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慧洋海運 慧洋海運 藍俊昇 危機入市賺百億

2010-02-18  TNM





二月八日,興櫃公司慧洋海運在北市復興南路上的總公司召開臨時股東會,討論現金增資案。

會中,小股東質疑慧洋的公開資訊不夠透明,坐一旁的發言人才開口要答「一切合法」,主席就大聲說:「你惦惦(台語),我才是主席,沒叫你講話你不要講話。」小股東問景氣,主席則立刻回說:「這你不要問我,如果景氣好,你就會看到大街上很多人請歌舞團來跳大腿舞。」

問到公司獲利時,台上主席答得直爽:「按規定,我們不能講,不然有些人會找麻煩,但報紙寫說我們去年會賺八元,這樣你滿意了吧!」台下爆起熱烈的掌聲。

這位台語發音,時而罵員工、時而用台灣俚語跟小股東對談,一臉被陽光曬得紅亮的主席,是難得現身的慧洋董事長藍俊昇。

出身澎湖 政治世家

散裝航運起家的慧洋海運,成立才十一年,獲利實力卻在同業間居冠,二○○七年每股盈餘一○.六元;二○○八年金融海嘯時,每股還賺五.三二元,去年自結每股盈餘,則是八.七元。這位航運界新兵原本沒沒無名,直到去年底興櫃、預計今年上市,才受到注目,連帶使法人圈口中「散裝航運界的張榮發」—藍俊昇,也以五十八億元身價進入「台灣五十富豪」,而且第一次進榜就排第二十五名,超越長榮集團總裁張榮發。

提起外界給的稱號,六十歲的藍俊昇八日接受本刊專訪時,二手一攤說:「我只會做這個啊!當然要做好,不然還能做什麼?」藍俊昇的「做」,一做就是三十五個年冬。

藍俊昇出生於澎湖政治世家,父親藍丁貴擔任過澎湖第六、七屆議長;二哥藍俊逸為現任縣議會副議長;藍俊昇也當過六年的縣議員,但偏偏藍俊德對海洋的熱情,遠超過政治。

兄弟合資 船務代理

藍 丁貴曾經營一艘貨輪,專門往來於台灣與馬公,藍俊昇和大哥藍俊德從小就跟在父親身邊學習,一九七八年,兄弟倆合資創立東連船務。「那時候很慘,貨品有狀 況,偏偏船東不賠錢給貨主。」做代理的藍家兄弟反而拿十萬元賠貨主,因此打出信譽。後來二人買船成立東連海運,又遇上海難船沉了,「他們要倒了啦!」但兄 弟倆向親友借錢,在業界唱衰中經營下去,並在三十年前成立四維航運,還順利上市。

藍家兄弟經營航運的能力,開始受到注意。一九九三年,藍俊昇在友人邀約下接掌負債累累的益航總經理。一年後,益航轉虧為盈,八年內,益航船隊從五艘擴增到十七艘,成為國際性的船公司。

「因為我很懂得買船經營啊!」藍俊昇說。至於買船、鑑定二手船的眉角,他則說:「憑感覺,很難說明。」

善於鑑船 獨資創業

而這份對船的特殊感覺,並非所有船公司老闆都有。「一般散裝貨運業者因為本身沒有鑑船能力,所以都買新船,船界只有張榮發及藍俊昇懂船。」一位資深業界人士說。以一艘八千噸的散裝貨運船為例,若新船市值要八百萬美元,二手船的價格只要六百萬美元,成本較低,營運毛利較高。

十一年前,藍俊昇萌生退休念頭時,剛好朋友想賣二艘日本船,請他幫忙鑑定。藍俊昇一去鑑定,發現是好船,那股對船的熱情重新燃起,當下便決定成立慧洋海運。

雖然重操舊業,但這回藍俊昇是獨資創業。創業第一年,他卯足了勁,一口氣買下十多艘的船,到今年一月底為止,營運中的船隊已增至五十艘、代管理三艘,船齡平均六~五年,今年將再交船十艘,未來三年將再交船十九艘。

散裝航運 景氣看好

算 一算,二○一三年時,慧洋船隊將超過八十艘,擴充速度會不會太快了些?藍俊昇滔滔不絕地說:「全世界輕便船(載送原物料、噸數不大的船型)有二千五百七十 九艘,其中五四%的船齡超過二十年,預期這些舊船將被限制在落後地區航行,甚至被淘汰,因此輕便型船隻將出現供需失衡的情況。」而擁有三十艘輕便型船隊的 慧洋海運,將有機會。

「散裝航運今年的景氣會不錯,高價船就比較辛苦一點,所以如果能夠用實惠的價格買到好船,毛利至少有五到六成。」藍俊 昇攤開報表邊指邊說:「你看,今年一月我們就賺了一百萬美元,去年我們營運中的船隊,除了一艘因為匯差、一艘是因為貨主跟代理行有爭議外,其他的船都賺 錢。」

長子建議 公司上市

照理,持股逾七成的藍俊昇,默默做默默賺,根本不必上市。問起此事,他臉上立刻堆滿笑容,「我大兒子畢業的時候我問他:『要不要回來幫忙?』他說他想當科學家,要我把公司上市,才能吸引更多專業人才。」藍俊昇現年三十歲的長子藍凱文,在美國普林斯頓大學教數學,從小就是「數學天才」,沒上過補習班,數學卻一直跳級。「他是天資加上努力,他GRE考二千四百分,很高,但那是他花二個月的時間背一整本GRE的成果。」

霸氣的藍俊昇,不但聽從長子的建議,前年還回家鄉澎湖蓋起百世多麗飯店,「經營飯店真的很累,需要的人力多、本回收又慢。」「不過,終於有像樣的飯店可以對澎湖縣民交代。」也讓女兒藍心慧有歷練的機會。

藍家兄弟事業版圖

資料來源:公開資訊觀測站

註:藍丁貴育有3子2女,女兒藍美洲、藍美津。



慧洋 海運 藍俊 俊昇 危機 入市 賺百 百億
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長榮啟動百艘造船計畫、陽明深耕港口經營運價走挺海運業加碼迎新局!

2010-7-12 今周





隨著日前長榮海運宣布「百艘造船 計畫」正式啟動,確定了貨櫃景氣開始回春,也為目前一櫃難求的貨櫃景氣,給了最佳的背書保證。除了貨櫃輪景氣好轉外,周邊產業業績都跟著好轉。

撰 文‧吳美慧

﹁有沒有櫃子可以挪一下?」「什麼,價格又漲了!」這樣的場景不光是出現在台灣的海運承攬業,連中國俗稱的貨代業也出現這樣的景 象。

金融海嘯時期,這些貨運承攬業的業務,每天傷透腦筋,不知道去哪裡找貨來載。現在,他們也同樣面臨困擾,只是找不到的不是貨物,而是貨 櫃,每天開門的第一件事,就是幫客戶找到櫃子載貨。

這樣「一櫃難求」的局面,正在全球的貨櫃業發生。經歷二○○八年的金融海嘯,由於船東與 貨櫃業者對景氣的回升還抱持懷疑的態度,決定「以量制價」把價格調高,先彌補去年的慘賠再說;諸如「旺季附加費」等各種名目陸續出來,有的承攬業者還設 「VIP」艙位,保證貨可以順利上船,代價是每一個四十呎的櫃子,要多付六百美元。明知道被「搶錢」,為了讓產品順利出海,委運者也只能忍痛付錢。

供 不應求,運價持續回漲海運知名研究機構Clarkson預測,一○年全球貨櫃船噸數供給增加六.一%,貨櫃貿易量需求增加八.八%,需求成長幅度大於供 給;若航商增加各航線的船舶數,就能舒緩緊張氣氛,只是去年全球各航商歷經慘賠後,不會輕易將閒置的船舶加入市場來破壞漲勢,是推升價格的功臣。

在 高雄經營承攬業約二十年的航昇船務董事長魏程師說,這一波貨櫃價格上漲純粹是供需因素,之前景氣不好,沒有業者願意造新的櫃子,或是把櫃子寄存在全球各個 港口,如今載貨量突然上來,櫃子調度不及,價格自然就上來。

不過,價格漲升速度真的太快了。數字會說話,今年七月分,美國線運到西岸的四十 呎貨櫃,每個調漲二百美元,運到東岸則調漲四百美元,漲幅超過一成。

陽明海運董事長盧峰海以「戲劇性」變化,精準說出從去年迄今運價的巨幅 波動。他以中國上海到德國漢堡港為例,去年三月分之前的高峰,四十呎貨櫃每個運價一度達二五○○美元,爾後一路狂跌,三月分下跌到六百美元,九月分時回升 到九百美元,到今年三月一度衝到二一○○美元,六月分則在一九○○美元附近遊走。

以載運成本每個一六○○美元計算,可以理解為何去年海運業 者慘賠的原因;今年隨著價格步步高升,自然也會有豐厚的收益。

對貨櫃輪業來說,歐洲與美國線輪番上漲,讓運價有上漲的延續力。去年三月是景 氣谷底,從十月開始,歐洲線的載運量開始活絡,並一直延續到今年三月;美國線剛好接手,預計好景會持續到今年十一月。就在思考下一個接棒者時,剛好兩岸在 六月底簽署ECFA︵經濟合作架構協議︶,讓海運業者有繼續「活過來」的本錢。因此,只要今年貨櫃價格不低於成本,業者都有不錯的獲利空間。

日 前,長榮海運股東會中,該集團副總裁兼董事長謝志堅說,今年艙位不僅從「年頭滿到現在,還要繼續調漲價格。」這番說法,被解讀是為今年貨櫃景氣做了最好的 保證。

而最強而有力的背書,則是四月分長榮集團總裁張榮發宣布金額高達五十多億美元的「百艘造船計畫」,新增三十二艘八千TEU(二十呎標 準櫃)新船,並將從一三年陸續交船時,外界一陣譁然,認為他對景氣的看法過於樂觀。

從七月初宣布「百艘造船」中的十艘,委由韓國三星重工製 造來看,長榮是玩真的。不僅如此,交船期也比計畫提前一年,看來,長榮集團對景氣的看法比預期樂觀。

海運業者獲利預期樂觀

相 較於長榮海運大動作擴充船隊,陽明則採取深耕經營港口策略。該公司以子公司高明貨櫃碼頭公司名義標下「高雄港六櫃」(第六貨櫃中心)BOT經營權,而號稱 具有環保概念的碼頭將在今年十二月開始啟用。盧峰海認為,隨著兩岸以及從台灣、中國為出發點,拉遠到美國的航線的承載量將逐步成長,因此看好港口業務,希 望可創造另類附加價值。

一般來說,貨櫃輪也分大船、小船兩種,長榮、陽明的航線往往拉遠到美國、歐洲地區,大多以大船為主;貨運承攬業為了 發揮機動效果,不少承攬的貨以吃水量一.五萬噸的小船來載運,在大船間找尋生存空間。以經營近洋線為主的萬海,就是峰海希望藉由港口業務,為公司創造更多 附加價值。

以近洋線為主的萬海,今年以來因運價調漲二五%,業績轉佳。該公司董事長陳柏廷日前宣示提高自有船隊比重,要搶攻兩岸衍生出來的 新機會。

隨著ECFA簽署後,在成本和時效的考量下,魏程師說,會有越來越多的電子零組件通過這樣的通道將貨物運送到另一方。

他 同時提醒,目前全球各港口還有停靠尚未啟航的舊船與新船,如果運價上來,是否會促使這些閒置的船加入營運,是影響運價的關鍵。

盧峰海則把廣 州的秋交會視為重要的觀察指標。他說今年春交會訂單,到現在都還沒交貨完畢,秋交會若有如同春交會的好成績,今年貨櫃輪的景氣可以正面看待。

相 較於貨櫃輪的熱呼呼,去年紅火的散裝輪,今年因鐵礦石價格波動和中國打壓房市、鋼價,近期景況不佳。一旦鐵礦石價格談判落定,屆時將會掀起另一波的漲價 風。

光是貨櫃價格上來,相關業者的利潤就很漂亮,上半年都會繳出漂亮的成績單。以長榮海運為例,去年上半年虧損四十七億元,法人預估今年同 期可賺三十億元,每股稅前盈餘可達一元;陽明去年上半年虧損六十九億元,今年同期則可望賺三十億元,每股稅前盈餘一.一元,與去年相比都出現相當幅度的成 長。由此看來,今年海運業者因為價格上漲,營運開始看到陽光了。

歐、美航線輪番上漲後,下一個明日之星?

