ZKIZ Archives


“茂业系”闪击渤海物流 控制权争夺一触即发“茂业系”闪击渤海物流 控制权争夺一触即发


From


http://www.nbd.com.cn/newshtml/20090905/20090905015015851.html


       短短4个交易日在二级市场上增持5%的股份,“茂业系”以  “闪电战”的方式再度举牌渤海物流(000889,收盘价6.08元)。

        渤海物流今日公告称,9月1日至4日,公司第二大股东中兆投资在二级市场买入公司股票1693.53万股,占总股本5%,第三次达到举牌标准。

        分析人士认为,至此,深圳茂业集团旗下的中兆投资已累计持有渤海物流5080.62万股,占其总股本的15%,与目前渤海物流第一大股东新长江投资15.27%的持股比例十分接近,双方关于控制权的争夺战一触即发。

控制权争夺步入高潮

        “ 茂业系”对渤海物流的青睐由来已久。2008年10月份,中兆投资首次宣布举牌渤海物流,当时该公司通过二级市场累计买入渤海物流2263.21万股,占 其总股本的6.68%。此后,中兆投资又在2008年10月15日至当年12月31日期间陆续从二级市场买入渤海物流1118.48万股,占比 3.30%,同时使得中兆投资持有的渤海物流股权比例达到9.98%。

        在沉寂一段时间后,2009年8月25日,中兆投资再度通过二级市场买入渤海物流5.39万股,占比0.02%。至此中兆投资已累计持有渤海物流股份3387.08万股,占其总股本比例的10%,完成第二次举牌。

        对于持续增持渤海物流的原因,中兆投资称是看好公司的发展前景,拟进行战略投资;同时,中兆投资还表示,在未来12个月内不排除在合适的市场时机下通过深圳证券交易所继续增持渤海物流。

        深 圳一位私募人士表示,考虑到目前渤海物流的第一大股东新长江投资仅持有5170.45万股、占比15.27%,对渤海物流的控制权已十分薄弱,如果后市“ 茂业系”继续增持,而新长江投资又不愿放弃第一大股东的地位,那么双方关于渤海物流控制权的争夺即将打响。

渤海物流前三季度预亏

        渤 海物流公布的股权简式权益变动报告显示,中兆投资在9月1日至9月4日间增持股票的交易价格区间为5.08元/股~6.25元/股。在上述期间内,渤海物 流的股价从最低4.88元最高冲至6.27元。“由此不难看出,中兆投资正是这波上涨背后的主要‘推手’。”有业内人士表示。

        虽然中兆投资看好渤海物流,但该公司目前的业绩表现并不令人满意。渤海物流中报显示,公司上半年亏损709.05万元,每股收益为-0.021元。同时,渤海物流还预计,1月~9月将出现亏损,且亏损额较上半年大。

        显然,单从业绩表现上看,“茂业系”频频举牌渤海物流的动作让人费解。但上述深圳私募人士认为,渤海物流是秦皇岛市目前最大的商贸流通企业,旗下的华联商场、商城商场、天华大酒店、金原商厦、金原超市、金原家居装饰城连成一片,经营面积约16万平方米。

        “由于历史遗留问题,部分百货业上市公司经营困难,但这些公司又都拥有大量黄金地段土地,无论是地产价值还是经营改善价值都潜力巨大,或许这就是茂业系看中渤海物流的地方。”上述私募人士表示。

茂業 閃擊 渤海 物流 控制權 控制 爭奪 一觸 觸即 即發
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=10796

“茂业系”再出手渤海物流第一大股东待定


From


http://www.nbd.com.cn/newshtml/20090918/20090918030528287.html


每经记者  魏玉卿

        对于渤海物流(000889,收盘价6.92元)的控制权,“茂业系”可以说是势在必得。

        继9月初增持渤海物流达到15%以后,“茂业系”近期再次出手,增持89.84万股。就现有持股数来看,已经高出第一大股东安徽新长江投资股份有限公司(以下简称安徽新长江)48股。双方关于控制权的争夺战很可能一触即发。

        渤海物流今日公告称,第二大股东深圳茂业集团旗下的中兆投资管理有限公司(以下简称中兆公司)近期再次增持89.84万股,累计持股已达 5170.4566万股,占公司总股本的15.265%。目前,公司第一大股东安徽新长江截至2009年9月17日持有公司股份5170.4518万股, 由于安徽新长江还有在2006年股权分置改革时为两家股东代垫支付对价及孳生股份5万多股目前尚未收回。因此安徽新长江和中兆公司谁是第一大股东尚在确认 之中。

        “茂业系”对渤海物流的青睐由来已久。2008年10月,中兆公司首次举牌渤海物流,当时,该公司通过二级市场买入渤海物流 2263.21万股,占总股本的6.68%。同年10月15日至12月31日,中兆公司又陆续买入1118.48万股,占比为3.3%,同时使得该公司的 持股比例上升至9.98%。渤海物流2009年半年报显示,截至2009年6月30日,中兆公司持有3381.69万股位列二大股东。

        对于持持行为,中兆公司称是看好渤海物流的发展前景,拟进行战略投资。

        沉寂大半年后,中兆公司从今年8月份又开始大量买入,8月26日渤海物流公告显示,2009年8月25日,中兆公司通过深交所买入5.39万股,交易价格区为5.02元/股~5.09元/股。

        9月5日的公告显示,9月1日到9月4日,中兆公司通过深交所买入1693.5348万股,交易价格区为5.08元/股-6.25元/股。而在9月17日再度增持89.84万股后,中兆公司现有的持股数已超过安徽新长江48股。

        渤海物流公布2009年半年报显示,公司上半年营业收入为5.32亿元,亏损709.05万元,每股收益为-0.021元。同时,渤海物流还预计,今年1月~9月将出现亏损,且亏损额较上半年大。

        尽管渤海物流的业绩并不令人满意,但是有业内人士认为,渤海物流拥有大量黄金地段土地,无论是地产价值还是经营改善价值都潜力巨大,或许这是引得茂业系觊觎的地方。

        资料显示,渤海物流是秦皇岛市目前最大的商贸流通企业,旗下的华联商场、商城商场、天华大酒店、金原商厦、金原超市、金原家居装饰城连成一片,经营面积约16万平方米。房地产方面,则以商铺开发为主。

茂業 出手 渤海 物流 一大 股東 待定
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=11138

渤海引水 新疆600亿“解渴”大能源战略

http://www.21cbh.com/HTML/2010-11-9/0OMDAwMDIwNTE0OA.html

海水引入新疆后,可形成自流。甚至于在地势落差相对较大的区域设立发电厂,对冲前期的投入成本。这将进一步推动新疆生态,特别是煤化工产业的发展。

坐拥中国41%煤炭储量的新疆正感受着能源大开发的投资狂潮,投资规模以千亿计的一系列能源项目入疆后,却不得不面对当地水资源匮乏的困境。

11 月5日,“陆海统筹海水西调高峰论坛”在乌鲁木齐市召开。根据此次研讨会的基本思路,新疆将从渤海西北海岸提送海水达到海拔1200米高度,途径内蒙古自 治区东南部,再顺北纬42°线东西方向的洼槽地表,流经燕山、阴山以北,出狼山向西进入居延海,绕过马鬃山余脉后流入新疆。

这对于新疆的大能源战略而言无疑是个好消息。

眼下,神华、国电、华电、兖矿、鲁能等国内数十家能源企业都在新疆砸下了大笔资金,而几乎所有在新疆拥有煤炭资源的企业都宣称将在当地投资煤化工项目,从事煤制气、甲烷、甲醇、二甲醚或者煤制油业务。

这意味着新疆需要更多的水资源对重化工项目提供支撑。

报本报记者了解,当前,各大能源企业在新疆投资的项目多数都还处于前期建设阶段,争取用水指标也将是各个企业需要面临的共同课题。

“海水引入新疆后,可形成自流。甚至于在地势落差相对较大的区域设立发电厂,对冲前期的投入成本。这将进一步推动新疆生态,特别是煤化工产业的发展。”海水西调的提出者之一,西安交通大学生态环境与现代农业工程中心教授霍有光在接受采访时表示。

大能源战略需水资源支撑

今年5月,中央新疆经济工作会议后,新疆的能源开发大幕被拉开。

据 新疆发改委提供的资料显示,新疆计划形成四大煤炭基地:吐(鲁番)哈(密)煤田立足以西煤东运、建立大型煤炭基地为主,满足当地用电和西电东送支撑电源的 要求,适度发展火电;准东(准噶尔盆地东部)立足建立大型煤电煤化工基地,并参与西煤东运;伊犁以发展煤化工煤电为主;库(车)拜(城)以满足南疆四地州 生产生活用煤为主,适度发展火电。

其中,准东和吐哈煤田因地近甘肃、内蒙,交通便利,而成为各路资本争相抢夺的焦点。

据了解,包括华电、华能、保利、中电投、国投、中煤能源、香港明基、新疆广汇、山东鲁能、湖南煤业等30多家大型企业都已入驻吐哈煤矿。

而在准东和伊利两大煤化工基地,各大企业也全力展开竞争,规划投资都以数百亿计。

今 年6月,在准东两个分别由华能与湖北宜化集团投资的项目启动仪式上,其负责人对外宣称的投资额就分别高达350亿元和325亿元。同一天,华能集团总投资 380亿元的准东煤制天然气项目在新疆奇台县奠基。一期项目将于2013年建成,这也是华能千亿投资新疆计划宣布后第一个落地项目。

事实 上,从奇台到靠近哈萨克斯坦的霍城县,1000多公里长的公路沿线上,类似华能准东这样的能源重化工项目也星罗棋布:神华集团在奇台县五彩湾的煤制油基 地、鲁能在将军庙的煤电工业园、中电投和内蒙古庆华集团在伊犁的能源重化工循环经济产业基地等等,每一块空地,都可能意味着几百亿甚至上千亿的投资。

与此同时,煤炭巨头神华集团也在积极扩展其资源版图,自2007年入疆以来,神华已分别在北疆多处筹建新的项目。在昌吉,神华集团拟投资数百亿的煤制油项目也在今年5月开工奠基。

除此以外,在四个矿区群中,山西潞安集团也拥有数座大型煤矿,其中一部分更是当今世界上最现代化的千万级矿井。据了解,潞安除建设三家发电厂和一条在规划中的长达300公里的运煤铁路外,也将建设一个大型的煤化工项目。

“新疆的煤炭资源前期引入投资者的工作已经完成,接下来,我们将规范投资市场,争取到‘十二五’末把新疆建成国家重要能源基地和大型煤电煤化工基地,完成新疆由国家能源储备基地向国家能源基地的转变。”新疆发改委负责主管能源的副主任热依汗-王素普对记者说。

600亿渤海引水解“渴”

一直以来,新疆都实行以低水价引进大项目的政策,但项目引进之后,用水指标却成了遏制项目顺利进展的绊脚石。

据当地一家大型央企煤化工项目负责人透露,在水资源相对富足的昌吉、伊犁和乌鲁木齐等北疆地区,到2009年,用水指标就已经被各大煤电项目瓜分完毕,新疆新兴的煤化工项目都不得不面临无水可调的窘境。目前,规划中的重化工产业园部分占用的是生态与农业灌溉的指标用水。

本报记者了解到,在此之前,为解决水资源紧缺等问题,新疆还低调建设了代号为“505工程”的引水工程,“引额(尔多斯)济克”、“引 额入乌(鲁木齐)”等项目也已初见成效。但由于俄罗斯和哈萨克斯坦已经通过各种方式向中方提出抗议,为避免纠纷,这些引水工程也都处于秘密不宣的状态,因 此供给能力也将受到很大的限制。

在争夺至关重要的水资源问题上,新疆本土能源巨头广汇集团则抢先一步,在新疆淖毛湖修建了一个大型水库,此外,还获得了额尔齐斯河总计15亿方水源的1亿方配额。

“无论是央企还是地方企业,很多项目一开始都声势浩大,宣称投资规模有多大,但下一步的投资计划又‘雷声大,雨点小’,受水资源匮乏与交通运输两方面的限制是主要原因。” 新疆东西部经济研究院院长唐立久说。

为突破新疆能源大战略中的水资源困局,此次海水西调构想的提出也得到了政府代表及上百位水利工程专家、企业代表的积极响应。

据 霍有光介绍,海水西调工程可从天津附近的渤海口取水,通过管道分解提升到海拔1280米左右,每吨水升高200米,需要1度电,升高1280米,耗电 6.4度左右,然后通过修防渗渠,采用若干小提扬工程(即用于提高水位的蓄水池)加长距离自流的办法,由黄旗海至甘肃玉门镇北的疏勒河,之后,利用疏勒河 “自东向西流”的天然河道,自流入塔里木盆地之东缘的罗布泊。

而从罗布泊海拔780米至1505米的艾丁湖又有930余米的落差,用来发电就意味着能够弥补洗掉工程中所耗费的部分电能。

在海水的淡化和调水的成本问题上,专家认为可以利用半透膜来达到淡水与盐分离的作用。这种过滤法最大的优点是节能,生产同等质量的淡水,能源消耗仅为蒸馏法的1/40。

中国水利水电科学研究室主任杨开林在接受媒体采访时表示,海水的淡化目前在中国不存在技术“瓶颈”,工程实施中可以用不被海水腐蚀的玻璃钢管。按照8米口径玻璃钢管计算,输入到新疆每吨水的价格为8元左右。

目前,负责该项目实施的是内蒙古锡林郭勒盟泓元海水淡化有限公司,据测算,项目一期总投资达628亿元。


渤海 引水 新疆 600 解渴 能源 戰略
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=19138

渤海漏油

http://sixianghuayuan2.blogspot.com/2011/08/blog-post_26.html

1,這次漏的油是高酸原油,含環烷酸,很毒。

2,漏油點蓬萊海域是渤海灣兩個主要環流的交匯點,複合作用會導致汙油待在整個渤海,持續加劇影響環境。

3,事件到現在已經3個月,還是沒有止住。(大佬,渤海是淺海,不是墨西哥灣的深海,真不知康菲在搞什麼。)

中海油大檸樂。

 

依馬打 说...

