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ofo創始人戴威首次完整分享：從0到準獨角獸的6個關鍵節點

盛景網聯 2016-10-20 10:06

本文由盛景網聯（ID：sjwl360）授權，頭圖由盛景網聯新媒體研究院美編原創手繪，如需使用，請聯系獲得授權。

作為ofo的創始人，年僅25歲的戴威是如何在初期不被看好的情況下，在一年內推動企業實現了如此巨大的發展？在19日盛景核心學員年度品牌聚會上，戴威首次全方位的回顧了自己的創業歷程，標註了重要的創業節點，並透露了與滴滴以及眾多一線投資機構如何達成合作的幕後故事。

戴威：很高興和大家在這里做一些分享。今天我會先給大家介紹一下ofo目前的情況，後面我會和大家分享一些我在創辦ofo之中的一些故事和感想。

▌一、四年丟了五輛車，找到了創業的方向

其實我坐ofo共享單車的出發點非常簡單，就是我在大學四年一共丟了五輛自行車。在大學里，沒有自行車，不騎自行車是非常不方便的，所以我就拉著我的小夥伴們考慮，怎麽解決老是丟車的問題。

一開始我們想到的解決方案非常傳統，我們就是每天晚上輪流在學校校園里轉悠，希望能抓到那個偷車的賊。後來發現這個非常不靠譜，我們不可能靠這個把車找回來。後來我們就想著，能不能換個方法，從自行車本身去考慮解決這個問題。於是如何有車騎，解決騎車難，就成了我們研究的一個問題。

我們總體的判斷是，中國人對騎行的需求非常大。但我們不是想用車的時候就可以得到車，這當然不是因為車少，而是因為我們想用的身邊那輛車上加了一把鎖。於是我們就想，能不能像汽車一樣，把每輛自行車裝一個車牌，這樣就相當於把每輛車都做了標記。在中國，自行車的存量大概在4億量，加上電動車大概6億量，但這些車都是offline（離線）的，我們不知道這些車身處何方，也無法區別它們。所以我們做的第一件事就是給自行車裝車牌。其實政府也想著給自行車裝牌照，以解決識別和防盜問題，但卻一直做不到這個事兒，所以我們想著，這個事兒或許可以由我們來做。

第二個問題是，我們發現傳統的帶鑰匙的自行車鎖用起來非常不方便，當初我們宿舍的幾輛車經常是混著騎，但混來混去就發現分不清哪把鑰匙開哪把鎖了。後來我們想了個主意，改用密碼鎖，然後商定用統一的密碼，這樣就省去了分辨鑰匙去開鎖的麻煩。後來我們就覺得，這個方法可以用到更多的自行車上去。所以這是我們做的第二件事，把車的鎖都換成了密碼鎖。

等這兩個問題解決了之後，我們覺得，這些有牌有密碼鎖的自行車就大體可以滿足共享的條件了，於是我們就開發了一個app。這樣，我們北大的同學只要在學校里看到我們的車，就可以從我們的app獲得一個解鎖密碼，打開鎖就可以騎上走了，而到了目的地，只要把車一鎖，整個騎行過程也就結束了。

原來一輛車只能服務一個人，丟了一輛車，人的出行就會受影響。但通過共享，現在一輛車可以服務十個人。也就是說，同之前相比，自行車的使用效率提升了10倍。

去年9月7日，我們的車在北大上線，10月底我們走出北大，進入到其他校園。上周二，我們開始在北京和上海等幾個地方的城市區域投放。針對學生，我們的收費是一小時五毛錢，非學生則是一小時一塊錢。

▌二、ofo的優勢：現金流！每天現金收入過百萬

我們覺得自己有四點競爭優勢。

首先是數據優勢。目前我們平臺的服務人次超過2000萬次。未來我們的平臺會成為一個非常聰明的系統，因為我們知道騎行者每個小時，每分鐘在每個地方，他對短途出行的具體需求。對於這種調配需求，後進競爭對手的實現效率就不會有我們高。