盧峰海:亞洲將成全 球航線新亮點陽明海運董事長盧峰海,在2008年8月回任重掌兵符時,正身處於金融風暴的中心點,靠著他曾在陽明服務與海運界38年的資歷,總算幫陽明穩 住腳步,度過風暴。

最近,他大動作地與希臘船東Danaos取消在07年承租的3艘6500 TEU船約,付出1260萬美元的補償金。看似賠錢的生意,背後卻幫公司賺錢。原來,前任董事長任內高價租船,倘若依約執行將成為獲利的阻礙,這一個動 作,解除陽明未來15年的心頭大患,並省下8756萬美元的租金。

在業界,盧峰海看景氣向來以精準著稱,早在去年,他就看到這一波貨櫃景氣 會上來。依照時程,建造新櫃從委託到建造完成需時九個月,若全數買新的,無法搶賺到這一波機會。他趕快下令採用租櫃、造新櫃的雙管道方式進行,商機不漏 接。

從歐洲及美國線價格調漲速度來看,證明他的看法是對的,接下來他對景氣的看法更顯得重要。

他預估,這一波美國線的榮景會 持續到11月,價格是否還有續漲空間,端賴船家態度。若更多的船隻加入服役,價格上漲的速度會減緩。相較於對景氣與價格的判斷,盧峰海目前則積極地在亞洲 航線與港口經營投入更多的心血。

他認為,ECFA以及「東協十加一」啟動後,亞洲地區將成為全球航運的新興區域,陽明準備在新加坡設立分支 機構爭取商機。另外,高雄港停靠船隻增加後,帶來的衍生效益,就有很大的想像空間。



長榮 啟動 百艘 造船 計畫 畫、 陽明 深耕 港口 經營 運價 走挺 海運業 海運 加碼 迎新
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海运业全面复苏

http://www.21cbh.com/HTML/2010-8-11/4MMDAwMDE5MTQ4Mg.html

全球海运业在重新迎接一场狂欢。在集装箱再次变得一柜难求的背后,是船公司们大亏近两年后交出的扭亏为盈的报表。

“进入到2010年,得益于全球贸易的复苏,船公司终于开始赚钱了.”8月10日,NOL(新加坡海皇东方航运公司)

旗下船公司APL北亚区总裁康国仁(Kenneth Glenn)说。

在今年第二季度,NOL这家亚洲最大规模的集装箱运输、码头管理和物流集团重新实现盈利,净利润达到1亿美元。NOL认为接下来集装箱货量和运费持续上涨。

就在前一天,韩国最大船公司韩进海运宣布第二季度终于重新实现盈利;上月初,马士基亦表示今年业绩会大幅提升,恢复到经济危机爆发之前的水平。

不过,再次盈利,运费飙升,集装箱吃紧,造船厂订单应接不暇,在这番景象出现的同时,是海运业加紧谋求风险抵御措施的步伐。答案是“中国市场”。

重新盈利

去年同期,NOL则是亏损1.46亿美元。

康国仁表示,集装箱运量的持续增长和运费的回升是帮助NOL开始重新盈利的重要因素。同时,第二季度的结果也反映出自2009年遭遇经济衰退以来,已经重新回到了一条健康的轨道上。预计接下来全球集装箱运量和运费还会继续上涨,第三季度的盈利能力会进一步加强。

由于运价恢复和货运量的增加,韩国韩进海运今年第二季度实现净利润1.46亿美元,并且预计2010年全年仍有望实现盈利。马士基亦宣布,今年业绩预计将恢复到经济危机之前的水平。

中海集运披露的半年盈利预测称,受益于国际航运市场出现恢复性增长,今年中期业绩将扭亏为盈,运输收入及净利润将同比均大幅上升。

一度跌至低谷的船公司们正在快速康复。“我们有几条航线已经不收货了,”国内负责某亚太航线的业内人士介绍,“市场的恢复来得很陡,集装箱已经不够用”。

抗风险思路

在集装箱货运量飙升的同时,船公司的运费自然也随之飙升。在第二季度,NOL的运费同比上涨了22%。而且,马士基已经开始征收旺季附加费,征收标准为亚洲至北欧西向航线每标箱加750美元,每大柜加1000美元,高身特种柜每个加1200美元。

不过,提升运费并不是当前占据着船公司思绪的唯一事件。在经历了约两年的低潮期之后,如何让眼下的繁荣持续下去显得更为重要。

NOL在重新打开盈利局面的同时,也在寻求着在中国更多的投资机会,比如海铁联运模式。

康 国仁表示,目前由于政策原因,NOL在中国的内陆铁路货运系统方面还没有投资。他说,可以有效地把内陆的制造中心和大型港口连接起来,内陆海铁联运模式是 最能满足中国出口制造业需求的长距离物流和交通方法。当前,中国频繁的铁路投资活动会吸引越来越多的外国资本涌进中部和西部,同时,这些地区较低的制造成 本也会吸引各类投资落地。

在市场复苏的前夕,马士基加快了进军中国大陆港口的步伐。2009年底,马士基在上海设立APM 亚太区总部,借助上海建设国际金融中心和航运中心的机会,发展更多中国客户;今年初,马士基又签约入驻重庆保税港区,谋求中国中西部码头的投资机会。

目前,中国已经超越德国成为全球最大的出口国。在集装箱吞吐量方面,中国拥有全球5大港口中的3个(上海、香港、深圳),以及全球港口14强中的7个;全球集装箱吞吐量的每4个标准集装箱中就有1个在中国港口处理。


海運業 海運 全面 複蘇
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海運拚死漲價

http://magazine.caixin.com/2012-03-02/100362916_all.html

在2月27日的財報發佈會上,馬士基航運公司(Maersk Line)北亞區首席執行官施敏夫(Tim Smith)開玩笑說,「如果你買馬士基的股票,真得格外小心。」

  這家世界上最大的集裝箱航運公司的年報非常難看:2011年全年淨利潤僅為34億美元,同比銳減47%。施敏夫對財新記者稱,公司去年第四季度 虧損額已超過2009年的水平,而亞歐航線運費低下對集團財務狀況造成了重要的負面影響,他認為亞歐航線「下滑最厲害且運價水平不健康」。

  現在正是中國航運界對馬士基倍加關注的時候。今年1月,馬士基宣佈從3月1日起將亞歐航線運價提高775美元/TEU(標準箱),在原價基礎上翻了一倍;緊接著2月底,馬士基又二次提價,宣佈從4月1日起,將該航線再漲400美元/TEU。

  馬士基跳級式的「領漲」帶動了行業的熱情,地中海航運(MSC)、長榮海運(Evergreen)、中遠集運等多家公司,紛紛宣佈從3月1日起實施300美元-600美元不等的提價方案。

  自2011年二季度開始,中國的船公司經營形勢也加速惡化。中海集運前三季度共虧損15.8億元,公司的經營現金流出現負數。而中遠集運2011年三季度集裝箱單箱收入降幅達到31%,集裝箱業務也在三季度經營虧損擴大。

  施敏夫對財新記者說,「亞歐運費的上調,是公司不得已而為之的選擇。現在的市場不好,油價高企,我們必須使其恢復到健康合理水平。」

  但讓市場擔心的是,本來集運市場主要航線裝載率僅為七八成,下游貨主利潤微薄,市場提價基礎並不牢靠,加之亞歐航線貨量不足,馬士基提價容易保價難,未來是否可以維持高價策略值得關注。

  招商證券航運分析師對財新記者分析稱,在供過於求的市場上,如何在提價後保持價格,是個直接的考驗。同時,自救式「抱團取暖」的聯盟通常很脆 弱,而馬士基過去屢次是聯盟的破壞者,此次如何讓提價的跟隨者與自己步調一致,如何避免其它公司惡性殺價,各個集運公司之間又將如何博弈合作,是行業下一 步的觀察點。

大漲價背後

  「其實從2011年12月底,各家船公司漲價就已經開始,當時漲幅在20%以內。」德迅貨運代理有限公司華中華北區海運部副總經理丁奕對財新記者回憶說。

  據丁奕介紹,一般春節前有出貨小高峰,但一些小船東春節期間停航,使春節期間集運市場出現難得一見的供需平衡。「船公司覺得出口商出貨恢復得比想像中快,加之運價特別低,虧下去不是辦法,所以要求再次提價。」

  馬士基兩次提價動作密集。施敏夫稱,正是因為航運運費低迷,2011年四季度公司現金流一度為負數,需要通過運價調整將現金流恢復到正常水平。 2011年馬士基整體運價同比減少8%,但燃油成本同比增長35%,集裝箱業務全年虧損6億美元。若不是出售英國Netto食品公司獲利7億美元,馬士基 經營現金流將出現危機。集團首席財務官韋斯特裡在財報中強調,2012年關注點將放在盈利方面。

  作為貨運代表,丁奕也認為亞歐航線運價實在低得可憐。他分析,運價從2010年開始一直往下走,整個2011年生產商享受了低運價的好處。比 如,從中國往德國發出一個裝15噸貨的小箱,只要支付600美元運費,成本幾乎可以忽略不計。而同期從中國發貨到日本,也是這個價格水平,但亞歐航線需要 30天左右的運期,中日航線僅需三天左右。

  某大型券商航運分析師表示,據近期與貨代交流可以看出,馬士基大幅提價的有效性值得懷疑。春節後提價是常見的,但其本次提價幅度超過預期,以前 也從未如此。現在貨主普遍感覺提價基礎不實,集裝箱運輸各條航線裝載率偏低,貨主出貨熱情不夠高,2012年存量的貨單比去年同期下滑明顯,增量貨單也沒 有明顯回暖跡象。

  上述分析師表示,2012年珠三角一帶的開工情況也低於預期,一方面時間點低於預期,通常春節後兩週市場基本恢復到正常水平,但目前為止情況仍 不容樂觀;另一方面,貨主普遍受到招工難、匯率變動、融資難等多方面的影響,手裡訂單偏少,以短單為主,所以提價可能會進一步壓縮貨主的生存空間。

  馬士基提價的決心似乎並不受市場質疑干擾。多位業內人士告訴財新記者,馬士基內部已經下達指令,不管遇到什麼困難一定要提足運價。「這次調價和 以往有所不同,馬士基可能不再用低價競爭的方法去爭取市場,公司對份額的容忍度在下降。」興業證券航運分析師對財新記者分析稱。

  自馬士基帶頭提價後,東方海外宣佈從3月1日起亞歐、地中海線調漲800美元/TEU;地中海航運從3月1日起調漲775美元/TEU;中海集 運(601866.SH)調漲750美元/TEU,燃油附加費50美元/TEU,4月1日起再漲400美元/TEU;中遠集運3月1日調漲300美元 /TEU,4月1日起再調300美元/TEU,同時調整幣值附加稅和燃油附加費。

  一位行業人士向財新記者表達了對提價能否成功的擔憂,「中國到歐洲線出貨的需求並不旺盛,但航運是比較壟斷競爭的行業,航運公司可以自己調配倉位供給,採取各種人為辦法造成競爭。」

  施敏夫在接受財新記者採訪時表示,自提價方案公佈後,目前訂艙情況良好,和預期相近。而丁奕在幫助客戶諮詢倉位時也發現,2月份馬士基的倉位已全部訂完,3月5號的船也已基本訂滿,他認為船公司完全有信心漲起來。

  但施敏夫也同時向財新記者強調,因為訂艙率和上船率還有落差,公司會非常仔細地觀察3月至5月份的提價執行情況,再看未來是否需要再調整。他同時表示,除了已經宣佈的提價方案,亞歐航線目前沒有任何其他計劃。

  知情人士告訴財新記者,此次馬士基亞歐線提價主要針對CIF(Cost、Insurance and Freight,目的港)客戶,但亞歐線FOB(Free On Board,離岸價)客戶佔比約在70%左右,而且以大客戶為主。且本次加價前,出現了CIF價格低於FOB價格的倒掛現象,從這個角度分析,CIF客戶提價成功後對航運公司利潤提升也是有限。

脆弱的聯盟

  在目前的市場下,現金流考驗著各家航運公司。一位央企航運公司人士告訴財新記者,航運業現金有一個安全邊界,港口、燃油、租金都需要現金,等到撐不住就晚了,或者一旦有風吹草動,再去銀行借錢就很難了。

  施敏夫表示,目前手中現金比較充裕,但供需的基本面讓公司對整個行業看法仍然悲觀,「在歐洲和北美地區,經濟還沒有恢復,我們需求增長空間最多4%-6%,但供給已經超過8%。」

  集運公司持續盈利惡化和現金流出的情況,使得集體漲價、協作減虧成為可能。但在目前的脆弱需求下,這種「抱團取暖」又能持續多久?

  集運是充分競爭行業,運價控制容易陷入典型的「囚徒困境」:同業協同提價可利益均霑,避免全行業巨虧;但若船公司各自提價幅度不一致時,小幅提價的公司可能乘機搶佔更多市場,從而拉動行業競爭開始新一輪惡化。

  一位接近中海集運市場部的人士告訴財新記者,2012年亞歐航線供需仍然嚴峻,很大程度上還需要船東自律,船東能否堅持閒置運力、主動拋錨,是影響今年的最主要因素。「目前拋錨船在增加,閒置運力也在增加。」

  一個不容忽視的問題是,地中海航運和達飛航運在去年底達成結盟後,在亞歐線市場佔有率達到22%,而目前馬士基航運仍佔亞歐線的26%份額。但今年地中海航運和法國達飛海運(CMA-CGM)將有21艘1.3TEU的大船交付,很可能在市場佔有率上一舉超過馬士基。

  讓業內關注的是,2012年馬士基是否放棄追求市場佔有率而更加強調利潤。根據法國海運諮詢機構Alphaliner發佈的《2012年首份國 際班輪運輸研究報告》,馬士基在整個集運市場的份額由年初的14.5%增長至年末的16%,仍排全球第一。施敏夫表示,公司強調規模效應的戰略一直沒有 變,對目前的市場佔有率也比較滿意,但最緊迫的是需要提高運價和盈利能力。

  施敏夫還稱,為了確保盈利目標,公司仍將堅持上調運價,並降速航行、削減運力。比如亞歐航線就將削減9%運力。但對於削減運力將投向哪條航線,他解釋說,這要據市場變化而定。

  在施敏夫看來,和市場份額相比,為客戶提供優質的服務,才能贏得相應的運價。據德魯里程航運諮詢公司(Drewry Shipping Consultants)報告,地中海航運在准班率方面的表現一直差強人意,信息技術解決方案也不是強項。而丹麥海事諮詢公司SeaIntel的最新研究報告顯示,地中海航運在環境方面的表現也處於行業下游水平。

  華泰聯合分析師範倩蕾分析,在行業的艙位利用率僅80%的時點,難以判斷船東協作提升運價的舉動一定會成功。如果觀察到行業閒置運力開始顯著上升,或者船公司開始又一輪大幅降速以提高產能利用,行業協作的持續性可能更好。

