5條,主要是中歐線、中俄線和東盟國際海鐵聯運通道,起訖站分別是成都至羅茲、紐倫堡、蒂爾堡,以及成都至莫斯科。還有成都至馬拉、伊斯坦布爾、明斯克、斯莫根、阿拉木圖、布拉格;托木斯克至成都、塔什幹至成都、根特至成都、米蘭至成都等10條定制班列。

在蓉歐快鐵迅猛增長的同時,其他幾個主要城市也一樣發展迅速。在2017年,中歐班列(重慶)開行663列;中歐班列(鄭州)開行501列,超過前四年開行數量的總和;中歐班列(武漢)也開行了375列。

在全國開行中歐班列的35個城市中,成都、重慶、鄭州和武漢開行量總和占比超過了60%,呈現大幅領跑的態勢。

開行數量大幅增長的原因包括:地方政府的大力扶持和補貼;地方產業的發展帶來市場需求的增長,以及運營方的創新等。

比如,2016年3月,蓉歐快鐵開出首個企業專列——“TCL專列”,裝有2萬多臺TCL彩電運至TCL位於波蘭的工廠。2017年3月,蓉歐快鐵又為吉利汽車集團定制了至白俄羅斯班列,將吉利汽車的成套散件和汽車零配件運達吉利位於明斯克的工廠。

這幾個城市現在都在擴展國外和國內兩張網。在國外,除了既有線路和站點之外,拓展其他網點,形成覆蓋歐洲的物流網絡,在國內,積極拓展國內城市網點,尤其是沒有開通中歐班列的城市的貨源。不僅如此,打通南向通道,聯通東南亞成為下一個發力點。

3月16日,首趟中歐班列(重慶)越南國際班列由廣西憑祥口岸出境,直達越南河內。

而成都也在發力東盟國際海鐵聯運通道,就是從成都至欽州港東,再通過海運到達泛東南亞各國及印度、中東等國家。

今年2月26日,成都首次測試成功從越南經憑祥鐵路口岸至成都的“蓉歐+”國際鐵路通道。

成都國際鐵路港投資發展公司副總經理張倞表示,東盟人口密度大,很多低附加值產業轉移過去了。人口多意味著市場就大,產業多就有運輸需求,一些產品還需要到其他國家組裝加工,比如三星就與成都方面在測試將越南工廠的產品運送到歐洲,還有很多企業提出到越南和新加坡的貨運需求。

規模效應漸顯

在不斷拓展網點和線路的基礎上,各地也紛紛提高開行量目標。在成都率先突破1000列之後,西安開行的“長安號”提出2018年中歐、中亞班列開行1000列,重慶也計劃2018年將開行量增至1000班,鄭州 2018年計劃開行650班。

蓉歐快鐵取得突破是在2016年——當年開行了460列,一躍而居全國首位。

張倞表示,“我們去年開行1000列是按照打造國際樞紐的規劃,經過科學論證的。”“當時擔心完不成,現在不是完不成,是產生了預想不到的效果。”

張倞表示,在突破1000列之後,在物流上影響很大,樞紐的效果明顯。“原來不準備走成都的也決定從成都走,因為它可以隨時到、隨時走,因為每天都有班列,即使別的地方價格低一點,也願意從成都走。”

實際上,這是蓉歐班列開行之初堅持的策略。在別的城市不定時開行專列時,蓉歐快鐵就定時定點開行公共班列。因為這樣可以為工廠和貨主帶來確定的生產和運輸計劃。

張倞說,形成在成都的貨物集聚效應後,今年即使(一個貨櫃)在漲價200美元(約合1257元人民幣)的基礎上,市場也接受。從經濟上來講,突破1000列,代理費用實實在在降低,而且返程貨物增長很多,貨物更加平衡,運營成本降低。

在與中鐵和國外鐵路公司談判過程中,運量是一個重要的談判籌碼,基本形成了量價捆綁政策。規模的大幅增長,使得中歐班列成本逐漸下降。當前部分地區的價格直逼海運價格,因此吸引了大量貨源。

貨量增長帶來了運輸組織方式的創新,這又反過來促進成本的優化。張倞表示,“我們開進哈薩克斯坦後,他們的機車牽引力更大,可以三列並兩列,又能節省出一部分費用,不過只有我們可以做到,因為我們可以一天開三列。”同時,他們也與海關合作開展即拼即運,比如國內段可以發展內貿運輸。

正是看中了這一因素,一些城市也準備快速上量。2016年國家發改委發布的《中歐班列建設發展規劃(2016-2020年)》提出,中歐班列到2020年將實現開行5000列左右。按照目前各城市的開行計劃,這一目標或許今年就會實現。