其次是我們認為自己有供應鏈的壁壘。目前我們和全球30%的供應鏈簽訂了排他協議。

第三是品牌勢能。現在我們只要五毛錢一元錢就可以獲得一位用戶，後來者要進入這個市場，則需要三塊錢五塊錢才能做到這一點。

第四是規模優勢。我們的用戶，自行車還有資金，在這個行業里我們是占有優勢的，我們可以和其他對手展開競爭。

目前我們的自行車覆蓋了200個學校，在20多個城市有團隊，目前的訂單超過了2000萬，每天的使用次數超過了50萬，用戶量超過200萬。

200萬的用戶數雖然看起來不大，但是我們的用戶都是付費用戶。每個用戶最少要付20元才能使用我們的服務。所以整體上我們的業務現金流非常好。最近我們每天現金的收入已經超過一百萬，當然這是不含押金的數字，要是再算上押金的話，這個數字會更大。

我們的用戶量和使用次數在9月出現了一個較大的增長。車輛日均使用次數基本在5-6次，在新的城市甚至突破10次。

目前我們每輛車大概能帶來5-10元的收入。我們的自行車的成本不到300元，若按照12個月報廢來算折舊的話，我們每天的折舊不到1元。我們每個運維人員大概負責300輛車，一天薪水100塊，平攤到每輛車上，一天的成本也不到1元。所以總體簡單算下來，我們的毛利大概在70-80%左右。

我們的目標是不做自行車的生產者，而是做自行車的搬運工，我們希望的是大家都把自己的自行車拿出來共享使用。當然在最初的時候，大家可能誰也不願意這樣做，所以我們才做了小黃車，通過這種先期投入教育用戶，同時也增加可共享用車的數量。等到共享用車的數量增加到非常大的數量級別，那時候大家的共享意願就會增強了。遠期而言，我們仍然希望用戶能把自己的車拿出來共享。這是我們和其他競爭對手最大的不同。我們不想生產車，我們想做的是連接車。

▌三、影響我創業和ofo發展的6個重要節點

下面我想和大家分享的是幾個對我創業影響比較大的事件和時間點。

首先是2012年9月。當時我在上大四，並且已經被保研。但我卻在沒有和父母商量的情況下，決定去青海支教一年，等回來之後再繼續我的研究生學業。我的父母最初雖然對此很反對，但最後還是同意我去了。

於是13-14年，我到青海大通回族土族自治縣的一個鎮上當了一年的中學數學老師。這一年過得非常艱苦，那里非常偏僻，冬天最低零下25度，也沒有暖氣，而我在那里一天的夥食費只有3塊錢，所以每天基本上就是拿著土豆蘸鹽吃。

為了改善夥食，我和幾個其他支教的同學就買了自行車，每到周末就騎車去城里改善夥食。從鎮子到縣城大概17公里，我們要騎一個小時，然後再騎兩個小時就能到西寧。到了城里我們就去吃肯德基，我記得那時候我一個人就能吃150塊錢的肯德基。因為一個星期不吃肉，實在是很餓。

這段生活對我影響很大，其中之一就是讓我更加熱愛自行車。我們當時認為自行車是最偉大的交通工具，通過自行車，我們可以通過自己的最大努力達到最遠的距離。

第二個時間點是14年11月初。當時創業的浪潮已經開始了，而我們在那時候也有點心動。這時候恰巧我的一個同學在一個90級北大師兄的天使基金里實習，有一次我們在一起吃飯的時候他跟說我，這個師兄的基金剛募資到1.5億美金，想找一些年輕人項目投資。

當時我們有了一個想法，我們想把在青海騎著自行車旅行的經歷做成一個旅遊產品，組織年輕人去青海臺灣這樣的地方去騎行。於是我們就去見了這位師兄。

和他聊的時候，我主要是在講我支教的事兒，但他覺得這事兒非常有意思，於是就決定要投我們100萬。我當時還是有點詫異的，畢竟我還沒介紹我們的項目呢。但他說不管這個，還是要投我們100萬。我們回來的時候討論說，這個人不會是個騙子吧。後來又糾結了一段時間，又見了這位師兄幾次，每次都被他犀利的問題問得很難受。但最後我們還是拿了這100萬，開始了我們的創業。

