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馬雲銀彈攻勢才走 攜程網開缺1,000人

2015-03-23  TCW
 
 

 

中國企業來台搶年輕人,繼小米科技雷軍、阿里巴巴集團馬雲的銀彈攻勢之後,現在又出現了新招:徵才的人海戰術!

「這次我們來台灣要招募一千位技術人才!」三月十二日,中國攜程網營運中心總經理施堅松站在台大集思會議中心講台上,打開雙手,歡迎台下學生到上海工作。

「家裡有事(可以)早點走」、「一個月下來工作時間不要太離譜就可以,」說明會上,施堅松除了大力強調攜程網是美國上市公司,在中國地位相當於阿里巴巴和百度,同時不忘向台下學生宣傳攜程網的「外商」特色,其辦公室文化更媲美美國Google。

他還強調,去年公司表現最好員工,年終獎金高達人民幣九百萬元(約合新台幣四千六百萬元),「豐厚獎金不設上限。」

為了這場徵才大會,攜程網早在去年十一月,就在台大網站上,打出徵才一千人的預告。只是攜程網在台知名度不如阿里巴巴馬雲,當施堅松在講台上熱情放送,台下的學生們只有五十多位,顯得冷清。

來台時機很巧合學運週年,習發言拉攏台生

在馬雲後來台徵才的攜程網,來頭其實不小,時機更是巧合。

三月十八日,是太陽花學運一週年,在此前夕的中國兩會上,習近平曾有一番發言:「我們願意讓台灣同胞分享大陸發展機遇,願意為台灣青年提供施展才華、實現抱負的舞台,讓兩岸關係和平發展……。」

一年前台灣年輕人反服貿成熱潮,現在兩岸政府的服貿協議談判停擺,但陸企來台求才、徵才的動作,卻正方興未艾。過去一年,中國企業積極拉攏台灣年輕人的力度越來越大,從阿里巴巴、獵豹到攜程網,「這跟北京政府的政策應該不無關係,」一位了解陸企徵才手法的獵人頭公司顧問觀察。

當馬雲在三月三日來台演講,碰上經濟部投審會的法令糾舉,質疑阿里巴巴到底是「外資」還是「陸資」身分問題時,攜程網早已能夠光明正大的找到來台獵才的新方法。

攜程網是兩岸三地最大的線上旅遊網站,透過線上賣機票、飯店等旅遊產品,去年光是前三季營收就達人民幣五十四億元(約合新台幣二百七十五億元),更比阿里巴巴早十一年前就在美國那斯達克掛牌上市。

上市之後,就在兩岸三地積極投資、收購各地最大的相關企業,甚至在十年前投資台灣易遊網二○%股權,納為攜程網的一分子。

在這場以台灣易遊網名義舉辦的企業徵才活動,不但未見高層對公司有太多介紹和著墨,活動剛開始,易遊網只有一位協理上台,以「為什麼到大陸工作」破題、播放攜程網的徵才影片,十分鐘後,即把舞台讓給攜程網的總經理級主管,讓整場說明會充滿「中國味」。

打著易遊網旗號,實際上卻是幫攜程網辦聯合招募,很多學生不禁舉手問:「台灣的職缺跟大陸的職缺是一樣的嗎?」

事實上,目前台灣法令還不讓純陸資企業登台徵才。過去如阿里巴巴、獵豹等企業以外資身分來台,其他在台灣沒有設立辦公室或分公司者,想要找招募台灣人,必須要有台灣代理商或合作夥伴,做為接地氣。

攜程網用錢買市占率,同樣的土豪手法,也展現在獵才上。

攜程網開出一千個職缺,招募人數占公司總員工數三%,更特別的是,原來攜程網技術部門不到三千人,今年徵才計畫中,目標是補滿四千人,一家做網站的公司,工程師人數竟比不少國際軟體公司還多 。

「其實(總共要)一千人還少說了,」攜程網科技長葉亞明自行估算,若攜程網的五年後業績要成長八倍,至少要五千六百位工程師,他的話間接預言:未來會有更大規模的徵才動作。

同樣在美國上市的盛大網絡和阿里巴巴,過去是以「外資」名義進校園徵才,攜程網則是搭在地策略夥伴的順風車。

攜程網和易遊網的友好,不只展現在聯合徵才上,就連未來公司內部員工,也可以相互分享。

陸企攬才超積極隔天筆試,台生大喊吃不消

「一個面試,兩個offer(聘約)!」攜程網開出「兩地隨選」的超優渥條件,如果錄取者選擇到上海工作,月薪新台幣五萬元起跳;留在台灣也至少有三萬八千元,行情比同業平均月薪略高一成以內。

