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李书福:有机会就参与并购或重组


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http://www.caijing.com.cn/2009-03-06/110114487.html


间接回应有关吉利洽购沃尔沃的传闻,称只要有利于公司发展,会考虑各种战略选择

  【《财经网》专稿/记者 梁冬梅】针对吉利有意洽购沃尔沃的传闻,吉利汽车董事长李书福周五在政协会议间隙表示,只要有利于公司发展,会考虑各种战略选择。
李书福称,“无论并购或重组,有机会就参与”。
他进而表示,全球
汽车产业正在发生重大变化,重大并购和重组正在或将要发生,对于吉利汽车来说,是个很好的机会。
不过李书福始终没有正面回应吉利是否在与沃尔沃接洽。“如果有需要公开的信息,我们会通过上市公司披露。”他说。
在接受包括《财经》在内的多家媒体采访时,有关洽购沃尔沃的问题,是李书福惟一照着书面讲稿念的部分。
2008年12月1日,福特汽车在其公司网站发布消息称,由于全球汽车销量显著下滑,
经济面临严重不确定性,福特汽车将重估沃尔沃的战略价值,包括“可能出售沃尔沃”。
通用汽车也在递交给美国政府的重组计划中称,考虑出售包括萨博在内的几个非核心品牌。
此前,市场一直传闻,奇瑞、吉利和长安已经与沃尔沃公司进行了前期沟通。
李书福说,吉利汽车的发展战略中,就包含了“合纵连横”,也就是通过各种方式寻求合作。“我们的战略没有发生变化。”
“只要有利于公司发展和股东利益的事情,我们都会去做。”李书福最后说。■

李書福 機會 參與 並購 購或 重組
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中環在線:吉利主席李書福7年前噏中GM破產 李華華


2009-04-17 AppleDaily





 

吉 利汽車(175)主席李書福7年前預言美國通用汽車(GM)會破產。話說02年佢喺北京一個汽車高峯論壇上,好多人睇死吉利唔掂,李總唔忿氣,話全球經濟 自由化,汽車製造業會轉移陣地,通用都有機會倒閉,點知可能不幸言中,呢幾日傳緊GM會申請破產保護,真係危危乎,哀哉!

傳吉利鯨吞Volvo

另 外,李書福噚日嚟咗香港見記者,吉利汽車打算買起富豪汽車(Volvo)呢個傳聞,都已經傳咗好幾個月,李書福噚日有啲唔耐煩,話畀好多人問咗好多次,大 家不停喺度傳,幾乎所有內地汽車企業嘅名都傳勻晒,但係佢話吉利只會喺金融危機下,根據實際情況而做決定喎!之不過,咁嘅答案似乎行咗啲,李總為咗等記者 朋友好交差,終於拋出「神秘少女論」。呢位內地汽車界狂人形容,Volvo係一個好神秘,又好亮麗嘅女仔,o依家亭亭玉立咁展示喺全世界行家面前,大家都 喺度睇住呢個靚女,但又唔敢靠近。咁唔通所有人都係怕醜仔?

神秘少女論解圍

李書福哈哈笑咗幾聲,解釋話皆因唔知道個女仔諗緊 乜,亦唔知道黐埋去會有乜嘢後果。佢仲語帶雙關咁話,呢個女仔係百年企業,內裏好複雜,唔了解,亦唔理解,惟有等個女仔自揭面紗咁話!講到尾,大家都係自 行領會李總嘅百年神秘「少女」論喇!LiWaWa@AppleDaily.com



中環 在線 吉利 主席 李書福 年前 GM 破產 華華
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李书福兑现诺言 本月六度增持吉利汽车


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http://www.nbd.com.cn/newshtml/20090728/20090728030212449.html


每经记者  李凌霞

        今年5月份中旬,吉利汽车(00175,HK)公布了一项配股融资计划,通过此项配股计划,公司主席 即控股股东李书福的持股比例由此前的57.98%下降至50.04%。此前吉利集团新闻发言人曾向记者表示,在完成配股后,李书福将在短期内以某种方式回 购2.3亿股公司股份,令其持股数量恢复至配股前。从香港联交所的权益披露资料来看,李书福在7月份,已经开始“兑现诺言”,正在频繁的增持吉利汽车的股 份,其持股比例也开始逐渐增加。

        据联交所的权益披露资料显示,从本月3日开始至24日,李书福共增持了吉利汽车股份有6 次。资料显示,在本月3日、8日、13日、16日、21日及24日,李书福分别以平均每股1.38港元、1.4港元、1.55港元、1.77港元、 1.32港元及1.32港元,增持了425万股、795万股、1590万股、3030万股、6200万股及9800万股吉利汽车的股份。

        通过此轮增持,截至7月24日,李书福的持股比例增加至51.54%,这距李书福配股前的持股权益仍有一定距离。如果按照此前吉利汽车新闻发言人所说,那么李书福为了达到其持股比例恢复至配股前,他将在近期继续大量增持吉利汽车的股份。

        之前吉利汽车宣布,以先旧后新方式配股,以每股1.35港元的价格共配售8亿股现有股份,筹集资金共约7.5亿港元,同时明确表示:“集资净额将用作现有及未来的收购项目,以及拨作集团的一般营运资金。”



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李書福 兌現 諾言 本月 六度 增持 吉利 汽車
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李书福调控内外市场 吉利扩产兰州基地


http://www.21cbh.com/HTML/2010-1-20/162956.html


从兰州市区到兰州空港循环经济产业园,一个多小时的路程,几乎看不到任何的建筑物,没有生活设施,没有工业厂区。一座座连绵不绝的低山丘陵护送你直接抵达吉利汽车的兰州基地。

当你身临其境的时候,自然会生发出这样的疑问:吉利汽车为何要在甘肃兰州建立这样一个生产基地。

1月15日,也是与福特就收购沃尔沃所有重要商业条款达成一致后的半个多月,吉利集团董事长李书福又做出了重要的部署,与兰州市人民政府签订了吉利兰州基地扩建项目合作协议,有意将其打造成百亿汽车产业基地。

自由舰挽救兰州基地?

2005年10月,吉利汽车曾与兰州市政府签订《合作建设兰州吉利汽车生产基地框架协议》,2007年初,兰州基地第一辆车下线,经过两年多的运行,兰州基地去年产销是1.8万辆,而一期工程规划产能是5万辆,目前尚未达到产能极限。

在 国家提倡西部大开发的时候,吉利就顺势进入兰州。甘肃省对于吉利的支持是非常重视的,一是成立吉利发展协调领导小组,甘肃常务副省长亲自担任组长;二是通 过大企业服务直通车,为吉利搞好服务;三是优化环境,加快基础设施建设;四是在资金、销售方面给予全面支持。 多名甘肃省政府最高领导出席了15日的签约仪式, 当日还特地安排了警务用车、出租用车等一共400辆的政府采购协议。

据吉利集团副总裁、 吉利汽车总经理安聪慧介绍,扩建后的兰州将达到12万辆产能的水平,在1年的扩建时间内,兰州基地将同时完成4万辆自由舰的生产任务。“我们一期的规划产 能5万辆,但实际投入的是2万辆,”安聪慧说,之所以急于扩大兰州规模,一个很重要的原因是目前兰州基地虽然产销增长迅速,但一直受制于物流。“兰州工厂 从投产到现在,通过两年的运行情况来看,它的单车成本是比宁波基地高一点,主要是零部件的运输成本问题。”

而西部建立汽车企业,优势是显而易见的。“整个西部有包括铝、铁、石油、化工等大量的原材料。”安聪慧说,但如果达不到一定的产量,零部件企业达不到规模效应,就不愿意与整车厂同来西部,这导致吉利兰州基地的零部件成本都要损耗在路上。

吉利计划把自由舰的产能提升到10万台,帝豪车是2万台左右,将把吉利兰州生产基地打造成为西北地区集轿车整车制造、零部件配套与汽车工程科研于一体、收入超百亿的汽车产业基地。吉利兰州生产基地也将成为向欧亚大陆桥沿桥国家和地区出口的战略基地。

“这次在西部、在兰州提高自由舰的生产能力,同时也是为了达到降低成本的目标。”安聪慧表示,吉利计划在扩产后引进越来越多的零部件企业到兰州落地生根。吉利二期工程签约之际,已有四家零部件企业计划同吉利共同进驻兰州,吉利计划未来再增加8家。

回归国内为沃尔沃开路?

在兰州基地二期签约之际,李书福同时宣布了新的战略调整——在2015年200万的战略目标不变的前提下,二分之一出口,二分之一内销。这使吉利针对国内市场的销量目标由此前的三分之一,上调到二分之一。

李书福坦言,到目前为止,兰州基地是没有盈利的。吉利制订了“9+3”国内外基地布局的发展战略,而在收购VOLVO之前首先必须确保每个基地都能赢利,这样吉利才能将更多的时间和精力投入到VOLVO的运营中。

去 年在金融危机影响的情况下,作为出口基地的兰州吉利,在投产的两年多里,尚未实现出口,相反,吉利国内销售却取得历史性的突破,全年实现整车销售33万 辆,同比增长48%;实现销售收入165亿元,同比增长28%;实现利税近24亿元,同比增长35%,资产总值达到230亿元,同比增长64%。

盖世汽车网CEO陈文凯认为,吉利的此次调整,更加符合VOLVO发展国内市场的需求。“目前也是吉利的战略迅速调整的时机。”陈文凯认为,一方面受国际金融危机的影响,出口形式整体不好,需要吉利做出调整,另一方面吉利国内市场的增长,也给吉利立足国内增强了信心。

据国外媒体报道, 吉利汽车正与重庆市政府商谈,继续在当地生产沃尔沃轿车。吉利汽车的初步计划是,收购长安汽车的沃尔沃生产线,并与中国其他企业合作,联合投资重庆的沃尔沃新厂。






李書福 調控 內外 市場 吉利 擴產 蘭州 基地
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李书福二月挺进哥德堡 五四前完成资产交割


http://www.21cbh.com/HTML/2010-2-3/164858.html


如果不出意外,李书福离成为沃尔 沃新老板的时间,将以小时计。记者获得的一份吉利《并购沃尔沃进展报告》显示,吉利、福特将确定于2月份签约,5月4日前完成资产交割。按照吉利方财务顾 问洛希尔的估算,吉利将为消化此次交易支付约20亿-30亿美元,其中收购价格15亿-20亿美元,初期运营资金5亿-10亿美元。

1月30日晚,记者致电吉利收购项目组发言人袁小林。袁表示:“现在只能确定在第一季度前签约,目前主要的工作是签约前的法律文本确认。”其他细节,袁拒绝透露。

随着签约临近,目前协议流程的部分细节,吉利和福特也在紧急协商中。譬如签约地放在哪里,此前各方各有考虑:为了提振纽交所股价,福特希望把签约仪式放在美国;吉利想放在中国,以便邀请政府高层出席,显示中国政府对自己的支持;而沃尔沃和瑞典政府则希望在哥德堡签约。