  招商證券分析師則表示,2011年中國水泥行業就曾形成提價聯盟,但該聯盟形成需要具備三個條件:一、各方未來新增產能非常有限,二、行業集中度要足夠高,三、行業需求面不能太差。如此來看,國際航運提價聯盟之脆弱可想而知。

海運 拚死 漲價
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海運狂人 逼台灣大銀行港口堵船

2013-07-22 TCW
 
 

 

最近,兆豐銀行在海上捕獲兩頭「鯨魚」,國泰世華銀行則在新加坡獵到「大象」一頭,並在比利時安特衛普港攔住一隻「瓢蟲」。

銀行業者並不是要改行當獵人,而是為了總值超過二百五十億元的鉅額債務,繞著全球跑,追討被航運界形容為「女神卡卡」的台灣海陸運輸集團(TMT)負責人蘇信吉捅出的財務黑洞。

三年前,在美國墨西哥灣原油污染期間,當年名不見經傳的TMT不請自來,硬要讓旗下超大型除油船「參一腳」,事後雖發現除油效果不佳,卻已在國際媒體上大出風頭。

三年後,這家怪咖企業卻宣告重整,旗下二十三家子公司於今年六月下旬向美國德州法院聲請破產。當年風光開往墨西哥灣除油的鯨魚A號,已被債主扣押在蘇伊士運河長達半年,滯留在船上的船員被欠薪,還遭遺棄,要不是法院強制債主先以凍結帳戶的資金墊付,連三餐、取暖油料都成了問題。

愛賺高風險財曾操作期貨,大賺三百億

蘇信吉向來是航運界的爭議人物。同業分析他愛出奇招,在船隻供應吃緊時租空船停放港口,拉抬運價行情,做多期貨獲利;或在運價低迷時以超低價接單,再同時做空期貨,是同業眼中的「賭徒」。外界估計他光靠期貨就獲利十億美元(約合新台幣三百億元)以上,在作風保守、講究傳統的航運界,他特立獨行,就像「女神卡卡」般難以捉摸。

在TMT全盛時期,蘇信吉掌控的自有船舶加上租借船隻,有上百艘在海上航行。如今,根據航運期刊《TradeWinds》統計,TMT現在擁有的三十一艘船中,已有十七艘宣告破產,八到九艘遭扣押。「只要第一家扣了,就開始連環扣。因為動作太慢的債主會拿不到錢。」中華海運研究協會秘書長包嘉源說。

主要債權人分別來自由兆豐、國泰世華、上海商銀籌組的三個聯貸案,一共有二十八家銀行參與,放貸金額高達八億四千萬美元(約合新台幣二百五十億元)。這麼高的金額,嚇得金管會於七月上旬緊急密召銀行協商,如果只能回收一半借款,預估將使國內每家銀行每股稅前淨利平均減少約○.○九元,影響層面龐大。

為討回欠款,三大聯貸案領頭銀行首度嘗試在全球各港口攔截抵押品──船隻,並向法院申請拍賣。兆豐銀行在新加坡、南非截獲鯨魚C、鯨魚E兩艘石油礦砂混合船;國泰世華則在新加坡扣押了超大型油輪富象號,並於比利時拿下汽車運輸船瓢蟲C;上海商銀也在台灣扣押了一艘船。

不支援被扣船員伙食費、停港費要債主出

由於TMT對被扣押的船隻採不支援態度,停付船員薪資且停止供應食物補給、油料,船員向法院求助的結果,就是要求債主先以凍結帳戶墊付費用,而且,包括船舶靠港費用也都由債主支付,讓台灣銀行界見識到錢還沒拿回來,就要先墊錢的做法。「我們正透過這些程序學習經驗。」國泰世華銀行發言人李偉正不諱言,銀行業正在付學費學教訓。

這波追討行動中,油輪公司Teekay Tankers也很積極。這家美國上市公司在三年前抵不住高達一○%利率的誘惑,購入TMT公司債一億一千五百萬美元。TMT去年底繳息延遲後,不堪損失的Teekay Tankers於是著手扣押TMT旗下大象A、大象E兩艘超大型油輪。

此外,債主還遍及造船廠、油料供應商、租船的貨主,包括澳洲必和必拓(BHP)、中國海運集團、香港海豐航運、挪威Blystad集團、新加坡造船廠Jurong、俄羅斯Lukoil石油集團、印度國家航運公司、希臘船東NewLead,可說全球各大洲都有企業被TMT地雷炸著了。

但總欠債金額到底是多少?至今無人知曉。「這家公司從未編製合併報表,我們也無從得知他總共在全球欠了多少錢。」李偉正無奈的指出。

面對債主追討,蘇信吉態度強悍。他不但發聲明批評銀行的扣押行動延遲了TMT的重整計畫,還批企業集團債主們的扣船舉動,威脅了「國際貿易上的和諧」,強調自己正一天工作十八小時挽救事業;他辯解,在航運價格走勢無法用市場法則解釋時,「本來就會對貿易條款有不同的看法。」甚至,他在英國因拒絕出庭希臘船東NewLead的求償官司,被法官依藐視法庭罪判十八個月監禁,與對方和解後,正尋求法院撤銷判決。

在高點貸款造船現在拍賣,價值不到一半

財務缺口怎麼來的?其中一大缺口,從TMT在英國的告官訴求就可見端倪。蘇信吉指控,在金融市場不佳、海運運價低迷的時候,RBS蘇格蘭皇家銀行強迫將TMT操作的遠期運費協議(Forward Freight Agreement)期貨斷頭出場,害TMT損失逾十億美元。

期貨操作失利只是一部分,更致命的是在錯誤時間大舉投資。TMT旗下以鯨魚命名的八艘石油礦砂混合船中,有七艘聲請破產,「現在業界沒人買混合船了,在二○○八、○九年成本最貴的時候造這些船,可說是花冤枉錢。」中國航運總經理洪順地分析,混合船造價比油輪、礦砂船高出許多,現在連油輪都生意慘澹,混合船的經營困境可想而知。

尤其,散裝航運正處於低點,長榮大學航管系兼任助理教授陳永順分析,由於船舶供過於求,波羅的海指數目前只有約一千一百多點水準,比全盛時期一萬多點還少個零。「指數必須維持在一千五百點以上,船公司才有賺錢空間,」他說,如果是在高成本時造的船,「甚至可能一輩子都不會解套。」

換句話說,銀行在造船成本高峰時貸款給TMT採購的船隻,現今拍賣價恐怕遠低於造價。船舶經紀商預估,二○○七年出廠的超大型油輪造價一億三千五百萬美元,現在約值五千多萬美元,價值縮水超過一半。

身兼連帶保證人銀行討不到錢,就變呆帳

目前唯一成功拍賣TMT旗下船隻的,是澳洲鐵礦巨擘必和必拓。必和必拓在中國扣押一艘老散裝貨輪,向TMT求償一億多美元的遠期運費損失,最後該船以一千六百多萬美元的低價,由與TMT「關係密切」的買家標得。TMT事後發表聲明表示:「這是一場勝利。」還炫耀說這艘船已經取得大陸華菱鋼鐵價值七千五百萬美元的合約,讓債主們聞之氣結。而一艘因為積欠船員薪資被扣留在直布羅陀海峽的TMT木材運輸船,最近也獲神秘資金奧援,成功贖回船隻。

事實上,航運界的慣例是讓一艘船隸屬於一家單船公司,這艘船破產時才不會連累其他船隻,也不致延燒到母公司。根據銀行資料,借貸的多家單船公司中,連帶保證人都是蘇信吉本人,銀行若無法從拍賣船隻取回貸款、蘇信吉名下也無資產可賠時,只能列為呆帳。當TMT改以友好人士名義低價買回船隻,將債務「套」給銀行,銀行也莫可奈何。

「銀行活該啦!」多位航運界總字輩人士,一談起TMT風暴,異口同聲表示。原來,當年TMT聯貸案進行時,航運界大頭幾乎都被銀行徵詢過,大家都給了「不應該在這時進場」的答案。如今銀行受傷了,跟著倒楣的卻是航運界,「只怕以後銀行聽到航運股就怕,融資借不到錢。」陽明海運資深副總經理王烑炫擔憂的說。

相較之下,蘇信吉還有很大的機會當九命怪貓。同業分析,蘇家崛起甚早,長榮集團總裁張榮發起家前還曾在蘇家船上工作過,上一代老董事長蘇清雲累積了雄厚家底,可以想見,「公司沒錢、家裡還有錢」的蘇信吉,過一陣子甩光債主糾纏,八成又能東山再起,再度以獨特作風,繼續在航運界引來側目。

【延伸閱讀】旗下31艘船,有17艘聲請破產—台灣海陸運輸集團所屬船隻現況

類型:石油礦砂混合船總數量:8破產數:7船舶狀況:.鯨魚A被扣押在蘇伊士運河.鯨魚C被兆豐銀行等債主扣押在新加坡.鯨魚E被兆豐銀行扣押在南非,甫與債主之一的NewLead和解.鯨魚D、G、H也是兆豐聯貸案抵押品

類型:超大型油輪總數量:5破產數:1船舶狀況:.大象A、E未破產,美國油輪公司Teekay Tankers申請扣押中.大象B未破產,被扣押在埃及.富象號被國泰世華銀行扣押在新加坡

類型:小型油輪總數量:1破產數:0船舶狀況:Iron Monger 3未破產,在阿拉伯聯合大公國停泊數月

類型:汽車運輸船總數量:4破產數:3船舶狀況:.瓢蟲C被國泰世華銀行扣押在比利時.瓢蟲D被瑞士石油鑽探公司Transocean Oil扣押在新加坡

類型:散裝貨輪總數量:13破產數:6船舶狀況:.A Duckling債權屬兆豐,被中國債主扣押在青島.B Max債權屬上海商銀,停泊在巴西.A Handy、B Handy債權屬上海商銀,仍載貨中.C Handy債權屬上海商銀,停泊在台灣.Donald Duckling因欠薪被扣在直布羅陀海峽,獲神秘資金贖回─「友好」神秘投資客出錢解圍.F Elephant被必和必拓BHP扣押在中國寧波,5月以1,600多萬美元拍賣,由與台灣海陸運輸友好人士購回─「友好」神秘投資客出錢解圍

類型:合計總數量:31破產數:17

資料來源:《TradeWinds》、美國德州法院


海運 狂人 逼臺 臺灣 灣大 銀行 港口 堵船
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海運費率暴漲是曇花一現?

http://wallstreetcn.com/node/58394

本年度至今,金融危機後崩潰的波羅的海乾散貨指數(Baltic Dry Index,BDI)波羅的海乾散貨指數上漲了200%,進入9月依然高歌猛進,一路上漲,但近幾日急跌,27日下降3.2%,過去兩天降幅4%,為三個月來最高。

BDI反映全球主要航線即期運費。其中主運貨物為鐵礦石的海岬型船舶運價26-27日下跌6.8%,由兩天前的高位每日4.2211萬美元跌至3.8023萬美元。

曾任對沖基金經理的CNBC股評節目主持人Jim Cramer認為,2009年以來最大規模的這輪貨運成本上漲只是曇花一現,因為船運過剩現象還很嚴重。

巴西的鐵礦石生產商7月和8月加快了出口的速度,使6月創兩年新低的船運量有所回升,但貨運規模不可能繼續以這種速度增加。

彭博報導引用分析師Svenning的評論如下:

我沒有發現可以維持這種大批船隊的基本需求,2009年是出現過巨量交付新船的行情。市場會再次表現不佳。

Svenning預計今年第四季度平均海運運價為每日1.9萬美元,比運費掉期體現的投資者遠期估價低34%。

以下彭博圖表顯示,運費掉期已經體現了遠期運價下降的趨勢,zerohedge由此預計,即期運價也將迅速跌至這樣的水平。

 

 

不過,主流媒體仍然著重於BDI高漲的好消息。

本週,全球最大集裝箱承運商馬士基的首席財務官表示,貿易量下滑已經見底。馬士基預期,2014和2015年全球集裝箱需求增幅為4%-6%,高於今年早先2%-3%的預測值。

海運 費率 暴漲 曇花一現 曇花
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中國海運入股武鋼股份“內情”:為關聯交易“投票權”加砝碼

來源: http://www.eeo.com.cn/2014/1222/270541.shtml

經濟觀察網 記者 程久龍 備受關註的兩大央企——武漢鋼鐵集團(以下簡稱“武鋼集團”)與中國海運總公司(以下簡稱“中國海運”)交叉持股交易“內情”,於近期悄然浮出水面。日前,武鋼股份一位核心人士對經濟觀察網記者獨家透露,中國海運入股武鋼股份(600005.SH)的實質,是為在涉及大股東回避表決的關聯交易議案投票中,確保關聯交易順利通過,而增加“砝碼”。

10月16日,武鋼股份對外發布公告,稱接到公司控股股東武鋼集團通知:武鋼集團與中國海運於2014年10月15日簽訂了《雙方所持控股上市公司股票無償劃轉之協議》。武鋼集團將所持有的300,000,000 股武鋼股份股票(約占公司目前總股本的 2.97%)向中國海運無償劃轉,中國海運將所持有的 141,891,900 股中海發展(600026.SH)股票(約占中海發展目前總股本的 4.17%)向武鋼集團無償劃轉。

但上述交易公告,並未對外解釋此次交易的原因及目的。由於涉及兩大央企旗下上市公司的“交叉持股”,此舉一度引起投資者高度關註,市場也一度猜測,這或是兩家央企間“混合所有制”改革的一種嘗試。

對此,在12月16日的武鋼股份股東大會上,武鋼股份董事長鄧崎琳也公開表態:“可以將其理解為集團推進‘混改’的一個序曲,但是目前雙方的合作力度不大,深度不深。”

但事實並非如此簡單。“推進‘混改’僅是一個公開的說法而已。”前述武鋼股份人士透露,引入中國海運入股,與此前武鋼股份關聯交易表決的阻力不無關系。

根據目前上市公司監管政策要求,在涉及上市公司與大股東的關聯交易議案的表決中,為保護中小投資者的公平性,大股東應回避表決——這意味著,涉及關聯交易的議案表決權,往往掌握在部分持股比例較大的中小股東手中。

具體之於武鋼股份,在武鋼股份的股權結構中,來自深圳的民營機構投資者——吉富創業投資股份有限公司持股2.14%,位居公司第二大股東。因對武鋼股價長期低迷表示不滿,在2012年、2013年兩次年度股東大會的關聯交易議案表決中,在大股東回避表決的情況下,吉富創投均投下了反對票,導致關聯交易議案被否。

而在現實的另一面,作為國有大型的鋼鐵企業,上市公司武鋼股份與大股東武鋼集團之間,存在大量不可避免的關聯交易。關聯交易議案的反複被否,令武鋼部分經營業務無法開展,不得不耗費大量成本與股東反複溝通尋求支持。

“從某種程度上講,關聯交易的表決權,成為部分中小股東制約大股東的一種‘籌碼’。”前述武鋼股份人士直言,由於大股東回避表決制度的存在,目前對此尚沒有一個很好的解決辦法。

在此背景下,武鋼股份引入同是國資委旗下的中國海運入股。“雖然同是國資委旗下企業,但中國海運跟武鋼集團不在一個行業體系,按照相關監管要求,中國海運不在回避表決之列。”前述武鋼股份人士直言。

一個值得關註的細節是,此次交叉持股完成後,中國海運持股2.97%,將超過吉富創投2.14%的持股比例,一躍成為武鋼股份的第二大股東。“這也是一種互相支持吧。”該武鋼股份人士笑言。

中國 海運 入股 武鋼 股份 內情 關聯 交易 投票權 投票 砝碼
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巡視反饋:中海運“靠船吃船”“損公肥私” 航運腐敗有多深?