內地但凡企業 / 政府單位出事,領導只須具備以下三種能力 :

1. 控制媒體發放對自己不利消息的能力
2. 拒絕就事件回應、道歉、跟進及賠償的能力
3. 把事件迅速降溫和淡化的能力

中海油在上述三種能力評估仍屬甲等,或至少相對鐵道部及紫金礦業強,相信此事它可大步踏過。

況且,海上探油仍屬其壟斷範圍,中石油和中石化想借此事件染指其海上探油業務仍屬不可能。

渤海 漏油
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=27511

渤海停產 思想花園

http://sixianghuayuan2.blogspot.com/2011/09/blog-post.html

如之前預料的,事件對中海油打擊很大。中海油日減產6.2萬桶,是去年產量的7%。中海油早前在2011年中期業績會表示,因渤海漏油事件,已下調今年產油計畫3.31-3.41億桶,較原計劃3.55億桶下降7%。兩者幅度一致,不知當時是否已經預計到了會停產。

如果不談企業形象,深海開採受阻,高層政治地位受打擊等比較虛的東西,單談兩個焦點:

第一,何時可以複產?第二,渤海其他油田會否受影響?

七部委聯合調查組技術組組長陳先達表示,渤海灣的地質結構破碎,雖然給斷層裂縫中的油氣資源開發帶來便利,又使得地層和斷層穩定性被破壞後,原油容易形成竄流通道溢出。
單看這段話,就知道上述兩個問題不容樂觀。

前面提到的油毒性強和渤海環流的環境影響,只是令到公眾壓力大,海洋局對這個問題不會軟手。

說到底,還是新董事長王宜林的問題,從中石油過來,官僚慣了。

渤海 停產 思想 花園
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=27512

投行完全低估了渤海漏油事件 思想花園

http://sixianghuayuan2.blogspot.com/2011/09/blog-post_3920.html

9月3日前,沒有投行留意到渤海漏油事件的影響,以為是小事。到了今天9月5日,大行開始出報告了,還是完全捉錯用神。例如渣打報告說,如果停產到年底,中海油盈利跌2%,如果永久封井,盈利跌9%,都是很機械的分析。

現在的問題,不是蓬萊油田的問題,也不是每天減產的那6.2萬桶,而是會否有別的油田再出現問題!是整個渤海油井群有多少要停產的問題!

早就有專家指出,渤海地盤地質結構複雜,而目前油井又過密,再加上中海油和外資的合約都是有時限的,外資作業方都是採用急進的作用方式,在合同到期前採油最大化。

也就是說,康菲油井出事並不是偶然的,而是必然的,遲早問題而已。

也就是說,整個渤海油井群存在著巨大的系統性風險,而之前一直外界沒有去留意的。

這和動車事件何其相向,本身存在巨大的系統性風險,一下出事後,就集中爆發。

渤海漏油事件,只是冰山一角,事件發展,很可能只有兩種結果,而其後果,對中海油來說,都是災難性的。

A、再有其他渤海油井發生漏油事件。如果是這樣,在現在的政治氣氛下,中海油恐怕只有停業整頓,分拆一途。

B、 為了避免A的發生,必然進行一次安全大檢查,把有安全隱患的油井關掉。其含義就是,將有相當部分的渤海油井停產。

所以,投行的報告應該是,考慮如果中海油減產30%以上,盈利會減多少!而且,這還是最樂觀的估計,是建在假設別的油井沒有出事的前提上的。事實上,很可能別的油田早已出事了,現在都將無法隱瞞!

投行 完全 低估 渤海 漏油 事件 思想 花園
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=27514

渤海事件鬧大是因為新董事長不懂得海上石油業務

http://sixianghuayuan2.blogspot.com/2011/09/blog-post_06.html

中海油的前景,取決於:

1)蓬萊油田何時複產。能否短時間內複產。
2)渤海灣內沒有別的油井出事故。

8月初的中期業績會上,中海油今年產量計畫由3.55億桶減到3.31億桶,下調幅度是7%,與蓬萊油田6.2萬桶日產量的比例一樣,說明高層當時已經心知肚明事情的嚴重性,知道會停產,可恨就是不說。

渤海油田占中海油產量一半以上,因為技術問題,全部給外國公司開採。中海油自己只能開採南海和珠江口的淺海油田。

蓬萊油田95年簽約,99年勘探成功,合約期多長也不知道,但在2012年中海油有權收回作業權。這也是康菲石油這次違規操作,導致出事的主因。

看新聞報導,才知道中海油非常弱勢,連上康菲石油油井的權利都沒有,一切任由他們。

中海油的董事長,之前都是內部培養,內部提拔,身經百戰;新的董事長是中石油過來的,對海上採油業務不熟,是這次事故鬧大的主要原因。

如果他懂得業務,早就應該把主導權搶過來才是。王宜林恐怕要問責。

渤海 事件 鬧大 大是 因為 董事長 董事 懂得 海上 石油 業務
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=27515

渤海無人負責

http://magazine.caing.com/chargeFullNews.jsp?id=100298052&time=2011-09-03&cl=115&page=all

無人為溢油事件負責,是無人為整個渤海負責的縮影,中國惟一的內海就要死了
財新《新世紀》 記者 宮靖 王小聰 賀信 崔箏 實習記者 肖爾亞

 

  持續近三個月的渤海溢油事件,讓渤海生態成為中國全民關注的熱點。

無人為溢油事件負責,是無人為整個渤海負責的縮影,中國惟一的內海就要死了


  8月31日,是國家海洋局規定的事故處置大限。康菲石油中國有限公司(下稱康菲中國)是否真正做到「徹底封堵溢油源、徹底排查溢油風險點」(下稱「兩個徹底」),尚待檢驗;與此同時,一場由中國政府發動的海洋生態損害大索賠,即將拉開帷幕。

  財新《新世紀》獲悉,8月30日下午,國家海洋局與來自北京、上海、廣東、山東的四家律師事務所簽訂了委託合同。

  此前,國家海洋局曾表態,將代表國家向溢油事故責任方康菲中國索賠。國家海洋局北海分局則表示,已完成四次大規模的生態調查工作,基本上掌握了此次溢油對水質、沉積物和生物生態的影響。

  提起索賠的將不僅是官方。部分養殖戶和漁民同樣在聘請律師,並開展了初步的證據收集工作。

  據康菲中國單方面統計,共有約700桶原油滲漏到海面,另有約2500桶礦物油油基泥漿滲漏並沉積到海床。國家海洋局表示,事故已造成5500平方公里海水受污染,大致相當於渤海面積的7%。

  蓬萊19-3油田B、C平台溢油事故,是中國迄今為止最嚴重的海上鑽井平台溢油事故。此次事故對渤海生態的嚴重影響業已發生,未來還將繼續發酵。

真相被遮蔽

為什麼一個油田的兩口井接連出事?

  發生在蓬萊19-3油田的溢油事故,被部分網友戲稱為「海上動車事故」。

2011年7月9日,渤海,兩條清污船在清理從蓬萊19-3油田C鑽井平台洩漏的油污。ChinaFotoPress/Getty Images


  然而,相比於動車追尾事故原因逐漸明朗,渤海溢油的真相至今撲朔迷離。國家海洋局公佈的信息有限,康菲中國躲躲閃閃,業內專家只能推測和猜測。

  國家海洋局7月6日援引相關專家分析稱,C平台系井湧事故造成,B平台海底溢油原因複雜。初步意見是,該油田通過注水和岩屑回注,可能增加平台附近的地層壓力,為流體連通地層提供能量,導致海底溢油。

  但此說法非常模糊,更不具體。公眾無從知道作業方康菲中國究竟有哪些不當操作。

  人們質疑最多的是:一個油田的兩口井為何接連出事?

  8月24日,康菲中國召開事故後的第二次記者會。公司總裁司徒瑞(George Storaker)首次向公眾「詳解」B平台出事原因,並給出了一張事故示意圖。

  司徒瑞再三強調,B平台事故是工作人員為海底油藏加壓,進行注水作業時,引發海底天然地質斷層張開。

  之後,一位中海油內部人士對財新《新世紀》記者強調,B-23井是一口注水井,因為注水作業使天然斷層張開,這在全球都非常罕見,康菲中國也難以預計。

  康菲中國的說法很「巧妙」,再三強調「天然地質斷層」,但並未直言事件系「天災」。

  多位業內人士則質疑,地震帶郯廬斷裂帶從蓬萊19-3油田下經過,油田所在海底存在天然地質斷層,這些都是油田開發前的天然地質條件,康菲中國在注水前就應該知道,並且採取必要措施。

  中國石油大學石油工程學院教授李相方表示,雖然用注水的方法來提高採油率是常規做法,本身沒有問題,但B平台的問題在於向油藏注水的量是否合適。他推測,如果「注」(注水)「采」(採油)不平衡,周邊斷層被壓裂之後與油藏連通,就可能導致現在的事故。

  對於C平台事故,康菲中國更加閃爍其詞。8月24日的記者會上,不但沒有給出事故示意圖,司徒瑞的解釋也只有寥寥數語。

  在財新《新世紀》記者再三要求下,康菲中國的油藏開發經理馬克·愛爾蘭德(Mark Ireland)才稱,C-20井在鑽井作業期間,遇到未預見高壓帶,油藏中的原油和油基泥漿因為高壓而上湧,並最終從海床上滲漏出來。

  這個解釋遠不夠清晰,也未必準確。8月29日,西南石油大學油氣藏地質及開發工程國家重點實驗室陳平教授接受鳳凰衛視採訪時表示,C-20井旁 邊有一口岩屑回注井,所以應該是岩屑回注過程造成局部地層壓力過高。此外,C平台事故有一定人為原因,岩屑回注造成壓力變化當屬已知因素,不是什麼「未預 見高壓帶」,所以康菲中國在C-20井作業時不應再使用原始壓力數據。

  8月31日,康菲中國回覆財新《新世紀》記者,首次承認所謂的「未預見高壓帶」是岩屑回注造成的。對於陳平教授的分析,康菲中國的工作人員私下表示,「從技術層面分析,他說得比較有道理,比較客觀。」

康菲推責大戲

除了法律的不足,中國政府部門出於行政慣性,向公眾報喜不報憂,也讓外國公司「入鄉隨俗」,養成了壞毛病

2011年7月25日,河北省樂亭縣一處沙灘上的油污。一個多月來,水產養殖基地樂亭的160多家養殖戶接連遭受不幸。因當地扇貝苗的高死亡率和數以億計的收益將化為烏有,漁民們決定狀告中海油和康菲中國。鞏志宏/新華社


  渤海溢油造成如此大災,但公眾至今未見為此大禍主動承擔責任者。

  作為監管方的國家海洋局未向公眾表示歉意,佔蓬萊19-3油田51%股份的大股東中海油穩坐幕後。事故直接責任者康菲中國,則上演了一幕幕推責大戲。

  面對5500平方公里的海水污染,康菲中國一位工作人員語出驚人,稱此次溢油對渤海生態環境沒有造成實質性影響。

  但根據康菲中國的說法,溢油發生至今,公司派出大量技術人員,沿渤海岸線提取了90多份油樣,其中只有兩份油樣的油指紋與蓬萊19-3油田一 致,且這兩份樣品取自被沖刷上岸的B平台圍油欄殘片;此外,只有三份油樣與蓬萊19-3原油的油指紋具有很高相似性,其中兩份取自河北祥云灣漁場,一份取 自淺水灣浴場。

  康菲中國工作人員說,之所以花費大量精力調查,既是為了搞清溢油究竟造成怎樣的污染,也是為了不替其他來源的油污「背黑鍋」。

  事故發生後,康菲中國最先演出的一齣戲是隱瞞。從事發至7月5日國家海洋局召開新聞發佈會,一個月零一天的時間裡,康菲中國無聲無息。

  康菲中國工作人員對財新《新世紀》記者的解釋是,「很多人問我們,如果這個事情在美國我們會如何處理?我們公司的程序就是發生事故後馬上向當地監管部門報告,政府通常會馬上向公眾公佈,公佈後媒體就會找到公司,公司再來回答媒體的問題。」

  這就是說,康菲中國把通知公眾這一義務的「皮球」,踢給了中國政府部門。

  但是,中咨律師事務所夏軍律師指出,康菲中國作為肇事方,不僅對政府有報告的義務,對公眾也有披露的義務。

  根據中國《海洋環境保護法》第十七條,「造成或者可能造成海洋環境污染事故的單位和個人,必須立即採取有效措施,及時向可能受到危害者通報,並向依照本法規定行使海洋環境監督管理權的部門報告,接受調查處理。」

  8月25日,國家海洋局副局長王飛在該局視頻會議上稱,C平台6月17日出現較大規模溢油的當晚,國家海洋局曾經約見中海油和康菲中國,要求康菲中國將溢油信息通報可能受到危害的單位、個人和社會公眾。

  很顯然,對於潛在受害者,康菲中國應該發佈公告進行通報。不過,夏軍律師表示,《海洋環境保護法》對通報的形式和時限並未做明文規定,甚至對不通報也沒有具體的處罰措施。

  一位專家說,除了法律的不足,中國政府部門出於行政慣性,向公眾報喜不報憂,也讓外國公司「入鄉隨俗」,養成了壞毛病。

  當國家海洋局7月5日披露渤海溢油事件後,康菲中國被迫於次日舉行記者會。但在會上,康菲中國聲稱兩個平台的溢油源已封堵,海上溢油已基本被清理。

  很快,「封堵說」被證實是謊言。7月10日前後,多家媒體記者租船趕到油井附近,發現海上仍有溢油。國家海洋局公告證實,漏油仍在繼續。

  隨後,國家海洋局要求康菲中國停止在兩平台繼續採油。康菲中國沒有令行禁止,而是在官方一再催促之下才停采。

  進入8月下旬,油井附近再現數個新的溢油點。

  8月25日,被國家海洋局北海分局相關設備抓住「現行」後,康菲中國被迫承認,C平台附近海床又發現新的油污(含油基泥漿)滲漏點,前後共16個。

  8月31日下午,康菲中國公關人員稱,公司已經完成「兩個徹底」,並向國家海洋局提交報告,B、C平台的溢油原因已經查明,同時徹底封堵了溢油源。具體表現為,B平台的天然斷層已經永久閉合,C-20井已經用水泥塞永久封堵。

  國家海洋局則表示,將立即組織現場核查和專家評估審查,核查結論及下一步監管措施會盡快向康菲公司下達,並向社會公佈。

海洋部門何責?