按照吉利最初的预测,原本去年12月底可签约,2010年3月1日完成交割,目前整个项目进展已经整整拖后了两个月。但是这不妨碍李书福全速挺进哥德堡。

股东结构悬念

根据吉利和福特达成的收购意向,吉利将出资15亿-20亿美元,收购包括沃尔沃公司分布在全球的所有工厂、研发中心、仓储中心和国家销售中心等实体的全部股权。

按照洛希尔银行2009年初提供给李书福的估值报告显示:当时沃尔沃价值在20亿-30亿美元之间(金融危机最严重期间)。而吉利参与竞标的第一轮报价一度高达40亿美元。

吉利和福特正式签订收购合同后,吉利控股将通过下设的收购主体吉利万源国际投资有限公司,向福特指定资金托管账户汇入1%-10%的保证金,收购全款于5月4日一次付清。

收 购资金来源于吉利控股专门成立的吉利万源注册资金及两家中资国有银行贷款,用汇金额15亿-20亿美元,来源于人民币购汇。中国银行浙江分行与伦敦分行牵 头组成的财团,已经承诺为李书福并购提供五年期贷款,金额近10亿美元。2009年11月30日,吉利万源与中国进出口银行、中国银行签订贷款协议,并在 四周后完成了增资。

剩余资金,由吉利万源向国内外的数家投资机构融资,例如由瑞典当地政府担保,几家欧盟国际银行已经同意向李书福提供低息贷款。吉利万源总注册资本为80亿元人民币,外资占51%股份,股东主要为吉利香港上市公司和海外战略投资者。

截 至发稿前,吉利万源收购股东结构尚不清楚。此前一度颇受关注的渤海基金,曾对沃尔沃项目做过尽职调查。但此次可能不会出现在吉利的收购股东名单中。1月 28日记者从渤海基金内部得到消息,渤海基金决定暂时不参与投资沃尔沃项目,理由之一是“后续风险无法评估”。但该消息尚未得到渤海基金的官方确认。

渤海基金进入公众视线,是因为李 书福和天津市政府高层的关系。2002年一汽重组天汽后,将原班配套商迁入天津,对天津汽车产业形成冲击,让地方财政蒙受损失。因此天津市政府决心大力打 造自己的零部件产业基地。当时李书福和天津市接触后达成的设想是,当地政府批地批政策并提供资金,吉利引入具有品牌价值和高端技术的产业资源。

由于种种原因,李书福最终选择了北京。有消息称,为了平衡北京和天津的关系,未来沃尔沃中国项目上,吉利或考虑采取折中方案:把生产基地放在北京,配套采用天津的。

中资财团和伦敦幕僚

虽然中国企业的海外收购,仍没有令人信服的战例。但是这不影响李书福的收购决心。他惟一担心的是,如何通过中国政府这一关。

资金一直是困扰李书福发展的一个难题。而谁都知道,中国民营汽车企业要突围规模论英雄的中国车市,最终决定因素是资本。李书福显然明白,这是一个“先有鸡,还是先有蛋”的逻辑。

长安汽车一度关注过沃尔沃收购,最后没有行动。长安汽车总经理徐留平的话,代表了中国国有汽车企业的心理——“长安有自己的发展规划,而且要考虑合资伙伴的利益”。李书福显然没有类似顾虑。

2008年1月,李书福在伦敦聘请包括富尔德律师所、德勤会计师行,洛希尔银行在内的英资班底组成项目团队。两年前收购锰铜,让李书福跟伦敦和英国投行界已经熟悉起来。

按照分工,富尔德律师所负责收购项目的所有法律事务。德勤负责收购项目、财务咨询。包括成本节约计划和分离运营分析、信息技术、养老金、资金管理和汽车金融尽职调查。洛希尔银行负责项目对卖方的总体协调,并对沃尔沃资产进行估值分析。

收购团队由吉利集团大项目组负责人张帆牵头,张帆此后频繁来往于伦敦和香港之间。伦敦是收购前沿阵地,香港是弹药库。通过沃尔沃概念引入战略投资者,同时拉抬吉利汽车的H股股价,为收购筹集更多资金,是张的工作重心之一。

2009年4月,福特首次开放数据库,项目团队阅读了6473份文件,通过10多次专家会议,2次现场考察,3次管理层陈述,吉利收购团队开始真正了解沃尔沃状况。针对福特起草的两千多页的合同,进行了1.5万处的修改标注。

与此同时,吉利的收购进展报告上报到了发改委。因为收购动用了国有银行资金,李书福一度担心因为对吉利不了解,而影响对收购的评估。所以在报告中,李书福重点谈了收购对中国汽车的产业意义和后续的盈利信心。

2009年7月,吉利向福特递交具有法律约束力的标书获得通过。这一天,李书福真正走上了破釜沉舟的一步。当时在吉利内部会议上,李书福感慨:“我这次是把身家性命全压上了!”

中行和国开行的贷款,只能解决沃 尔沃收购本身和初期的运营资金问题。李书福需要在股权结构上注入更多国际化概念,来吸引境内外资本市场的关注。吉利正式提标后两个月,李书福拉来了美国投 行高盛入股吉利,吉利汽车在港交所的股价,从1港元左右8个月之内,一路飙升,突破至4港元。

随着收购谈判深入,李书福在国内的筹资行动也越发频繁。据投行界一位资深人士透露,近一年多以来,李书福接触了包括中信资本、鼎辉、联想控股等在内的国内各大PE(私募股权投资者),以及渤海基金这样的政府基金。

上述投行人士认为,李书福说服境内外战略投资者,主要靠两个概念。一是中国制造,另外一个是中国市场。2009年中国超越美国成为全球最大汽车市场,中国制造同时具有比较成本优势,对于汽车业而言,“中国概念”无疑是最具说服力的概念。

去年11月,李书福曾邀请柳传志等多位国内企业家造访吉利。而柳传志早在三年前,就对联想控股制订了明确的投资方向——传统制造行业。

李书福猜想2015

负责沃尔沃项目海外运营的沈晖,接下来将更多呆在瑞典。正式签约后,吉利将立即成立沃尔沃项目接受及筹备管理办公室,在为期6个月的接受过渡期内负责与福特交接。吉利万源将以沃尔沃汽车母公司形式出现,下设金融、风险管理、生产制造、采购等部门。

吉利万源将通过在瑞典设立一家全资的特殊目的公司(SPV)来持有沃尔沃汽车股份。同时与中国进出口银行和中国银行签订贷款协议。

李书福在不同场合,反复强调,吉利之所以收购这家北欧公司,首先是看中了其核心资产和技术概念。为了实现沃尔沃收购尽快盈利,李书福已经提前设计了一个五年规划。

为 了控制成本,吉利并购沃尔沃后,中国采购比例每年将提高8%,5年后超过40%,以便5年内降低采购成本至少12亿美元,零部件出口每年带动40亿美元。 沃尔沃尽快国产,是李书福实现短期盈利的主要手段。李书福规划的未来沃尔沃北京基地,生产规模是年产30万辆整车,全球未来5年内,产销规模要增加到年产 90万辆。

完成交割后,沃尔沃研发总部仍将留在瑞典,但在中国将建立一个研发中心,聘请来自沃尔沃公司和中国本地的工程师,通过两个研发中心实现全球化开发。并且开发跟宝马7系、奥迪A8直接竞争的沃尔沃S100车型,以提高高端车市场占有率。

通过这一系列安排,洛希尔银行根据各项经济指标,给李书福做了一个项目收益预测——2011年可实现盈利,2015年实现息税前利润7.03亿美元。这一预测是否准确,有待时间检验。



李書福 二月 挺進 哥德堡 哥德 五四 四前 完成 資產 交割
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李书福的最后等待:吉利“融资突击”路径揭秘


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李書福 最後 等待 吉利 融資 突擊 路徑 揭秘
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港市预测吉利或发新股 运营能力考验李书福


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港市 預測 吉利 或發 新股 運營 能力 考驗 李書福
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李书福:沃尔沃有多重要?


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李書福 沃爾沃 沃爾 有多 重要
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S60闪电落户成都:“李书福式智慧”应对沃尔沃过渡期

http://www.21cbh.com/HTML/2010-8-11/3OMDAwMDE5MTQ3OQ.html

 

本报独家消息,李书福已经决定,将最新款沃尔沃S60引进中国,在吉利成都工厂代工。此前申报的方案是:在上海嘉定和大庆建立两个产能均为20万辆的工厂。而按照正常流程,吉利两个新工厂从建设到正式投产,至少需要两年。

为应对后续资金、嘉定区政府在内的股东投资回报的双重压力,用代工方式尽快让沃尔沃打开中国市场也许是李书福最容易做出的选择。

嘉定区计划五年收回投资

吉 利成都基地位于成都龙泉经济开发区,此前该基地曾被吉利规划为汽车配件生产,但在吉利成功收购了澳大利亚自动变速器公司DSI后,吉利并不希望西南成都基 地仅停留在生产零配件层面,因此将基地定位为生产SUV等整车的基地。首款SUV车型——全球鹰GX718已于去年10月28日在成都龙泉正式下线。

“龙泉开发区政府一直希望沃尔沃项目落地,不排除未来除了S60,龙泉基地也会成为沃尔沃在中国的第三个基地。”成都当地一位知情人士分析认为,毕竟另外两个基地李书福只是大股东,占股为60%,而成都工厂是吉利全资控股。

8月2日当地时间下午1∶00,吉利以13亿美元现金外加2亿美元票据的支付方式,正式与福特汽车完成了沃尔沃轿车资产的交割。

注 册地在上海嘉定区的上海吉利兆圆国际投资公司是吉利收购沃尔沃轿车的主体。通过这家公司,吉利向福特汽车支付了12亿美元。吉利兆圆为吉利集团、大庆国资 委、上海嘉尔沃投资有限公司(嘉定开发区持股60%,嘉定国资持股40%)三方按51∶37∶12出资比例组建的合资公司。13亿美元现金中,另外1亿美 元为银行借款。

不过,这并不意味着在沃尔沃国产事项上小股东们没有发言机会。一位接近嘉定区核心决策层的知情人士向记者透露,在沃尔沃项目 上,嘉定开发区的投资史无前例。“此前当地仅有少部分企业,当地政府象征性投1%-2%的股份,在操作过程中仅作为投行的性质参与,而这次12%的投资额 度和投资方式都是第一次。” 虽然嘉定区是最小股东,但是由于基地落户嘉定,未来当地政府还将为吉利沃尔沃项目提供运营资金支持。“对于嘉定来说,最主要的事情肯定是投资资金的安全 性。”

2009年11月,嘉定开发区主任郁建华和副主任谈兵,亲自驱车赶赴杭州会见李书福。这次谈判是嘉定区和李书福就入股沃尔沃项目一事的首次谈判,牵线人是刚刚决定加入吉利的前菲亚特动力(中国)总裁沈晖。

这 次杭州面晤,郁建华和谈兵向李书福明确提出,嘉定区要投资入股,同时要确保沃尔沃中国总部、研发、销售、采购、工厂全部落户嘉定。作为交换条件,嘉定区最 后除了提供10亿元资金,还为沃尔沃项目特批了1700亩土地,其中工厂占地1500亩,总部占地200多亩,研发基地总建筑量多达10万多平方米,超过 园区内菲亚特动力研发总部大楼三倍。

“我们实际上是制订了严格的预计回收日期的。”嘉定区一位官员告诉记者,嘉定区整个领导层对于这笔投资回报有较高信心。“随着总部和沃尔沃中国销售公司进入,嘉定明年就会有收入。”