來源: http://www.yicai.com/news/2015/02/4573541.html

巡視反饋:中海運“靠船吃船”“損公肥私” 航運腐敗有多深?

一財網 蘇米 2015-02-08 10:57:00

在航運業內,比如租船這種生意,低於市場價租給對方,對方通過轉租獲得的利潤再與最初租船方進行分成,這種事情早在十幾年前就有,到現在依然存在。

中央第九巡視組向中國海運(集團)總公司反饋專項巡視情況             圖片來源:中紀委網站

繼上周公布了多家企業的巡視反饋情況後,中紀委網站《2014年中央巡視組第三輪專項巡視反饋情況專欄》,又公布了三家新單位的專項巡視情況。其中,對於中國海運集團的巡視反饋中,首次采用了“吃里扒外”、“損公肥私”等表述。

中央巡視組指出,中國海運集團一些領導人員及親友,有的開辦私人公司,依托中國海運經營同類業務,面上幹工作,底下攬私活,吃里扒外;有的以較低價格甚至低於成本價將運輸業務交由自己或親友的公司經營,損公肥私。

事實上,這並不是中國海運集團一家獨有的情況,在航運業內,由於缺少有效的制衡、約束機制,要保持廉潔不是容易的事,比如租船這種生意,低於市場價租給對方,對方通過轉租獲得的利潤再與最初租船方進行分成,這種事情早在十幾年前就有,到現在依然存在。

利益輸送多樣化

2014年11月29日至12月28日,中央第九巡視組對中國海運集團開展了專項巡視。根據剛剛公布的巡視反饋情況,巡視中發現,多年來,中國海運集團一些領導人員及親友和特定關系人圍繞航運業務開辦關聯公司進行利益輸送,“靠船吃船”問題突出。

中央巡視組還列舉了中國海運集團“靠船吃船”的4種方式:有的通過關聯公司承攬中國海運大量業務,借著企業發財;有的開辦私人公司,依托中國海運經營同類業務,面上幹工作,底下攬私活,吃里扒外;有的以較低價格甚至低於成本價將運輸業務交由自己或親友的公司經營,損公肥私;有的虛構業務往來,侵吞國有資產,或在職時照顧關聯企業,退休後被關聯企業高薪聘用。

此外,巡視組還發現,中國海運集團個別領導人員頂風違反中央八項規定精神,公款打高爾夫球,違規購買購物卡等。對一些領導人員的選拔任用也不夠規範。

事實上早在去年6月份,國家審計署發布《2014審計署審計公告17號》,公布中國海運集團2012年度財務收支審計結果時就曾指出,中海集團所屬中海集運口岸公司航線銷售價格低於中海集運給予的內部結算價,嚴重價格倒掛;部分口岸公司給不需要貨運代理的直接簽約客戶指定代理公司;集裝箱箱管費用減免缺乏制度規範,滯期費減免比例、減免期限隨意性較大。

此外,中海發展未在油運內貿租船合同中列明中間經紀人名稱和傭金費率,經紀業務不明晰;中海集運航次船舶租賃業務未公開招標,也未經總經理辦公會集體研究,其中2012年涉及租賃船舶15艘、租金2.03億元。

而在此之前,中海集團旗下公司的一些管理層也陸續被帶走調查。包括中海發展(600026.SH)前任總經理茅士家及中海油運生產運營部副總劉厚平,中海集運上海公司副總經理陳複江,以及曾在中海集團和大新華物流擔任過高層的賈鴻祥等。

中海油運是中海發展的子公司,管理著中海集團旗下的70多艘油輪,多位行業內人士對《第一財經日報》記者透露,茅士家雖然曾擔任中海發展總經理,但主要參與管理的還是油運業務,在其在任期間,其兒子在外註冊了一家公司,利用中海油運的關系做業務。而在茅士家主管中海油運時期,劉厚平則是中海油運航運部的副職,該部門主要管調度、租船、攬貨等業務。

尋租空間大

不僅僅是中國海運集團,另一大國內航運巨頭中遠集團,近年來也陸續被爆出副總經理徐敏傑被有關部門調查,更早被調查的還有中遠集團旗下的青島遠洋運輸有限公司原副總經理宋軍及大連遠洋運輸有限公司原總經理孟慶林。

對於航運業界頻繁有高管事發,多位行業內人士對本報記者分析,除了與中央加大了反腐力度有關,航運業內本身也是各種尋租空間巨大,不管是船舶租賃、運價制定,還是貨運代理,很多鏈條如果缺乏監管,都是滋長腐敗的土壤。

“比如租船合同,運輸公司的高層通過親戚的名義在外建立自己的租船公司或貨代公司,從外部租來船舶再高價轉租給運輸公司賺差價的情況並不是個案,再比如貨運價格,國內運價一船就在200萬美元左右,國際運價一船甚至在900萬美元,暗箱操作空間巨大,又沒有嚴密的監管系統,有些甚至不進行招投標,全憑個人說了算。”一家國有航運公司的內部人士告訴本報記者。

不過,上述人士透露,在近來航運反腐案件頻發的背景下,上述情況開始有所收緊,比如掌握貨源的貨運代理如果要求申請一船優惠價格,現在很難審批下來,各層領導都怕負擔不必要的責任(比如下屬鏈條中是否有回扣風險);臨近年關,一些領導甚至幹脆搬家,避免相關利益方的“登門拜訪”。

然而,種種跡象表明,這一場航運反腐風暴遠沒有結束。在中紀委公布的巡視專項情況中,相關巡視組領導就透露,巡視組收到反映一些領導人員問題線索,已按有關規定轉中央紀委、中央組織部及有關部門處理。

而中國海運董事長許立榮也表示將建立工作臺帳,逐項對賬銷號,對中央巡視組提出的每一個問題不解決不松手,整改不到位決不收兵:一是開展整治非法利益輸送的專項治理,二是開展清查違反中央八項規定精神的專項檢查,三是開展規範幹部選拔、任用、管理工作的專項檢查,四是構建企業腐敗風險防控體系。

2013年,中海系和中遠系腐敗窩案情況                圖片來源:百度圖庫

編輯:陳姍姍
巡視 反饋 海運 靠船 船吃 吃船 損公 公肥 肥私 航運 腐敗 有多 多深
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受累海運“寒冬” 船企訂單驟降七成

來源: http://www.yicai.com/news/2015/07/4645273.html

受累海運“寒冬” 船企訂單驟降七成

一財網 張國棟 2015-07-14 21:53:00

《第一財經日報》記者還註意到,由於資金緊張、交付延遲、船舶質量等問題,上半年有多家企業沒能堅持到最後。

近日,廈門船舶重工建造的首艘8500卡汽車滾裝船“禮諾·目標”號成功交付歐洲船東使用。在進行了交船換旗儀式後,該船離港首航韓國釜山,正式投入運營。

這個訂單是廈門船舶重工在2013年前後拿下的。彼時,全球航運業不景氣,新船訂單竟爭十分激烈,該公司與挪威船運公司簽下了一紙合同,並在當年10月10日開始建造。該公司目前已開工建造的汽車滾裝船達到了26艘,成功交船19艘,手持各類船舶訂單42艘,生產任務排到2017年底。

另一家造船公司——長航重工金陵船廠,最近也是動作頻頻,作為中國外運長航集團旗下最大的造船骨幹企業,這家船廠7月6日剛為山東海運股份有限公司建造第一艘82000噸散貨船在該廠儀征廠區點火開工。更早時候,該公司還與意大利船東Grimaldi正式簽訂了4艘6700車汽車運輸船建造合同,總金額為1.65億美元,此系列汽車運輸船預計在2017年交付。

但部分國內船廠的接單景象,並不能掩蓋我國造船業整體的不樂觀:雖然造船完工量小幅增加,但新承接訂單比去年同期有超過7成的大幅回落。

7月13日,工信部在官網對外披露,2015年1-6月,全國造船完工量1853萬載重噸,同比增長6.3%,其中海船為637萬修正總噸;新承接船舶訂單量1119萬載重噸,同比下降72.6%,其中海船為413萬修正總噸。

截至6月底,國內手持船舶訂單量13807萬載重噸,同比下降9.2%,其中海船為4330萬修正總噸,出口船舶占總量的95.0%。

這與國內企業前5個月的表現如出一轍。彼時,中國船舶協會曾將船舶業的運行情況概括為“造船完工量同比增長,承接新船訂單量、手持船舶訂單量同比下降,主要工業經濟指標繼續回升”。

數據顯示,1~5月份,國內船舶行業88家重點監測企業實現主營業務收入1020億元,同比增長4.4%,實現利潤總額20.6億元,同比增長17%。同期,88家重點船企完成工業總產值1630億元,同比增長5.5%。

而作為造船業的三大指標,造船完工量、承接新船訂單量和手持船舶訂單量在前5月也是有升有降,表現在數據上,1到5月份,全國造船完工1548萬載重噸,同比增長18.9%,承接新船訂單786萬載重噸,同比下降77.4%。

這也符合當前的大環境。從2007年下半年起,造船業逐漸進入漫長的寒冬,反映海運業景氣度的波羅的海指數更是一路下滑:2008年5月20日是11793點,兩年前的均值是1202點,而到今年4月初已經不到600點。

《第一財經日報》記者還註意到,由於資金緊張、交付延遲、船舶質量等問題,上半年有多家企業沒能堅持到最後。其中,江蘇省的東方重工在今年3月申請破產重整。而南通明德重工有限公司(下稱“明德重工”)在去年12月就已申請破產重整,但由於原意向人舜天船舶自身陷入資金困境,已無能力在之前規定的時間前提出重整方案,使得該船廠的重整工作陷入困境。

目前,明德重工已對外發布重整投資人招募的公告,報名截至7月30日16時。公告特別提到“擁有足夠的資金實力進行重整投資,並能出具相應的資信證明或其他履約能力證明”和“擁有與明德公司重整相適應的經營和管理能力(具有相近行業經驗者優先)”兩個條件。

一個微妙變化是,最近這段時間,波羅的海指數出現持續反彈,在連續10多個交易日上漲後,創下了今年內的新高,到6月底已達到829點。未來一段時間內這一指數有望繼續走高。

外界認為,因為油價大跌,油運業務開始迎來“小陽春”,這讓國內一些以油品運輸見長的航運企業受益不少。

根據招商輪船(601872.SH)公布的上半年業績預告,該公司預計當期實現歸屬於上市公司股東的凈利潤與上年同期相比增加110%-130%。上年同期,該歸屬於上市公司股東的凈利潤為2.54億元。

公告顯示,業績增長主要原因是油輪運輸市場持續景氣,同時該公司完成油輪合資公司ChinaVLCC的組建、收購和接收新造VLCC油輪,油輪有效運力大幅增加。

中海發展(600026.SH)則預計2015年上半年歸屬於上市公司股東的凈利潤2.5億元,同比增長486.79%。除了上半年確認遞延所得稅收入約2億元的因素,2015年國際油品運輸市場運價回升也是盈利大增的原因之一。

編輯:胡軍華

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受累 海運 寒冬 船企 訂單 驟降 七成
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川崎等8海運企業價格壟斷 發改委判罰4億

來源: http://www.infzm.com/content/114249

(CFP/圖)

12月28日,據新華網消息,從國家發展改革委獲悉,根據相關企業提供的線索,歷經一年多的調查,發展改革委日前對日本郵船株式會社等8家企業罰款4.07億元。

據了解,這8家企業包括:日本郵船株式會社、川崎汽船株式會社、株式會社商船三井、威克滾裝船務有限公司、華輪威爾森物流有限公司、智利南美輪船有限公司、日本東車輪船有限公司、智利航運滾裝船務有限公司等滾裝貨物國際海運企業,對其達成並實施串通投標價格壟斷協議的行為依法做出處罰,分別處以2014年度與中國市場相關的滾裝貨物國際海運服務銷售額4%至9%不等的罰款,合計罰款4.07億元。