錄取者可以自由選擇工作地點,「如果你選擇前兩年到上海工作……,你想要回台灣的話,只要你表現優異,易遊網會留一個位子給你,」易遊網資訊處總監王獻志的一席話,讓兩家公司之間的關係,不言自明。

不僅條件極佳,攜程網的攬才流程,也屬眾多企業中最積極。

當大部分台灣企業還在回收、整理畢業生投擲的履歷,攜程網早已從總部派出人資高層、以及各單位主管等五人,特地從上海飛來台灣,搶先於說明會的隔天,在新竹、台北兩地舉辦兩場大型筆試,以及每人半小時的一對一面試。

才剛認識這家企業,隔天就參加考試,有學生說:「根本來不及準備!」

攜程網一口氣開出軟體工程師、助理產品經理、系統工程師、大數據平台工程師、數據分析師等五種職位,目標是一週內,在中國和台大、清大、交大等五所大學,率先其他企業,找到一百位學生,用以發展行動網路相關業務。

面試台生曝心聲更像宣傳,問題都圍繞公司

攜程網聯合易遊網開出超豪華支票,吸引年輕人,但,一位參加徵選的面試者卻說:「感覺他們沒有真的想找人。」

他說,一個人面試時間共三十分鐘,問題包括「為什麼想要去他們公司?」「你想來這裡,半年做了什麼準備?」「攜程網和其他公司的同樣職位有什麼不一樣?」所有問題圍繞在對攜程網的認識,鮮少針對個人專業進行評估。

面試者的參加心得,讓這場徵才大會,頓時比較像是宣傳廣告。

然而,不論是徵才,還是企業形象宣傳,陸企來台拉攏年輕人,已是事實。而在這波已經開打至少五年的兩岸「爭才」中,又以軟體人才最為搶手。

「IT做到一定段數,它不是手腳而已,還有頭腦的東西。」1111人力銀行副總經理李大華表示,相較於中國網路控管較嚴格,從小在多元化資訊環境下長大的台灣年輕人,如今在中國科技界反而比較有優勢。

趨勢科技台灣暨香港區總經理洪偉淦則認為,這是「用錢買時間」策略,中國想要在短時間趕上國際水準,最快方法就是高薪挖台灣人。

「台灣年輕人才長期薪水不高這件事情,也是晾在太陽底下,如果中國企業都已經跨國……,而且他們又能給出很好的薪水,台灣年輕人就是一推一拉。」一○四獵才派遣事業群副總經理晉麗明說。

根據一○四人力銀行去年調查,有意願到中國工作的台灣年輕人,比率高達八成,比二○一二年增加十個百分點。

「(中國企業)現在的(徵才)方式不像以前只有單點突破,現在會藉由演講、藉由很多媒體的宣傳,」晉麗明觀察,雖然台灣法令尚未開放中國企業來台徵才,但「一定有巧門」。

這場校園說明會,卻足以顯示陸企搶人大戰,已從職場提前到校園、從檯面下轉到檯面上,手法越來越直接。

從雷軍、馬雲,再到攜程網,如今這些中國企業不再鴨子划水,而是直接朝向台灣年輕人而來。

這場兩岸搶人之戰,會對台灣勞動市場造成什麼影響,值得所有台灣企業關注。

【延伸閱讀】中國企業獵才,戰場直接開進台灣校園—中國企業近5年在台校園徵才

時間╱代表公司˙2010年3月╱盛大網絡:以外資名義,在政治大學和交通大學舉辦企業說明會˙2014年3月╱阿里巴巴:以外資名義,首次在台灣大專院校,招募實習生˙2014年10月╱阿里巴巴:在實踐、世新、交大等5校進行系列校園徵才活動˙2015年1月╱獵豹移動:雷軍、傅盛透過演講,直接向台灣年輕人喊話,另透過台灣代理商雪豹科技徵才˙2015年3月╱攜程網:透過台灣易遊網牽線,到校園辦說明會和面試

整理:莊雅茜

馬雲 銀彈 攻勢 才走 攜程 網開 開缺 000
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財改案闖關前夕 摒除民粹才能對症下藥 延長特許期 高鐵才走得下去!