据记者了解,现在沃尔沃在中国销售每年100多亿,从明年开始销售增值税就直接进入嘉定区财税,一旦年产达到20万辆,届时将会有几十亿元人民币税收。

结束长安福特代工还需三年

谈 兵称,自己“当时感觉上海有这个需要,通用大众的产品虽然已经做到国内第一,但产品主要还集中在中低端,而沃尔沃落户上海,一方面不会对现有的业务形成正 面冲突,一方面还可以提升上海嘉定作为汽车城的形象。”其在开发区期间,先后主谈并引进了包括菲亚特动力、宝马中国培训中心等汽车项目。

有嘉定开发区知情人士向记者强调,嘉定区“十二五”规划已制订完成,嘉定的定位就是汽车城,汽车产业是第一位的。“同属于豪华车的奔驰、宝马、奥迪国产后在中国市场的表现,使嘉定开发区上下都很看好这个项目。”

按照李书福此前多基地运作的经验,一般都是地方政府给土地和优惠政策,但是地方政府不在其中占股份,或者仅占很小的一部分股份。郁建华和谈兵在杭州的第一次谈判,主动提出了要在新公司中占股。

“嘉定对这个项目比较乐观,起初甚至打算在合资公司中占股40%,吉利占60%,”上述知情人士解释,最后由于政府高层比较谨慎,考虑到未来国外业务不可控因素太多,最后嘉定区将股权压缩到了12%,而大庆占股37%。

按照吉利与嘉定区政府签订的《吉利沃尔沃上海项目框架协议》,吉利将在上海建总部、研发和生产工厂三大中心。

为什么嘉定出资最少得到的资源却最多?因为李书福明白,上海在汽车产业的投资环境、地理位置、人才和配套体系,都是大庆等地所不可比的。

大 庆没有汽车配套,留不住人才,做总部根本不可能。即便做工厂,李书福也要冒一定风险。“一到冬天天寒地冻,经常会遇到配件无法运进来,而新车又运不出去的 尴尬,”一位华晨宝马经销商告诉记者,大庆比沈阳条件更差,李书福不会看不到这些,但作为主要出资方,李书福必须对大庆有所交代。

目前李书福还没对上海和大庆未来如何分工,做出明确安排。两个基地各自生产什么车型,还有待和各方股东具体协商。

在福特协调下,吉利将首先取得S60在华生产权。按照此前长安福特的计划,S60将是继S40、S80之后在长安福特生产的一款新车,并打算与蒙迪欧共线。但在吉利收购沃尔沃之后,长安福特6S0的国产计划也已停止。

此前媒体质疑,沃尔沃与长安福特之前的代工协议,可能导致吉利收购沃尔沃却没有车型生产的尴尬。目前最新消息是,在母公司福特协调下,长安福特代工沃尔沃的协议将于2013年全部终止。三年以后随着吉利两个新工厂的落成,沃尔沃所有国产车型,将全部纳入吉利体系生产。

看来,沃尔沃的中国故事仍在延续着典型的李书福式善于变通的“智慧”。

S60 閃電 落戶 成都 李書福 智慧 應對 沃爾沃 沃爾 過渡期 過渡
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沃尔沃重新组阁:李书福如何避免基因排异?

http://www.21cbh.com/HTML/2010-10-13/xNMDAwMDIwMDcxNw.html

种种迹象表明,沃尔沃收归吉利后已进入实质性运作阶段。近日沃尔沃汽车总裁兼CEO斯蒂芬·雅克布宣布全球总部以及中国区新高层管理组织架构:

取消公司以前的首席运营官(COO)的管理结构。全球总部负责产品开发、制造、采购和质量的几位高级副总裁以及特殊车辆部门的主管将直接汇报给首席执行官斯蒂芬·雅克布。

沈 晖被任命为沃尔沃汽车全球高级副总裁兼沃尔沃汽车中国区董事长,负责中国区的生产和商业运营。童志远为沃尔沃汽车中国区首席执行官,原沃尔沃中国区总裁柯 力世 (Dr. Alexander Klose) 为沃尔沃汽车中国销售公司CEO。来自吉利集团的王召兴担任沃尔沃汽车中国区总裁。同时现任沃尔沃汽车托斯兰达工厂总经理拉尔斯·丹尼尔森(Lars Danielson)担任沃尔沃汽车中国区负责工业系统副总裁,负责沃尔沃国产的工程业务。

沃尔沃中国区业务全面升级,增加多项功能并调整了业务框架之前,吉利集团董事长李书福曾表示,希望尽快在欧洲市场上销售国产汽车。对于这个“蛇吞象”的故事,瑞典的一些政府和学术界高层仍然有自己的声音和看法。

日前记者专门就此采访了上海大学外国语学院副院长、教授,跨文化研究中心主任庄恩平。他向记者透露,在吉利在伦敦完成了收购沃尔沃资产交割后,他曾与瑞典外交部商务秘书长、驻华领事馆商务助理、瑞典商会主任、瑞典哥德堡大学教授等共同探讨了对吉利收购沃尔沃的过程。

在交流过程中,他发现,这些瑞典各方对收购案例仍表示了一定的关注与担忧。为此他专门就这些担忧提出了建议。

随着沃尔沃国产的临近,对于沃尔沃品牌高质量和安全性是否能继续延续,是瑞典方面最关心的问题。瑞典的商业竞争法则是:顺顾客者昌,逆顾客者亡。同时瑞典人的消费心理也是追求高质量,他们常认为物美价亦应美,所以不追求价廉。

庄恩平透露:“瑞典人对以产生低端产品、追求产量而发展的中国企业依然有担心,这也折射出沃尔沃对新东家的担心。

庄恩平告诉记者,沃尔沃移植到中国,他们最担心的是李书福对品牌内涵的理解是否与沃尔沃的理解一致呢?他认为,李书福只有用事实证明这些猜测是多余的,以此来消除疑虑,建立相互信任感。

李书福似乎也正以实际行动来解除这种担忧。在最新的一份针对中国区高管的任命中,现任沃尔沃轿车瑞典托斯兰达工厂经理拉尔斯·丹尼尔森将负责在中国即将开展的生产业务

作 为长期研究跨文化管理的专业人士,庄恩平告诉记者,导致跨国收购后经营失败的主要原因在于缺乏相互信任与尊重,而这些误解往往始于双方的不同沟通方式与共 事方式。雅克布宣布沃尔沃新管理层成员后,中外高管数量对等会给沃尔沃管理文化带来什么样的新变化,已经引起外界关注。

先后与上述瑞典方面 的各界人士进行中瑞文化差异化比较后,庄恩平感受的差异是:以中西管理者沟通方式为例,在处理工作时,西方人对事不对人,说话直截了当,直言不讳,从不顾 及对方面子。而东方人在回答问题时总是吞吞吐吐,转弯抹角,不敢直面回答,或设法回避。东方人的这种交流方式,在西方人看来,很可能会误解为东方人有意在 隐瞒什么,不愿意交流,甚至被误认为是一种不尊重对方,不诚实的表现。特别在讨论中,一些中国人还习惯用汉语相互交流,这种行为在跨文化工作中是最忌讳 的。这些都会让对方产生怀疑,最终产生误解。

瑞典政府投资促进署驻华首席代表陈永岚告诉记者,虽然在收购初期瑞典民众对沃尔沃被吉利收购有 所担忧,不过随着事态发展,这些担忧已不是主流意见。目前从李书福运作沃尔沃的情况看,大的战略意图基本都是在原定意图下运作。“总而言之,从外面公布的 消息来看,一切都在轨道上运行。”


沃爾沃 沃爾 重新 組閣 李書福 如何 避免 基因 排異
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李书福:“沃尔沃是沃尔沃,吉利是吉利”

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在这一轮对外投资热潮中,中国企业海外投资常常引发当地许多质疑和困惑,然而吉利集团收购沃尔沃却罕见地得到了欧洲最为主流和精英杂志《经济学人》的首肯。

吉利集团董事长李书福近日在布鲁塞尔接受本报记者独家专访时,从经营和管理等角度解释了吉利成功的秘密。

李书福告诉记者,吉利并没有根据自身经验,大幅度改变沃尔沃原有经营思路和品牌形象的想法,反而在全球范围内招募人才重组沃尔沃管理层。

“沃尔沃是沃尔沃,吉利是吉利。两套班子,两个体系,两个品牌,完全都是独立运营,没有任何管理和人员的交叉。”李书福承诺,吉利集团将保障沃尔沃的高端品牌形象。

与此同时,吉利在收购中也很好地与沃尔沃原有工会做了沟通。在欧洲,工会是商界的重要力量。欧盟严格的劳工保障标准、欧洲国家复杂的相关法律也被不少中国企业视为畏途。

李书福表示,吉利集团很好地照顾了沃尔沃工会的关切,承诺不搬迁欧洲工厂,获得了工会的信任。

两个品牌:分开经营

《21世纪》:你曾经承诺吉利收购沃尔沃后不会转移生产,但同时又计划在中国三地建立新厂建造沃尔沃。你如何解释这其中的矛盾?

李书福:收购欧洲企业后转移生产,这是一种非常常规的想法。然而,中国在与欧洲打交道时,不能杀鸡取卵,简单地转移生产地。对于沃尔沃这样的汽车品牌来说,要是把它瑞典和比利时的工厂搬迁了,它就不再是沃尔沃。豪华车只有在欧洲这样的氛围下才能生产。

沃尔沃不能停留在目前只有40万辆左右的年产能,生产规模必须要扩大。扩大产能的方法就是在中国生产一部分相对便宜和成熟的产品,在欧洲生产高品质产品和新品,同时不改变在欧洲部分的产能。沃尔沃高端产品要想占领中国市场,也得照样在欧洲生产,再出口至中国。

《21世纪》:在吉利收购后,人们一度担心吉利的大众品牌形象会拖累沃尔沃的高端形象,从而影响沃尔沃在欧美市场的销售。你如何解决这个问题?

李书福:沃尔沃是沃尔沃,吉利是吉利。两套班子,两个体系,两个品牌,完全都是独立运营,没有任何管理和人员的交叉,(沃尔沃原有品牌形象)不会受到影响。事实也证明,在新的所有权框架下,沃尔沃的销量在增长。

此前,沃尔沃确实怀疑吉利会派很多人参与管理,改变沃尔沃原来的经营思路。(但我认为),如果这样做,沃尔沃品质就会受到影响。稳妥起见,吉利没有派员直接参与沃尔沃的管理,而是在全球范围内物色有经验的专家组成董事会,寻找有经验的职业经理人构成经营管理层。

尊重欧洲商业文明

《21世纪》:欧洲商业的一大特点是工会力量强大,在收购沃尔沃前后,吉利如何与其工会打交道?