低價競爭的市場憂患

不過,沒有實際貨運需求支撐的快速上量,勢必帶來低價競爭和市場沖擊,而這背後又牽扯到地方政府的補貼政策。

“大家為了拼班列數,不計成本地四處攬貨,這種現象對班列發展很不利。”中歐班列義烏運營方——義烏天盟實業投資有限公司董事長馮旭斌對第一財經記者表示,中歐班列的價格要符合市場規律,現在大家為了拼班列數量,已經把價格壓到脫離了市場。

目前在運營的常態中歐班列中,義新歐是全國唯一一個全民營機制運營的班列。

“我對目前中歐班列規模大爆發這個問題持保留意見,中歐班列不應該是這樣的發展,它的考核和評判標準肯定不是班列數量,而應該是運營的質量。比如,哪些是適合的產品,它的貨值有多高,企業供應鏈的管理有多深,它為客戶的服務有多好等。”馮旭斌對記者說。

“每一個平臺都應該有一個市場化的戰略和方案:開這趟班列的目的在哪里,有沒有必要開這個班列,這個城市有沒有這樣的貿易量來支撐開這個中歐班列的需求……大家都應該理智一點,而不是像現在這樣的亂象。”馮旭斌對記者表示,現在一些中歐班列還在跟海運去做競爭,通過降價把那些原本走海運的客戶硬拉上來走鐵路,這是很不好的現象。

“我們2017年開行168列,今年計劃300列。我們這個增加是合理的市場需求產生的。我們的單趟運貨量倒是沒有下降,因為我們也降價,但這對市場化的產品培育不利,長此以往肯定是不行的。”馮旭斌說。

他認為,經過數十年的培育,鐵路國際物流有自己的屬性和價格體系,中歐班列在商業上應該找到清晰定位,並服務好自己的客戶群體。

事實上,為了增加貨源,各條中歐班列線路都或多或少獲得了地方財政補貼。這一政策對發展初期培育市場是必要的,但是,由於開行線路不斷增加,各地補貼力度不斷加大,在一定意義上激發了城市間的政策競爭。

中歐班列(蓉歐快鐵)的待裝區,堆滿了即將運往歐洲的貨物。(資料圖來源:四川日報)

張倞也表示,在一些城市開行量破千目標下,市場已經受到影響。他說,成都現在不會盲目上量,而是穩定數量、提升質量,一方面開設精品線,另一方面圍繞成都本地產業開展更多的定制化班列。

張倞表示,經過幾年的發展,現在市場應該進入規範階段。去年中國鐵路總公司組織的中歐班列協調會上,成都、重慶、鄭州和武漢等中歐班列主要城市就提出,共同維護市場秩序,希望中鐵總協調制定價格標準和行規。

價格戰 價格 陰霾 低垂 中歐 班列 全國 第一 一的 成都 叫座 叫好
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內陸城市“沿海化”:中歐班列的戰略意義

“一帶一路”倡議提出以來,開往歐洲的鐵路集裝箱班列——中歐班列有了飛躍發展。媒體上不斷有相關新線路開通儀式的報道。攤開地圖查看一下,就會發現,如今的中歐班列可謂是遍地開花。截至去年年底,全國開通了中歐班列的城市已達38個,分布在除西藏、內蒙古以外的絕大多數省份;連接的歐洲及中亞城市已達36個。

盡管中歐班列普遍被認為是“一帶一路”框架下的戰略舉措,但事實上最早的中歐班列——渝新歐(重慶經新疆的阿拉山口開往德國的杜伊斯堡)早在2011年就已創立。更不要說營滿歐班列(營口經滿洲里開往歐洲,自稱2008年就已運行)或許有更老的資歷。但中歐班列在“一帶一路”倡議出臺前,其實經營得甚是慘淡,2013年全年只開了80列。而在2017年,猛增到3673列。如果沒有“一帶一路”的嘹亮號角,中歐班列大概不會有今天的高歌猛進。實際上,中歐班列目前已儼然成為“一帶一路”的標誌性項目,各地政府更是不遺余力地大加推動。在國外尤其在歐洲,也頗受關註。

重慶、成都、武漢、鄭州、西安這幾個中西部大城市開行的中歐班列,已基本實現了日行一班(DailyService),比遠洋海運的周次航班(WeeklyService)更加頻繁。運載的貨物種類已從當初的電子電器擴展到汽車、機械、食品、服裝、日化、飲料、木材等幾十種。通過中歐班列運去歐洲的葡萄酒、飲料、乳制品、生活用品陳列在鐵路口岸附近的展銷大廳里,琳瑯滿目,蔚為大觀。到了周末,那里擠滿了前去采購的當地市民。中歐班列似乎一下子拉近了中國與歐洲的距離,中國與歐洲各國有了從未有過的近鄰感覺。