但我們的那個旅遊項目做得非常艱難，到去年4月底的時候，我們總共也就做了四五個旅行團，幾條線路，中間甚至還出過事故：在臺灣時一個旅行團員因為玩得太激動，從車上翻下去，跌得暫時失憶了。這個事情把我們嚇壞了。

而這個時候，我們當初拿到的100萬也只剩下400塊了。當時工資快發不出了，而我也開始睡不著覺。我當時跑遍了市面上能找得到的幾十家基金，希望能拿到投資，但沒有人看好我們的這個項目。當時是整個資本市場最火熱的時候，錢非常多，但就是沒有人投我們。

把100萬就這麽燒完，我們當然非常內疚，但的確也不甘心。我們思考了失敗的原因，覺得我們的項目的確是太理想化了，完全只是一個我們預設的想法。那時候我看了孫陶然寫的《創業的36條軍規》，對里面的一句話印象非常深。孫陶然說，創業一定要解決真需求，不要做偽需求。怎麽區分真需求偽需求？用中文不太好區分，但用英文就很清晰：偽需求叫want，真需求叫need。want的東西，用戶不一定會掏錢，need的東西，用戶一定會願意掏錢。所以need的東西，才應該是我們應該切入的事情。

那我們need什麽呢，自行車是其中之一啊。於是5月份，我們決定，要在自行車這個方向上試一試。

但這個時候我們沒有錢了，100萬燒完了。怎麽辦，於是我們只好又硬著頭皮去找我的那位天使投資人，忽悠他說，我們找到了新方向，現在自籌了一百萬資金，但還缺一百萬，你能不能再借我100萬？這位投資人師兄對我說：“雖然我不太看好你這個自行車共享，但經歷了失敗，你們的團隊也有了成長，我給你錢，估值再給你漲一倍。”

我們自己當然沒有100萬，所以ofo開始發展，靠的就是他這100萬。所以說，去年的5月也是一個重要節點。沒有這100萬，ofo就不會發展起來。

下一個節點是2015年10月底。當時我們在北大一天的訂單有3000單了，我們覺得這次需求是抓對了，於是也有了複制擴張的想法。但我們也很忐忑，會不會這次再重蹈覆轍呢？於是我們又冒了一次險，又去找我的那位師兄天使投資人。這次我們故技重施，說我們自己籌到250萬了，你能不能再借給我250萬？

這個時候他覺得這個事兒是比較靠譜了，就給了估值，借給我250萬。這次與上次不同的是，這次我們的確是自己籌措了250萬。於是拿著這500萬，我們開始複制擴張。當然，這時候，我們背著600萬債務，心里還是有些忐忑的。

2016年的1月30日，最重要的一件事情發生了。那天我們的客服接到一個電話，說是某某基金，想投資我們。她把對方電話記下來，寫到一個小紙條上給我了。我當時不知道對方是誰，但到了晚上，我還是覺得應該禮貌的回複他：“感謝關註，有時間我去給您匯報。”當時春節臨近，大家都準備放假回家了，我覺得不可能有投資人還在上班談項目。可是沒想到一分鐘以內，對方秒回我一條短信：“明早十點，國貿三期56層見。”這個投資人是誰呢？這就是後來投資ofo的金沙江，我知道盛景網聯也是金沙江基金的LP。

於是第二天我就去了國貿，在那里我第一次見到了Allen朱嘯虎。當時我也不知道朱嘯虎是誰，就覺得這個人說話速度非常快，問題非常犀利，把我問蒙了。當時他們就給了我們一個term，要投我們1000萬。可是金沙江給我們的估值和我們最初的想法是有差距的，於是我就和合夥人在國貿的地下商場討論這個事兒，並且百度這個朱嘯虎到底是誰，一百度才知道原來這個朱竟然投了陌陌和滴滴，這麽厲害，所以我們上去就答應了。

這件事到目前為止，是ofo發展中最重要的節點。因為從拿到金沙江的錢後，我們的擴張就開始了，同時我們的債務壓力消失了，因為他們都後來債轉股了。此外，金沙江也開始給我們後續帶來很多的資源。