李书福:沃尔沃工会最担心的是收购会干扰或改变企业长远发展。他们最希望能够有一个长远的发展规划。

沃尔沃工会一开始对吉利很不放心。但我们尊重他们的核心价值理念,他们成熟的商业文化和商业品牌,收购前后相互间的沟通还是较顺利的。

现在我和沃尔沃工会讨论的,是如何瞄准世界最顶尖的工艺和技术标准,进一步提升竞争力。

我觉得中国企业到欧洲发展,创大业,一定要明白这个道理:按照在中国经营思路,计时计件,追求“多”“快”“好”,将所赚利润尽可能地留在自己口袋,在欧洲式是行不通的;企业在欧洲发展,一定要空滤生产高技术、高品质、高附加值、品牌形象受人尊敬的产品。


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李书福:保护过度反受其害

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外资培育的市场和专业人才,给本土企业为主的新竞争者提供了平台和管理输送渠道,为后来自主品牌集体性崛起创造了得天独厚的条件。因此一定程度上,2000年-2010年这十年,也是“市场换技术”结果的十年。

1996年李书福以搅局者角色,喊着打破垄断进入这个陌生产业,12年后当吉利收购沃尔沃后,他也成了“市场换技术”的收益者,一批又一批外资和合资企业培养的职业经理人,被他招进吉利,给他打理跨国业务。

如何看产业瞬间万变,如何评价吉利的十年沉浮,本报专门采访了李书福。

《21世纪》:1996年打算进军汽车业时,当时汽车产业是怎么一个现状,如何评价这种现状?

李 书福:当时政府对汽车产业的控制很强,中国自主汽车制造能力薄弱,技术含量很低。合资品牌制造的汽车展具主导地位,汽车价格与国际市场相比非常高,中国整 个汽车产业格局非常凌乱。这种状况呼唤着中国自主汽车的发展,但自主造车环境很差,主要是观念上难于突破,觉得中国自己造车是不可能的事。

《21世纪》:你如何评价中国汽车市场从1980-2000年这二十年的沉寂?

李书福:沉寂来自于观念的束缚和体制的僵硬,也来自于对中国汽车广泛进入家庭前景的悲观,说到底是对中国经济发展和汽车产业发展规律认识得不够。

《21世纪》:近十年来,哪些因素和条件刺激了汽车市场的迅速增长?

李书福:中国经济的持续发展和人民生活水平的提高,中国老百姓对便利出行的需求爆发性增长,经济和贸易全球化的迅猛发展为资源的优惠配置提供了最大的可能,还有中国汽车人对自主造车的执着追求。

《21世纪》:合资品牌和自主品牌在中国市场,近十年分别扮演了什么角色?

李书福:合资品牌带来了丰富的产品和管理理念,培育了市场的发展。自主品牌促进了民族汽车工业的技术含量,是中国汽车产业发展的生力军。

《21世纪》:吉利收购沃尔沃是否只是一个个案,中国有是否到了海外收购的黄金期?

李书福:早在吉利收购沃尔沃之前,中国企业已经开始海外并购,但主要局限于资源等传统领域,吉利收购沃尔沃是中国制造业开始大规模参与全球资源重组的一个优秀案例。相信随着中国经济的发展和各行业竞争力的提升,中国多领域企业会越来越多地参与全球资源重组。

《21世纪》:中国大型海外收购,成功的案例并不多,吉利能够完成对沃尔沃的收购,是否跟中国汽车产业适度开放,和产业国际形象比较好有关系?

李书福:中国汽车市场早就对外敞开大门,对我们现在需要广泛地走出去,合纵连横,后来居上。中国汽车产业的整体形象和影响力还有待进一步提升,这需要政府、企业、科研机构和整个中国国民的共同努力。

《21世纪》:你通过对中国本土企业和跨国公司的比较,感觉他们在中国的各自优劣势是什么?

李书福:中国企业有中国大市场的支撑,有中国不断强大的国力作为支撑,拥有很大的潜力,同时机制比较灵活,敢于突破传统。跨国公司在技术积累、品牌塑造和管理上拥有一定优势。

《21世纪》:“市场换技术”有人说是失败的,你这么认为吗?目前是否到了给这个战略盖棺定论的时候?

李书福:这个战略没有完全达到预期的效果,但中国市场还是应该允许各种形式的汽车企业充分自由发展。

《21世纪》:市场换技术规定的50:50的合资比例底线,现在是否到了可以放开的时候?为什么?

李书福:开放是迟早的事情,应该按照市场规律办事,充分的市场竞争是有利于产业发展的,保护过度会反受其害。

《21世纪》:中国已经开始启动,旨在弯道超车的电动车发展战略,近十年汽车产业的发展过程中,有哪些经验在培育电动车市场时值得借鉴和继承?

李书福:要先有市场需求,产品才会普及。要有技术积累,公司才会处于领先地位。要避免一窝蜂,要有协调和协同,产业才会跟快更好发展。


李書福 保護 過度 反受 受其 其害
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沃尔沃中国总部挂牌:李书福迈开国产第一步

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在收购沃尔沃(VOLVO)不到一年时间,便宣告成功赢利。

1月25日,上海嘉定工业园区, 沃尔沃全球CEO雅各布 (Stefan Jacoby) 和沃尔沃中国区董事长沈晖共同为沃尔沃集团中国区总部正式揭牌。仪式上,雅各布透露,沃尔沃2010年全年实现了赢利,结束了金融危机带来的几年艰苦岁 月,为沃尔沃2011年的发展打下了良好的基础。雅各布并没有披露赢利的相关数据。

据吉利集团总裁杨健透露,2010年吉利汽车全年销量达41.5万辆,较上年增长27%,而沃尔沃的销量37.4万辆,其中中国市场沃尔沃共销售3万辆,同比增36.2%。

杨称,吉利汽车与沃尔沃2010年合并营收则逾1000亿元人民币。他并预估,至2015年时,合并沃尔沃的销量将达200万辆,合并营收目标2000亿元人民币,相当于较去年分别成长1.5倍及1倍。

推进机构变革

而有分析认为,这只是因为力争在2011年前实现沃尔沃轿车公司扭亏为盈的目标是李书福在收购之初的承诺。

“吉利要整合好沃尔沃,最重要的是沃尔沃需要在两年之内实现赢利,”此前,上海大学外国语大学教授、跨文化研究中心主任庄恩平接受采访时认为,赢利是吉利能否在收购以后整合成功的关键。

在 沃尔沃被吉利并购后不久,吉利就提出一个计划,在5年内让沃尔沃实现年销量100万辆。同时将在中国成立年产能力达30万辆的新工厂,使沃尔沃汽车的全球 年产量提高近一倍,并力争在2011年前实现沃尔沃轿车公司扭亏为盈的目标。而按照沈晖制订的一份《沃尔沃汽车中国成长计划》,到2015年将中国销售 20万辆,市场占有率提升至20%。

在这份计划中,中国产销量将达全球的三分之一,不过,对于沃尔沃中国区来说,任务依然艰巨。相比,沃尔 沃中国市场2010年3万辆的销售,去年奥迪在华销售22.558万辆,同比增长43.5%,奔驰在华销售14.767万辆,增长115%,而宝马销售 16.90万辆,增长87%。

李书福必须迅速做大量,但这对于目前沃尔沃的销售体系势必开掘巨大挑战。

为了保持品牌的高端,沃尔沃此前在中国的做法一直都是先做服务再做销量,网络发展也一直不紧不慢。沃尔沃此前在中国甚至没有独立的销售体系,都是与福特的捷豹、陆虎在一个网络中销售。

25日,中国总部的成立,意味着沃尔沃在中国业务由此前的单纯销售,转而成为一个集产品开发、制造、质量控制、采购、销售与客服,到投资者关系、财务、法律、人力资源、公共事务等各个领域为一体的综合型公司。

“中国总部是全功能的总部,与瑞典的总部有直接汇报的关系,” 雅各布说,无论是销售制造还是研发,都是总部下属的分支机构,总部有权利来做出最后的判断。

“这正是因为中国业务的扩张所致,” 瑞典政府投资促进署驻华首席代表陈永岚分析,事实上,沃尔沃中国总部的设立,也正是彰显了中国市场对沃尔沃的重要和李书福对中国市场的期望。

三大基地进入审批

而随着沃尔沃的赢利,吉利至少向沃尔沃的高层和工会证明了自己的实力,李书面福运作沃尔沃将变得更顺畅。事实上,吉利的三个基地都已进入了审批程序。

在 吉利收购沃尔沃的过程中,大庆和上海嘉定两地政府,都是吉利收购沃尔沃项目的出资方,对于两地而言,也希望能有更多的项目落户当地。之前有消息说,沃尔沃 国产将在大庆和上海分别建厂,此后,为了使沃尔沃尽早实现国产化,考虑到新工厂的建设需要周期,李书福又决定了将在成都的吉利工厂先行生产S60,记者了 解到,在中国市场,很可能会出现三个基地的情形。

不过,生产基地太多,对于一个刚要国产的品牌,而产品序列又不是很多的品牌而言,存在着分散、管理成本高等风险。

雅各布在接受记者采访时表示:“在中国的制造基地,还要等待中国政府部门和沃尔沃董事会的批准。”“现在只是一些手续方面的原因,”知情人士透露,吉利方面仍将继续保持沉默,直到4月份上海车展期间再全部公开于众。

而为了支撑中国多基地运作,与中国总部同时宣布成立的还有沃尔沃在中国的研发中心,雅各布在接受记者采访时透露,这个研发中心第一步将主要针对中国市场,随后还将针对全球市场开发。

事实上,吉利还有让中国产的沃尔沃走向全世界的想法,此前, 雅克布曾表示:未来将在国内生产沃尔沃汽车出口美国,使之成为率先出口美国的国产汽车之一,以降低外汇风险。

对于李书福而言,他急于证明的是:中国市场扩大战略并不影响沃尔沃全球的发展,反而对其全球的总量而言是加分的。


沃爾沃 沃爾 中國 總部 掛牌 李書福 邁開 國產 第一 一步
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沃尔沃中国总部落成 李书福缺席凸显独立经营