2015-05-25   TWM  
 

 

高鐵財改案再度闖關立法院,不能否認的事實是,運量預估一開始就嚴重失準,才是導致今日財務困境的元兇。若要解決眼前難題,第一步方案,勢必得延長高鐵特許經營期。

撰文•李冠佑、周岐原

五月二十一日,立法院財政委員會即將再次審議高鐵財改案。這項攸關民生交通的重大改革,已令一位交通部長及一位高鐵董事長下台,此次能不能取得實際進展,或是歹戲拖棚,答案即將揭曉。

交通部所提的改革計畫,雖然一開始就爭執不斷,但輿論聚焦在條件寬鬆、有無圖利,對高鐵的經營現狀從無異議;顯而易見的是,大眾對高鐵的營運價值有共識,都認為應該繼續經營、值得進行財務重組。

然而,在解決問題之際,不能否認,現今高鐵財務問題與錯估高鐵運量息息相關。而台灣高鐵正對此提出仲裁,認為當初政府運量預估誤導,致使規畫出過於樂觀的營運方案。

用超樂觀預估爭預算

令財務深陷困境

回顧一九九○年至九三年間,共有五個單位進行運量研究,首先進行的法國顧問公司Sofrerail,態度最保守,預估長期日均量「僅」有十八.七萬人;其餘如中華民國區域科學學會等四大機構,評估運量結果都是節節走高,分別高達二十五萬至四十八萬人次。

換句話說,經濟、人口等條件相同下,短短兩年,專業機構評估竟相差達一.六倍;如此巨大差距,反映出當時交通部為了爭取預算的「企圖心」,希望能打動立法院,但沒有成功。之後,整個高鐵計畫改成BOT,並以此樂觀的運量預估給民間單位參考。

事實上,九七年底、高鐵BOT案申請期末時,全球最早投入營運的日本高鐵,已經營三十年,顯然可以作為參照基準。找一個基礎條件最接近的建案,算出可供參考的基本率(base rate)作為警示,這是專業上正常的做法。

東海道新幹線之營收,占所屬的「東海旅客鐵道株式會社(以下簡稱JR東海)」九成,結構與台灣高鐵公司較類似,是最直接的比較對象。

東海道新幹線連接東京、新大阪兩大人口密集都市,總長五一五.四公里,當時沿線居民約四五五七萬人,日平均運量達三六.七萬人;相較於台灣當時人口二一五二萬人,以九六年的人口成長率○.八%推估,至二○一一年,西部走廊涵蓋的人口約二一五○萬人,約為東海道新幹線的四七%。假設人口結構、通勤習慣、所得水準類似,則台灣高鐵的日平均運量,應為十七萬人。

此十七萬人仍比一三年高鐵日均運量十三萬人來得高,但顯然已經比當初台灣高鐵預估三十萬來得保守。若當初以十七萬人當基礎,自償率恐不到四成,那時若要吸引民間投資,拉高政府的負擔比例、延長特許期恐怕都是方法,也就是現今廠商所爭取的存活條件,都是基本配備。相形之下,當年中華高鐵規畫票價、運量都較低,因此要求政府出資一四九五億元,然並未得標。

搶救破產危機應付代價

降價淪為民粹思考

一條快要養不起、但多數人都迫切需要的高速鐵路,究竟能否順利改革?端視這次高鐵財改方案的八項具體措施,效果如何而定。增資及延長特許經營期,都是對症下藥的治本方法。不過增資幅度太小,若以興櫃股價約四.五元認募,總金額還不到一五○億元。相較於高鐵的長短期借款累計超過四千五百億元,對改善財務結構的效果勢必極為有限。

至於站區地上開發權返還政府、放棄仲裁求償申請等措施,這二項作為營運期限延長的交換,對高鐵有利無弊,有助於聚焦本業,且與政府從敵對回歸合作。

至於調降票價,實在是流於民粹的舉動,絲毫看不出道理。以收費水準而言,台灣高鐵每公里費率為四.八一元,僅為東海道新幹線的六三%;以人均GDP平減後,台灣高鐵的票價仍僅約日本的七成,換句話說,高鐵較新幹線的票價,還便宜了三成。

若以最樂觀的運量估計(十七萬人次),高鐵財改方案才有成功機會,後續也才談得上降價,若低於十七萬人,調降票價恐入不敷出,繼續賠錢營運的話,降價更無從談起。

由此可見,八項財改措施,真正有實效的,只有延長經營期限。顯然,台灣高鐵與交通部都認為,這就是財務困境的核心癥結。只要取得足夠長的經營期限,台灣高鐵應能擺脫償債力不足的質疑。

台灣高鐵誕生自偏差的運量評估,卻發展為一個優質服務,可謂「美麗的錯誤」。我們期待,美麗可以持續,錯誤可以免除。這有賴決策者回歸本質:台灣能供養得起一條高速鐵路,只要有良好的財務結構,就可自償無虞。延長特許經營期,只是個起點,路還有得走。

財改 闖關 前夕 摒除 民粹 才能 對癥 下藥 延長 特許 高鐵 才走 得下
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