今年我們的融資速度加快，大家也看到我們之後又融資了多輪，但創業早期的這些畫面永遠留在了我們的心里面。

今年的一個時間節點是在5月份。當時我們見了一個比較有名的基金，他們給了我們一個較高的估值，並且逼著我們早點簽字。這是我第一次遇到有人逼著我們簽字，這在以前可是從來沒有遇到過啊。於是那兩天我又失眠了。

失眠兩天後，到5月26日早晨，我起來的很晚，然後沒有去公司，而是去了金源購物中心，買了三件衣服，然後把一塊我想要了很多年的4000塊的手表買了下來，之後吃了一頓火鍋，直接去了經緯的辦公室，從下午三點談到晚上九點，並和他們簽了協議。經緯並不是逼我簽字的那一家機構，但是我們最後還是放棄了更高的估值，選擇了它。為什麽？因為我覺得金沙江和王剛可以幫我們從一些成功者的視角看問題，但投資過快的的經緯也可以從另外一個角度給我們啟示。

▌四、ofo的決心：做真正影響全世界的互聯網企業

最後我表個決心，我認為到目前為止，中國的互聯網企業還沒有一個是真正影響世界的，但我認為ofo有這個機會。因為三公里以內的出行存在於全世界的每個國家，是每個人都面臨的問題。我們名字ofo就是一個自行車的樣子，是不受語言限制，沒有國界的。我們相信未來會有更多的人選擇低碳環保的出行方式，我們也相信，未來在世界的任何一個角落，大家可以通過ofo獲得更便捷的出行服務。我們還相信，終有一天，我們今天的ofo，會和Google一樣，影響世界。

現場問題：滴滴戰略投資ofo的訴求是什麽，程維和你交流的過程是怎樣的？

中秋節之前我們本來打算就和幾家機構把c輪的term簽掉，但簽到一半的時候，Allen（朱嘯虎）就說你等等，滴滴可能會有意願聊一聊。於是在中秋節假期我們見到了程維，之前都是電視里見到他，所以見到他時還有些緊張。程維和我分享了很多滴滴發展歷程中的故事，坎坷，困難，他們都是怎麽解決的，怎麽去打仗的。我也講了我想在這個自行車上想怎麽做。

我們發現我們之間有不少共同點，第一個共同點是，我們都不生產車，我們都是連接車的。我們在觀念和願景上是一致的。第二個共同點是，我們的共同股東也很多，說起來很多熟人。第三，在業務上，我們有很多合作的機會。比如程維告訴我快車的訂單還是有一定交易失敗比例，交易失敗的原因中就包括有些司機在兩三公里的短途內不願意接單，為了保住用戶，滴滴必須通過對司機補貼來解決這個問題。但在這方面我們有可以互補的地方，因為我們主要解決的就是短途內的出行。同樣，未來自行車的龐大用戶也有可能轉化為滴滴的用戶。

問題二：ofo已經開始在城市區投放，這是否意味著原有以手機獲取地理位置的模式會改變，和競爭對手的車那樣在車上安裝GPS？

我們最初對車的想法是簡單可依賴。過去一直也是延續著這種思路，以用戶手機來獲取上車下車的地理位置，這種方式的準確率在90%以上。未來在城市區域，我們和競爭對手之間都會進一步互相學習各自值得借鑒的地方，雙方確實可能有部分越來越像的趨勢。我們也在用越來越好的車，對方也發布了更輕版的自行車。競爭最終會促進雙方提供更好的服務，最終受益的是用戶。

問題三：密碼鎖的密碼只有一個，會不會有人借此作弊？怎麽應對。

目前密碼鎖的密碼的確只有一個，但我們認為多數人不會只使用一輛車，即便有人這麽多對我們影響也不大。除此之外，我們也在測試有動態密碼的電子鎖，希望其能夠承受低溫和洪水等自然現象。但電子鎖的確不如機械鎖穩定。