http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20110126/2199769.shtml


每经记者 伍雨石 发自北京
昨日(1月25日),沃尔沃中国总部在上海正式落成,沃尔沃全球总裁兼首席执行官斯蒂芬·雅各布表示,随着沃尔沃中国总部的落成,沃尔沃汽车在中国已经从一个全国销售公司变成了一个全职能的业务集团。
今年在华目标或为4万辆
在昨日的落成典礼上,斯蒂芬·雅各布介绍,沃尔沃中国区下属的各业务部门包括:产品研发、采购、生产、质量控制、销售与市场、投资者关系、财务、IT、法律、人事和公共事务等部门,涉及业务的方方面面。
沃尔沃汽车公司高级副总裁兼沃尔沃汽车集团中国区董事长沈晖表示,“沃尔沃中国总部是一个全功能的总部,其每个部门跟沃尔沃瑞典总部都会有一一对应的对 接。中国是全球最大规模的汽车市场,为抓住在中国的增长机遇,将沃尔沃汽车建设成更受消费者尊敬的全球豪华汽车品牌,过去几个月,我们一直在致力于强化中 国区的管理团队建设,加强对消费者的研究和理解,并制定《沃尔沃汽车中国成长计划》。”
沈晖说,“我们的目标是到2015年,使沃尔沃汽车成为在中国豪华汽车市场领先的品牌之一。”
在落成仪式现场,斯蒂芬·雅各布表示,今年沃尔沃汽车在华的销售目标可能会增加到4万辆,希望相比去年在市场表现上有显著的增长,尤其是S40、S80等已经实现国产的产品。
2010年,沃尔沃汽车全年销售量达到37.4万辆,同比增长11.2%,公司实现了全年盈利。在中国市场,沃尔沃汽车去年完成了3万辆的销量,同比增长36%。
吉利、沃尔沃将独立运营
《每日经济新闻》记者发现,吉利集团董事长李书福并未出席昨日的落成典礼。行业分析人士称,李书福此次刻意回避了沃尔沃中国总部的落成典礼,是要用事实 再度向外界传递一个强烈的信号,那就是沃尔沃将和吉利独立运营,沃尔沃将保留其独特的北欧色彩,吉利对外也将在一定时间内刻意淡化其与沃尔沃的关系。
斯蒂芬·雅各布称,“在新的所有权下,沃尔沃汽车将保持并进一步提升我们的核心价值理念,保持其‘北欧设计、全球豪华品牌’的定位,这是沃尔沃汽车公司和董事会的一致决定。”
沈晖在发言中也表示,“我们的战略原则是:吉利是吉利,沃尔沃是沃尔沃,吉利是大众化品牌,沃尔沃是个全球豪华品牌,吉利和沃尔沃各自独立运营。”
与沃尔沃中国总部同时成立的还有沃尔沃汽车中国技术中心,据斯蒂芬·雅各布介绍,新成立的沃尔沃汽车中国技术中心将与总部和全球其他研发机构一起,参与全球性产品的开发,融入沃尔沃在全球的研发体系。
不过他也表示,研发中心的第一步工作将是主要针对中国市场而进行,将根据中国消费者的喜好,为中国市场设计产品,并为本土化生产提供大力支持。
否认将在张家口设厂传闻
此外,近日有消息称,沃尔沃汽车正在与张家口市接洽在当地建生产基地的事宜,并传出投资模式并非选择与张家口市的任何一家企业合作,而是在张家口市新建一处独立的生产基地。目前,张家口市政府正在就允许沃尔沃汽车在张家口市哪个区域内建此基地进行论证。
在昨日的落成仪式上,一名来自沃尔沃汽车内部的高层人员明确否认了上述说法,“之前我们可能确实跟张家口方面谈过,但这个消息已经过时了。”
对各地政府竞相争取沃尔沃工厂项目落地的表现,行业分析人士指出,“这些地方政府希望沃尔沃工厂项目能落户在自己的辖区。这对他们来说,无论是从促进地 方经济还是从解决当地就业问题等多方面看,都是极具诱惑力的。地方政府竞相放出沃尔沃工厂项目即将落户本地的消息,也是寄希望于这个项目能吸引来其他配套 项目,反过来以配套设施来吸引沃尔沃方面,形成一个多赢的局面。”

沃爾沃 沃爾 中國 總部 落成 李書福 缺席 凸顯 獨立 經營
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沃爾沃進入李書福邏輯:離諾基亞雀巢有多遠?

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2月25日,沃爾沃汽車公司在北京對外宣佈未來五年中國發展戰略:在中國建立成都和大慶兩個生產基地和上海總部基地,2015年達到20萬輛車銷量和20%中國豪華車市場份額的目標。

去年8月2日交割以後,李書福團隊對沃爾沃開始廣泛調查與研究。「我們現在已經制定出中國這樣至關重要的市場的發展戰略,在歐洲和美國市場今年的開局也非常良好,現在是我們行動的時候了。」

按照進程,兩年後沃爾沃S60將率先在成都投產,後續產品計劃已經進入董事會討論日程,只是在車型是否加長問題上,李書福和海外職業經理人為主的管理層還在繼續溝通中。

中國戰略發佈前一天的2月24日,李書福以沃爾沃集團董事長身份接受本報採訪。

李書福反覆強調說,「沃爾沃的走向一定是更加豪華,更加高端,更加全球化,這是一個基本方向。」

在這個基本方向下,如何讓沃爾沃走出幾度易手,逐漸發展緩慢的困境,李書福似乎已有自己的商業邏輯。

方向:下一個諾基亞?

在李書福看來,全球重量級的汽車企業——豐田、大眾、通用、現代都具有深厚的民族文化背景,他希望未來根植於中國的沃爾沃汽車,能有更開放和包容的企業文化,淡化企業的國籍和地域背景。目前這樣的全球型本土化公司,做得最好的是雀巢和諾基亞。

重新組建的沃爾沃中國區管理團隊,採用的是包括產品、銷售、採購、財務等核心領域中外各一名副總裁的管理編制。這是李書福促進中外融合的一個具體措施。

今年4月,最新一屆沃爾沃董事會將在上海舉行,李書福已經把每月一次的董事會改為兩個月一次。董事會設有諸如產品投資委員會之類的專業委員會。目前李書福正在策劃建立全球型企業文化的研究中心,並成立專門的沃爾沃研究課題組。

吉利和沃爾沃整合,是外界至今還在追問的話題。「為什麼一定要融合?!吉利和沃爾沃本來就是不同的。」李書福並不希望別人談沃爾沃時,更多提及吉利,「我從來沒有想要融合,吉利就是吉利,沃爾沃就是沃爾沃。」

如何從制度上保證這一點,「一開始吉利與沃爾沃就在管理上清晰地分開,管理層人員不交叉,完全實現在制度上設置防火牆。」李書福的目標是,把沃爾沃變成一個完全獨立的汽車公司。

「與福特時代的沃爾沃不同,吉利與沃爾沃不是父子關係,而是兄弟關係,對於這種關係最為核心的理解應該是平等。」

從資本的角度似乎為這種關係增加了註腳,吉利與沃爾沃的投資方不同,吉利的投資方是通過香港上市公司吸引全球投資,沃爾沃的投資方是吉利控股,以及上海嘉定區、大慶市政府,從這個角度來看,收購沃爾沃的主體實際是吉利和上海嘉定區、大慶政府組成的財團。

吉利控股集團僅是沃爾沃的投資方之一,而李書福作為這個吉利、上海、大慶政府這一收購財團的代表,出任沃爾沃董事會的董事長。目前吉利與沃爾沃之間唯一有聯繫的,就是李書福一個人。

「講實在話,無論吉利還是沃爾沃,基本事情我沒有管,所以我管的完全從董事會的高度,我只是在董事會層面發表我的看法,表達我思想和意見,完全是非常宏觀的,很少涉及到一個具體的某一件事情。」李書福解釋說。

短期來看,沃爾沃對于吉利的反哺作用,只能表現在不增加成本的技術方面的應用,例如外形和結構上的取長補短。長遠來看,吉利與沃爾沃之間的關係,從跨國兼併重組的角度,雷諾-日產模式可能是一個方向,而從技術、平台共享的角度來看,大眾與奧迪的模式值得借鑑。

但是李書福所強調的「不融合」似乎否定了雷諾-日產模式,而對于吉利和沃爾沃來說,大眾-奧迪的模式還為時尚早。目前吉利與沃爾沃之間僅僅成立了對話與合作委員會。

關於收購沃爾沃對於自身的改變,李書福表示,只有主動地去調整、去適應,才能有更大發展。春節期間,李書福看了很多書,很是推崇《驅動力》這本書。

在他看來,「胡蘿蔔+大棒」的管理模式已經過時,而真正以人為本的管理模式,是李書福希望去嘗試的。在沃爾沃董事會上,每當自己有不同想法時,他會嘗試用這樣的語氣去表達,「請求各位董事……,……是否可以考慮一下」。

沃爾沃沒到病入膏肓

目前放在已經實質運營的沃爾沃中國眼前的,是一個非常態的中國業務——直到今天,沃爾沃還沒有正式進入中國市場。由於歷史的原因,沃爾沃作為福特旗下的子品牌,沒有在中國建立自己的工廠,它在中國只是一個銷售公司,而長安目前也只是為沃爾沃代工。

這種現實下的沃爾沃,2010年全球銷量37.4萬輛,其中中國銷量僅3萬多輛,遠落後於寶馬、奔馳、奧迪和雷克薩斯。「落後的關鍵原因,就是沒有把中國市場開發好,假如沃爾沃十年前就進入中國市場,像奧迪這樣發展的話,今天的沃爾沃一定是全球最有競爭力的汽車公司。」

李書福反覆強調,沃爾沃的問題,就是規模沒有迅速壯大,在規模上一定要有發展,沃爾沃才能夠在成本上有競爭力。「昔日的沃爾沃是福特集團下屬的一個豪華汽車品牌,它不是一個獨立的汽車公司。體制的問題解決之後,發展就是硬道理。」

剛剛發佈的沃爾沃中國戰略目標是,2015年中國銷售20萬輛,佔據中國豪華車市場20%份額,經銷商網絡數量從目前的106家增加到220家。

作為一個獨立的公司,沃爾沃要在成都和大慶建立工廠,在上海建立研發中心,並在中國建設營銷網絡和服務體系,員工的培訓中心,以及零部件供應體系。

在研發方面,沃爾沃是一個統一的公司。李書福認為,一鍋端的收購,不會出現合資汽車企業中,外方總是有所保留的弊端。

「沃爾沃是真正的要在中國做研發,而不僅僅是豪華車的國產化,沃爾沃要瞭解中國的消費習慣,並且中國的研發中心是全球的重要一環,而且國外的很多研發工作可以分到中國來。」

隨著中國戰略進入操作階段,關於沃爾沃在中國工廠的選址之爭,已經塵埃落定。但是「多地建廠如何攤銷成本」的懷疑依然存在。

李書福的邏輯是,「一個汽車公司要大規模,並不意味著他的工廠必須大規模。我們從工廠的設計就開始按照全國的科學佈局,而不是按照原來的一個工廠必須二十萬輛以上的規劃,它的運營成本照樣是可以節約的。」

值得注意的是,除了成都和大慶、二者分別輻射整個西部和北部市場之外,東部生產基地並沒有歸屬上海。2月25日的新聞發佈會上,沃爾沃集團中國區董事長沈暉表示,吉利還會在東部沿海地區選擇一個生產基地,但最終地點沒有確定,上海是沃爾沃中國的總部以及研發中心所在地。

有 消息人士透露,作為沃爾沃在中國的第一個生產基地,成都首先將生產B級轎車S60,初始年產能10萬輛。而在沃爾沃項目之前,吉利已經累積在成都投資47 個億,共三個項目:吉利高原生產基地,以及正在建設中的吉利總部及研發基地和吉利超市綜合體。吉利首款車全球鷹SUV在2009年10月28日生產下 線,2011年將達到1.5萬輛以上,現正開發第二款SUV車。

2011年沃爾沃的全球目標是45萬輛,要完成該指標,沃爾沃的中國進口車 業務好壞是關鍵。在李書福看來,規模上的擴大和競爭力的提高,通過戰略上的調整,很快就能得到解決的。「像一個人一樣,你的基因是優良的,人的健康即使出 現一些困難和問題,稍微康復一下,就能迅速地產生競爭力。」


沃爾沃 沃爾 進入 李書福 邏輯 諾基亞 雀巢 多遠
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李書福提案背後:品牌高端化和製造品質化