溢油事故發生一個多月才向公眾公佈,國家海洋局難辭其咎;且溢油規模只由康菲公司單方面宣佈,海洋局至今並未認同或批駁

2011年8月24日,北京,樂亭養殖戶老荀向記者出示所養海參死亡的照片。 30多名律師組成的律師團,接受樂亭、昌黎兩地近200名養殖戶委託,免費替這些養殖戶提供法律服務。法制晚報曹博遠/CFP


  溢油事故發生後,國家海洋局雖未有可見實效的實質性行動,但頻頻對康菲公司高調喊話,要求其道歉、賠償,並稱將發起公益訴訟,其姿態顯得頗為正面。

  不過,財新《新世紀》記者採訪到的多位業內人士認為,國家海洋部門也應就此事向公眾道歉。

  部分法律界人士認為,西方國家的政府職能部門,當其分管領域出現重大安全事故時,不論有無直接責任,首先就會向公眾道歉,這是一種道義責任。迄今為止,國家海洋部門沒有類似舉動,更未見其反思自身責任。

  此次事故中,國家海洋部門只啟動了三級應急響應。然而,B平台事故發於6月4日,6月19日才基本控制,在此期間的6月13日,海面上油膜單日 達到158平方公里。按照海洋石油勘探開發溢油應急響應級別劃分,海上溢油量10噸至100噸,或溢油麵積100至200平方公里,或溢油點離敏感區15 公里以內,溢油尚未得到完全控制時,應當啟動二級應急響應。

  在採訪中,一位不願透露姓名的海洋專家認為,此次事故造成很大的海面污染,重要原因是處置不及時。

  他為財新《新世紀》記者分析了兩組數據:一組數據是B平台溢油長達15天,海面上油膜單日達158平方公里,C平台事故歷經4天,油污帶長13 公里、寬100到500米;另一組數據是康菲公司公佈漏油共3200桶,其中溢至海面上的為700桶。這位專家據此認為,如及時處置,700桶海面溢油不 致發展成上述大規模的油污帶。

  山東省海洋與漁業廳原副廳長、巡視員王詩成認為,海洋溢油處置的關鍵,應是在第一時間用圍欄圍住溢油,這就可最大程度地減少污染。

  他近年一直向國家海洋部門建議,要在山東長島縣設立應急處置力量,因為長島位於渤海黃海交界處的中間位置,距離蓬萊19-3僅40海里左右,比陸地上近很多。

  事實上,溢油事故發生一個多月才向公眾公佈,國家海洋局難辭其咎。並且,溢油規模到底有多大,是監管部門應向公眾通報的核心事實。但時至今日,該局並未對康菲中國單方面的數字予以認同或批駁。

  此外,國家海洋局認定事故責任方為康菲中國。

  但公眾以及不少業內專家普遍認為,油田控股方中海油也不應置身事外。關於中海油究竟承擔何種責任,至今未有明確說法。

  不僅如此,國家海洋局在此前溢油事故中的表現,更令人詬病。

  2010年5月13日,中海油天津分公司渤中34-1北區塊實施鑽井作業的南海一號鑽井平台發生溢油事故,國家海洋局未對公眾披露信息,更未代表國家向中海油提出海洋生態賠償要求。

索賠障礙

未來民間索賠可能會遇到兩大麻煩:一是漁民舉證難,二是地方政府出於「維穩」需要,可能干預漁民索賠,甚至為法院立案設置障礙

  8月30日,接受國家海洋局委託的四家律師事務所的相關律師,拿到了國家海洋局提供的相關書面資料。律師們未來的主要職責,是為國家啟動的生態索賠提供法律幫助。近期,他們將開展污染取證工作。

  但有民間環境律師分析稱,國家海洋局如此高調宣稱打官司,或許正是為了不打官司。

  一般來說,國際上很少有跨國公司與一國政府真正對簿公堂。這類事件最終會演變為政治事件及外交事件,然後會有人居中斡旋,找到一個彼此都能接受的平衡點。

  然而,用所謂政治方式處理環境事件,最大壞處是環境損害成本被掩蓋。

  事實上,這正是民間環境律師的擔憂之處。近些年中國發生的環境事件,最終多是政府出面與受損者調解賠償金額,最後的賠償金額總是遠比真實的損害小。

  最典型的案例,是2010年大連溢油事故。當時海洋部門並未對事故責任方中石油提出生態損害賠償主張,當地政府甚至阻止受損漁民向中石油直接索賠。接下來經由當地政府協調的賠償金額,比養殖戶的實際損失小得多。養殖戶無法接受,索賠陷入僵局。

  面對民間的呼聲,國家海洋局8月30日罕見地表態稱,除了國家海洋局,其他有關方,包括沿海16個省市政府和當地的養殖業戶、漁民個人,都有權利向事故責任方索賠。不過,目前看來,未來民間索賠可能會遇到兩大麻煩。

  一是漁民舉證難。北京義派律師事務所主任王振宇認為,此次渤海溢油事故中,應有不少養殖戶受損。

  例如,出現溢油油樣的遼寧綏中東戴河浴場沿岸、河北京唐港淺水灣浴場和秦皇島昌黎黃金海岸附近,均可能有養殖戶。相對康菲公司、中海油這樣的跨 國公司、大型央企,這些單個養殖戶或漁民處於絕對弱勢,他們往往沒有能力確定溢油污染與養殖業損失之間的因果關係。面對此種情形,為了維護弱勢者的權利, 法庭應當適用「舉證責任倒置」原則,即舉證責任不在養殖戶或漁民,而在於責任方。

  他進一步認為,中國相關法院還應使用西方國家法庭中經常使用的「或然因果」原則,即責任方的溢油只要有可能導致養殖戶、漁民遭受損失,就應承擔相應賠償義務。

  另一大障礙,可能來自當地政府。基於以往各級地方政府處置環境事件的慣性,不少民間環保人士擔心,隨著事態發展,地方政府出於「維穩」的需要,可能干預漁民索賠,甚至為法院立案設置障礙。

  財新《新世紀》記者8月28日在河北昌黎採訪養殖戶時就發現,當地政府目前並不十分支持漁民的索賠行動。

  在昌黎縣的新開口漁港,漁民李秀亭稱,從6月中旬開始,他養殖的2萬籠扇貝苗出現大量死亡,撈上來的時候發現有油花。如今,李秀亭和其他養殖戶最關心扇貝苗死亡的真正原因,希望挽回一些損失。

  昌黎縣政府部門的報告顯示,今年5月下旬該縣海域發生大面積赤潮,直至7月上旬才消退,8月初再次出現赤潮跡象。

  而根據國家海洋局通報,昌黎縣黃金海岸附近7月18日發現了來自蓬萊19-3油田的溢油,以及其他來源的油污顆粒。昌黎縣海洋局局長白海波表示,石油污染對扇貝養殖的影響程度還不能確定,需要專業機構進一步驗證。

  有媒體報導,昌黎縣養殖協會會長王有祥與其他養殖戶正在收集證據和聯繫律師,準備適時起訴康菲中國和中海油。

  但王有祥8月29日告訴財新《新世紀》記者,他已經不準備起訴了。「我圖個啥呢?接待律師我已經花了2000多塊錢了。再說局裡縣裡都不讓上訴,副縣長找我不讓接。」

  8月24日,北京盈科律師事務所組織一批專家學者和環保組織開研討會,邀請王有祥參加。但該縣養殖協會秘書長、縣水產局局長李秀彬提出,讓王有祥「以個人名義去」、而且「最好別去了」。最終,王有祥沒有去開會。

  此前承諾為養殖戶免費代理的盈科事務所律師趙京慰表示,他們不收取律師費。儘管如此,養殖戶還需支付來北京的交通、住宿等花銷,以及後期污染評估和起訴的費用。

  值得玩味的是,昌黎縣政府部門的前述報告特意提到,要「積極做好信訪穩定工作」,「防止群體性上訪事件的發生」。

重估溢油風險

由於沒有美國、英國大型石油公司的深海採油技術,中國把大部分採油能力部署在水深很淺的渤海。目前渤海油井密佈,事故遲早要發生

  康菲中國將此次渤海溢油稱為意外事故,但在山東省海洋與漁業廳前副廳長、巡視員王詩成看來,渤海油田溢油實屬必然。

  「這不是第一次,也不是最後一次,將來極可能有更嚴重的。」他說。

  自此次溢油事故被曝出後,王詩成一直在其微博上抨擊康菲中國和中海油的處置不力。現年61歲的王詩成生於渤、黃海交界處的山東長島縣的砣磯島,此處距蓬萊19-3油田僅40餘海裡。他擁有數年的渤海捕魚經歷,以及40餘年的海洋、漁業部門管理崗位經歷。

  在財新《新世紀》記者採訪到的眾多海洋專家中,多數人看法與王詩成一致。

  王詩成說,在2010年美國墨西哥灣的漏油事件中,無論主角英國石油公司,還是作業平台擁有方,均是國際型大公司,專業技術能力不可謂不強。並且,美國的相關法律法規較為完善,監管也很嚴格。這一事故的發生,表明海上採油沒有絕對的安全性,中國自然不例外。

  中國的海上採油起步較晚,技術落後,但近十幾年步伐很快。由於沒有美國、英國大型石油公司那樣的深海採油能力,中國將大部分採油能力部署在水深很淺的渤海。目前渤海已油井密佈,從概率上和技術水平上講,事故遲早要發生。

  王詩成介紹說,渤海上的油氣田多數由中海油與外資公司設立,作業方多數為外資公司。這些油田的具體情況,以及環境評價報告,山東省海洋漁業部門 並不知情,備案更提不上。而切身利益極可能受到影響的沿岸漁民,更是一無所知。這些情形,在西方發達國家不可想像,在中國卻是事實。

斷裂帶隱憂

渤海海底有大的地震斷裂帶,一旦發生大地震,是否會引發級別遠高於此次漏油的海底大溢油?

  日本大地震引發海嘯及核電站輻射事故後,王詩成開始擔心渤海的安全。他說:「我不是地震專家,但我知道渤海下面有大的地震帶。現在渤海的油井這麼多,一旦發生大地震,會不會引發級別遠高於此次漏油的海底大溢油?」

  此次溢油事故,最棘手的即是B平台附近原本呈天然閉合狀態的海底地層斷裂帶,在採油壓力之下突然裂開,因此真正溢油點難以尋找,進而難以準確封堵。

  中海油一位內部人士證實,郯廬斷裂帶的確從蓬萊19-3下經過。資料顯示,北東向的郯廬斷裂帶活動較為頻繁,曾在1975年引起海城地震、1668年引起郯城大地震。除郯廬斷裂帶,渤海底部還有另外一條著名地震帶,即曾引發香河大地震的北西向斷裂帶。

  中國地震局地殼應力研究所呂悅軍研究員則對財新財新《新世紀》表示,在海上鑽井平台的結構設計方面,參照了陸上的建築物標準,一般可以滿足結構安全要求;但是在地下勘查方面,目前還沒有一個完整的標準。

  上世紀90年代初,王詩成曾經上書國家相關部門,建議先期主要開發南海、東海等開闊海域的油氣資源,而把內海渤海油氣資源作為戰略儲備留給子孫。他的理由之一即是渤海生態脆弱,只有確保萬無一失時才能開採。

  渤海溢油事故發生後,王詩成再次呼籲,中國應放慢海上油氣開發步伐,重新檢視海上油氣石油戰略,尤其是安全問題。

渤海 無人 負責
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=27518

關閉所有渤海油田

http://sixianghuayuan2.blogspot.com/2011/09/blog-post_19.html

事情的發展,一步步走向之前所預測的最差局面:關閉所有渤海油田。

1、 渤海地質條件複雜,下面有兩條地震帶;
2、 渤海生態環境脆弱,是內封閉海;
3、 而中國又沒有開採技術,所以只能依靠外國公司。

中海油依靠外國公司在渤海大肆開採,本身就等於是在走鋼絲,在玩一個危險的遊戲。

當有一口油井出事,就等於一根導火索,牽一髮而動全身。如果沒有處理好,很可能就是迎來全部關停的後果。

中油田的油氣,超過一半來自渤海,如果全部關閉,會有什麼後果?