調查證據顯示,8家滾裝貨物國際海運企業在往返於中國與其他國家和地區的滾裝貨物(包括汽車、卡車以及工程機械等)海運服務市場上,存在互不侵犯既有業務以維持或擡高運費水平的共識,並針對滾裝貨物制造商發出的進出口中國的海運業務招標、詢價等事項,通過電話、會議、聚餐、電子郵件、專程拜訪等方式頻繁進行雙邊或多邊溝通,交換敏感信息、進行價格協商、商討投標意向、分配客戶及航線,多次達成報高價或不報價的協議並予以實施,協助具有競爭關系的海運企業獲得了海運訂單。相關海運企業規避反壟斷監管的意圖明顯,采取了多種不正當手段。相關海運企業價格壟斷行為持續時間長,從2008年中國反壟斷法施行算起,存續時長不少於四年。相關海運企業價格壟斷行為影響面廣,涵蓋滾裝貨物進出口中國海運市場的北美-中國、歐洲-中國、中國-南美、中國-歐洲、中國近海等主要航線,涉及多個汽車品牌和工程機械品牌。

發展改革委相關負責人表示,8家滾裝貨物國際海運企業達成並實施價格壟斷協議的行為排除、限制了相關市場競爭,擡高了滾裝貨物國際海運費率,損害了中國相關滾裝貨物進出口商和終端消費者的利益,違反了中國反壟斷法關於禁止具有競爭關系的經營者達成並實施固定價格、分割市場等壟斷協議的規定。

案情查明後,發展改革委先後兩次向8家海運企業通報查明的事實及證據,並聽取反饋意見,給被查企業充分表達意見的機會。8家海運企業認識到自身違法行為的性質、危害並深表歉意,願意承擔相應法律責任,同時提出了相關整改措施:一是加強反壟斷合規制度建設,如設置首席競爭合規官並建立審查機制等;二是加強反壟斷合規培訓教育,如向全體員工印發反壟斷合規手冊等;三是加強反壟斷合規技術建設,如開發軟件系統篩查內部敏感郵件等。

川崎 海運 企業 價格 壟斷 發改 改委 判罰
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海運衰退,大房、二房挾近半股權布局空運 長榮接班戲可能結局:兄弟共治

2016-02-01  TCW

隨著航運巨人張榮發辭世,未來的接班團隊將如何帶領長榮集團,是集團超過二十六萬名股東最關心的議題。

從股權結構、兄弟分工,以及產業趨勢來看,未來最有可能的模式是兄弟共治,藉由航運業具備明日之星的架式,重壓航運、航太,一起帶領長榮集團邁向另一個高峰。

多年來,家族裡大房、二房在集團內的權力分布向為外界關心話題,而大房的三個兒子因為個別原因,久未在集團內擔任重要角色,反而是外界認為張榮發最疼愛的么子張國煒,目前擔任長榮航空董事長,近年在集團扶搖直上,於二○一四年九月接任長榮集團副總裁,被外界認為是未來集團接班人。

儘管張榮發遺囑尚未公布,「但誰能主導上市企業,都是從股權結構來論實力,」一名長榮的老臣分析,從股權結構來看,張家大房已經坐上長榮集團共主的大位。

大房動作:長子回歸集團凸顯有意繼承父業,鞏固海運王位依據年報,張榮發生前就已將持股陸續轉移到兒女名下。長榮海運方面,張榮發名下持股剩下六%,另外擔任巴拿馬商長榮國際有限公司代表人,持股比率一〇.六二%,英屬維京群島商友華國際投資公司持股四.二四%,代表人為二房獨子張國烽,而大房派系總持股則超過二八%,兩房持股比率相差懸殊。

海運為長榮集團的根基,大房子女握有海運主導權並不讓人意外,在張榮發重病後,據了解(側訪得知),長子張國華回歸集團內部,也凸顯張家後代承繼父業,保持海運霸主的企圖心。

而長榮航空近年辦理現金增資,資本額已提高至三百八十五億八千九百萬元,超過海運的三百五十一億二千四百萬元,成為長榮集團旗下資本額最大的公司;加上這些年一路追趕,去年營收、獲利都已超過海運,也展露了張國偉的雄心和治理能力。

根據一位老臣分析,張榮發向來親力親為,張國煒相對願意遵循父親意志,在集團事業進行布局,才會得到父親歡心,取得航空董事長一職。到了張榮發晚年,身體比較不佳的情況下,張國煒終於有展現自我的舞台,「找金城武代言,在以前的長榮根本是不可能的事,」這種相對大膽開放的行事手法,被外界解讀為張國煒走出父親框架所展現的自我風格。

在張國煒的帶領下,長榮航空近年表現亮眼,不僅讓長榮航太轉型成為亞洲最賺錢的飛機維修公司,任內長榮航空加入星空聯盟(Star Alliance),成為全球航空界最大聯盟的一員,朝國際級航空公司邁開腳步。

外界認為,如果陸客中轉能有所突破,長榮航空將成為長榮集團最具經營潛力的一家公司,這也為張國煒在集團內的分量加分不少。

不過,從股權結構來看,目前長榮航空的最大股東是長榮海運,持股比率達一六.三一%,另一大股東為長榮國際(業務涵括旅館業、廣告業、印刷業、船務代理業及管理諮詢顧問業),持股達一二.一七%。

張榮發透過旗下公司交叉持股,確保家族成員主導權,但是也讓兩大板塊所屬的界線無法分得很清楚。攤開長榮海運的年報,張榮發名下持股剩下六%,大房子女合計握有二八.四七%的持股,二房則透過英屬維京群島商友華國際投資公司,持有四.二四%持股,大房在海運這塊的實質主導權已經確立。

而長榮國際公司方面,主要股東也以大房子媳為主,持股比率超過五成,因此長榮國際公司實際也由大房所掌控,間接也掌控其對長榮航空股權。

由此判斷,大房子女在長榮航空的持股比率,至少達三三.二一%,二房持股僅一 一.四五%,張榮發個人持股為二.九二%。也就是說,海運、航運的最大掌控權目前是落在大房子女的手上。

就現有情勢看,未來張榮發子女勢必得大家坐下來談集團的重心該往哪裡去,而張國煒負責的航空這一塊市場,也必然是討論重心。目前為搶攻航太商機,長榮集團除長榮航空外,也積極布局航太事業,包括負責飛機修護的子公司長榮航太,另成立長榮航宇精密,負責航太製造,現已進入量產階段。

二房回應:有人做主比較重要

公開對兄長喊話,有助協力接棒

經濟部官員指出,過去長榮航太與波音簽約,執行波音74——400LCF(波音夢想運輸者)計畫,專營客機改裝貨機業務,不僅成為波音全球唯一供應商,也打響了長榮航太在國際上的名號。

另外,在「國機國造」政策支持下,未來十年台灣航太產業的整體商機上看兩千億元,相較於進入寒冬的海運業,大房子女不會不了解空運比海運更有獲利空間,在握有長榮航大部分持股下,雖然目前是由弟弟張國煒在經營,未來仍有可能是兄弟共治,或是其他的選項,類似大房子女共同治理海運,航運繼續交給張國煒負責,或是大房基於股權上的優勢,在航空這塊也將參與經營,都是可能的發展。

面對接班問題,張國煒在二〇一三年剛接下長榮航董座,接受《商業周刊》獨家專訪時,聽到本刊記者問他「二代接班」問題,他這樣認真回答:「我沒有接班呀,我是被人請(台語:聘雇)的而已……我整天都在做事情,這叫打工,這叫上班,不叫接班。」

張國烽對大房一向尊敬,言必稱大媽、哥哥,近年接受媒體專訪,也曾表明對海運事業沒興趣,「我不在意接不接班,有人做主比較重要,若有人有興趣、又有能力run(營運),也是很好的事情。」被外界視為是公開向兄長喊話,應該有助於未來兄弟協力接下棒子。

從長榮海運、長榮航空的前十大股東來觀察,張家在海運的持股比率超過四九%,在長榮航的持股比率也達四七%。

法人認為,即使創辦人張榮發辭世,在長榮集團股權結構單純、股權又很集中的情況之下,經營權仍將握在張家人的手上。

「長榮集團以縝密的制度見長,可補人治之不足,」前交通部航政司司長朱永荃說,長榮集團的文官制度有其章法,成為長榮集團「守成無虞」的關鍵。

至於,誰會是長榮集團未來的接班人,是兄弟共治,還是張國華三兄弟、張國煒各自管理一塊版圖,都將是後張榮發時代小股東最關心的話題。

海運 衰退 大房 房、 二房 挾近 近半 股權 布局 空運 長榮 接班 可能 結局 兄弟 共治
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中遠海運收購希臘第一大港內幕

來源: http://www.infzm.com/content/116467

2016年4月8日,中國遠洋海運集團(簡稱中遠海運)以3.685億歐元收購比雷埃夫斯港口管理局(簡稱港口管理局)67%的股權。李克強總理2014年考察比港時說,比港的前景是不可限量的。(新華社/圖)

《我的盛大希臘婚禮》這部電影以希臘裔美國人的生活為藍本,一方面表現了希臘人堅持傳統的可愛之處,另一方面則幽默風趣地揭示出希臘傳統思維與美國社會理念的碰撞與沖突。但男女主人公在經歷了種種曲折之後,最終攜手走進婚姻的殿堂。中遠海運與比港項目的聯姻,與此確有相似之處。

“到這里這幾年,我真嘗到了拜碼頭的滋味。真碼頭、假碼頭都得去拜。碼頭就是一個利益交匯地,集中了複雜的人際關系、社會關系。這種利益關系形成已經幾百年了。而咱們的企業參與比港項目的歷史,不到10年。”回顧這兩年推動中希在比港項目上的合作經歷時,中國駐希臘大使鄒肖力說。

“我是多麽希望能夠有一個、兩個、三個、四個孩子呢,當他們長大後,會成為給比雷埃夫斯帶來歡樂的優秀小夥子。然而,我找啊找,沒有其它港口能像比雷埃夫斯這樣令我欣喜若狂。”

2016年4月8日晚,在中國駐希臘大使館,響起希臘家喻戶曉的民歌《比雷埃夫斯的孩子們》,這首幽默風趣的歌曲,經希臘現代著名女藝術家、政治家梅麗爾在電影《別在星期天》里的精彩演繹而獲得第33屆奧斯卡最佳音樂獎。

2014年初,鄒肖力赴希臘出任中華人民共和國特命全權大使,發表的首次致辭即在中國遠洋海運集團(簡稱中遠海運)比雷埃夫斯港(簡稱比港)碼頭公司(PCT)。當時,他援引了《比雷埃夫斯的孩子們》的歌詞,寄托自己作為大使,對比港項目寄予的夢想。

自那以後,鄒肖力的確見證了中遠海運比港項目的一個個孩子:中興公司將比港作為自己的物流運轉中心、雙方友好協商協議的簽訂、三號碼頭擴建,以及今天中遠海運收購港口管理局67%的股權。但這些“孩子們”,都是在希臘經歷前所未有的政治、經濟、難民三重“危機”下“出生”的,尤其在2015年,希臘經歷了資本管制、全民公投、幾乎滑向退歐邊緣的驚濤駭浪。

艱難出生的比雷埃夫斯“孩子們”

2016年4月8日雅典時間12時許,希臘雅典總理府內。等候多時的記者們屏息靜氣,鏡頭齊齊對向中遠海運香港集團財務總監豐金華和希臘共和國資產發展基金(簡稱發展基金)主席比齊奧拉斯手里的簽字筆。在一片快門聲中,雙方簽署了股權轉讓協議和股東協議:中國遠洋海運集團(簡稱中遠海運)以3.685億歐元收購比雷埃夫斯港口管理局(簡稱港口管理局)67%的股權。

所有人都註意到了這一細節:希臘總理齊普拉斯坐在簽字桌對面,帶著招牌式的微笑,註視著簽字的整個過程;簽字後站起身,跟每個人握手致賀。但他沒有像預期的那樣,站在簽字人的背後——這個以反緊縮措施、反私有化獲得強有力的民意支持而上臺的總理,顯然在簽字儀式上有意制造一點疏離:在總理府舉行簽字儀式,表明希臘政府對這個項目的支持;但作為個人,他要以一點點距離,讓自己的競選承諾和執政行為不顯得太過背離。執行包括去國有化在內的一系列緊縮措施,已經讓齊普拉斯個人威望和執政的激進左翼聯盟的支持率大幅下滑。

齊普拉斯也沒如事先計劃的那樣,前往紮皮翁宮,出席簽約雙方舉行的聯合招待會。他對此一再表示歉意,因為接下來他要跟國際債權人進行談判,以爭取其盡快向希臘發放下一筆貸款。這個南歐國家陷入債務危機已屆7個年頭,與債權人進行談判,爭取下一輪救助,是政府首腦的重中之重。

代替齊普拉斯前往紮皮翁宮的是副總理德拉加薩基斯。德拉加薩基斯和中遠海運董事長許立榮、中國駐希臘大使鄒肖力都在招待會上發表了熱情樂觀的致辭。但上述種種細節,從一個側面反證出,中國遠洋海運集團與希臘簽署這兩份協議,其過程的曲折、複雜與不易。

到了晚上,鄒肖力在大使官邸同雙方簽字人員和談判團隊共進晚餐。大家不約而同地提到了另一部跟《別在星期天》具有同樣知名度的電影:《我的盛大希臘婚禮》。這部電影以希臘裔美國人的生活為藍本,一方面表現了希臘人堅持傳統的可愛之處,另一方面則幽默風趣地揭示出希臘傳統思維與美國社會理念的碰撞與沖突。但男女主人公在經歷了種種曲折之後,最終攜手走進婚姻的殿堂。中遠海運與比港項目的聯姻,與此確有相似之處。