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編者按

今年兩會溫家寶政府工作報告重申了「發展新能源」的內容,在汽車業界普遍關注並希望「借新能源汽車彎道超車全球」的情緒下,中國本土汽車企業的現狀並不樂觀。

十年後中國正在迎來以換購和首次購車並存的二次汽車消費潮:一二線城市購車向中高端品牌集中,三四五級市場仍在延續雜牌叢生局面,二元消費結構正在形成。

在這種消費結構下,合資品牌在堅守有傳統優勢的一二線市場同時,紛紛推出合資自主品牌主攻三四五級市場,擠壓自主品牌的空間。「消費轉型升級倒逼產業升級」的局面正在形成,本土品牌如何應對上擠下壓的局勢?這是十二五初期整個行業面臨的現實課題,

我們發現,在消費轉型升級的背景下,一些企業正在行動。上海汽車堅持中級車的經驗與得失,廣汽從合資經歷中提煉的一次規劃分批發展策略,奇瑞品牌高端化的困惑,吉利從「造老百姓買得起的車」到提出「價值競爭」的經營轉型,長城堅持控制規模只做細分市場的理念,都值得研究。

3 月2日,以全國政協委員身份進京的吉利集團董事長李書福攜帶了兩份提案,一份關於「治堵」,一份呼籲「漲薪」。李書福對記者解釋說,「治堵的根本是為了推 動汽車消費,為車企轉型提供引擎;漲薪的出發點是,要提高一線勞動者的社會地位,這是提升中國產品品牌形象的必然要求。」

兩份看似毫無關聯 的提案,其實指向的是同一問題——在新的消費環境下,汽車企業如何實現轉型升級。李書福所說的新的消費環境與兩件事情有關:2010年,中國汽車年產銷超 過1800萬輛,晉級全球最大汽車生產銷售國;北京出台搖號限購政策後,一月京城新車交易量僅為1.79萬輛,同比下降72%,自主品牌車型銷售受到嚴重 打擊。

前一件事帶來的影響是,全球汽車公司都在關注中國市場,而成長速度相對滯後的中國本土汽車企業正在全球最大的汽車市場中,在幾乎全世界最優秀的跨國車企圍堵下,尋求一條產業轉型升級的突圍之路。

後一件事情將產生的結果是,在搖號購車政策的限制下,合資品牌生產的中高端車型將很可能成為一、二線城市消費人群的首選,自主品牌產品將被迫轉移至三、四線城市,產業階梯式轉移帶來的二元消費結構特徵,將使自主品牌車企的生存空間越來越小。

對此李書福在提案中建議:將汽車消費稅轉交地方政府,通過稅收的槓桿調動地方政府治堵積極性,進而對汽車消費採取鼓勵政策,擴大自主品牌車企的生存空間;呼籲提高一線勞動者福利待遇,調動員工生產積極性,從而推動企業轉型升級目標的實現。

兩份提案看似解決目前民生所關注的熱點問題,實則是李書福為自主品牌車企的未來尋找出路。而在此之前,李書福為吉利汽車轉型開出的兩劑藥方是:海外併購、實施多品牌戰略。

收購是提升品牌的捷徑

2011年是「十二五」開局之年,中國汽車行業「十二五」規劃草案的初稿已經制定完畢,年內將正式出台,其中重要內容之一,就是大力支持自主品牌汽車企業的發展,這標誌著中國汽車產業一個新時代的開始。

過去五年,中國汽車市場通過吸引投資、刺激消費實現了爆炸式增長,一躍成為世界第一大汽車市場。不過外資品牌依靠核心技術、品牌溢價優勢,是這一瘋狂增長盛宴中的最大利益獲得者,自主品牌車企在整個汽車產業結構中始終扮演低附加值的角色。

「過去,自主品牌車企在低附加值領域中實現了自然擴張和原始積累,隨著『十二五』規劃大幕的拉開,自主品牌車企實現產業升級,向高附加值領域轉型,已經成為必然。」科爾尼管理諮詢公司全球副總裁、中國區董事總經理孫健如是說。

而商業嗅覺敏感的李書福早在吉利汽車獲得「准生證」那天起,就在思考低價策略下,自主品牌車企的生存出路問題,儘管此時吉利汽車的口號是「造老百姓買得起的好車」。

在李書福看來,自主品牌車企轉型升級將面臨三大難題:如何擴大市場佔有率,如何提升品牌附加值,如何提高人員素質。這三大難題同時也是自主車企發展的機遇。

經過長期的思考比較,李書福認為,收購一家世界級汽車品牌是中國民營車企在世界汽車版圖中謀取一席之地的捷徑,靠模仿起家的山寨血統畢竟不能帶給企業未來。

所以從2002年開始,預言福特早晚會出問題的李書福,開始窺探沃爾沃,發動所有資源確保收購成功,當時李書福面對媒體經常使用的一個成語是傾家蕩產。李書福對記者說,「收購沃爾沃能夠幫助吉利打造自主品牌,如果這個事情做不成,吉利只有死路一條。」

不光是吉利,近期路虎與長城,斯巴魯和奇瑞相繼傳出合資的消息,這都是中國汽車消費轉型升級倒逼整個產業升級背景下,本土品牌謀求技術 升級和品牌高端化的需要。而且這也不是李書福、魏建軍等企業家的個人想法,中國汽車工業協會秘書長董揚也曾直言不諱地對記者說,「吉利是最需要兼併沃爾沃 的企業,但並不是最有實力兼併沃爾沃的。」

《華爾街日報》將這位經常憤怒的「草根」企業家類比為亨利·福特,英國《每日電訊》將李書福列為2010年「五位重量級人物」之中。

這種口碑效應已經開始引得其他自主品牌車企紛紛效仿。捷豹、陸虎意欲進軍中國市場的消息一傳出,力帆、江鈴、奇瑞、長城與其談判合作的消息紛至沓來;斯巴魯國產的想法一表露,北汽、上汽、力帆、奇瑞等車企群起而爭之的局面再次出現。

資 深汽車營銷專家,亞市前總經理蘇暉認為,在新一輪產業結構升級和兼併重組的大潮中,生產低附加值產品的中國車企正在把未來生存發展的籌碼,押寶在與國際知 名車企的合資合作中。「畢竟新能源汽車產業化需要時間,彎道超車要等待也要實力。相比之下,面對消費升級的新環境,海外併購、合資合作方式確實能在短期內 提升自主車企的品牌知名度。」

中國製造的轉型之痛

當吉利悄悄為日後有可能收購沃爾沃積蓄力量時,2007年正式提出了戰略轉型的想法。

這一年,中國汽車市場的價格戰空前激烈,在原材料價格不斷上漲的背景下,以吉利為代表的自主品牌車企面對不斷下滑的單車利潤,毅然摒棄原有品牌,試圖通過建立多品牌分網銷售模式,重新樹立企業品牌形象,增加產品附加值,提高品牌溢價能力。

李 書福向記者回憶:「當時如果企業不轉型就是錯誤的發展方向,會越走越沒有信心。」當年五月,李書福在吉利董事會上提出——要實現從「造老百姓買得起的好 車」到「造最安全、最環保、最節能的好車」的轉變,並進行產品的更新換代,核心競爭力也從成本優勢重新定位為技術優勢和品質服務——引來台下一些高管質疑 「怎麼可能?!」

為了逐步實現戰略轉型目標,吉利首先停止了受品質所限的豪情、美日、優利歐「老三樣」產品的生產,發佈了全新的「帝豪」、「英倫」、「全球鷹」三大品牌。

同時提出到2015年,吉利要實現產銷200萬輛,通過人才培養計劃,開發5個技術平台、15個產品平台,先後投放40餘款新車,使吉利實現真正意義上的「脫胎換骨」。

兩年後,另一家自主車企代表,奇瑞汽車也加入到實施多品牌戰略的隊伍中來。這一年,奇瑞公司發佈了奇瑞開瑞、瑞麟、威麟三大全新子品牌,並根據市場形勢,對4S店渠道銷售模式先後進行了分網銷售、直營店銷售和建立汽車城等渠道模式的嘗試。

作為自主品牌車企應該做第二品牌、發展高端品牌的倡導者,國家信息中心資源開發部主任徐長明認為,奇瑞、吉利等靠低端經濟型轎車起家的自主品牌車企向上走面臨很大挑戰,想不丟失起家根基同時又追求向上發展,另設一個新品牌是比較好的選擇。

不過,蘇暉認為,根據國際慣例,領先的汽車企業集團,根據自身業務單元以及消費者、公眾的差異化需求建立完整的品牌家族體系,並通過品牌打造,提升企業產品的附加值,已經是比較成熟的做法,這方面的典型代表是通用汽車。

不過自主車企採取多品牌營銷戰略時,並未在市場中處於領先優勢,「走還沒走好,就想跑」這種狀態為今天一些自主高端車型銷量不盡人意的窘境埋下伏筆。

「其 實目前自主車企實施多品牌分網銷售的主要目的是綁定經銷商。以前有些自主車企開發車型比較盲目,數量較多,不同車型的市場反應差別很大,所以就出現了經銷 商『挑肥撿瘦』賣車的情況,為了避免這樣的情況再次出現,才想出了分品牌分網銷售綁定經銷商的做法。」汽車行業資深分析師鐘師對記者說。

鐘師認為,新品牌戰略的推出,無疑會增加用戶對品牌的認知成本,具有很大風險,建立由多品牌標識組成的家族式品牌體系尤為如此。

「自主車企轉型升級的關鍵還是回到抓好產品質量、做好服務這些基本功的『修煉』上,即使這需要一定的時間積累,也要使產品質量得到市場信任之後,才有在中高端轎車市場生存發展的可能。」鐘師說。


李書福 提案 背後 品牌 高端 化和 製造 品質
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李书福投资澳大利亚锂矿

http://www.21cbh.com/HTML/2011-6-16/1MMDAwMDI0NDg1Mg.html

6月15日,本报获悉,吉利汽车集团董事长李书福以个人名义投资了一家准备在香港上市的澳大利亚锂矿公司银河资源(Galaxy resources)。

去年,银河资源发行了一笔约6000万澳元(约4.5亿人民币)可换股债券,在中介机构的引荐下,李书福以其私人公司Strong Target International的名义认购了3,000萬澳元,剩下的3,000萬澳元由国内最大的废钢商江苏丰立集团认购。

知情人士说,李书福以个人名义而非吉利公司名义认购债券的行为很有意思,也许将来李会将银河资源的债券卖给吉利公司。

这或许是中国汽车业为将来新能源汽车发展的未雨绸缪之举。新能源汽车目前急需解决的问题就是电池问题,业内认为这将为锂矿带来潜在需求。

近年来,国内大型锂电池生产商比亚迪已往汽车、IT成功转型,这或许给李书福投资锂矿带来启示。

一般而言,企业在产业链上“自下而上”获取市场难度较大,相反,很多拥有上游资源的企业容易往下游产业链延伸。例如,中电投集团由于具备电力优势,一跃而成为仅次于中铝的国内第二大电解铝生产商。

知情人士称,如果银河资源未来发展壮大,李书福可以借此笔投资为吉利汽车获得宝贵的上游资源。

另外,即使李书福投资锂矿无法将来与吉利汽车融为一体,也可以作为一笔财务投资。因为银河资源正准备在香港上市,目前已经融到了1.85亿澳元的现金,国开行此前也为银河资源提供了一笔融资服务。

但由于资本市场状况欠佳,银河资源在今年3月已宣布暂停香港上市计划。但银河资源称,公司仍然致力于在香港上市,将来会在适当的时机再次进行。

银河资源执行董事谢感恩对本报记者表示,今年的市场状况可能都不会太好。

谢感恩称,2010年全球电池级碳酸锂的需求约2.2万吨,到2015年将达到14万吨,主要需求集中在手提电脑、手机、电动自行车、电动汽车及铅酸电池应用转移。

谢感恩表示,银河资源的客户主要是13家中国企业,此外,还和日本三菱集团签订了三年承销协议,每年5000吨。中国方面的需求则为每年1.2万吨。价格按当时季度市场定价。

对于新能源汽车的发展前景,谢感恩表示,目前还不能确定其市场前景,要过10年后才好预测。


李書福 投資 大利 亞鋰 鋰礦
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李書福嫁女 婚車是吉利沃爾沃

http://www.yicai.com/news/2011/10/1148818.html

一溜婚車,全是吉利和沃爾沃

原來,這是李書福在嫁女兒

老李嫁女相當低調,男方不少親戚朋友到婚宴上才知道新娘「大有來頭」

10月18日,農曆九月廿二,豔陽高照。黃曆上寫著:大吉,宜嫁娶。

傍晚時分,浙江台州耀達國際大酒店門口,一溜地停滿了嶄新的吉利轎車,很多路人匆匆走過,心想:吉利又在搞車展了?