破產倒閉,比BP更悲慘的命運,並不是可想像的後果。

山東省海洋與漁業廳原副廳長王詩成已經公開這樣呼吁了,勢必形成越來越大的壓力。

溫家寶在這方面的決心,大的難以想像,天津是他的家鄉,他自己又是地質專家。

中石油出那麼多事,死那麼多人,國務院也沒有召開過會議。

上週五起,環保部已經停批所有新石化專案。

渤海環保風暴,將一步步升級,越來越大,中海油將付出沉重無比的代價。

關閉 所有 渤海 油田
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=27807

渤海溢油索賠難

http://magazine.caixin.cn/2011-09-16/100306082.html

政府部門不作為,相關證據缺失,溢油損失難以全部追回

財新《新世紀》 記者 宮靖

2011年8月31日晚,河北樂亭縣,出海回來的漁民在分揀皮皮蝦,死的蝦賣不了好價錢,只能處理。此次渤海溢油事件中,樂亭縣養殖戶損失嚴重,提起索賠的已有近200戶,索賠金額達3.3億元。趙建中/CFP

 

  渤海溢油未止。9月14日,國家海洋局發佈公報稱,過去一週內渤海蓬萊19-3油田C平台仍有間歇性油花溢出,且該平台附近每天均發現小範圍油帶。

  一場海上安全大檢查,也終於在媒體和公眾的強烈呼喚下遲遲到來。9月7日,國務院常務會議要求,深刻吸取蓬萊19-3油田溢油事故教訓,立即組織開展海洋石油勘探開發安全生產檢查。兩天後,國家安監總局正式發文,從9月10日起啟動此項為期三個月的大檢查。

  與此同時,中國政府和民間針對渤海溢油的索賠均在緊張開展。國家海洋局高調選聘律師團隊後,尚未對外公開具體進展,但有官方人士透露,9月底會完成生態損害評估調查。

  事實上,康菲公司面對的中國官方索賠,將不只是國家海洋局代表國家提起的生態損害索賠。9月7日,農業部官方對外宣佈,將由其下屬的漁業部門向康菲公司提起漁業資源索賠。

  此外,在民間層面,渤海沿岸受影響的海鮮養殖戶和漁民未來提起的索賠額可能超過官方的累計索賠額。僅在河北樂亭、昌黎兩縣,養殖戶宣稱的損失已超10億元。

  這意味著,渤海溢油可能演變為中國有史以來最大的海上溢油索賠案件。但是,環保、法律等方面人士對財新《新世紀》表示,由於溢油事件處置不透明 不公開,各級政府相關部門缺位,部分關鍵生態證據未能及時鎖定,無論官方還是民間,均注定不可能追回全部損失。最終,證據不足難以讓涉事企業服氣;涉事企 業所付代價,更是無法與環境損害成本相抵,法制不彰幾成必然。

索賠額不明

  截至本文發稿,中國官方仍未公佈此次渤海溢油事故的最關鍵數字——溢油總量。責任方康菲公司單方面提供的溢油數字僅為3000多桶,其中原油約700桶(相當於100餘噸),用於鑽井的油基泥漿約2620桶。

  與美國墨西哥灣事故漏油數百萬桶原油相比,3000多桶實在微不足道。即便參照美國嚴苛的《清潔水法案》,對每桶漏油處以4300美元罰金,也只能對康菲公司處以相當於數千萬元人民幣的罰金。

  對於康菲的說法,來自美國夏威夷大學的環保專家董良傑表示異議。在墨西哥灣漏油事件中,他曾經作為美國海岸警衛隊邀請的獨立專家之一參與災難評估。

  他告訴財新《新世紀》記者,康菲公司只算了頭尾,即漂到海面和沉在海底的溢油,而漂在海中間的溢油才是大頭。按照國家海洋局統計,840平方公 里海水因為康菲溢油變為劣四類海水,那麼,保守估計每升海水裡有0.5毫克溢油;另有4000多平方公里被污染為二三類,保守估計每升海水至少有0.2毫 克溢油。依此計算,溢油數量在5000噸以上。

  中國環境科學研究院趙章元研究員的估算結果則不那麼「保守」。他認為,渤海19-3油田的溢油數量可能至少在3萬至5萬噸之間。

  無論溢油數量最終被國家海洋局認定為多少,此次溢油對渤海生態、漁業資源,以及民間養殖、捕魚的損害是巨大的。

  索賠聲音最高的國家海洋局,至今未對外公佈其索賠金額。8月16日,《經濟參考報》援引國家海洋局內部人士的話稱,該局將提出上億元索賠。但國 家海洋局隨即對此金額予以否認。有環保人士分析,上述報導具有較高可信度,如果國家海洋局認定的溢油總量數字並未明顯高於康菲公司公佈的數字,那麼索賠金 額極可能只是「上億元」。

  此外,國家海洋局官方律師團內部人士9月中旬對媒體透露,國家海洋局此次索賠範圍並不包括渤海受損漁業資源。農業部則在9月上旬回應媒體時表 示,其下屬的漁業部門將依法提出漁業資源損害賠償要求。漁業資源損失既有當年損失,也有恢復漁業資源過程中的損失,獲得的漁業資源補償款主要用於增殖放流 等漁業資源修復措施。

  前述環保人士說,在漁業資源索賠上,歷年數據充足,而且漁業資源均有公允的市場價格。此外,近五六年來,環渤海三省一市在渤海中累計投入了數億 元的增殖放養費用,使得渤海大對蝦等知名水產保有量大幅增加。這些方面的損失,相對容易取證和計算,相對容易得到法律認可,漁業部門的索賠金額也可能高過 海洋部門的生態損害索賠。

  在漁民個人索賠方面,位於渤海萊州灣的山東壽光市羊口鎮近海漁民協會會長孫效寶表示,該協會將提起索賠訴訟。他說,該協會現有漁船368艘,而9月1日至今在溢油事故污染海域的漁獲量比去年同期減半。

  具有海上溢油索賠案件代理經驗的中咨律師事務所律師夏軍認為,山東、河北、遼寧、天津等環渤海三省一市漁民數量很大,未來他們中一些人極可能像羊口鎮漁民那樣加入到索賠行列。

  他表示,漁民主張的權益與農業部漁業部門主張的權益可能存在一定程度重疊,未來如何分割權益尚待明確。不過,漁民擁有合法捕撈證件,他們是漁獲量減少的直接受害人,作為弱勢一方,應該優先得到補償。

  此次渤海溢油事件中,損失最嚴重的應該是河北和山東等相關沿海地區的海產養殖戶。

  以河北為例,樂亭縣提起索賠的養殖戶已有近200戶,索賠金額達3.3億元;而鄰近的昌黎縣養殖規模是樂亭縣的三倍,當地政府部門材料稱2010年全縣扇貝總產量達23.75萬噸,產值5.9億元,而今年死亡率超過50%,且大面積滯長。

  夏軍說,從目前情況來看,即便未統計山東養殖戶的索賠額,官方和民間總的索賠數字肯定會超過10億元人民幣。隨著未來國家海洋局相關污染數據的披露,極可能有更多養殖戶加入索賠隊伍。

政府的缺位

  雖然養殖戶損失極為巨大,但他們最終不太可能要回與損害等同的賠償金額。原因之一是基礎污染數據缺失,養殖戶很難證明自己的損失是此次海上溢油造成的。

  當樂亭養殖戶代表8月31日向康菲石油提出索賠3.3億元的訴訟時,手中只有兩份「證據」:一是新華社報導,報導稱河北京唐港淺水灣浴場油污顆粒系蓬萊19-3油田事故漏油;二是126戶養殖戶初步損失情況統計表,表上有126個鮮紅的手印。

  這一起訴被駁回,天津海事法院未予立案的理由是「證據不足」。夏軍分析,從法律角度講,天津海事法院目前駁回訴訟是合適的,僅憑養殖戶現有的「證據」確實難於立案;即便立案,養殖戶又怎麼可能拿到索賠的關鍵證據?

  他說,未來法庭上雖然可能適用舉證倒置,要求康菲證明溢油未影響到養殖戶,但養殖戶也有舉證責任,主要是證明四個方面:一是自己的養殖水域受到 事故溢油污染;二是扇貝損害程度和損失金額;三是原因分析,與陸源污染、赤潮、自身養殖問題、放養苗種等各種因素相比,溢油事故所佔的比例;四是對扇貝死 亡與溢油事故因果關係的確定。

  夏軍認為,以上四方面證據是否齊備與科學,直接影響到能否索賠以及索賠金額。但這些證據原本應由國家海洋局、農業部和地方政府部門提供,因為養殖戶和漁民往往無能為力。

  在墨西哥灣漏油發生之後,美國政府和BP方面均在第一時間通報漏油情形。而政府部門的監測數據和其他資料,受損對象也可及時拿到,這大大方便了最終的法庭索賠。

  與此形成對照的是,國家海洋局對海上溢油事故心知肚明,卻在一個月後才向公眾通報。而國家海洋局、農業部、地方政府部門在溢油發生後的6月和7月,幾乎兩個月的時間裡,基本上沒有關注漁民和養殖戶可能受損的情況,遑論實時監測和統計損失。

  多位環保人士指出,最令人痛心的是,事故一開始並未啟動跨部委的應急機制,而是在海洋系統內部捂了整整一個月。這也導致相關部委和地方政府,以及受到影響的漁民和養殖戶未能及時和充分地統計損失和鎖定證據。

  目前,各級政府的海洋、漁業等部門均有管理規範養殖戶的職能,卻並不為養殖戶服務。一位不願具名的環保人士說,如此嚴重的一起環境事件,政府部門沒有積極蒐集證據,為養殖戶主張權益,而把收集損害證據的責任推給了沒有能力的養殖戶,是十分荒唐的。

  渤海溢油事故發生後,養殖戶只能拿著在自家養殖區撿到的一個油塊,自費到國家海洋局指定的第三方鑑定機構去檢測油指紋。

  這種自費費用高得嚇人,樂亭的養殖戶初步估計,他們需要拿出170餘萬元作為鑑定和訴訟成本。

  等待養殖戶證明的事情實在太多。即便證明了這些油塊來自蓬萊19-3油田,又怎能證實這些溢油確實污染了自家養殖區?

  他們曾經寄希望於農業部的調查。8月初,農業部派出專家到河北實地調查,還帶走了樂亭水產協會在7月中旬經過公證後封存的兩箱死亡扇貝苗進行化驗。

  9月7日,農業部終於公佈調查結果,稱河北樂亭、昌黎扇貝大量死亡排除了病害因素,但不排除是由油污或赤潮等環境因素造成。

  這一結果讓苦苦等待的養殖戶和維權律師啼笑皆非,被評價為「太不給力」。夏軍說,養殖戶們索賠的最核心依據,就是海鮮大面積死亡與溢油的相關性。現在農業部只說「排除病害因素,不排除油污、赤潮因素」,雖然為漁民未來索賠留下餘地,卻迴避了事件定性。

中國式索賠

  1986年,山東省曾經就一次海上溢油事件進行索賠。當年9月前後,勝利油田近海平台流入渤海的油類物質導致萊州灣毛蚶大批死亡,漁業經濟損失慘重,山東省漁業部門要求勝利油田賠償漁業損失300萬元。

  山東省海洋與漁業廳前副廳長、巡視員王詩成告訴財新《新世紀》記者,勝利油田當時先是不承認污染,後來又說毛蚶是天然資源,漁業部門索賠無據。最終雙方經過協商,勝利油田賠償了漁業部門數年來人工增殖部分的毛蚶,金額僅為133萬元。

  上述事件的處理幾乎是在一種秘密狀態下進行,公眾至今不知道有過這次索賠。時至今日,中國的環境事件處置也未有太多進步。2010年大連灣溢油 的溢油數量和危害都高過此次渤海溢油事件,身為央企的中石油卻全身而退,未被政府部門提起生態和漁業損害賠償訴訟,養殖戶和漁民的起訴在法院根本不被立 案。

  當然,在民間或官方提起的溢油索賠方面,尤其是針對外籍油輪的訴訟,中國已有成功先例。2005年發生的阿提哥號油輪溢油事故,不少漁民申訴後獲得賠償。

  2002年發生的塔斯曼海號油輪溢油事故,由天津市漁政漁港監督管理處代表國家漁業部門提出漁業資源賠償要求,經過多年審判後,最終獲得漁業資源賠償。

  但在肇事方敗訴的少數個案中,由於政府缺位導致的關鍵數據缺失,被法院認可的損失少之又少。

  其中,塔斯曼海號官司打了七年,至2009年終審時的賠償額只有1000多萬元,與訴訟時提出的近2億元損失主張有天壤之別。

  有環保人士指出,西方國家的環境事故過程透明,證據保全及時,加上法律嚴苛,一般會讓涉事企業受到足夠償還環境損害成本的懲罰,相當數量的涉事企業因此倒閉或遭受重創。BP就在墨西哥灣漏油後元氣大傷,不得不變賣資產應對可能近400億美元的善後成本。

  但中國絕大多數環境事件處置都做不到上述三條。索賠或罰款主要不是通過法律,而由政府出面協調或調解,最終涉事企業付出的代價遠低於環境損害成本。這會形成惡性循環——由於違法成本低,環境事件層出不窮。渤海溢油事件,可能最終也逃不脫這種中國式索賠的命運。

  財新《新世紀》實習記者肖爾亞對此文亦有貢獻


渤海 溢油 索賠
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=27884

渤海肇事油田復產倒計時——30億官方索賠「皆大歡喜」

http://www.infzm.com/content/74869

2012年4月27日17點47分,「五一」小長假前倒數第二個工作日,一則三百多字的重磅消息悄然出現在國家海洋局的網站上。

在未公佈溢油量、賠償依據的情況下,國家海洋局宣佈蓬萊19-3油田溢油事故海洋生態損害索賠「取得了重大進展」——康菲石油中國有限公司(以下簡稱「康菲」)和中國海洋石油總公司(以下簡稱「中海油」)將總計支付16.83億元賠償金。

康菲公司證實,三方(康菲、中海油和國家海洋局)的協議簽訂於4月26日。「根據公司的政策,我們不討論其間的細節。我們認為把同農業部和海洋局簽署的兩項協議放在一起考慮,能更有效地解決索賠問題。」

這意味著,加上年初農業部的13.5億漁業資源賠償協議,發生於2011年6月的中國最大海上油氣田蓬萊19-3溢油事故,其官方索賠以30.33億的價碼了結。

隨著官方索賠塵埃落定,肇事油田復產條件逐步具備,被勒令停產近八個月的蓬萊19-3油田,復產已無懸念。

「復產與索賠無關」

「油田本身已具備了復產的條件,康菲在中國已有三十多年合作開發的歷史,我們也希望盡快復產。」康菲相關負責人對南方週末記者表示,但油田的全面生產只有得到中國政府相關部門的批准才可恢復,目前還沒有時間表。