態度180度大轉彎的希臘海運部長

中遠海運2008年和希臘方面簽署為期35年特許經營權協議時,美國次貸危機的災難性後果還沒有充分顯露,全球海運市場一片欣欣向榮。但協議開始落實後,海運市場陷入低迷,企業盈利能力受到影響。如果PCT仍按原先協議規定的額度向希臘方面上繳特許經營權使用費,公司很可能出現長期虧損。

中遠海運提出與希方談判一項“友好協商協議”,其實質是根據實際情況確定向希臘方面繳納費用的比例,但同時表示,願投資擴建三號碼頭。這個建議擴大了PCT未來的發展空間,也照顧了希臘方面的利益。

2014年12月20日,希臘議會批準《PCT與港口管理局第二次友好協商協議》,中遠海運集團投資2.3億歐元用於擴建比港三號碼頭的西側。2015年1月22日傍晚,略顯疲憊的希臘總理薩馬拉斯在緊張競選的間隙來到PCT,出席三號碼頭擴建開工典禮,並為工程啟動剪彩。僅僅3天後,薩馬拉斯即在25日舉行的議會選舉中敗北並下臺。但友好協商協議的簽訂解開了套在中遠海運脖子上的絞索,並為後來談判和簽署港口管理局協議打下了堅實基礎。

三號碼頭擴建完成後,PCT的操作能力將從目前的每年370萬標準箱增加到620萬標準箱,靠泊萬箱以上集裝箱船的泊位將從3個增加到5個,將成為地中海地區最具競爭力的集裝箱碼頭。

在談判《友好協商協議》的同時,中遠海運也在積極參與港口管理局出售多數股權的投標。擁有六大板塊業務的港口管理局是希臘共和國資產發展基金擁有的重要資產,其業務涉及郵輪碼頭、渡輪碼頭、汽車碼頭、集裝箱碼頭、修造船廠、油氣碼頭等六大板塊。這是希臘去國有化過程中的標誌性項目。如果中遠海運能順利購買這些股權,意味著接管了希臘最大的港口,而這也將是中國企業首次在海外接管整個港口。

就在比港私有化投標談判即將完成的2014年底,希臘政壇風雲突變。由於薩馬拉斯提出的總統人選無法在議會獲得當選所需要的足夠多數,希臘不得不提前進行大選。債務危機爆發以來,長期輪流執政的兩大執政黨泛希臘社會主義運動和新民主黨支持率不斷下降,而齊普拉斯領導的激進左翼聯盟黨異軍突起,在2012年的大選中成為議會第二大黨,並在2015年1月25日舉行的議會選中勝出,隨後組成以該黨為首的聯合政府。該黨的競選口號是結束緊縮措施、終止救助協議,其中當然也包括停止比港管理局的私有化進程。

在新政府1月27日就職儀式當天,海運部長德里察斯高調宣布停止比港私有化進程。由於比港項目在希臘舉足輕重,路透社記者特別提問是否包括中遠海運比港項目。缺乏執政經驗的德里察斯沒有覺察其中有異,簡單回答“是的”作罷。須知中遠海運比港項目涉及兩個不同的概念:港口管理局(PPA)和中遠海運比港集裝箱碼頭公司(PCT),如不加以區分,普通讀者可能會錯誤地解讀為,已在比港經營了四年多的PCT將被從比港趕走。

一石激起千層浪,媒體開始哄傳中遠海運比港項目出了大問題。直到新華社播發了《希臘叫停港口私有化未影響中遠海運已運營項目》的報道,引述PCT高級管理人員的權威消息來源,澄清港口管理局和PCT兩個不同概念,證實PCT運營一切正常,方才結束了混亂局面。

當然,齊普拉斯有更“宏大”的目標:與債權人談判,在盡量少實施緊縮和改革措施的情況下讓債權人繼續向希臘提供救助資金,當然也包括不必繼續進行比港港口管理局的私有化。但沒用多久,齊普拉斯就意識到自己確定的是一個無法實現的目標,於是比港港口管理局多數股權轉讓計劃重新啟動。2015年5月,希臘政府對招標條件進行了重大修訂。根據招標邀請內容,競標者將角逐收購比港股份的比例為51%,而非先前的67%。只有滿足一定條件後,投資者才能將所持股份由51%增加至67%。修訂招標提案件後,發展基金向包括中遠海運集團在內的3家企業發出繼續投標的邀請,要求在9月前提交收購比港股份的競標方案。

在另一條戰線上,齊普拉斯政府在終於和債權人談崩之後,於6月28日開始實施資本管制,7月5日舉行全民公決。

希臘的歷史充滿了戲劇性:盡管希臘人以壓倒多數在全民公決中拒絕接受附加了緊縮和改革條件的救助協議,但全民公決一周之後,希臘政府與債權人達成了接受救助貸款,同時繼續實施緊縮和改革的協議。而新協議的一項重要內容,就是加速推進港口管理局去國有化。其實只是到了這個時候,齊普拉斯政府才有了推進港口管理局去國有化的壓力和緊迫感。

比港協議談判過程中希臘方面一個極其關鍵的人物,是希臘共和國資產發展基金主席比齊奧拉斯。比齊奧拉斯曾是希臘共產黨領導人,而他2015年3月就任發展基金主席後,主要的使命是把國有資產賣出去,當然是盡可能賣一個好價錢,同時通過把國有資產交給有管理經驗的國際投資者來盤活,發展希臘經濟。

在談到比港簽約的意義時,比齊奧拉斯說:“對希臘和中國來說,發展基金把港口管理局多數股權出售給中遠海運確實是歷史性的一天。從我就任基金主席到協議簽署用了一年的時間。我不認為這是很長的一段時間。相反,對這樣一份重大協議來說,我覺得這是很短的一段時間。”

從比齊奧拉斯的角度看,雙方都努力來談判這項協議。4月8日簽署協議後,還有兩個步驟需要完成:協議需要得到希臘競爭委員會和希臘議會的批準。比齊奧拉斯相信這兩個步驟會在5月底之前完成,所以6月份中遠海運將接管港口管理局。

對於一些希臘人的反對聲音,比齊奧拉斯說:“如果各方面沒有反應,那將令人覺得奇怪。這是一項重大協議,希臘第一次做這麽大的事情,因此聽到反對的聲音並不奇怪。然而,我必須強調的是,4月8日簽字那天,整個希臘政治領導層都在場,比雷埃夫斯當地的代表也參加了。中國駐希臘大使和中遠海運董事長的講話非常重要,他們以極好的方式描述了協議給兩國帶來的發展前景,我相信這一信息傳遞給了希臘社會。我相信那些反對聲音——即使仍然有一些的話現在已經微不足道了。”

對於這個跨越40年的項目,比齊奧拉斯非常樂觀:“如果我們把地緣位置、人力資源、歷史和傳統結合起來的話,我相信我們能夠創造奇跡。通過與中遠海運的合作,比雷埃夫斯港能夠成為歐洲最大的港口之一。”

比齊奧拉斯說,中國人正在為比雷埃夫斯帶來他們的港口管理經驗以及大量的集裝箱貨物量。希臘提供的是重要的地理位置、有著悠久歷史的港口以及出色的人力資源。

最有意思的當屬當初叫停私有化進程、引起軒然大波的海運部長德里察斯。簽約之後,他來了個180度的大轉彎。在4月12日舉行的記者招待會上,承認“雙方有一定的誤解”。這位過去一年里給這個項目制造過不少麻煩的海運部長說:“我現在很高興看到中遠海運公司獲得了港口管理局的多數股權,堅信這項協議能夠為比雷埃夫斯的發展開辟新紀元。”

四處拜碼頭的中國大使

“到這里這幾年,我真嘗到了拜碼頭的滋味。真碼頭、假碼頭都得去拜。碼頭就是一個利益交匯地,集中了複雜的人際關系、社會關系。這種利益關系形成已經幾百年了。而咱們的企業參與比港項目的歷史,不到10年。”回顧這兩年推動中希在比港項目上的合作經歷時,中國駐希臘大使鄒肖力說。

他所要“拜”的“碼頭”,包括比港項目周圍城市的市長。他們對此有各自的盤算,起初表示贊成的人並不多。其中派拉馬市長拉古達基斯尤甚。他以希臘人特有的坦率告訴鄒肖力:“我就不願意看到比港碼頭橫在我和大海之間,我小時候光著腳在海邊走,摸魚,天天聽潮起潮落,現在潮水聲音聽不到了,全是你們吊車的馬達聲;我要繞一個大彎子才能到海里去,魚也沒了。”

鄒肖力還記得跟市長們見面是2015年4月份,第一次見面,有的市長便情緒激動起來。不管什麽問題,拉古達基斯都說不,落了個 “OXI先生”的名聲——OXI就是希臘語“不”的意思。

起初的交往堪稱針鋒相對。鄒肖力試圖用蛋與雞的比喻說服他們。他說,比港碼頭好比一個蛋,最好的方式是把蛋孵成雞,並將之養大,讓其生更多的蛋,從而能讓更多的人受益。拉古達基斯說,我現在已經很餓了,快餓死啦,不可能等到雞長大,現在就想把雞蛋吃掉以延續生命。鄒肖力又用了水和魚來做比喻,說中遠如同一條魚,你們好比水,魚水情深是常理。拉古達基斯回答:中遠海運這條魚太大了,引起了水不能承受的麻煩……

這種差異來自體制的不同。在中國,地方政府支持、主動引進經濟項目,尤其是大項目,因其能給政府創造直接經濟收入;希臘完全不一樣,項目引進跟地方政府的財政收入沒有一毛錢的直接關系,他們沒有征稅的權力。因此,市長們對這類項目根本沒興趣。

相反,他們從自己的角度放大發展可能帶來的一些負面效應。他們抱怨,那麽多卡車,一天到晚鳴喇叭,吵得我們睡不著覺,還引起交通堵塞。最糟糕的是產生的垃圾還需要市政收拾,因為衛生是由當地市政管理的。

鄒肖力將PCT總經理傅承求引薦給這些市長,了解他們各自的訴求,化解矛盾。派拉馬市居民多為上個世紀希土人口交換時,被土耳其從安納托利亞地區趕回來的希臘人,多以修船為生。近年來,世界經濟危機導致航運業遭受重創,無船可修,年輕人的失業率高達90%。傅承求於是向他們介紹比港未來的規劃,幫助希方船廠結交中國企業,把需要修理的船介紹到派拉馬的修船廠,看到雙方在交流過程中逐步成為了合作夥伴,拉古達基斯的立場也慢慢改變了。

派拉馬市對面即是薩拉米斯島,因此從這里通向薩拉米斯島的一個碼頭,原屬於港務局,每年收入約為25萬歐元,一直是拉古達基斯眼里的一塊“肥肉”,堅決反對在並購中賣給中遠海運,要單獨切割出去,留給派拉馬市。但在後來跟中方一次次接觸之後,意識到將來整個比港發展了,其收入將會遠超25萬歐元。如果把這個小港口切割出去,勢必錯過中遠海運比港項目帶動周邊產業升級帶來的紅利,其損失將無法彌補。拉古達基斯遂不再提切割小碼頭的事情了。

埃萊夫西納乃古希臘悲劇之父埃斯庫羅斯的家鄉,每年都要舉辦埃萊夫西納戲劇節。中國使館推動國內京劇團、評劇團參加戲劇節演出,其中著名導演羅錦麟根據古希臘戲劇改編成中國評劇的《城邦恩仇》獲得好評;阿斯普洛皮羅各斯市有一個很大的鐵路編組站,想將之私有化,建成一個大型物流倉儲中心,希望能夠成為港口管理局的配套設施,使館便介紹給相關中國企業,讓他們具體進行考察……

“拜碼頭”有了顯著效果。市長們的態度從對立趨於積極。簽約這一天,拉古達基斯出席了在紮皮翁宮舉行的簽約招待會,在接受記者采訪時說:“這項投資有利於當地經濟,也有利於全國經濟發展,有助於降低失業率,促進希臘的繁榮。”

“這最後一公里決定著成敗”

雖然協議談判的過程一波三折,但其推進的速度卻比很多人預料的都要快速。齊普拉斯曾說,如果不是中國,不是中遠海運這樣一個有實力的大國企,比港項目絕對不會推進得那麽快。比港項目的並購也是齊普拉斯政府的一個成就,基本符合本屆政府去國有化的執政理念。

所謂“去國有化”,是將希臘經營不當的國有資產,委托給發展基金,讓其尋找有實力的買家,以適當的方式出售或合作經營。這次比港項目並購創下兩個第一:一是齊普拉斯政府完成的第一項重大國企改革,是其去國有化的一個實績;二是在世界範圍內中國企業第一次接管一個外國的整個港口。

這次特意來到希臘參加比港管理局多數股權轉讓簽約儀式的中遠海運集團董事長許立榮表示:“盡管世界航運形勢和希臘的經濟形勢並不好,但是,通過PCT近幾年來的努力,2015年,比港的集裝箱吞吐量從2010年的88萬標準箱增長到了336萬標準箱,比港的集裝箱吞吐量全球排名也從93位大幅提升到了第39位。這表明了中遠海運不僅僅可以在希臘生存,還能夠獲得巨大的發展。”

他說,中遠海運正在全力打造中國融入全球經濟的海洋運輸通道和物流通道。碼頭業是中遠海運的核心資源,是集團全球網絡布局的基礎和戰略支撐點。比港是“新絲綢之路”上的重要一站,是“中歐陸海快線”海運段與陸上鐵路運輸段的交匯點,是中國走向地中海的門戶港,借助這一港口可以有效促進中國與地中海之間的海運繁榮,符合中遠海運集團的發展大戰略。