同一時間,耀達酒店婚禮大廳。來喝喜酒的嘉賓感覺氣氛有點神秘——沒有請柬,只有一條短信通知;進場時,人人都要核對身份。

新郎這邊的親戚朋友更有些懵,他們到了現場才曉得,新娘名叫李藝。婚禮進行了好一會才曉得,新娘的父親,叫李書福。

一溜婚車,其中8輛沃爾沃,8輛吉利帝豪

老李送給女兒的嫁妝,是輛阿斯頓馬丁

好日子結婚的人總是特別多。按照台州當地的風俗,結婚車隊上路,一般要在城區兜幾圈,綵帶禮炮一樣都不能少。

10月18日當天,台州市區滿街婚車,其中就有一支白色阿斯頓馬丁打頭、8輛沃爾沃XC60和8輛吉利帝豪作配的婚車隊伍。在富豪云集的台州,這樣的車隊並不起眼。

據知情人透露,這輛白色的阿斯頓馬丁就是老李給女兒的嫁妝,價值400萬元。

知道了婚車車隊這種「配置」的網友們後來調侃——吉利和沃爾沃都是老李的,難道這次要拿下阿斯頓馬丁?

直到李書福上台致辭

不少男方嘉賓才知道新娘「大有來頭」

入場前,參加婚禮的來賓要一一進行登記,名字對得上號的方可入場。據說此舉是為了防止外面的人混進婚禮,將現場情況洩露出去。

昨天下午記者去酒店採訪這個婚禮,別說是高管,就是服務員和門僮,都依然對婚禮的諸多細節「保持沉默」,可見「封口令」依然有效。

參加了婚禮的一些嘉賓事後連呼意外,感嘆「保密工作」做得太好了。

「我是男方的朋友,國慶節接到邀請,對方就給我發了一條短信,告知婚禮時間和地點,根本沒講新娘是李書福女兒。直到李書福上台了才知道,真是太意外了。」

「保密工作」的另一個證明是:婚禮當天,沒有一家媒體得知這個消息,記者們事後紛紛「內牛滿面」(網絡用語,淚流滿面),一邊為「漏稿」自責,一邊感嘆「新郎不是我」。

李書福情緒激動

幾度哽咽,難捨女兒

按照當地的習慣,當天婚禮共有兩場,中午那場由李家主辦,晚上的這一場重頭戲則由男方操辦。

一位參加婚禮的嘉賓說,這次李書福對女兒婚禮花了不少心思,儘量避免自己的風頭蓋過親家,給男方留足了面子。

耀達國際大酒店的婚禮大廳有兩層,全部包下,設席超過100桌。

酒席每桌設21個菜,有鮑魚、魚翅,還有紅燒肉。

其實,更讓現場所有人感動的是,李書福昨天頗為激動,幾次差點落淚,「我平時工作忙,經常出差,也沒怎麼照顧到女兒,我很對不起她。如今她出嫁了,我也非常捨不得。」

父女情深,可見一斑。

新娘不在吉利集團任職

新郎長得挺帥

李書福膝下有一對兒女。前天出嫁的李藝沒有跟隨父親打拚家族產業,而是選擇到上海一家投資管理公司上班,任副總經理。

記者多方打聽,才瞭解到老李的親家原來是台州路橋區某局的一名領導,後來下海轉戰房地產,目前在海南做生意。女婿參過軍,瘦瘦高高,長得挺帥,據說人挺忠厚老實。

兩人的婚房在路橋,是一套別墅。

作為吉利集團董事長李書福之女的李藝,並未進入家族企業工作,目前是上海三煦投資管理公司副總經理,。次此李書福嫁女的主婚車是沃爾沃,其餘一溜兒吉利帝豪。

昨天,網友「台州一號」在台州19樓發帖說,李書福女兒10月18日結婚,席開百桌,全場包場,用的婚車全是吉利造。

網友們送上了許多祝福,並且好奇新郎究竟是誰家的公子。

大家討論得最多的,還是婚禮用車。從現場照片看,除了主婚車是一輛阿斯頓馬丁外,其他婚車全是吉利集團旗下的品牌車,包括8輛高端的沃爾沃,以及8 輛普通的吉利帝豪。其中,帝豪是車身尺寸最大的那一款,市場售價約12萬元,沃爾沃是XC60和XC90,售價分別是46.8萬元和70萬元。此外,酒店 門口還停了十多輛吉利英倫汽車。

酒席設在台州市區的耀達國際酒店,席開一百桌。熟悉台州婚慶市場的人說,也只有耀達國際酒店才擺得下這麼多桌。

喝喜酒的人說,婚禮現場佈置得很浪漫,婚禮中許多到場的親屬都感動得落淚。新郎很優秀很帥氣,新娘很幸福。

嫁女兒總是感傷的,以「造車狂人」、「硬漢」著稱的李書福,在現場也哽咽落淚,說很愛女兒,但平時工作忙,對女兒的照顧不夠。

造車的李書福,送給女兒的嫁妝也是一輛車,不過不是自家產的,而是價值800多萬元的阿斯頓馬丁。

新郎也是富家子弟,不過兩家集團對高層婚嫁都挺保密,只說是台州路橋本土的一家大型集團公司,涉足建築、裝飾等多個產業。

當天是農曆9月22日,按照台州人老一輩的算法,是農曆9月份最好的日子。

既然是好日子,當天結婚的台州人很多,大街上,奔馳、寶馬、保時捷等豪華婚車,一溜一溜地過,相比而言,李書福使用自家車,在台州人看來,算比較低調的了。

不過,聰明如李書福,應該還有廣告效應的考量,何況「吉利」這個名字也喜氣。

李書福有兩個孩子,大的是兒子,目前未婚。吉利集團宣傳部門說,董事長嫁女兒,是私事,沒有通知媒體,低調舉行。作為吉利集團董事長李書福的女兒,李藝並未進入家族企業工作,目前是上海三煦投資管理公司副總經理。