康菲方面證實,早在2011年底至2012年初,蓬萊19-3油田的總體開發方案(ODP)報告就已提交給了合作方中海油,隨後由中海油出面組織了專家評審。

「專家評審是ODP審查和被批准的第一步。」上述康菲人士表示,在向國家發改委、國家能源局遞交修訂的ODP報告前,「ODP中修訂的措施由中國海油組織的專家進行了深入評審,並得到了他們的批准。」

2011年6月,渤海溢油事發,但此後的油井堵漏一直進展不順,2011年9月2日,國家海洋局下達停產令,要求封堵完成前不得開工,並將修改ODP和重新編制環境影響評價報告(EIA)作為解除「三停」(即停止回注、停止鑽井、停止油氣生產作業)的前提。

據南方週末記者瞭解,2012年初,重新編制後的環評報告即由康菲直接提交給了國家海洋局。至於何時審批完畢,截至發稿時國家海洋局未予回覆。

相比復產審批,為避免給公眾留下聯想空間,當事方均急於撇清賠償與復產的關聯。

「此次國家海洋局就海洋生態損害索賠工作取得的進展與蓬萊油田復產無關。」中海油在給南方週末記者的書面回覆中如是表示。

不過,一位石油業內人士表示,儘管溢油事故後的賠償與復產從程序上確實並無關聯,但客觀上卻能起到相互背書的作用,「賠償終結意味著復產合理,而一旦復產則表示賠償階段性結束」。

在山東大學海洋學院副教授王亞民看來,復產務必慎重,在賠償方案尚無清晰解釋之前,事故油田僅因技術、程序合理就啟動復產,會因「數額不少但道理不清」的賠償糊塗帳而遺留隱患。

近八個月的復產準備

自2011年9月停產後,蓬萊19-3油田的擁有者一直在為復產而準備。

一位長期從事石油期貨交易的業內人士介紹說,因技術條件或生產事故等問題自行停產的油田,一般不需要另行審批覆產。而真正被監管部門責懲停產的例子並不多見,蓬萊19-3恰是一例。

事實上,勒令事故油井停產並非中國首創。1988年,殼牌在英國北海的阿爾法鑽井平台發生爆炸事故,造成167名鑽井工人死亡。爆炸引發了英國全石 油行業的安全整改,英國為此專門出台《工業生產安全法》,並依據此法下令關停事故平台,最終,在通過議會的聯席會議表決後,阿爾法平台才得以復產。

而蓬萊19-3油田因封堵不力被停產的舉措,至今仍存爭議。石油業內人士普遍認為,當時的停產會導致油井壓力增加,不利堵漏,「勒令停產是轉移輿論壓力的政治決定」。

2012年4月24日,賠償協議達成前兩天,中海油發佈第一季度業績時指出,由於受停產影響,公司總淨產量比去年同期下降了了6.3%,日淨產量減少6.2萬桶。

遭遇停產的蓬萊19-3油田的產量,佔康菲全球產量的約3%。一位石油業內人士分析,在國際油價高企之時,停產給康菲和中海油造成的損失遠大於賠償本身。

為了確保油田安全和復產後的可操作性,康菲已經實施了兩個方案。一個是油藏洩壓。這一方案在今年初已成功完成。另一個方案是油藏維護管理。

「按照國家海洋局第582號令,所有這些工作都得到了作為監督方中海油的批准,並且上報給了國家海洋局。」康菲相關負責人解釋說。

上述康菲負責人證實,根據修訂後的整體開發方案中對作業程序方面的更改,蓬萊19-3油田在復產後,會實施系列措施,包括降低井口注水壓力,組建一個新的油藏監測組以加強油藏產出和注水壓力監控。此外,油田還會實施更精確的分層注采,並暫停使用岩屑回注井。

顯然,上述措施均有明確所指。根據2011年11月公佈的七部委聯合調查組的結論,蓬萊19-3油田B平台溢油的直接原因是沒有執行總體開發方案規定的分層注水開發要求,而C平台C25井回注岩屑作業違反總體開發方案規定。

中海油一位內部人士透露,七部委聯合調查組曾赴事故油田檢查,並有針對性地形成了一份囊括十大建議的報告。其中就包括暫停岩屑回注,以考慮渤海地質和水文環境的特殊性。

此外,中海油的「失察」之責,也在該報告中被尖銳指出。蓬萊19-3是合作油田,康菲擔任作業方,中海油除了合作方身份,也負有代表國家監管的職責。

上述中海油人士建議,復產之前,事故油田的應急計劃也應做修改,增加海底溢油的情形。

康菲付了錢,但不服氣?

溢油後的賠償方式,亦頗具中國特色。

2012年1月,當蓬萊19-3油田的ODP報告已經修改完成時,農業部也代表河北、遼寧兩省受損養殖戶,與康菲、中海油簽下了13.5億的行政調解方案。而BP墨西哥灣溢油後,曾在全美四個州設置賠償辦公室,僅弗羅里達一個州就有26個。

農業部的協議達成後,海洋局開始考慮康菲主動提出的建議——以協商溝通代替訴訟。一位知情人士透露,在發現海洋環境容量損失很難得到法院支持後,一直高調宣稱要通過法律訴訟向康菲維權海洋局態度發生很大轉變。

一位海洋局官方律師團中的律師表示,律師團原本就不單純是為訴訟而建,律師們一直有「不打官司的思想準備」。

不過,溝通協商並不比訴訟輕鬆。幾個月的數輪談判中,雙方關鍵的分歧存在於談判的原則和依據。在溢油量和損害程度的認定上,也爭執不下。

「中方堅持以中國對溢油的相關法律規定為依據,而康菲則要求以『科學事實為依據。』」一位官方律師團成員透露說,依據康菲公佈的溢油量,是無法拿到高達16億多元的賠償金的,而溢油量、損失程度的判定都非常複雜,海洋局也無力提出足夠令人信服的反證。

2011年10月,國家海洋局曾召集北海分局、官方律師團及眾多科研院所的環境、法律專家齊聚北京,評審起訴書和訴訟證據。

一位參加了當日評審的專家分析,康菲妥協的原因在於不願得罪擁有監管權的海洋局,身為實力雄厚的石油公司,賠償金也不對其構成影響。

「截至(此次)協議簽訂時,康菲仍對賠償持保留態度,但它最終妥協了。」上述律師說。

儘管付了錢,康菲看上去並不服氣。康菲在給南方週末記者的回覆中表示,康菲獲得的數據「未表明事件對作業區有限範圍之外的任何區域造成重大的、持續性的影響。但我們瞭解事件給渤海灣周圍的百姓帶來了擔憂」。

「我們通過與農業部和國家海洋局簽署協議來解決這些擔憂,友好解決索賠問題。」康菲負責人表示。


渤海 肇事 油田 復產 倒計時 30 官方 索賠 皆大 歡喜
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=33277

渤海隧道猜想

http://magazine.caixin.com/2012-11-30/100467228.html
渤海是中國的內海,從地圖上來看,它是一個嵌入到中國內陸地區的海灣,遼東半島與山東半島遙相對峙,像一雙巨臂把渤海環抱起來。山東省煙台市的蓬萊和遼寧省大連市的旅順是渤海入口處最近的兩端。

  從蓬萊到旅順,直線距離大約106公里,但陸路交通要繞行海岸線,約為1800多公里。

  1992年,時任山東煙台市政府辦公室工作人員、現任魯東大學副校長的柳新華受到歐洲英法海底隧道的啟發,和幾位同事提出在蓬萊與旅順之間修建一條海底隧道,將遼東半島和山東腹地連接在一起。此時,英法海底隧道剛進入修建的第五年。

  如果柳新華的設想變為現實,兩地的車程將從一天縮減到一小時。

  這一想法剛一提出就受到多方質疑,尤其這項工程將可能是三峽大壩修建完成後中國國內最大的工程,技術上是否可行,經濟效益多久能見效,都沒有答案。

  20年後,在多方努力下,渤海海底隧道於日前再次被提上議程。

  渤海海峽跨海通道戰略規劃研究調研組組長、中國工程院院士王夢恕告訴財新記者說,2013年他所領導的項目組將向國務院提交報告。不過,報告即便順利通過,該工程最快也要等到2014年才能立項。

天塹變通途

  1992年提出設想受挫後,柳新華開始奔走求教各科研單位的專家。他試圖梳理出修建渤海海峽跨海通道各方面的資料和建議。

  他還不厭其煩地就渤海海底隧道的意義勸說各方:「從山東蓬萊經長島至遼寧旅順,建設公路和鐵路結合的跨越渤海的快捷通道,使環渤海地區由原來的C形環繞變成直達運輸,形成從黑龍江到海南十省一市的東部鐵路、公路交通大動脈。」

  此外,柳新華還成立了「渤海海峽跨海通道研究課題組」。

  一家貨運公司的工作人員告訴財新記者,目前,如果想要從大連運輸一輛卡車的貨物到煙台,通常需要一個晚上的時間——「將卡車開到船上,通過船舶擺渡,頭天晚上開過來,第二天早上到」,這樣一趟的花費在5000元上下。如果選擇陸路運輸(即繞過渤海),費用會降低但時間更長。

  「渤海海峽跨海通道研究課題組」指出,借助渤海海底隧道,東北至山東和長江三角洲的鐵路、公路運距,比以前繞渤海將縮短400公里至1000公里,大大節省運費及時間;東北三省的貨物和資源可以迅速直達山東半島 ,並由此到達蘇北和長三角及珠三角地區,這些將大大加快東北老工業區的經濟發展。

  與此同時,環渤海地區城市群之間的鐵路和公路距離將大大縮短,環渤海經濟圈將變成一個前景廣闊的「兩小時經濟圈」。

  2006年11月,煙(台)大(連)鐵路輪渡正式開通試運營,這條國內首個運距超過100公里的跨海鐵路輪渡項目,成為建立渤海通道的第一步。

  所謂鐵路輪渡,簡單說就是渡輪上修有鐵道,火車可從陸地的鐵道開進渡輪的鐵道,然後乘船過海。

  在2010年接受《大眾日報》記者採訪時,柳新華表示,「煙大鐵路輪渡是渤海通道的東通道,作為這個項目的第一步,它實現了兩個半島之間的『軟連接』,有效提高了兩地之間貨物周轉速度。但鐵路輪渡耗時仍然較長,受氣象條件影響大,等西通道建成後,將真正實現全天候的高速運行。」

  柳新華所謂的西通道,即渤海海峽跨海通道。

  考慮到渤海海峽跨海通道修建的意義,自2009年以來,遼寧、山東兩省人大代表、政協委員已經連續四年在全國「兩會」上提交建設渤海海峽跨海通道的議案和提案。

  在這些努力下,2011年,國務院批覆《山東半島藍色經濟區發展規劃》(下稱《規劃》),明確提出「開展渤海海峽跨海通道研究工作」,渤海海峽跨海通道首次被納入國家戰略。

  2012年,中國工程院王夢恕等六名院士組成渤海海峽跨海通道戰略規劃研究調研組」,從工程角度進行調研。

  王夢恕在接受財新記者採訪時表示,報告準備在2013年春節後,最遲在6月上交到國務院。

  「入線點、出線點基本定了,已經告訴大連當地的政府在旅順港附近不要再搞什麼建築;另一端在蓬萊,蓬萊那邊也定了一個點。」

  王夢恕認為,渤海海峽跨海通道肯定會得到國務院的立項。

初定全隧道

  在渤海海峽跨海通道設想提出之初,通道的形式就有幾種方案,包括海底隧道、海面高架橋、南橋北隧和伏貼式隧道橋。

  2011年,魯東大學土木工程學院副院長宋克志曾發表論文提出,採用「南橋北隧」的組合方案。

  不過,王夢恕表示,2012年,全隧道方案已取代南橋北隧方案,成為有可能實現的最終方案。

  顧名思義,南橋北隧方案是指在渤海海峽北部採用海底隧道,南部利用中途各島嶼建設跨海大橋。選擇該方案有兩個方面的考慮:成本和便捷。

  宋克志在論文中表示,通常條件下,隧道單價高於橋樑,但在水深較深的重要航道上修建渡海工程時,採用隧道方案優於大跨度的橋樑。

  他同時表示,在水深較淺或通航要求不高的水域,因橋樑單價的低廉且可充分發揮其優點。特別是在淺水域橋樑的結構形式較為簡單,易於降低造價,並且施工面廣,可以加快施工速度,縮短工期。

  不過,2012年7月渤海海峽跨海通道戰略規劃研究調研組在大連旅順區、煙台市所轄蓬萊市、長島縣進行了實地考察後,調研組更傾向於全隧道的方案。

  宋克志告訴財新記者,長島縣各個島嶼上的老百姓並不想在島上通橋。長島的生態環境目前是比較好的,如果進行大規模的建設,可能會對當地生態環境造成很大破壞。而且,各個島上的居民很少,也就是說在島上通橋的意義不是特別大。

  「原來設計走橋也是考慮為島上的居民出行提供方便」。除了上述因素,王夢恕透露,在渤海海域的海軍方面也表示,如果採用南橋北隧方案會有安全上的顧慮。相比之下,全隧道方案更合適。

  王夢恕解釋說,全隧道方案是指在大連旅順和煙台蓬萊之間修建一條海底之下100多米深的隧道,隧道與鐵路網相連,「現在定的是汽車坐火車」。

  如果選用全隧道方案,那麼未來的渤海海底隧道將和1994年通車的英法海底隧道類似。英法海底隧道由三條長51公里的平行隧洞組成,通過隧道的火車有長途火車、專載公路貨車的區間火車、載運其他公路車輛(如大客車、一般汽車、摩托車、自行車等)的區間火車。