中歐班列的戰略意義

風物長宜放眼量,從大的經濟社會發展目標來看,中歐班列確實有著深遠的戰略意義。

中歐班列是一種橫跨歐亞大陸的國際列車,但不是首例。早在上世紀初西伯利亞鐵路開通後不久,連接歐亞的鐵路運輸就已出現。當時中國境內的東清鐵路曾是其運輸網絡的一部分,並帶動了哈爾濱等沿線節點城市的建設和繁榮。二次世界大戰以後,利用西伯利亞鐵路以及與其相連的歐洲各國鐵路開展的歐亞大陸橋運輸,一度成為亞洲與歐洲之間重要的國際運輸通道之一,當時尤其受到日本企業的青睞。上世紀90年代初,中國的蘭新鐵路延伸至阿拉山口,與哈薩克斯坦鐵路相連。這標誌著新一條歐亞大陸橋的建成,此後自連雲港、青島港或天津港開往中亞和歐洲的大陸橋運輸開始運營。

但之前的這些大陸橋運輸大多是有貨則開、無貨則停、途中多次再編組的運輸方式,無法滿足貨主企業的時效要求。中歐班列雖同是橫跨歐亞大陸的國際列車,卻有著不同以往的顯著特征:直通、定班、定時的班列化運行。定時到發對於貨主企業的國際供應鏈管理是何等重要,已是不言而喻的道理。加之中歐班列全部采用標準集裝箱運輸,實現了各國間海關檢查檢疫的協作機制,一票到底、中途免檢,大大節省了運行的成本和時間。日行一班的高頻度又滿足了貨主企業小批量多頻度的運輸需求,有助於壓縮庫存投資。除了利用公共班列以外,大的貨主或貨代企業還可以根據自身貨量和需要,申請開行專列,靈活性和機動性非運輸量過於龐大的國際海運可比。這些特征使中歐班列有望成為歐亞大陸上國際運輸的主要方式。

國際運輸體系除了要有穩定可靠的定期運輸線路(line),還要有與其配套的國際運輸節點(node)。作為國際貨運班列,中歐班列的到發站必須具備口岸功能。報關報檢、外匯結算、保稅監管、貨櫃堆場等,這些一樣也不能少。於是開行中歐班列的各城市紛紛將到發站改造為國際陸港(或稱國際鐵路港)。為了可作為國際運單(B/L,Waybill)上的到發港,各國際陸港還竭力獲取港口的國際和國內代碼。圍繞國際陸港,各地政府規劃建設了包括保稅物流中心(B型)或綜合保稅區在內的物流園區,引進各類物流公司,為貨主企業各種國際物流服務。

以陸港和中歐班列為核心,一個個物流集群正在悄然形成。重慶、成都、西安、鄭州、武漢的陸港保稅區域經核準還升級為自貿試驗區。可以說與沿海主要港口相比,這些國際陸港功能設施以及政策配套都鮮有遜色之處。

陸港又稱無水港(inland-port),在歐美早有先例。中國在本世紀初為推動海鐵聯運時就已引入陸港概念。但那時所說的陸港並沒有直通海外的國際運輸方式,而是海港的部分功能向內陸的延伸,僅僅是一個個依附於沿海港口的港務代辦區或港務作業區而已。但現在中歐班列的一些國際陸港如鄭州、成都、西安,幾乎具備了作為國際港口的完整功能。

通過高頻率的中歐班列和完備的國際陸港,這些內陸城市擁有了連接海外的便利大通道和口岸。這一點意義甚大。改革開放近40年,沿海與內陸的差距並未得到明顯改觀,其主要原因之一就是在參與國際產業分工開展國際貿易上不同的國際物流稟賦。發達的海運航線和港口、成熟的海運規則、完整的物流協作體系、激烈競爭的海運市場、優惠的政策安排,都使沿海地區的國際物流成本變得十分低廉,服務質量也不斷提高。而內陸地區除少數直航的空運外,沒有直接聯系海外的便捷通道,必須通過國內的公路、水路或鐵路的支線運輸與遠洋航線相銜接,在成本上和時間上的劣勢很難克服。

現在,中歐班列和國際陸港的組合可以使內陸城市在國際物流上有了與沿海地區相類似的條件。盡管鐵路班列與集裝箱班輪在運力和運費上仍有著較大劣勢,但鐵路班列速度上的優勢可使到歐洲主要城市的運輸時間比海運節省一半以上。加之班次頻度高的優點,中歐班列的運輸服務有助於跨國企業降低流通環節總庫存,提高市場響應速度。特別是對於那些全球供應鏈管理十分重要的產業(如汽車、電子電器等)以及跨境電商產業,中歐班列提供了一個匹配度較好的國際運輸方式。事實上這兩年,越來越多的貿易導向型產業向內陸轉移,跨境電商的物流基地向鄭州等自貿區內聚集。這些趨勢都與中歐班列和國際陸港的發展不無關系。