（註：本文未經演講者審閱，並有部分刪節。）

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戴威：ofo估值一年漲200多倍

周路平 2017-04-19 18:52

i黑馬訊 4月19日消息 ofo今日與自行車制造商富士達達成戰略合作，在發布會上，ofo創始人兼CEO戴威首次公開談到公司估值。

戴威透露，ofo在去年4月份時的估值為1億人民幣，現在的估值已經漲了200多倍。不久前，戴威接受了海外媒體CNBC的采訪，戴威在訪談中表示，ofo目前的估值已經超過20億美元，這是兩月前估值的2倍。

與公司估值暴漲同步的是，ofo在車輛投放上也在暴增。據戴威透露，ofo目前已經購買的自行車超過300萬輛，成本超過了十億人民幣。不過相對應的，ofo已經在不到兩年時間完成了8輪融資，總額超過6億美元，“融資金額遠遠超過了生產成本”。每天的收入接近一千萬。上個月，ofo公布其單日訂單已經突破1000萬單，其中海外的日訂單超過兩萬單。關於押金問題，戴威透露，ofo所有的押金都托管在中信銀行。

關於車輛損壞的問題——這是外界討論最熱烈的話題之一。ofo因為機械鎖的緣故，遭到部分用戶據為己有、破解密碼等粗暴的行為對待。戴威認為這是外界的誤解，ofo的自行車報修率穩定在14%到16%之間。但根據企鵝智庫披露的數據，ofo的損壞率超過了30%。“現在自行車總量大了，碰到（壞車）的概率也大了。”戴威說，而ofo也將在今年七八月份對原有機械鎖車輛，更換為智能鎖。

“在事務發展的早期，對用戶的態度我們是相對比較寬容的，不要把用戶想象成仇人。”戴威認為用戶之所以這麽做的原因是需求尚未滿足，“（這種情況下）而不是定非常多的規矩，這個不許幹，那個不許幹，像防賊一樣。我們相信這個世界還是好人多。”

富士達超9成訂單將來自ofo

發布會當天，ofo宣布與自行車制造商富士達達成戰略合作。根據合作內容，ofo每年將獲得富士達超過1000萬的單車產能，雙方將建立共享單車全球研發中心，在供應鏈及全球產能整合、海外布局等多領域展開深入合作。

富士達將專為ofo提供數十條產線，每年會為ofo提供超千萬產能。富士達董事長辛建生表示：“2017年，隨著ofo的加入，公司預計年產銷量將突破 2000 萬輛大關，占到全球20%以上的份額。”2017年底，富士達還將啟動年產能5萬噸的氫合金工廠。

富士達可謂是享受到了共享單車發展的紅利，作為傳統的自行車生產廠商，富士達是ofo早期的供應商，雙方合作已久。據富士達方面對i黑馬透露，富士達未來超過9成的產能都是為ofo準備，不過前期還存在其他遺留的商業合同。

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ofo創始人戴威：新一輪融資近完成 年底前實現盈虧平衡

i黑馬 2017-06-27 11:42

i 黑馬訊 6月27日消息，共享單車ofo創始人、CEO戴威6月26日在接受路透社采訪時表示，ofo已接近完成新一輪融資，將利用融資繼續迅速擴大單車投放規模，計劃年底前公司單車投放規模達到2000萬輛，較目前的600萬輛增逾兩倍。

據悉，ofo 於3月1日宣布完成D輪4.5億美元融資，公司估值超過10億美元。此次融資由DST領投，經緯中國、滴滴、中信產業基金等跟投。

面對外界對於共享單車正玩“燒錢遊戲”的質疑，戴威稱，共享單車的盈利能力非常強，預計今年底前公司將實現財務盈虧平衡，明年起經營收入將開始對資本開支有所貢獻。

戴威稱，目前ofo已在120個城市投放600萬輛，日均訂單2500萬單。每輛車平均每天會有3-5次出行，每次收費一元人民幣。假設每輛單車的使用期為兩年，每月損耗率5%的情況下，單車業務的利潤率高達六成。

持續性的讓利營銷和較高的維修損壞率，是影響公司盈利能力的兩大問題。對此戴威表示，目前ofo車輛維修率已由最初的兩成下降至全國平均6-7%。

ofo計劃至年底，在20個國家的200個城市投放2000萬輛單車。海外城市將由目前倫敦、新加坡等四個擴大至20個以上，柏林、巴黎等主要城市將會是海外擴張的首選目標。