許立榮在聯合招待會的致辭中說:“在這里我再次強調,中遠海運在希臘的投資不是一時興起,更不是冒險,而是充滿信心的建設性投資,著眼於未來長期發展。”

對於PCT總經理傅承求和他的團隊來說,一切只是開始。在采訪傅承求時,他的第一句話竟然是:“協議簽署下來了,我一點都不輕松,我輕松不起來。”

4月11日,傅承求仍然處於各種事務之中,原定的采訪時間被推遲了好幾次,最後不得不在吃工作餐的時候進行采訪。剛舉起筷子,這位把自己定位為職業經理人的船長開始算起了經濟賬:一個盒飯7歐元,馬上要接管的港口管理局1200多號人,一天就是8000多歐元,一個月是20多萬歐元。如果按照PCT一樣為員工提供免費的午餐,僅此一項一年下來少說得多支出300多萬歐元。傅承求搖著頭,似乎連眼前的盒飯也吃不下去了。

讓傅承求焦慮的不只成本,最迫在眉睫的是人員不到位。雖然協議尚需議會批準,但這只是一個時間問題。他估計在6月份齊普拉斯訪華之前就會有實質性的落實與推進,而他手里依舊是“五六個人來七八條槍”。

一個中國的航運企業,如何管理外國港口,即使對於傅承求這樣一個經歷過大風大浪的船長,也是一片“未知的水域”。並購項目創下全球先例的另一層挑戰便是,你沒有先例可循。你有能力、有經濟實力將港口管理局買下來,但將之經營好管理好,則是新的、更大的挑戰。

接管港口管理局,和這幾年經營比港集裝箱碼頭完全是不同性質的事。集裝箱碼頭更加面對國際市場、遵循國際慣例,業務也單純,就一個集裝箱裝卸,岸線長幾公里。但現在,中遠海運成為了港口管理局的最大股東,管理24公里的岸線,業務範圍更加廣泛和複雜,自有員工從原來的兩百多號人,到現在的1200多人,間接受雇的可能得有四五千人。需要打交道的是六七個市鎮,加起來起來人口二十五六萬。中遠海運面對的不僅僅是商業上的管理,甚至要承擔一些屬於希臘國計民生的責任,例如輪渡碼頭即屬於這一類。

但唯有接受挑戰,才能推動前進。正如齊普拉斯所言,比港不是一個簡單的經濟項目,不是一家兩家企業合作,不是涉及一個領域兩個領域的合作。而這麽複雜、跨領域、能夠產生綜合聯動協同效益的項目,無疑為中國企業走出去、展示自己的形象提供了極好的舞臺。

“現在我們有很多的企業產品走出去了,資本走出去了,甚至技術也走出去了,但是我們的管理有沒有走出去,我們的理念有沒有走出去,我們的高級人才有沒有走出去,這還需要做艱苦的努力。”鄒肖力大使說。

作為“一帶一路”的重要組成部分,比港項目在做到了基礎設施、貿易、資本、政策溝通之後,還有一個關鍵就是民心相通,“這最後一公里決定著成敗。”鄒肖力對這最後一公里充滿了信心。“用李克強總理2014年考察比港時說的話,比港的前景是不可限量的。”

中遠 海運 收購 希臘 一大 內幕
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鐵路、海運和公路實現無縫對接,節約物流成本40%

來源: http://www.yicai.com/news/5019881.html

鐵路跟海運、公路終於實現了無縫對接,時間和物流成本都大大縮減。

5月27日上午,裝載著菲律賓香蕉的冷藏集裝箱從海上轉到陸地,不再需要人工開箱裝卸,直接將集裝箱移到火車班列上,從大連港出發駛往沈陽。這是我國首列雙組聯動冷藏集裝箱班列。

“冷藏集裝箱班列的開行,既節省裝卸時間成本,也減少貨物損耗。”大連港有關工作人員告訴記者,鐵路跟海運、公路實現了無縫對接,轉運時間由原來的4到8個小時,減少到1小時。

當日,交通運輸部聯合中國鐵路總公司在大連召開“鐵水聯運”暨“多式聯運”現場推進會,推廣鐵路、水路等多種運輸方式聯運,降低物流成本,深入推進交通運輸供給側結構性改革。

“要充分認識多式聯運發展面臨的新形勢和新要求,把多式聯運發展作為服務國家重大戰略、推進運輸大國向運輸強國轉變的重要舉措。”現場推進會上,交通運輸部副部長何建中說。

何建中表示,“十二五”期,我國以集裝箱鐵水聯運為代表的多式聯運合作機制初步建立,示範項目積極推進,基礎設施逐步完善,服務水平穩步提升,制度化建設有序推進,取得了新的積極成效。

“但我國多式聯運還存在運輸銜接不暢、服務水平不高、制度化建設有待加強等問題。”何建中說,進入“十三五”期,鐵水聯運暨多式聯運發展迎來了重要的戰略機遇期,要牢牢把握和順應經濟社會發展、服務國家重大戰略、交通運輸轉型升級的新要求。

據第一財經記者了解,鐵水聯運雖可降低物流成本,但這樣的多種運輸方式聯合運輸在我國仍處於初級階段,部分港口沒有集裝箱鐵路中轉場站,集裝箱鐵水聯運比重偏小,公路貨運承擔比重過高,多式聯運優勢沒有得到充分發揮。

2011年,我國出臺了《關於加快鐵水聯運發展的指導意見》,在政策推動、地方扶持、港口自身努力以及相關部門協作下,2015年,大連、天津、青島、連雲港、寧波和深圳為代表的六條集裝箱鐵水聯運示範通道的集裝箱鐵水聯運箱量達到153.5萬標箱,比2010年增長68%;海鐵聯運物聯網應用示範項目初現成效,大連、連雲港、寧波、深圳等港口已經基本實現互聯互通,集裝箱鐵水聯運發展進入新的發展階段。

天津港在國內沿海港口中率先嘗試集裝箱班列組織,陸續開通三條陸橋海鐵聯運通道和十余條內陸海鐵聯運通道;辟建了以無水港為主要節點的內陸物流網絡體系,與鐵路建立了合作開發市場的機制,充分利用雙方資源和優惠政策,積極引導貨物選擇海鐵聯運方式,有效促進了天津港集裝箱鐵路集疏運規模和比重不斷增加。2015年天津港完成集裝箱海鐵聯運31萬標箱,同比增長50.6%。

專家介紹,集裝箱鐵水聯運能夠發揮鐵路和水運兩種運輸方式的優勢,便於實現海運與“無水港”對接,對於降低物流成本具有重要意義。比如,從青島運至西安的國際集裝箱,采用鐵水聯運比從水路轉公路的方式節約物流成本20%至40%。

與公路貨運相比,鐵水聯運的節能減排效果顯著。2015年連雲港到阿拉山口過境集裝箱達5.3萬標準箱,節約燃油2.9萬噸,這相當於2.7萬輛私家車一年的燃油消耗;減少碳排放8.6萬噸。此外,鐵水聯運還能有效緩解道路交通壓力。

“全面加快鐵水聯運暨多式聯運發展,要完善多式聯運通道布局和基礎設施,完善鐵路進港‘最後一公里’,加強國際多式聯運互聯互通。”何建中說,應加強多式聯運技術創新,發展先進適用的裝備,加強標準制定和信息共享共用。積極培育多式聯運經營人,鼓勵企業聯盟合作經營,促進傳統運輸、貨運代理企業轉型升級。

何建中說,應積極推進鐵水聯運暨多式聯運示範工程,擴大示範項目範圍和內容,豐富多式聯運服務內容。積極推進法規制度建設,研究制定多式聯運法律法規、管理規則,完善相關制度規範。強化政策扶持和引領,推動多式聯運發展上升為國家戰略,加大政策扶持力度,促進口岸便利化。

中國鐵路總公司副總經理楊宇棟也表示,下一步,鐵路部門將深入推進供給側改革,與其他交通運輸企業一道在創造良好發展環境、統籌做好多式聯運規劃、推進聯運裝備多樣化、加強鐵水聯運銜接、創新聯運組織方式等方面下功夫,大力發展鐵水聯運、鐵公聯運,更好更快地推動多式聯運發展。

據第一財經記者了解,現場推進會上,交通運輸部、中國鐵路總公司還公布了全國第一批多式聯運示範工程項目和牽頭企業名單。

大連港集裝箱鐵水聯運、多式聯運現場。攝影/章軻

鐵路 海運 公路 實現 無縫 對接 節約 物流 成本 40%
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中遠海運能源運輸公司成立 中海發展變身油氣運輸平臺

來源: http://www.yicai.com/news/5024064.html

6月6日,中遠海運能源運輸股份有限公司在上海正式宣告成立,標誌著中遠海運的業務重組整合工作又有了實質性進展。

今年2月18日,中國遠洋海運集團有限公司在上海宣告成立,意味著醞釀大半年的兩大航運巨頭的重組合並落幕,不過整合工作才剛剛開始。

中海和中遠的一系列重組方案共涉及資產交易74項,交易金額600億元人民幣,堪稱資本市場有史以來最為複雜的交易。如果重組完成,中國遠洋將成為包括集裝箱航運和碼頭業務的集裝箱運輸服務供應鏈平臺,中海發展將成為油氣運輸平臺,中海集運將成為綜合性航運金融服務平臺。

而此次成立的中遠海運能源運輸公司,前身正是中海發展股份有限公司(600026)。在一系列重組整合交易中,中海發展要置出中海散運資產給中遠集團,並收購中遠集團所屬大連遠洋100%股權,著力打造專業油氣運輸物流企業。

據記者了解,新成立的中遠海運能源與國內外200多家石化企業和油品貿易公司有合作關系,具有內外貿、原油與成品油、大船與小船、油品與天然氣多個市場聯動的優勢,也是中國LNG運輸業巨頭。

“中遠海運能源成立後,油輪船隊規模位居全球第一,擁有和控制油輪運力105艘、1704萬載重噸;LNG運輸共投入運營9艘、參與投資LNG船舶25艘。”中國遠洋海運集團副總經理孫家康告訴記者,“能源運輸是中國遠洋海運集團航運產業集群中的重要組成部分,尤其在當前國際航運市場形勢嚴峻情況下,能源板塊經營更成為突出亮點;目前能源板塊總資產占集團總資產的比重達到11%,油輪船隊占集團綜合運力比重達到20%。”

中遠 海運 能源 運輸 公司 成立 中海 發展 變身 油氣 平臺
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資本盯上航運電商 誰能成為海運界的Uber

一直處於市場低迷的海運業,也開始“觸網”了。

山東樂艙網國際物流股份有限公司(下稱“樂艙網”,838349.NEEQ)近日在全國中小企業股份轉讓系統(“新三板”)掛牌,成為國內第一家在新三板掛牌的航運電商企業。

在此之前,已經有多家航運電商企業獲得外部融資,這些電商平臺的發起人,很多是貨代老板出身,也有船公司/物流企業的直營電商,比如中遠的泛亞電商,中外運的海運訂艙網等。

 

樂艙網樣本

樂艙網成立於2004年,此前主要經營日本、韓國、東南亞區域間的航線,業務主要包括集裝箱租賃,供應鏈管理,航線運營等,合作的船公司超過60家,客戶超過1000家,營銷網絡主要分布的天津、青島、煙臺、上海、寧波、廈門、深圳7大港口。

從去年開始,樂艙網的CEO許昕決定要在這個傳統的不能再傳統的海運行業做出一些改變——組建海運電商平臺,整合拖車、訂艙、報關、保險,提供一站式服務。

“雖然目前海運業仍比較低迷,但包括國際貨代、集裝箱拖卡、倉儲、報關報檢等環節的國際物流行業已是一個4萬億的行業,而運轉方式卻還偏傳統,”許昕告訴《第一財經日報》記者,樂艙網想做航運電商撮合交易服務平臺,通過互聯網的方式縮短原本線下冗長的交易鏈條,縮減中間鏈條,降低企業的物流成本。

在國際航運業,原來的買賣流程是這樣的:承運方(擁有艙位和運力的物流能力方,也就是賣方)→一級貨代→二級貨代→三級貨代→有航運需求的外貿商(買方),由於貨代眾多,並層層加價,買方和賣方的信息不透明,也浪費了不少渠道成本。

“對買家來講,他們想運價更便宜,選擇更多,更透明,信息更及時,對賣家來講他們想增加網上的銷售渠道,做增量客戶,”許昕說,而通過網上操作的系統化,是可以提高效率,降低成本的。

此次登陸新三板後,樂艙網計劃融資5000萬~8000萬人民幣,用於加大技術平臺建設、業務的擴展和運營方面的投入,以進一步整合上下遊資源。

資本蜂擁背後

樂艙網並不是海運電商行業唯一“吃螃蟹的人”。據記者了解,目前涉足航運電商的主要有4類,一是船公司的直營電商,比如中遠的泛亞電商;二是貨代公司的直營門戶電商,主要是此前從事貨代行業的公司,將自營的線路搬到線上;三是船公司的聯盟電商平臺,比如INTTRA 和CARGO SMART;四是像樂艙網這樣的第三方公共交易平臺,也是參與者最多的類型。

市場規模的巨大潛力是業者紛紛布局的主要動力。多位行業內人士就告訴記者,中國出口集裝箱規模在2014年就達到1.7億TEU,出口集裝箱運費及物流成本規模達到幾萬億美元,假設僅有1%的交易通過網上成交,就將有幾十億美元的規模;而根據中研普華國際貨運代理行業分析專家撰寫的《2014-2018年中國國際貨運代理行業全景調研與發展戰略研究咨詢報告》,我國國際貨運代理市場規模預計2014-2018年年均增長率有望超過20%,到2018年,我國國際貨運代理市場規模將超過3萬億,其中海運貨運達到2.32萬億。