  如果渤海海峽跨海通道選用全隧道方案,隧道長度將是英法海底隧道的2倍,成為世界上最長的海底隧道。

  不過,這樣的海底隧道工程將可能頗為艱難。

  英法隧道被認為是世界工程界的奇蹟,建設施工總計耗時七年,英國、法國共計1.1萬名工程技術人員從兩個國家的海岸開始向中間推進。儘管在中點處匯合較為順利,但由於施工期間遭遇的滲水、塌方等緊急事故,讓工程延誤將近一年。最終實際投入的建設經費及延期造成的債務,讓負責運營的歐洲隧道技術公司一開始就背負上債務。

  由於對車流客流量預期過高、火災事故的影響、低價航空路線搶走部分生意等因素,英法隧道的運營公司在未來幾年內都可能運營艱難。

僅次於三峽大壩

  在從事渤海海峽跨海通道研究的工程人員看來,此工程可能是在施工難度和造價上僅次於三峽大壩的工程。

  多位專家表示,全隧道方案初步工程投入可能達2000億元人民幣,而這還只是非常保守的估算,工程投入資金的多少可能很大程度上取決於施工方案。

  目前常見的施工方案有三種:隧道掘進機法、鑽爆法和沉管法。前述英法海底隧道採用了隧道掘進機法。

  隧道掘進機法主要依賴於掘進機本身,英法海底隧道共採用11台盾構掘進機,在中點匯合之中,由於無法將掘進機拖出隧道,施工小組隨即將掘進機深埋於隧道下層。鑽爆法則一般更較常使用在圍岩情況較好的條件下,中國第一條海底通道廈門翔安隧道即採用鑽爆法施工。沉管法則是應用較為普遍的一種施工方案。

  接受財新記者採訪時,王夢恕表示,如果項目能夠得到國務院的立項並通過可行性研究,渤海海底隧道將採用隧道掘進機法的方案進行修建,「從勘探到修建的時間可能在六年至十年,中間還要做兩個比較大的島,在這兩個島上做兩個豎井,用隧道掘進機法,一個月可以推進600米,在幾個工作面上很快就能推進。」

  但是,這只是較為樂觀的估計。以英法海底隧道為例,在隧道修建工作開始之前,地質學家曾做了大量工作,地質鑽探工作從1958年做到1987年,重要的鑽孔達94個。之所以做如此多的勘探,正是因為海底隧道工程的特殊性。

  隧道要貫穿各種土壤層和岩層,硬度都不盡相同,地質學家要先找出適合挖掘隧道的岩層。但在海底尋找這樣的岩層可謂困難重重,同時因為存在滲水性低的要求,對海底隧道岩層的要求比陸地隧道的要求高得多。

  英法隧道的地質勘探包括兩個層面,淺層勘探在海底以下150米之內,考慮隧道佈置的範圍;深層勘探在海底以下800米之內,主要為評價地震風險提供數據。海底鑽探曾採用大型石油鑽機,每個鑽孔平均費用約為50萬英鎊。所幸的是,在將近30年的勘探過程中,地質學家發現英吉利海峽海底有一層泥灰質白堊岩,厚度約30米。這個岩層抗滲性好,硬度不大,裂隙也較少,易於掘進。最終的隧道線路就佈置在此岩層的下方。工程專家們認為,充分的地質資料和正確的判斷,使英法海底隧道找到了理想的岩層。

  是否能找到理想的岩層只是第一步,對於渤海海底隧道的修建來說,將要面臨的另外一個挑戰來自於兩個斷裂帶——郯廬斷裂帶和張家口蓬萊斷裂帶。英吉利海峽的形成時間要比渤海海峽早得多,渤海海峽形成於1.4億年前的燕山構造運動和後期的喜馬拉雅造山運動,現在還處於活動期。

  歷史上,渤海海峽從來沒有持續很久的平靜。1668年發生過郯城8級強震,1975年發生海城7.3級地震,1969年渤海海域還曾發生7.4級地震。中國海洋大學海洋地球科學系教授李三忠告訴財新記者,減少地震影響的解決方法就是工程上將海底的抗震設防級別調高,「至少抗八級地震」,不過,工程的造價也將隨之水漲船高。

  宋克志認為,現在提地震和斷裂帶的影響仍為時尚早,「斷裂帶也不好說是不是顛覆性的因素,現在還不能下結論。」王夢恕則表示,在立項之後的可行性研究報告階段,將對地質進行勘探,那時才能做出判斷。

  2012年10月17日,民革中央副主席齊續春率調研組來到山東煙台就渤海灣跨海通道建設開展專題調研,同行前往的還有發改委、環境保護部、鐵道部相關科室的工作人員。

  民革調研部一位不願意透露姓名的工作人員表示,會上的討論看出,從部委的角度來說更傾向於全隧道方案,因為這個方案對環境的影響是最少的,但是造價可能要提高幾倍。

  這位工作人員對於渤海海峽跨海通道的修建不樂觀,「至少還要等十年二十年。」他對財新記者如是說。■


渤海 隧道 猜想
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=40516

中國或將建世界最長海底隧道:渤海海峽海底隧道

來源: http://wallstreetcn.com/node/76493

據《中國日報》報道,渤海海峽海底隧道建設方案最快將於兩個月內提交國務院。隧道建成後,有望成為世界上最長的海底隧道。 中國工程院院士王夢恕在接受《中國日報》采訪時表示,如果方案獲得批準,可能最早2015或者2016年就開工, 工程耗資約為2200億元人民幣。 渤海海峽海底隧道全長預計為123公里,建成之後將成世界最長海底隧道。日本青函海底隧道是現今世界最長隧道,全長53公里,連接日本本州島與北海道。渤海海峽海底隧道長度是日本青函海底隧道的兩倍多。 在即將上報的方案中,跨海通道兩端入口分別設在大連、旅順和煙臺、蓬萊。設計為三條平行隧道,兩側為兩條上下行鐵路隧道,中間一條為服務隧道。 1月29日國家發改委發布了《2014年交通發展改革工作重點》,將渤海海峽跨海通道列為今年重大政策問題研究之一。  
中國 或將 將建 世界 最長 海底 隧道 渤海 海峽
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=91037

26億入股美飛機租賃公司 渤海租賃擴展海外市場 0

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2015-07-15/930154.html

值得註意的是,本次收購完成後,渤海租賃雖然控制Avolon20%股權,成為其第一大股東,但是,Avolon董事會共計12名董事,渤海租賃僅有權提名1名董事,不能控制Avolon董事會,因此,本次收購不會導致渤海租賃合並財務報表範圍發生變化。

◎每經記者 劉燦邦

近日,關於Avolon的收購有了最新進展。

7月13日晚間,渤海租賃(000415,SZ)發布公告稱,公司擬通過全資子公司Global Aviation Leasing Co.,Ltd(以下簡稱GAL)要約收購美國紐約證券交易所上市公司Avolon Holdings Limited(以下簡稱Avolon)20%股權。據了解,此次要約收購價格為26美元/股,本次收購交易價款預計約42862.87萬美元(折合約26.21億元人民幣)。

值得註意的是,本次收購完成後,渤海租賃雖然控制Avolon20%股權,成為其第一大股東,但是,Avolon董事會共計12名董事,渤海租賃僅有權提名1名董事,不能控制Avolon董事會,因此,本次收購不會導致渤海租賃合並財務報表範圍發生變化。

分析人士向記者指出,渤海租賃通過海外資產的收購能夠對國內的業務形成協同,幫助培育國內的業務團隊,並鞏固其市場地位。《每日經濟新聞》記者在一份獲得的資料中發現,渤海租賃曾表示將繼續在境外市場上尋找一個比較好的目標公司,同時也會探索新的租賃形式。

進一步提高國際化水平

《每日經濟新聞》記者試圖致電渤海租賃了解關於此次收購的情況,尚未獲得回複。公司僅在公告中表示,為進一步提高公司國際化水平,提升公司在全球飛機租賃行業的影響力和市場占有率,增強公司盈利能力,從而實施此次收購。“渤海租賃在飛機租賃業務方面肯定是在尋求擴張,尤其是海外飛機租賃資產。”一位分析人士向記者指出,國內租賃市場雖然增速快,但很多都是同質化競爭,並且實際上國內租賃行業有野蠻生長的態勢,相比之下國外租賃市場就比較成熟。

上述分析人士還指出,“渤海租賃的國外租賃資產質量比較好,實力也比較強,通過海外資產的收購能夠對國內的業務形成一個很好的協同作用,可以幫他們培育國內的業務團隊,而且收購的這家公司市場份額挺高的,總體上來講也是為了鞏固渤海租賃的市場地位。”

據了解,Avolon的主要業務是購入商用噴氣式飛機並出售、租賃給航空公司和承租人,同時也為第三方飛機所有者提供服務,其主要辦公地為愛爾蘭都柏林,在中國、迪拜、新加坡及美國設有分支機構和辦公室。

從盈利情況來看,Avolon去年實現凈利潤9110.3萬美元,今年一季度實現凈利潤4935.4萬美元。

探索新的租賃形式

《每日經濟新聞》記者梳理發現,渤海租賃近年在海外市場頻頻布局。

一系列的海外運作使渤海租賃在集裝箱租賃和飛機租賃業務上取得突破。目前,公司集裝箱租賃業務位居世界首位,飛機租賃業務也居全球前列。華泰證券認為,公司將受益於海外業務的持續穩定盈利,且公司海外收入占比將超過70%,依托海航集團優勢,國際化戰略成果顯著。

《每日經濟新聞》記者獲得的一份資料顯示,渤海租賃曾表示,現在集裝箱和飛機租賃是公司比較重要的兩個投資領域,同時,這兩塊業務下一步還要加大投入,其實公司如果今年增發的話,其中相當一部分資金,將用來在境外市場上尋找一個比較好的目標公司,可能這個公司的價值目前在境外市場上還沒有被完全發掘。

另外,這份資料也顯示,渤海租賃會探索新的租賃形式。公司表示,在國外有很多種新型的租賃形式,目前在國內還沒有被充分認識到,那麽像一些特定資產的租賃領域,具體形式,公司也一直在看,只要符合上市公司回報的要求,符合公司業績的要求,公司都會考慮。

“國際化是好事,但是在海外擴張過程中也有風險,比如整合的風險,新的企業進來了能不能跟團隊很好地融合,能否與其他業務板塊很好地協同,能不能提升效率從而提升業績,都是有不確定性的。”對於公司的海外擴張,上述分析人士向記者指出。

  • 每日經濟新聞
  • 祝裕
  • 每經記者 劉燦邦

如需轉載請與《每日經濟新聞》報社聯系。
未經《每日經濟新聞》報社授權,嚴禁轉載或鏡像,違者必究。

版權合作及網站合作電話:021-60900099轉688讀者熱線:4008890008

每經訂報電話: 
北京:010-58528501 上海:021-61283003 深圳:0755-83520159
成都:028-86516389 或 028-86740011 廣州:020-89660257

每經網客戶端推薦下載

每經網首頁
26 入股 飛機 租賃 公司 渤海 擴展 海外 市場
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=153580

專業人士:正在籌劃渤海灣海底隧道 規劃研究項目已完成

來源: http://www.yicai.com/news/2015/11/4709786.html

專業人士:正在籌劃渤海灣海底隧道 規劃研究項目已完成

中國證券網 2015-11-10 18:33:00

目前渤海海峽跨海通道戰略規劃研究項目已經完成,包括一個總報告、九個分報告,並已經正式上報國務院。

新浪微博賬號名為“高鐵見聞”的鐵路業專業人士日前在接受媒體采訪時透露,中國目前正在籌劃渤海灣海底隧道,渤海灣海底隧道全長123公里遼寧大連和山東煙臺,如果建成,將超日本青函海底隧道(約54公里)、英吉利海峽海底隧道(約51公里),成為世界最長的海底隧道。

目前渤海海峽跨海通道戰略規劃研究項目已經完成,包括一個總報告、九個分報告,並已經正式上報國務院。

渤海海底隧道以其據估算超過2000億元的巨額投資和世界級技術難題而備受矚目。

有關渤海灣海地隧道的討論由來已久。2005年,中國工程院院士錢七虎就透露,我國正考慮建造大連到煙臺的渤海灣跨海隧道,該項目已列入鐵道部的遠景規劃。

2009年年底,國家有關部門聯合成立“渤海海峽跨海通道論證領導小組”,開展論證和規劃。2011年1月4日,國務院以國函[2011]1號文件批複《山東半島藍色經濟區發展規劃》,明確要求:“開展渤海海峽跨海通道研究工作”。這標誌著渤海海峽跨海通道首次正式被納入了國家戰略。

2013年曾有媒體報道,在遼寧省外宣辦當年舉行的一次新聞發布會上,大連市委副秘書長趙日強曾透露,大連市將積極配合國家有關部委做好海底隧道的前期準備工作。

根據工程院院士、中國著名隧道專家王夢恕的說法,渤海海峽跨海通道希望能夠在“十三五”規劃上立項,此後將陸續設定相關的時間表。至少需要十年時間,才可建成。

市場方面,隧道股份作為A股隧道施工領域的龍頭值得關註,另外,大連本地的大連港、大連重工、大連友誼、大連國際;煙臺本地的渤海輪渡、煙臺冰輪、新潮實業等也均有望受益渤海跨海通道的建設。

編輯:顧蓓蓓

更多精彩內容
關註第一財經網微信號
專業 人士 正在 籌劃 渤海灣 渤海 海底 隧道 規劃 研究 項目 完成
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=169262

渤海租賃160億定增加速 獲證監會項目準備告知函

來源: http://www.yicai.com/news/2015/11/4717499.html

渤海租賃160億定增加速 獲證監會項目準備告知函

一財網 王菲 2015-11-26 19:18:00

渤海租賃於今年1月開始籌劃的160億定增計劃加速,或即將得到監管部門批複。

11月26日,渤海租賃發布《關於非公開發行股票相關事項的說明》稱,渤海租賃已於11月24日收到中國證監會出具的《關於請做好相關項目發審委會議準備工作的函》。這意味著渤海租賃於今年1月開始籌劃的160億元定增計劃加速,或即將得到監管部門批複。