下半年ofo將采購大量的單車，這需要更多資本投入。戴威透露，公司新一輪融資正在進行，已接近完成。不過他不願透露更多融資細節。

ofo的最大競爭對手摩拜單車本月宣布完成超過6億美元新一輪融資，本輪融資由騰訊領投，新引入的戰略和財務投資者包括交銀國際、工銀國際等。

關於與摩拜合並的傳聞，戴威表示，和美團點評、滴滴快的等合並不同，共享單車領域本身的獲客成本就低，有盈利的基礎，合並的欲望並不強烈。

戴威將摩拜與ofo目前的商業模式形象比喻成目前智能手機業的蘋果與安卓兩大陣營。相對於摩拜單車的追求精致和商業閉環，ofo更關註規模擴張和平臺開放。他表示，ofo未來將不太會考慮以並購的形式擴張，而是嘗試與一些區域性的共享單車企業合作。公司將會開放數據接口和提供流量，吸引更多共享單車平臺一起加入。

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共享單車合並“宮鬥戲”：ofo戴威的執念與博弈

元酷科技 2018-01-05 10:32

來源 | 元酷科技（ID：ku_uav）

20天前，ofo小黃車CEO戴威現身北大光華論壇。在近15分鐘的演講中，這位身披紅巾、意氣風發的90後師兄，與在場近千名學子分享了“共享出行革命”的願景，共贏得四次掌聲。

在隨後的對話環節，共享單車“是否被過度投放”被再次提及。顯然，戴威對於這類問題應答自如。畢竟在過往的一年中，對於共享單車的“表面現象”，他已在多個場合回答了數十次，答案可謂爛熟於心。

然而，在座的學子中很少有人知曉：師兄真正關註的早已不是投放，他一手創建的ofo，在內部管理和商業模式上均受到質疑，而一場涉及創始團隊、投資人、股東的“宮鬥劇”正在上演。在這場劇中，人物關系錯綜複雜、權勢利益盤根錯節，事態棘手史無前例且終局難料。

內部的“粗放”管理

在外界看來，ofo和摩拜單車早已進入雙寡頭時代，但雙方的內鬥從未終止。

一位ofo內部人士告訴新浪科技，一年來，公司對多家競爭對手采取了針對策略，涉及市場投放、數據統計、宣傳部署等，“連對外宣傳的融資金額也會斟酌”。

今年6月16日，摩拜單車宣布獲得6億美元融資，創當時行業記錄。7月初，ofo隨即宣布7億美元融資。

“實際上這次金額也是6億”，該人士稱，宣傳7億是為了“壓”對手一頭，以便掛上行業記錄的頭銜。

在經營管理方面，ofo則略顯粗放，在財務方面亦出現過壞賬。

“嫌我們花錢多了，不讓弄了”，參與過ofo活動策劃的公關公司向新浪科技透露，在去年的幾次活動中，ofo公關費用花費了近百萬元，此舉受到了ofo財務方面的質疑，並暫停了該公司的後續工作，“還是當時他們管理得亂，才會導致這樣”。

不久前，有媒體曾曝出，ofo的供應鏈回扣高達每車10塊錢。對於這家號稱擁有2000余萬輛的企業而言，從中可謀取的利益十分可觀。

而在ofo的管理層中，幾名90後奢侈品消費成風，一人擁有一輛特斯拉。雖然特斯拉算不上昂貴，但創業團隊集體高調的案例並不多見，這也讓外界對ofo內部的資金使用情況堪憂。

不僅如此，在此前走訪天津王慶坨鎮時，有工廠曾明確指出，ofo的訂金久未到位，賬期一再拉長，導致已生產的車輛被視為放棄，投資擴大的生產線被擱置，工廠蒙受虧損。該工廠認為，ofo過度擴張導致燒錢過快，最終使得資金運轉失控。