據記者了解,目前大多數航運電商平臺上的交易還是免費吸引用戶階段,但由於操作習慣和固有的利益格局,目前20多家航運電商平臺真正有實質交易的只有幾家,每月的交易額只有1000-2000TEU,占據海運物流整體交易規模的萬分之一都不到。

不過,航運電商平臺依然已經成為投資熱點。從去年開始,就有多家企業獲得了千萬級的融資。

“未來的盈利模式可以是通過促成買賣雙方,向賣方收取傭金;或者推出類似誠信通產品,收取認證年費;還可以通過增值產品收費,如報關,保險,賺取差價等,”許昕告訴記者,而誰能夠盡快脫穎而出在競爭中獲得更多的用戶,誰才可能成為海運界的uber。

許昕透露,為了吸引更多用戶的註意力,樂艙網最近就推出了“運費融資”產品,“通過買賣雙方基於平臺上的交易數據為基礎,純信用無抵押無擔保,隨借隨還,主要為解決貨運代理公司無法取得銀行貸款的難題,幫助買賣雙方解決資金問題。”

資本 盯上 航運 電商 誰能 成為 海運 界的 Uber
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韓進海運近1/3受困船只開始卸貨 供應鏈中斷擔憂得到緩解

據《華爾街日報》報道,此前一直在全球各地港口等待停靠碼頭的近三分之一的韓進海運集裝箱船已經卸貨,外界由此預計,年底假日季之前全球供應鏈中斷問題將得到緩解。

韓進海運周一稱,在該公司97艘輪船組成的集裝箱船船隊中,有28艘已在美國加利福尼亞、西班牙和全球其他國家和地區港口完成卸貨。按運力衡量,韓進海運是韓國最大的集裝箱運營商。

韓進海運稱,該公司也在與美國紐約、新加坡和墨西哥曼薩尼約的港務部門談判,以便在本周開始卸貨。

韓進海運的一位發言人稱,該公司和韓國政府都在與外國有關部門談判,以求在未來幾周解決大部分貨物危機問題,目前正在取得進展。

自韓進海運於8月底在韓國申請破產保護以來,全球各地港口已拒絕該公司旗下幾十艘船入港,因在停泊費以及集裝箱堆存和卸貨費用支付方面存在不確定性。在零售商為聖誕節假期備貨之際,所載貨物總值140億美元的50萬個集裝箱被困在海上。

韓國政府稱,正請求各法院保護韓進海運的船只不被西班牙、德國、荷蘭和意大利查封。韓國政府計劃未來幾天在澳大利亞、印度和阿聯酋等國采取相同措施。這種法律保護措施目前已在韓國、美國、日本、英國和新加坡實施。

韓進海運是全球第七大、韓國第一大的班輪運輸公司。根據Alphaliner的數據,截至今年8月1日,韓進海運擁有的船隊規模為100艘、61.68萬TEU(標準箱),占全球3.0%的市場份額。相關數據顯示,截至去年底,韓進海運債務超過6.6萬億韓元(約合59億美元),今年上半年韓進海運累計虧損4730億韓元。

韓進 海運 受困 船只 開始 卸貨 供應鏈 供應 中斷 擔憂 得到 緩解
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合並重組全新品牌亮相後 中遠海運數十億投資阿布紮比碼頭

今日一則有關中國遠洋海運集團有限公司(下稱“中遠海運集團”)旗下公司的投資消息,可能是該公司最後一次使用過渡期的logo對外發布信息。

中遠海運集團旗下的中遠海運港口有限公司(下稱“中遠海運港口”)9月29日宣布,公司通過中遠海運阿布紮比與阿布紮比港務局於2016年9月28日在阿布紮比簽訂特許權協議,雙方將於2016年成立合營公司,聯合經營位於阿布紮比哈里發港的哈里發港二期集裝箱碼頭,該港是中東、非洲及南亞地區(MEASA)的主要樞紐港之一。

根據協議,合營公司將擁有哈里發港二期集裝箱碼頭35年特許權並有權將年期進一步延長5年,中遠海運阿布紮比將擁有合營公司的控制性股權。算上35年特許期滿後的5年年可選擇年期,中遠海運應付總代價的現值估計約為7.38億美元(約合49.2億人民幣)。

哈里發港二期集裝箱碼頭的泊位前沿水深為18米,碼頭岸線將長達1,200米。首段800米的碼頭岸線(及相應的特許權區)預期將於2018年上半年投入營運,余下400米(及相應經擴建特許權區)的碼頭岸線預期於2020年投入營運。特許權區在加入經擴建特許權區後的面積將約為70公頃,有3個泊位,年處理能力為240萬標準箱。倘選建特許權區已移交予中遠海運阿布紮比可運營,哈里發港二期集裝箱碼頭的名義年處理能力將增至3,500,000標準箱。屆時整個哈里發港的年處理能力將達到約600萬個標準箱。

中遠海運集團總經理萬敏先生表示,阿布紮比哈里發港位處戰略要沖,是“一帶一路”沿線的重要支點,在區位上有得天獨厚的優勢,是發展碼頭物流的風水寶地,港區水陸運輸發達,貼近貨源腹地,有利於發展成為中東地區的另一個樞紐港。哈里發港二期集裝箱碼頭是中遠海運港口的第二個海外控股碼頭,有助增強中遠海運港口的可持續發展能力,公司將致力把該碼頭發展成為國際集裝箱班輪公司在中東上海灣地區(Upper Gulf)的樞紐港。

就在前一天,中遠海運集團剛剛對外公布集團新版徽標(Logo)、新的網站域名、中英文簡稱等企業視覺識別系統,包括集團中文簡稱“中遠海運”、英文簡稱“COSCO SHIPPING”、網站域名“www.coscoshipping.com”、郵箱域名“@coscoshipping.com”、司旗、海員制服、 帶標識的集裝箱、煙囪、船舷等。

中遠海運集團董事長、黨組書記許立榮告訴記者,作為當今世界上船隊規模最大的航運企業集團,中遠海運集團在規模上擁有了四個“世界第一”和多項全球領先,而新集團的目標是做大做強做優,不僅在規模上,更要在國際競爭力、全球資源配置、可持續發展上達到最強,要把規模優勢轉化為規模效益。

這也是中遠集團和中海集運合並後重組整合的又一進展。根據記者了解到的最新信息,目前中遠和中海集團的集裝箱航運資產重組已經接近完成,其中國內網絡的重組已經完成,國際網絡的重組正在進行,包括運輸船隊和口岸服務機構的整合,一旦整合完成,也有利於進一步降低成本,比如航線網絡這塊,就將節省2億美元左右的成本。

今年航運業的外部環境繼續低迷,也令中國遠洋整合的步伐進一步加快,並且加大了全球海外碼頭的布局。除了此次控股阿聯酋碼頭,去年10月份公司還收購了土耳其伊斯坦布爾的集裝箱碼頭65%的控股權。時任中遠太平洋總經理的邱晉廣曾告訴記者,未來的投資重點將圍繞像希臘這些已經投資的,或者新加坡這些占股權比較大的平臺周邊項目延伸,此外,西北歐一些重點港口也是我們關註的區域,非洲、拉美一些地區也在加大投資力度。

合並 重組 全新 品牌 亮相 中遠 海運 數十 十億 投資 阿布 紮比 碼頭
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中遠海運合並旗下造船業務:成立中遠海運重工有限公司

12月16日,中遠海運官網發布消息,中遠海運重工有限公司在上海成立,這是中遠海運集團裝備制造板塊改革重組的重要舉措。

中遠海運裝備制造板塊包括中遠船務工程集團有限公司、中遠造船工業公司、中海工業有限公司等,所屬企業主要分布在長三角、珠三角、渤海灣等港口城市,共有13家大型船廠和20多家配套服務公司,主要從事船舶和海洋工程裝備建造、修理改裝業務及配套服務。

多年來,這些企業抓住全球船舶和海工裝備制造產業格局調整的機遇,在各自業務領域內不斷拓展,從無到有,從小到大,從弱到強,在多個領域取得驕人業績。客戶遍布全球100多個國家和地區,是世界知名航運公司和海洋石油服務供應商在中國的重要業務合作夥伴。

中遠海運集團副總經理、中遠海運重工有限公司董事長王宇航表示,中遠海運重工有限公司成立後,中遠海運裝備制造板塊的綜合實力和水平會得到顯著提升,企業規模發展優勢、內生增長能力、資源配置能力、市場開拓能力、國際化競爭能力均會顯著增強。中遠海運重工將依托中國制造“2025戰略”,通過技術創新、體制機制創新、運營模式創新,努力提升精益管理水平,增強公司整體盈利能力、抗周期能力和抗風險能力,致力於建設中國領先、世界一流的船舶和海洋工程裝備制造企業。

中遠 海運 合並 旗下 造船 業務 成立 重工 有限 公司
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阿里聯手馬士基海運“觸網” 誰能成為海運界的Uber

一直處於市場低迷的傳統海運業,也開始集中“觸網”了。

臨近年末,全球航運巨頭馬士基航運,悄然在阿里巴巴的外貿服務平臺一達通上,推出了物流訂單直達船公司的訂單交易平臺——艙位寶,這被馬士基航運大中華區總裁丁澤娟解讀為是馬士基突破傳統訂艙業務模式,試水海運電商平臺操作。

而在此之前,已經有多家航運電商企業獲得外部融資,這些電商平臺的發起人,很多是貨代老板出身,也有船公司、物流企業的直營電商等。

馬士基航運的嘗試

傳統的海運訂艙模式下,客戶需通過貨代到莊家再到船公司進行訂艙,流程繁瑣且價格不透明,而且中小客戶在旺季往往拿不到艙位,價格也可能隨時變化。

“現行行業定價和訂艙的模式存在缺陷,價格與訂艙並不直接掛鉤,訂艙時也不能確保艙位和空箱使用。”丁澤娟告訴記者,對船公司來說,訂艙臨時取消率偏高,也導致大量浪費,馬士基希望對行業現存模式做一些嘗試性改變。

馬士基的首個試驗載體,選在了阿里巴巴的一達通平臺,針對中小企業在年底旺季中的痛點,通過艙位寶訂艙,繳納一定定金後價格是鎖定的,這完全改變了行業現行的訂艙模式。

據記者了解,此次與阿里巴巴的合作,馬士基方面並不是通過資金介入,而是作為船東提供艙位和確定定價,阿里巴巴則負責技術層面實現預付定金和交易結算,並通過阿里一拍檔平臺上的貨代客戶完成後續其他服務。艙位寶上線後已有中國的中小企業直客在平臺上完成交易。

“我們希望與第三方平臺合作的形式,實施在線定價、訂艙和付款,進而了解客戶機市場的接受度,以及馬士基航運探索數字化的可行性和潛在風險。”丁澤娟透露,除了選擇了三條航線在一達通平臺上試水,公司還在評估入駐其他第三方平臺的可能性,而之所以先選擇了一達通合作,也是看中了阿里巴巴可以通過一拍檔上中小貨代完善提箱、運輸、進港等全流程服務,畢竟訂艙只是其中的一環。

資本盯上航運電商

阿里巴巴和馬士基並不是海運電商行業唯一“吃螃蟹的人”。據記者了解,目前涉足航運電商的主要有4類,一是船公司的直營電商,比如中遠的泛亞電商;二是貨代公司的直營門戶電商,主要是此前從事貨代行業的公司,將自營的線路搬到線上;三是船公司的聯盟電商平臺,比如INTTRA 和CARGO SMART;四是像阿里巴巴、樂艙網等第三方公共交易平臺,也是參與者最多的類型。

不過,目前大多數航運電商平臺上的交易還是免費吸引用戶階段,由於操作習慣和固有的利益格局,目前20多家航運電商平臺真正有實質交易的只有幾家,每月的交易額在1000-2000TEU,占據海運物流整體交易規模的萬分之一都不到。

比如今年下半年剛剛掛牌新三板的樂艙網,目前的交易量每月超過2000TEU,交易金額在持續增長。而為了吸引更多用戶的註意力,樂艙網推出了針對供應商的純線上應收賬款保理業務,針對客戶買家的純線上信用貸款,幫助買賣雙方解決資金問題。

“未來的盈利模式可以是通過促成買賣雙方,向賣方收取傭金;或者推出類似誠信通產品,收取認證年費;還可以通過增值產品收費,如報關,保險,賺取差價等,”樂艙網CEO許昕告訴記者,而誰能夠盡快脫穎而出在競爭中獲得更多的用戶,誰才可能成為海運界的Uber。

阿里 聯手 馬士基 海運 觸網 誰能 成為 界的 Uber
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韓國最大海運企業韓進海運宣告破產

韓國首爾中央地方法院17日宣布韓進海運正式破產,這家韓國最大、全球第7大海運企業將成為歷史。

首爾中央地方法院表示,韓進海運的破產清算程序即將啟動,法院方面將通過公平、公正的程序力保債權人的利益。

韓進海運成立於1977年。近年來,受全球金融危機沖擊,韓進海運連續多年嚴重虧損。截至2015年年末,韓進海運總負債超過6.6萬億韓元(1美元約合1146韓元),負債與股東權益比率將近850%。

去年8月,韓進海運向以韓國產業銀行為首的債權人提出一份自主重建計劃,但遭到對方否決。隨後,該公司申請法院接管,即由法院指定第三方管理瀕臨破產的企業,首爾中央地方法院宣布對其啟動破產保護並凍結資產。本月初,首爾中央地方法院決定終止接管程序。

此前,韓國海洋水產開發院的一份報告指出,如果韓進海運破產,韓國出口企業的成本每年將增加4000億韓元,尤其是釜山港將遭受沈重打擊,年吞吐量或減少16.4%,年營業額減少7至8萬億韓元。

韓國 最大 海運 企業 韓進 宣告 破產
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