如果要用一兩個詞來形容中歐班列與國際陸港帶來的積極意義,“內陸城市的沿海化”應該比較恰當。內陸城市終於跟沿海地區一樣,站在了自由貿易和全球產業分工協作的前沿,而不僅僅是掩在後者的影子里。自然稟賦造成的不利條件得以消弭,分享經濟全球化紅利的障礙得以克服。上世紀60年代以來,中國大陸的內陸地區經歷了三線建設、西部大開發、中部振興等各種發展戰略的實施,但始終都未能從根本上縮小與沿海地區的差距。中歐班列與國際陸港的新模式,有望成為撬開這一困局的杠桿。

讓兩三個“沿海化”的內陸城市早日脫穎而出

當然,杠桿有了並不意味著一定能撬得開。如果杠杠太弱、石頭太大,自然難以撼動;杠桿多了,也不一定是好事,因為杠杠多了就會搶支點,力量也會相互抵消,哪怕每個杠桿都獲得不小的外力也可能會徒勞無功,事倍功半。

一切看起來似乎都很美好,中歐班列作為一條紐帶連通了中國與歐洲各國的物產,使歐亞大陸內能更加互通有無,利國利民。不過,世上的事物總不是那麽單純,當你走進中歐班列的實際,就會發現,這里也有一些值得多加思考、多做規劃的地方。

短短數年,中歐班列已開通61條線路(大陸橋聯盟統計),據說還有20多條正在籌備,今年內將開始運行。而那些業已開通的中歐班列特別是中西部的各條線路,由於當地貨源不足,紛紛將手伸向其他省份,在外貿貨源比較充足的沿海地區大力攬貨。這樣的努力引發了中歐班列與海運的競爭,各中歐班列之間的貨源爭奪戰也正愈演愈烈。

運輸方式之間以及運輸方式內部運營主體之間的過度競爭,又導致了另一個事實:幾乎所有的中歐班列的運價都遠遠低於運營成本,班列開得越多,虧損就越大。留下的大窟窿則由當地政府埋單。事實上各中歐班列之間的攬貨競爭,拼的就是財政補貼,以至於財政部前不久還特地下發了禁止補貼額超過班列運營成本一半的通知。

政府投入一定的財政補貼扶持新的運輸線路或運輸市場,其實在國際上也並不罕見。但中歐班列要註意規劃和效率。

中歐班列每開行一次所需成本大約在150萬元到180萬元,即便財政補貼只占其1/3,每開一列,政府也要填進60萬元左右。按2018年全年開行4000多列的計劃來預估,補貼總額將在24億元人民幣以上。如果補貼額達到成本的一半,則將達到36億元。

在此筆者想提出的是:中歐班列是不是真的一下子需要那麽多?至少不需要60多條線路吧。雖說地區間競爭是經濟發展的推動力,但地區間的協作也十分重要。中歐班列和國際陸港模式尤其需要這樣的協作,好讓兩三個“沿海化”的內陸城市早日脫穎而出。

(作者系法政大學教授、西南交通大學客座教授)

內陸 城市 沿海 中歐 班列 戰略 意義
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漢歐班列首次對接中越班列,助推東盟產品走向歐洲

“一帶一路”倡議下,中國-東盟經濟圈煥發勃勃生機。

一批從越南胡誌明市裝運的汽車零配件經中國憑祥友誼關口岸到達武漢站後,今(8日)日搭乘漢歐班列啟程前往歐洲羅馬尼亞。上述訂單成功發運後,客戶後續將每周進行常態化發運,貨物主要涵蓋電子產品零配件、家用電器零配件、鞋服類成品等。

近年來,中國與東盟國家之間的經濟貿易往來日益頻繁。據了解,中國-東盟物流市場上的貨源結構主要分為普通產品及冷凍產品兩大類。普通產品以手機電腦零配件、成品,光伏等電子類產品為主,布料,鞋服類等紡織品為輔;冷凍產品則是以水果,蔬菜為主,海鮮,冷凍肉類為輔,而往來於越南的貨源占據半壁江山。
 
武漢漢歐國際物流有限公司有關負責人在接受第一財經記者采訪時表示,此項目是由漢歐國際與廣西震洋物流集團公司攜手合作,實現漢歐班列與中越班列的無縫對接,此條通道連通中越班列及漢歐班列,為中南半島到歐洲提供一條更加方便快捷的陸上通道,可以將中南半島的電子產品、服裝、水果等通過此通道運抵武漢、華中地區,進而一路北上、西行,直達中亞、俄羅斯、東歐等國家和地區。

漢歐 班列 首次 對接 中越 助推 東盟 產品 走向 歐洲
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