綜合錢江晚報、杭州網


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李書福詳解沃爾沃互聯網戰略:解放汽車中的那段時光

來源: http://new.iheima.com/detail/2014/0111/57827.html

本文為吉利控股集團董事長李書福在極客公園創新大會上的演講,經i黑馬整理。李書福講到了他眼中的互聯網時代,汽車行業該如何發展、轉型。李書福認為,想要把汽車和互聯網高度融合,不是簡單的把互聯網應用放到汽車里,如電子地圖、聽聽音樂,而是需要全面、系統、立體、綜合地融合,比方自動充電、自動駕駛、自動檢測等各方面,都要實現互聯互通。任何一個行業,要想成功都需要追求極致,從這一點來看,我覺得我自己也跟大家一樣,都在追求瘋狂和極致。我希望能夠造出最安全、最環保、最節能、最健康的汽車,不能給人類帶來傷亡,不能給環境帶來汙染,就是要追求極致的理想。因此,今天到這兒來,也向大家請求一下,希望大家能夠接受我,接納我,跟大家一起來討論未來的汽車是什麽樣的。原來我說過,汽車就是四個輪子加幾個沙發。但是,現在升級了。隨著新技術的發展,汽車從1.0時代到2.0時代,(現在已經進入)3.0時代,未來(無人)自動駕駛的汽車時代必將到來,汽車的概念將會因此而發生巨大的改變,它將解放人類在汽車中的那段時光。(汽車的發展)不能把開車變得複雜,給開車增加一些負擔,今後開車應該是一種享受,讓車子配合人,而不是人怎麽駕駛這個汽車。現在要踩油門,踩剎車,我認為這些動作都是多余的。未來的汽車應該是幾乎絕對安全,綠色的,完全智能的,是以人的需求和環境的協調為出發點,以人為尊,非常尊重用戶的體驗,讓用戶的體驗到一種極致。這也是今天我們極客們所討論的。未來的汽車有生命,有靈魂。汽車不是簡單的一堆鋼鐵,它有自己的思想,不僅僅是一個交通工具。在未來,智能化汽車將越來越趨近於人類的大腦,沃爾沃汽車就在感知、連接、智慧反應上,正在史無前例的朝著這個方向快速發展,一點點長出腦子來。未來開汽車,就像現在開飛機一樣,將駕駛者的手和腳解放出來,起飛以後基本上就是自動駕駛,下降的時候也可能會稍微給予一些人工的幹預,就能完成一段旅程。要實現我剛才講的理想,需要把互聯網的各種應用應用到汽車中來實現。大家知道,蘋果手機出現以後,出現了各種APP,給大家提供了廣闊的想象空間。前段時間大家熱議的一個話題,說門口來了一個野蠻的人,互聯網公司將會顛覆汽車公司。我認為互聯網不是一個野蠻的人,只是說這個創新確實非常令人欽佩。因此,互聯網對於汽車工業來講,是一個自己(人),而不是一個野蠻的人。過去汽車行業是相對封閉的、保守的,現在面對滾滾而來的科技大潮,汽車(行業要懂得)如何來運用(這些技術),融入到這個大潮當中去。如果不是這樣,就會變得束手無策,紙上談兵。所以,必須要非常主動的和新技術融合在一起,未來汽車一定會進入互聯網大數據時代,(但)汽車公司不會被互聯網顛覆掉。現在很多人講,汽車公司將會被互聯網顛覆掉,我認為不是這樣的。但是,汽車公司必須要擁抱互聯網,汽車將與互聯網相依相生攜手共進。針對這一史無前例的變革,沃爾沃的戰略是模塊化靈活的一種架構,靈活的動能系統,拋棄大排量的發動機,取而代之的是智能化的動能系統,靈活多變,扭矩功率,都是可變的,非常靈活的。汽車可以是自動的也可以是插電混動的,也可以是其它的動力系統,它的組合是模塊化的。最終要實現的是零傷亡、零排放。四個輪子上加上的是一塊電池和一臺電腦構成的一輛汽車。這是世界汽車工業的發展方向,只有這樣才能把汽車和互聯網高度的融合在一起,而不是簡單的現在所應用的車載的信息和娛樂系統,簡單的電子地圖、聽聽音樂,而是更加全面、系統、立體、綜合的一種融合。比方自動充電、自動駕駛、自動檢測等各方面,都要實現互聯互通。沃爾沃公司認為,自動駕駛是汽車真正系統性變革的一個基礎,是一個更廣闊的生態空間的未來。自動駕駛技術將把車主對於路況的關註當中解放出來。今後是由車子來看,不需要司機來看了。我們認為自動駕駛不是一蹴而就的,而是循序漸進的過程。沃爾沃把自動駕駛分為四個階段:第一個階段是駕駛員的輔助系統。以前特定的情況下使用一些少量的基礎性的輔助的控制技術,比方說電子控制程序,這是最原始的。第二個階段是半自動駕駛。駕駛員在被警告的情況下,可以采取一些正確的措施,做出相應的反應,汽車也會自動的做出相應的反應。比方說自適應的巡航技術,保持車道輔助系統,使這個車子在車道上開不要偏離,這叫半自動的階段。這個階段沃爾沃的汽車已經實現了,在路上開的話,不會跑左跑右,我可以智能化的駕駛。第三個階段是高度自動化。高度自動化可以讓汽車在駕駛員的監控下長時間的自動控制駕駛。比如說,沃爾沃帶有輔助轉向功能的ACC的自適應巡航控制系統,現在在接上賣的沃爾沃的車都是這樣的。前面一輛車在開,後面一輛車在跟,快一點慢一點都自動了,不需要駕駛員再去踩油門、踩剎車,不要了,全部智能化。帶有輔助轉向功能的路障的探測系統,這是全世界的首創技術。你說要想撞到護欄上去,沃爾沃新投放的車就能做到了,你想撞都撞不了,這不是笑話,已經實現了。它不僅僅能解決城市的擁堵,而且能夠更加安全、更加節能和環保。因為這個人去開,油門踩的大一點,剎車踩的重一點還是輕一點,是很難做到最精準的,只有計算機來進行計算,才能保證你的剎車距離是最精準的,耗油的量是最精準的,這一套全部由計算機來進行自動控制,這就是2014年要投放的新的沃爾沃產品。第四階段是完全自動駕駛。完全自動駕駛,可以讓汽車不在駕駛員的監控下實現完全的自動駕駛。沃爾沃汽車2014年選取了100名誌願者,就是普通的老百姓,去參與全球規模最大的、人類有史以來的自動駕駛的車輛的試駕,這就是啟動全球首個自動駕駛公路項目,此外,沃爾沃正在研發的全自動的泊車系統,能夠讓車子在進入停車場門口的時候車子自己停,就是司機下來忙自己的工作,解決了現在停車轉來轉去,找一個車位很難,浪費很多時間的麻煩。車子停好以後,它會告訴你的手機,車子停在什麽地方,如果想回去,給它一個信號,這個車子就會回到你的跟前。自動駕駛將徹底改變汽車和交通的生態,人與車、車與車,車與路面、車與信號燈,以及車與其他交通設施將實現互聯互通。通過大數據的組合,將實現沃爾沃汽車以人為尊的理念,進一步提升沃爾沃的安全、健康這樣的保障能力,並將物理層面的安全進化共享協同,為用戶創造全新的消費體驗。沃爾沃在上述領域都在展開積極的布局和合作,通過和第三方的應用的開發,通過與運營商的積極合作,我們要把汽車變成不再只是一個出行的交通工具,而是一系列人性化服務的超級的客戶端,未來的汽車不再簡單追求動力和制造工藝這些傳統的概念,將更多的聚焦時尚、健康、靈活、自由等科技與工業的融合。也不僅僅是依賴傳統的市場來調研了解客戶的潛在需求,而是要從用戶的超級體驗和消費者夢幻般的需求的所發出的聲音出發,來開發新的汽車產品。未來的汽車呼籲一種新型的企業文化,一個全球型的企業文化的出現,以及複合型的人才的出現。伴隨著全球化和新興國家市場的崛起,新的企業型組織將實現,一種超越信仰、超越語言、膚色等各種局限的現實,而實現全球一致的商業追求,一種新型的企業組織形態也會因此而產生。汽車行業多年以來所處於的一種封閉和穩定的產業環境,我們需要正確的看待互聯網時代對汽車創業模式所產生的影響。除了全新的產品戰略,業務模型,它所推崇的互聯網的精神,開放的、平等的、協作的、分享的精神,也值得汽車行業學習。汽車與互聯網的融合,不是說誰是野蠻人,誰是文明人,我們將一起給人類共建一個美好的未來,讓汽車不再汙染環境,每一輛車今後就像一棵樹一樣,應該要產生氧氣,應該給整個城市帶來清新的空氣,而不是說帶來汙染源,這是汽車工業必須要解決的問題。汽車不但不發生交通事故,而且給這個人帶來健康和保健的作用,每一輛汽車都是一種保健的機器,一種醫療的設備。以上這些關於未來汽車的景象,其實不需要再去預測了。面向未來許多事實都已經在發生了,汽車雖然已經誕生超過一百年了,但是在科技浪潮的推動下,汽車行業必將會鳳凰涅盤,獲得重生。這是我對汽車行業的看法,當然在座的都是極客,你們的看法可能比我更加精準,我也非常歡迎大家有什麽好的想法,好的技術,都來找我。我們一起合作,來實現我說的夢想。謝謝大家!  相關公司: 數據來自 創業項目庫 作者:李書福 | 編輯:ningyongwei | 責編:寧詠微

李書福 詳解 沃爾沃 沃爾 互聯網 互聯 戰略 解放 汽車 中的 那段 時光
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李書福2.8億豪賭甲醇能源

來源: http://www.yicai.com/news/2015/07/4640877.html

李書福2.8億豪賭甲醇能源

一財網 楊海艷 2015-07-05 16:07:00

相較於傳統汽車,甲醇辛烷值高,抗暴性好;自身含氧,燃燒熱效率高,通過增加壓縮比可以在很大程度上增加發動機的功率和扭矩,較同型號汽油發動機高10%。

任性的“舒服哥”李書福在大手筆收購沃爾沃汽車並將其帶上市場正軌後,又瞄上了清潔能源投資項目。

北京時間7月4日淩晨,浙江吉利控股集團(下稱“吉利集團”)宣布對冰島碳循環國際公司(Carbon Recycling International)進行總額4550萬美元(約合2.82億元人民幣)投資。吉利集團的內部人士告訴《第一財經日報》記者,這項投資將分兩步進行,在首次投資後的三年內,吉利集團將購買碳循環國際公司的股權,成為後者的股東,並派駐董事會成員。

4550萬美元押註甲醇能源未來

與沃爾沃汽車不同的是,這家冰島碳循環國際公司並不為業內所熟知,那麽,這是一家什麽樣的公司,李書福大舉收購意欲何為?

據記者了解,上述碳循環國際公司成立於2006年成立,總部位於冰島雷克雅末克,並在葛林達維克附近的史瓦特森吉設有工廠。這是一家致力於可再生能源研發和生產的公司,據公開資料顯示,目前該公司已擁有可再生能源和循環二氧化碳排入物轉化成甲醇的技術,為汽車、船舶等提供綠色清潔能源。

相較於傳統汽車,甲醇辛烷值高,抗暴性好;自身含氧,燃燒熱效率高,通過增加壓縮比可以在很大程度上增加發動機的功率和扭矩,較同型號汽油發動機高10%。

與此同時,由於甲醇含氧量高,能充分燃燒,在汽車上使用甲醇,可以提高燃料的辛烷值,使汽車缸內燃燒更完全,因此,甲醇汽車尾氣中的碳氧化物、氮氧化物及可吸入顆粒物等汙染物較傳統汽車的排放大幅減少。

不僅如此,由於甲醇燃料的主要成分為碳、氫還有氧,燃燒後排放物為二氧化碳和水,完全可以進行再循環利用。因此,與其余新能源汽車產品相比,甲醇汽車的能源循環利用率會更高。與傳統汽油柴油車相比,甲醇汽車也具有顯著的經濟性優勢。

“我們相信甲醇作為清潔能源,在未來會有較大的發展空間。”吉利集團內部人士告訴記者。或許正因為如此,吉利汽車自自2005年開始甲醇汽車研發工作,是國內乘用車企業中屈指可數的多地試點推廣甲醇汽車的企業之一。目前,吉利海景SC7甲醇轎車已在山西、陜西、上海和貴陽進行推廣和示範運營。

據了解,山西晉中首批投入運營的150吉利海景甲醇汽車,一年共運行580萬公里,最大單車運營里程9萬公里,總使用甲醇燃料70萬升,平均百公里醇耗為15.3升,平均每公里燃料成本為0.39元。而同款同排量汽油車百公里燃料費用約為75元,甲醇車節能48%。

商業化路途遙遙

既然甲醇作為燃料兼具環保節能和成本節約的兩大好處,為什麽甲醇汽車並沒有在國內全面推廣,而只是出於試點階段?

首先源於技術問題。據記者了解,在此之前,上海曾在上海的出租車領域小批量投放過M100甲醇車。但試點的情況與預想的仍有所出入。上海市經信委副主任馬靜在接受媒體采訪時表示:“(甲醇車)與傳統汽油車相比優勢並不明顯。特別是高負荷的運作,甲醇車輛的整體車況不如前者。”與此同時,由於甲醇的腐蝕性強,因此在此前,多個試點城市的甲醇車都出現過甲醇噴油嘴堵塞、發動機腐蝕等問題。

與此同時,和新能源汽車一樣,甲醇汽車的推廣也面臨著燃料加註基礎設施短缺的問題。而不同的是,由於政策對甲醇汽車並沒有類似於新能源的補貼和支持,因此,甲醇燃料加註站的普及必然會落後於新能源充電樁。

再次,國家對於甲醇汽車和甲醇燃料,尚未有完善的標準出臺。因此並不利於整個行業的健康發展。

不過,即便是這樣,李書福依然大手筆進行收購,豪賭甲醇燃料的未來。從現實情況看,隨著國家對節能減排和新能源的支持,上至中央下至地方,對甲醇作為未來的車用可替代燃料,已經有了初步共識。

在去年下半年在山西召開甲醇汽車試點工作座談會上。工信部公布了甲醇汽車試點階段性檢測數據顯示,甲醇作為車用替代燃料,技術上已不存在大的障礙。並表示,下一步甲醇汽車將加速推廣。作為印證,工信部將貴陽納入全國甲醇汽車試點城市陣營,將甲醇汽車的試點應用城市擴大到“四省一市”。

而工信部在今年3月4日發布的《2015年工業節能與綜合利用工作要點》中,又進一步提到深化甲醇汽車試點,推進甲醇汽車車型公告,加強甲醇汽車標準體系建設,制定甲醇汽車加註體系建設規範,完善甲醇汽車生產及運行管理制度等。

不過,雖然國家宏觀由此政策傾向,但甲醇汽車要從試點走向市場,還有多長的路要走?現在暫無定論。

編輯:王佑

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李書福 2.8 豪賭 甲醇 能源
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