2015年4月18日晚間,渤海租賃發布公司非公開發行方案,擬以12.23元/股的價格向特定投資者非公開發行股票不超過13.08億股,募集資金不超過160億元。

其中,80億元將用於下屬飛機租賃業務平臺HKAC發展飛機租賃業務,33.93億元用於增資天津渤海開展租賃業務,20億元註資Seaco集裝箱租賃公司,26.07億元償還公司因收購Seaco SRL100%股權形成的債務余額。

本次非公開發行的認購對象是海航資本、深圳興航、天津通萬、中加基金管理的中加郵儲1號、中信建投基金管理的中信建投定增11號、廣州城投投資、西藏瑞華和上海貝禦。

渤海租賃是國內僅有的全牌照租賃企業,也是目前租賃界唯一登陸A股的上市公司。自2012年開啟對香港航空租賃有限公司(HKAC)、Seaco、Cronos、Avolon的大手筆並購後,目前已成為全球規模最大的集裝箱租賃公司,並躋身全球飛機租賃前十強。

渤海租賃三季報顯示,截至2015年9月30日,該公司總資產為1034.86億元,歸屬於上市公司股東的凈資產為109.58億元,資產負債比為84.58%。

160億元的募資規模相當於渤海租賃2015年前三季凈資產的1.46倍,有媒體稱這形同再造一個“渤海租賃”。

渤海租賃內部人士則表示,定增完成後,公司負債率可望降到60%左右,資本金更加充足,資本結構更趨穩鍵,在飛機租賃和集裝箱租賃方面的領先優勢也將得到強化。

編輯:李瀟雄

更多精彩內容
請關註第一財經網、第一財經日報微信號

渤海 租賃 160 億定 增加 證監會 證監 項目 準備 告知
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=171786

渤海金控擬作價28億購買保險及航空租賃股權

8月11日,渤海金控於開市起複牌。

渤海金控公告稱,擬以6.57元/股的價格向廣州澤達、海航集團發行股份430,500,683股,購買華安財險31020萬股股權(占比14.77%)和HKAC 737,577,445股股權。其中華安財險的交易價格為169989.60萬元,HKAC的交易價格為112849.35萬元,作價共計28.28億元。

渤海金控還擬通過支付現金3383萬美元購買12家SPV100%的股權。

另外,渤海金控表示,擬定增不超過4.26億股,配套募資不超過28億元,用於增資HKAC開展飛機租賃業務。

業內人士稱,本次交易完成後,渤海金控主營業務得以豐富,未來公司資產規模、盈利能力將大幅增長。

參股華安財險

根據交易方案,渤海金控擬作價17.00億元以發行股份的方式收購華安財險14.77%的股權,對應總體估值115億元,PB 2.50倍。

截至2016年3月31日,華安財險經審計總資產為125.65億元,凈資產為46.28億元。

業內人士稱,租賃公司擁有規模龐大的租賃資產,財險公司可為租賃資產提供可靠的保險服務,二者聯合起來有利於提升租賃公司和財險公司的業務規模和核心競爭力。此外,租賃公司與財險公司可以在資金端建立長期穩定的合作關系,本次交易將有利於進一步提高渤海金控的規範運作水平。

收購HKAC少數股東股權

此次,渤海金控作價11.28億元收購HKAC少數股東股權,對應總體估值88億元,PB 0.85倍。

2015年,渤海金控以162億元收購世界第10位的飛機租賃公司Avolon以後,Avolon的團隊牽頭對飛機租賃板塊進行整合。

HKAC2014年和2015年歸屬母公司所有者的凈利潤分別為2.5億元和2.8億元,而2016年第一季度歸屬母公司所有者的凈利潤約1.9億元。

渤海金控解釋稱,HKAC 2016年第一季度歸屬於母公司的凈利潤大幅增加,主要由於2016年第一季度HKAC處置及轉售飛機產生的毛利較高。由於2016年一季度處置及轉售的飛機機齡較低,因此售價較高,帶來的毛利相應較高。

華泰證券認為,此次交易後渤海金控將實現對HKAC全資控股,有利於提高公司整體管理效率,為後續業務資源配置調整鋪平道路。

購買12家SPV100%股權

渤海金控本次擬支付現金3383.29萬美元購買香港國際租賃12家SPV 100%股權。

根據交易方案,渤海金控支付方式為,渤海金控承繼香港國際租賃對12家SPV截至2016年3月31日的負債3,220,715.00 美元。另外,渤海金控以現金方式支付的股權轉讓款為交易價格33,832,900.00美元扣除承繼香港國際租賃對12家SPV的負債3,220,715.00美元後剩余部分,即30,612,185.00美元。

募資28億元

渤海金控稱,為提高交易的整合績效,還擬以不低於6.57元/股的價格,向不超過10名特定投資者非公開發行股份426179604股,募集配套資金總額不超過28億元,用於增資HKAC開展飛機租賃業務和支付交易對價。本次交易募集配套資金在扣除中介機構和其他相關費用後,將用於增資HKAC開展飛機租賃業務和支付交易對價。

飛機租賃作為航空公司增加運力的一種重要的途徑,可以為航空公司節省巨額的資本支出,降低季節性和周期性對航空營運的影響。根據IATA的預測在2020年時飛機租賃公司所擁有的飛機數量將占據整個市場份額的50%。

截至2016年第一季度,渤海金控總資產達到1773.56億元,比去年同期的1319億元增長了34.36%。

渤海 金控 控擬 作價 28 購買 保險 航空 租賃 股權
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=209764

渤海輪渡:難行的郵輪之路 502的牛

來源: http://blog.sina.com.cn/s/blog_3cee43000102wtgl.html

發表於本周證券市場周刊  作者502的牛/

    因傳統的客滾運輸難有增長空間,渤海輪流轉型郵輪業務,但郵輪業務的重資產、高投入以及強競爭,反而讓公司的轉型之路更艱難。

                     

    渤海輪渡(603167.SH)是一家以客滾運輸為主營業務的航運公司,經營渤海灣地區主要航線,擁有煙臺至大連、蓬萊旅順航線的客滾運營資質,其中,煙臺至大連航線是公司最主要的收入和利潤來源,2015年該航線占公司收入的76%

    渤海灣地區主要由山東半島、京津冀、遼東半島三個區域組成,地理位置上呈C 字形分布,其中大連和煙臺分別占據C 字的兩頭,兩地陸路距離約1490 公里,而海路距離僅為165 公里,陸路和海路距離的比例達91,海路運輸相對陸路運輸具有較大的成本優勢和時間優勢,天然屏障造就渤海輪渡客滾運輸的“黃金航線”。

煙連區域航線客滾運輸業務被渤海輪渡、中海客輪、大連航運和中鐵輪渡四家企業壟斷,四家共投入21 艘客滾船營運。渤海輪渡投入9艘客滾船經營煙連區域航線,無論是客滾船數量還是總運力都居於渤海灣首位,市場份額也一直穩定在50%以上。出於安全考慮,為避免惡性競爭,交通運輸部明確規定渤海灣地區“停止審批新的客滾運輸企業,除原有客滾船更新外,不再審批新增運力”,這使得煙連區域航線具備較優的產業競爭結構。

 

成色降低的“黃金航線”

    公司前幾年的年報中一直表示,經濟發展前景及政府政策將“直接推動渤海灣客滾運輸貨運和客運市場的快速發展。”不過,數據顯示並非如此,近年來煙臺至大連這條“黃金航線”成色有所降低,渤海輪渡該航線的營業收入與業務量不但沒有增長,還出現下滑,公司在2015年年報中甚至不披露業務量數據。

渤海輪渡:難行的郵輪之路

    2015年報公司才對煙大航線下滑作出了解釋,認為“受經濟增長減速影響,與客滾運輸業關聯密切的物流業、建築業、旅遊業不景氣,導致旅客減少和承運業務的車輛增量不足;華東直達東北高鐵以及城際鐵路陸續開通,行業間競爭加劇;油價持續走低導致公路運輸成本降低,作為公路運輸替代方式的渤海灣客滾運輸市場受到較大影響,車客運量和價格都面臨下行壓力。”2016年一季報公司營運總收入仍然延續了下滑態勢,同比下降8.8%。隨著營業收入的下降,公司凈利潤從2011年的2.78億元下降至2015年的1.71億元。

    除了近憂,渤海輪渡還有遠慮。201114日,國務院批複的《山東半島藍色經濟區發展規劃》明確要求:“開展渤海海峽跨海通道研究工作”。據新聞報道,跨海通道方案已上報國務院,爭取項目進入“十三五”規劃,並希望最早在“十三五”期間開工。通過客滾輪跨越渤海需要6 個小時,如果煙大隧道建成,時間將大幅縮短,嚴重分流渤海灣地區客滾運輸的需求。當然,投資者也不必過分擔心,畢竟通道項目耗資巨大,工期長,國外此類大型項目,沒有幾十年都完成不了。

 

轉型發展郵輪

    基於上述背景,公司也意識到正處於“轉方式調結構”的關鍵時期,因此,著重發展了對韓國的國際客滾運輸以及對日本、韓國的郵輪業務。其中,郵輪業務最為被公司及資本市場看好。郵輪業務符合消費升級,擁有廣闊增長空間,看上去相當不錯。

    公司在年報中認為,“郵輪經濟是國際上極具發展潛力的朝陽產業,被稱為“水道上的黃金產業”。而且,郵輪經濟綜合效應明顯,據測算,郵輪經濟對相關領域的消費拉動作用與放大程度可達到810倍。郵輪經濟是開放型經濟的標誌產業,由此帶動的產業也是國際化的高端產業。這對於加強經濟文化交流,提升區域發展的國際化、現代化水平都具有積極的促進作用。對提升城市形象、提高城市知名度和國際影響力具有積極作用。不過很可惜,這種角度似乎是站在政府立場去考慮。

    而券商研報中也表達著郵輪產業即將爆發增長的觀點,幾乎一致認為,“目前,我國人均GDP 突破6000 美元,部分沿海省市已超過1 萬美元,具備了郵輪運輸快速發展的條件。”“目前我國的郵輪市場滲透率極低,不足0.05%,遠低於歐美1%-3%的滲透率水平。交通運輸部預計到2020 年國內郵輪旅客數量達到450萬人,年均增長33%,成為亞太地區最具活力和最大的郵輪市場。按照交通部的預計,2020年的市場滲透率在0.34%左右,仍然遠低於歐美水平,中國郵輪市場增長空間巨大。”

    20142月,渤海輪渡在香港設立全資子公司渤海郵輪有限公司,隨後出資4368 萬美元向歌詩達公司購買了豪華郵輪“歌詩達旅行號”。該艘郵輪於2000年在德國建造,屬於中小型豪華郵輪,建造成本約2.4億美元,渤海輪渡似乎撿了個大便宜。之後,僅半年就完成了郵輪的交船、改造、運營手續等程序,20148月便將改造後的“中華泰山”號投入運營,渤海輪渡也成了A股“郵輪第一股”。“中華泰山號”主要航行於中國—韓國—日本航線,以及中國至臺灣及東南亞國家航線,航程5-7天。

    發展郵輪產業真的能為公司帶來效益和長遠價值嗎?我在公司開展郵輪業務當年,便認為郵輪業務都難逃虧損命運,當時在雪球網判斷如下:

渤海輪渡:難行的郵輪之路

   2015年末,郵輪業務已經完整運營了約一年半,數據顯示,該業務果真不容樂觀。

 

殘酷的虧損事實

    2014年度,渤海輪渡郵輪業務收入0.37億元,營業成本0.57億元,負責郵輪業務的渤海郵輪有限公司凈利潤為-0.2億元。2015年度郵輪業務收入1.31億元,營業成本1.46億元,凈利潤-0.44億元,增加虧損0.23億元,虧損增加主要原因是人民幣貶值,渤海郵輪5840萬美元貸款產生匯兌損失2188萬元。盡管渤海輪渡購船成本已經非常之低,但郵輪業務不但沒能貢獻利潤,反而拖累了公司業績。為什麽我在郵輪業務運行之初便判斷難逃虧損,這是由郵輪的行業特征和產業競爭結構所決定。郵輪行業屬於重資產行業,新郵輪造價在十幾億至幾十億人民幣區間,郵輪公司多數背負沈重的有息負債,另外,郵輪的維護保養成本、人工成本、燃油成本、港口費用都非常高,幾乎不可下降。因此,郵輪公司具備高財務杠桿及高經營杠桿等高風險特征。對於中國本土的郵輪公司來說,還面臨著如下挑戰:

    首先是客戶偏好。

    不少中國人對郵輪的直觀印象,始於1999年上映的《泰坦尼克號》。對於中國的顧客而言,郵輪旅遊是一種典型的西方生活方式,更願意體驗的是異域風情,國外郵輪公司無疑具備先天優勢,能夠提供最原汁原味的郵輪體驗,還能夠通過聘請當地雇員等方式更加適應中國消費者習慣。反觀渤海輪渡的郵輪命名為“中華泰山號”,本土化賣點十足,但本土郵輪從顧客的心智定位上可能就輸了,無法占優。

    其次是先入優勢。

    國外郵輪公司都有長達幾十年的經營歷史,有的追溯起來甚至上百年,進入中國市場也有10年之久。國外郵輪公司對郵輪的設計與制造有著豐富的經驗,本土郵輪公司這方面經驗幾乎為零。在郵輪的運營管理上,運營管理團隊是非常專業的人才,需要長時期的培養。本土郵輪公司例如渤海輪渡選擇自己打造團隊,需要慢慢摸索,所提供的服務水準很難與成熟郵輪公司競爭,而如將運營管理業務外包給專業郵輪管理團隊,一是費用較高,二是形成不了自身核心競爭力。在郵輪的銷售推廣上,國外郵輪公司已經建立起了廣泛的銷售網絡,建立多個細分郵輪品牌,對顧客的分類更為細致,能滿足顧客的不同需求。此外,多年的運營使國外郵輪公司積累起上千萬的會員客戶,擁有一定的顧客忠誠度。國外郵輪公司運營中國及亞洲國家航線,會有外籍遊客乘坐,而本土郵輪一般只有中國顧客。