種種跡象表明，ofo這個被資本餵大的巨嬰，在內部對於資金的掌控尚未達到精細化。

“人事方面也不消停，也有集體離職的”，上述人士透露，去年第四季度，ofo內部突然離職了二三十人，“都是招聘進來的，在半個月內全走了”。

幾近崩盤的商業模式

實際上，共享單車從創建之初就被納入了重資產行列，無論是造車還是人員維護，都將花費巨額資金，而依靠押金池的盈利模式始終無法長久。

“ofo在早期將盈利模式想簡單了”，一位投資界人士向新浪科技算了筆賬：從前幾個月的數據看，ofo每輛車每天約被騎行2.5次，按客單價1元計算，每輛車每天獲利2.5元，在一線城市中，多數車輛的使用率較高，若一輛車在每年有250天被騎行，則可創造收益600余元。眾所周知，ofo的單車造價並不高，約在200-300元左右，但其損壞率卻居高不下，這也導致了多數收益會用於人力維護，“所以靠騎行盈利並不賺錢，至少賺的不多”。

值得一提的是，北方冬季騎行人數聚減，而使用率的下降並非與維修率成正比，車輛長久不騎後可能會出現難騎現象，亦擡高了維護成本。

而真正進入ofo口袋的欠款是押金。目前，ofo的押金已升至199元，雖然其不斷推行芝麻信用免押金政策，但在25座免押金城市中，北京地區並不在列。但從多個第三方統計看，北京用戶的月活躍度指數排在前三甲。此舉意味著，北京大量用戶仍會將錢款存入ofo的押金池中。

不久前有媒體曝出，因市場擴張成本高企，摩拜和ofo小黃車資金告緊，已開始挪用用戶押金填補缺口，挪用總金額高達60億元，自行車廠以及公關公司等供應商的付款也均已暫停。雖然兩家企業均進行了辟謠，但均是說“用戶可隨時退押金”，對是否挪用押金避而不談。

而多個城市的職能部門也發布過投訴預警。去年前11個月，深圳市在已受理超過1萬宗關於共享單車的投訴，99%為押金難退的問題。

上述投資人認為，共享單車未來都會走上免押金模式，這也是眾多中小玩家垮掉的主因，畢竟無押金就沒有備用款，光靠騎行的錢很難維持生存。

“在失去押金後，這個1塊錢的小生意根本沒得賺，以前的商業模式走不通，只能四處繼續找錢”，上述投資人說道。

部分ofo在海外被損毀，且存在“掃碼不解鎖”等情況。

難料的國際化

巨額融資加快了共享單車在國內眾多城市的布局，但隨著多個城市限投政策是實施，國內布局已趨於見頂，進軍海外是必然之路。

在過往的半年中，摩拜和ofo團隊高舉“中國式創新”的大旗，以補充海外線下場景的說辭不斷進行著宣傳。根據摩拜和ofo的公開數據粗略估算，這兩家目前在全球市場的總投放量達到了1800萬輛，其中摩拜已進駐12國，而ofo進駐了20國。

12月7日，ofo宣布進軍法國巴黎，提前完成20國目標。在官方的宣傳口徑中寫道，“巴黎市場反響熱烈，用戶數在第二和第三周分別實現翻倍增長”。

然而從實際情況看，中國共享單車模式出海後，並未受到國外市場的追捧，至少沒有宣傳中的“火熱”。

新浪科技在巴黎觀察了數天，在主要街區雖可見到少量ofo的身影，但使用者寥寥。在測試的單車中，出現了“掃碼不解鎖”等故障，此外亦有車輛被拆毀的現象。而在德國柏林，摩拜單車目測使用率也很低。

難道，共享單車出海只是噱頭？

ofo顯然否認此觀點。他們認為，部分國家的騎行率低，並不意味著出海的失敗，在新加坡和意大利等一些國家，ofo曾一度登頂蘋果App Store下載量“旅遊榜單”之首，這也意味著海外市場確有需求。

然而投資人卻對出海有著不同理解。

一位摩拜早期的投資人向新浪科技稱，無論是摩拜還是ofo，出海對於品牌的推廣，明顯要高於實際意義，企業的想法無疑是為了更多的融資，“可以描繪出更大的藍圖”。該投資人進一步解釋稱，在有些國家布局共享單車明顯違背了常理。