    正是因為有上述進入壁壘,目前全球郵輪市場供給總體呈現寡頭壟斷格局。全球8大郵輪公司隸屬於三大郵輪集團——嘉年華集團、皇家加勒比郵輪集團和麗星郵輪集團,三者占有全球郵輪旅遊市場約85%的市場份額。其中嘉年華集團就占有全球市場56%份額。三大郵輪集團都各自擁有幾十艘郵輪,龐大的郵輪船隊獲取了規模效益,郵輪可以全球調配,平滑了運營單一航線的風險,而本土郵輪企業作為新進入者僅擁有單艘郵輪,運營成本難以取得規模效益。然而,即便郵輪處於寡頭壟斷格局,但因為高資本支出、高負債、高成本等行業特征,加之郵輪航線不是某家公司特許經營,郵輪公司在同一航線上也會展開充分競爭,三大郵輪公司盈利能力都很一般。

    龍頭郵輪公司嘉年華近十年營業收入由2006年的118.4億美元增長到2015年的157.1億,凈利潤同期卻由22.8億美元下降到17.6億美元,凈資產收益率過去十年平均為8.5%。行業第二的皇家加勒比營業收入由2006年的52.3億美元增長到2015年的82.9億,凈利潤同期由6.3億美元變為6.6億美元,基本持平,凈資產收益率過去十年平均為6.4%。行業第三的麗星郵輪規模大概只有第二名的一半不到,由於分拆和出售挪威郵輪,收入和利潤無法比較,2006年至2009年凈利潤均為負數,此後年份由於挪威郵輪上市,出售股份等事項,依靠非經常性損益才得以盈利。可見,規模越大的郵輪公司盈利能力越強,小公司無法占優,渤海輪渡想打破壟斷局面非常困難。由於郵輪公司盈利能力一般,三大郵輪公司在資本市場上大多數時間以1倍市凈率左右的估值交易,碰上經濟蕭條年份,估值甚至都不到0.5倍市凈率。

最後再看船舶比拼。

    郵輪旅行一般是船體越大越好。通常,郵輪大小有兩種方法衡量,一種方法是依噸位大小劃分,5萬噸以下是小型郵輪,5-7萬噸是中型郵輪,7萬噸以上則是大型郵輪;另一方法是看所容納的乘客人數,承載2000人以上的通常被認為是巨型郵輪。

    包括渤海輪渡在內的本土郵輪運營企業都是購買歐美的二手郵輪,船舶都使用過一定年限,船小、設備差,只能主打船票低。這些小舊郵輪本來就是歐美郵輪公司主動選擇淘汰出售的低效郵輪,從而訂購設計理念更新,船型更大、更高效和具有特色的郵輪以保持船舶優勢,並投入快速增長的中國市場,產生規模經濟效益。渤海輪渡想要通過購買巨頭郵輪公司淘汰的二手郵輪來擊敗巨頭,簡直太困難了。

    巨頭們非常重視中國市場,中國的母港郵輪從2014年的8艘增加到2015年的12艘,再增加到2016年的16艘,各大郵輪公司不斷投入新運力爭搶中國市場。

  渤海輪渡:難行的郵輪之路                   

    相比而言,渤海輪渡的“中華泰山號”總噸位2.45 萬噸,床位935 張,幾乎是規模最小的郵輪,其他郵輪在5-10萬噸左右,最大的甚至達16.8萬噸。在船舶硬件的比拼上,渤海郵輪很難競爭得過國外巨頭。而另一本土郵輪公司海航郵輪201511月已停止運營支撐三年之久的“海娜號”郵輪。事實上,渤海郵輪面臨的市場競爭仍在不斷加劇。麗星郵輪專為亞洲及中國郵輪市場量身打造了高端郵輪品牌星夢郵輪,其旗下的“雲頂夢號”計劃於201611月投入中國運營。挪威郵輪公司下單在德國邁爾造船廠建造的“喜悅號”同樣是為中國市場量身定做,將於20174月預計投入運營。公主郵輪旗下的“盛世公主號”將成為旗下首艘專為中國賓客建造的國際奢華遊輪,並預計於2017年夏季在中國開啟全年航季。歌詩達郵輪宣布將為中國市場量身定購兩艘全新郵輪,每艘郵輪噸位為13.55萬噸,可承載約4200名乘客,將於20192020年加入中國艦隊。郵輪的更新是一場永無休止的競賽,渤海郵輪未來面臨的競爭環境不容樂觀。

    渤海輪渡發展郵輪產業的決心似乎非常堅定,“中華泰山號”只是一個開始,公司表明,郵輪管理經驗成熟後,將建造或購買更大、更豪華郵輪,逐步做強、做大郵輪產業,打造中國郵輪領航企業。然而,綜上所述,郵輪戰略的高投入將使公司承擔的風險越來越高,看似美麗的郵輪之路其實並不好走。

(聲明:本文僅代表作者個人觀點;作者聲明:本人不持有文中所提及的股票)

 

後記:A股有多少行業是有前景而沒錢景,空間巨大固然好,但競爭格局呢? 廣告:本人新書《超額收益:價值投資在中國的最佳實踐》發售了,書中有系統和深入的公司分析方法,感興趣購買支持一下唄!
京東:http://item.jd.com/11917163.html  
當當:http://product.dangdang.com/23957760.html
淘寶:搜索“超額收益+價值投資”即可。
渤海 輪渡 難行 行的 郵輪 之路 502 的牛
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=210214

渤海銀行上半年中間業務凈收入同比增70%

8月18日,在2016年第38場銀行業例行新聞發布會上,渤海銀行發布數據顯示,渤海銀行大力發展中間業務,在代理、托管及財務顧問等業務帶動下,上半年中間業務凈收入同比增長70.65%。

渤海銀行作為唯一一家總部設在天津的全國性股份制商業銀行,截至今年上半年,渤海銀行已在全國部署分支機構243家,覆蓋環渤海、長三角、珠三角和中西部地區的重點城市,香港分行也已獲批籌建,全行資產總額超過8500億元。

不過,作為12家全國股份制銀行中最晚設立的一家,渤海銀行董秘趙誌宏表示,相較同業,一直面臨著資本、網點、人才等方面的競爭壓力。

“隨著大數據、雲計算、互聯網、物聯網等數字化技術手段的飛速發展,渤海銀行要從客戶的需求出發,積極利用技術提升自身的業務水平,從而提升客戶體驗,為金融創新帶來變革的動力。”趙誌宏稱。

為了適應經濟證券化、線上化、智能化演變新趨勢,渤海銀行確立了成為“最佳體驗的現代財資管家”戰略。

“財資”,即滿足客戶的全資產負債管理、財富管理、資本運作咨詢、創新孵化,並提供基於產業鏈數據分析和產業發展商機等一系列高層次的金融和非金融服務。“管家”則體現在深入發掘客戶在與銀行打交道時的“痛點”,通過多層次的金融產品貨架、全價值鏈的專業服務、智能化的渠道覆蓋。

當下,渤海銀行正在積極對內整合全行資源,對外與包括證券、基金、保險在內的眾多非銀等同業優質機構合作,實施全資產配置,為客戶打造“投資銀行+財富管理+資產管理”的綜合化金融生態。

渤海銀行資產管理部總經理鄭可介紹,打造全新金融生態服務體系,即以客戶為中心,大力開拓資本市場,形成資管、投行結合的業務特色,推出綜合金融解決方案,逐步把資產管理業務打造成全行資產配置、資金配置、批發和零售渠道拓展的專業平臺。

同時,渤海銀行還嘗試融入目標客戶所在的產業生態系統和金融生態系統,從客戶視角理解其需求,打造行業專業化,及時提供有針對性的產品和服務。

例如,渤海銀行針對房地產企業,深入研究行業特點和發展趨勢,充分考慮風險因素,通過傳統信貸、產業投資基金及互聯網眾籌等多元化手段打造了“融資咨詢、拿地保證金、拿地融資、開發融資、按揭貸款、購房尾款證券化、自有物業證券化、財務顧問”等全產業鏈金融模式。

在政府端,著眼於支持新型城鎮化產業區、住宅區、商業服務區“三區一體”的建設思路,運用債務融資工具、股債結合等手段提供資金支持。在企業端,利用產業投資基金和資產管理方案,支持房地產企業的業務發展和戰略轉型。

面對大眾客戶,渤海銀行也推出“渤海眾籌”互聯網金融服務平臺,不但幫助開發商拓寬了融資渠道、擴展了市場邊界,也為購房人和投資者提供了最佳購房體驗和投資方式。

“通過為客戶提供全周期、多選擇、低成本的融智式綜合金融服務,既增加了客戶黏性,又有效改善了我行的收入盈利結構。”趙誌宏稱。

據趙誌宏透露,目前渤海銀行正在打造“線上渤海銀行”,直銷銀行已融入現有電子銀行渠道,網絡渠道門戶整合順利完成,場景銀行一期項目已經投產上線,線上投融資平臺一級市場功能初步完成,電子支付平臺已接入多家商戶,完成了雲閃付界面優化,智能機器人系統投產。

渤海 銀行 上半年 上半 中間 業務 收入 同比 70%
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=210939

午間公告:渤海股份子公司PPP項目預中標

渤海股份:項目預中標暨股票跌停

2016年8月29日,河北省政府采購網公示了《盧龍縣水處理及其他市政工程PPP項目預中標公告》,渤海股份(000605)全資子公司天津市濱海水業集團有限公司與嘉誠環保工程有限公司組成的聯合體被確定為盧龍縣水處理及其他市政工程PPP項目預中標供應商。

PPP項目規劃實施範圍內的建設內容包含22個子項目。其中畜禽養殖類建設養殖小區49個;建設汙水處理設施總處理規模 10.5萬噸/天;供水規模11.43萬噸/天;汙泥、粉漿水沈澱物、排泄物等綜合利用項目處理能力18萬噸/年;供熱面積63.53萬m2/年; 新建汙水收集管網115.57km,新建供水管網124.6km,新建供熱管網1.74km。該項目若順利實施,將對渤海股份未來的經營業績產生 積極影響。

另外,公司股票於今日早盤跌停。

美年健康:擬實施員工持股計劃募資5億元

美年健康30日午間公告,公司董事會審議通過審議通過《關於<美年大健康產業控股股份有限公司2016年員工持股計劃(草案)>及摘要的議案》。

公告稱,該員工持股計劃籌集資金總額上限為5億元,本員工持股計劃持有人具體金額和份額根據實際出資繳款金額確定。公司員工的資金來源為合法薪資、自籌資

金和法律、行政法規允許的其他方式。本員工持股計劃擬委托具有資產管理資質的中航信托股份有限公司(以下簡稱“中航信托”)管理,並全額認購由中航信托擬設立的集合資金信托的劣後級計劃份額。

擬設立的集合資金信托直接(或間接通過一對一資產管理計劃/單一資金信托)以二級市場購買、大宗交易購買等法律法規許可的方式取得並持有美年健康的 股票,自公司股東大會審議通過本次員工持股計劃後6個月內完成購買。公司股東北京凱雷投資中心(有限合夥)可能成為大宗交易方式的轉讓方。擬設立的集合資 金信托份額上限為人民幣 10 億元,優先級計劃份額和劣後級計劃份額的目標配比為不超過 1:1。

延華智能:公司大股東部分股權提前解除質押的公告

延華智能8月30日發布公告稱:大股東延華高科所持有公司股份1300萬股於8月29日提前解除質押。

截至公告披露日,延華高科持有公司股份131,001,321股,占公司總股本的 18.01%。 其所持有公司股份累計被質押100, 116,600股,占其持有公司股份總數的 76.42%,占公司總股本的 13. 76%。

桂東電力:因重大事項停牌

桂東電力2016年8月30日公告稱,因公司商談重要框架協議事項,但部分事項尚需進一步商討明確,存在重大不確定性,為保證公平信息披露,維護投資者利益,避免造成公司股價異常波動,經公司申請,公司股票及衍生品種已於2016年8月30日下午13:00起開始停牌。公司表示,公司將盡快確定上述重要框架協議事項,並於股票及衍生品種停牌之日起個工作日內(含停牌當天)公告並複牌。

午間 公告 渤海 股份 子公司 子公 PPP 項目 中標
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=212571

股票掌故 | 香港股票資訊 | 神州股票資訊 | 台股資訊 | 博客好文 | 文庫舊文 | 香港股票資訊 | 第一財經 | 微信公眾號 | Webb哥點將錄 | 港股專區 | 股海挪亞方舟 | 動漫遊戲音樂 | 好歌 | 動漫綜合 | RealBlog | 測試 | 強國 | 潮流潮物 [Fashion board] | 龍鳳大茶樓 | 文章保管庫 | 財經人物 | 智慧 | 世界之大,無奇不有 | 創業 | 股壇維基研發區 | 英文 | 財經書籍 | 期權期指輪天地 | 郊遊遠足 | 站務 | 飲食 | 國際經濟 | 上市公司新聞 | 美股專區 | 書藉及文章分享區 | 娛樂廣場 | 波馬風雲 | 政治民生區 | 財經專業機構 | 識飲色食 | 即市討論區 | 股票專業討論區 | 全球政治經濟社會區 | 建築 | I.T. | 馬後砲膠區之圖表 | 打工仔 | 蘋果專欄 | 雨傘革命 | Louis 先生投資時事分享區 | 地產 |
ZKIZ Archives @ 2019