以歐洲一些國家為例，首先，當地的自行車普及率很高，幾乎人手一輛；其次，單車可以上地鐵，這讓共享單車失去了“最後一公里”的優勢；再次，歐洲人的骨骼寬大，雖然共享單車做了細節改動，但車型較國內無差異，“讓一米八幾的老外，騎輛小車合適嗎？”

最重要的是，移動支付在海外一些國家的普及率遠不及中國，有些國家需要持卡付費，“這是出海的硬傷”，該投資人稱，在車輛進駐時同樣會遇到阻礙，多國對停車區域都有明確要求，隨處停放的便捷優勢並不明顯，“這種出海的商業模式可以實踐，但成本與收益不成正比，只是在融資時講故事會好聽些”。

合並引發的“宮鬥戲”

1、聯席CEO或被否

與出海相反，投資人更關心的是摩拜和ofo的合並事宜，畢竟落袋為安。

而近期的多則消息，讓這場“並”與“不並”的選擇題，變為了一道解答題：滴滴、阿里、騰訊都可能左右答案，而戴威或許是解題的重要突破點。

最先入戲的是金沙江創投董事總經理朱嘯虎，他是ofo的投資人，同時也參投了滴滴出行。

去年6月份，朱嘯虎曾與馬化騰在朋友圈“互懟”，雙方在ofo和摩拜市場占有率和智能鎖問題上產生分歧。三個月後，朱嘯虎開始談論兩家合並，稱“行業格局已定，唯有兩家合並才有可能盈利”。此後，雙方多位投資人公開表達了合並意願。

投資人們的普遍觀點有三：兩家的服務幾乎相同；市場趨於飽和增量減少；資本占有大份額且有重要話語權。

雖然摩拜和ofo均拒絕“合並”，但從新浪科技目前掌握的情況看，ofo方拒絕的意願要遠高於摩拜方。

根據《財新》報道，雙方合並始於騰訊和滴滴的溝通，前者為摩拜第一大股東，而後者為ofo第一大股東，雙方最先就合並達成一致，摩拜的董事長李斌也有合並之意。

“聽說李斌找過戴威，但沒下文”，知情者向新浪科技透露，當時對方曾給出聯席CEO的解決方案，戴威未對該說法表態。

查閱兩家公司的股權架構，可見一斑。

騰訊曾多次領投摩拜，摩拜屬騰訊系毋庸置疑。

而ofo情況較複雜。新浪科技查詢工商信息發現，今年4月，ofo所屬的北京拜克洛克科技有限公司發生過工商信息變更，投資人一欄增加了金沙江創投、真格基金、王剛等9位。

從ofo股權架構中，戴威占比36.02%、滴滴占比25.32、經緯占比10.15%、金沙江占比5.83%。看似戴威的權重要高於滴滴，但實際上，股比架構可以大體分為兩個派系：ofo系和滴滴系。

ofo系中，雖然戴威的股比份額最高，但其他幾名聯合創始人中，薛鼎和張巳丁占比均只有2.39%，而於信只有1.36%。反觀滴滴派系，無論是金沙江、經緯還是王剛，均是滴滴的投資人，本質上屬同一派系。所以，滴滴系的股權要高於戴威，加之在董事會占有兩個席位，身為董事長的戴威存在被架空的可能性。更需註意的是，騰訊又是滴滴的資方。

上述知情者認為，若戴威同意合並，即便出任聯席CEO，從以往的合並案例看，聯席的結果勢必會有強有弱，一方提前出局的案例屢見不鮮，“兩家的資方多是騰訊系的，摩拜肯定占優勢，戴威團隊出局的可能性更大”。或許正因如此，戴威才排斥合並。

戴威也在年底的一次公開活動中明確表態，希望資本要理解創業者的理想和決心，相信競爭是企業進步的原動力。

2、尋阿里做靠山

戴威本人或許深知處境，但他在董事會中尚有一票否決權。

去年11月底，有消息稱，滴滴向ofo派駐的三名高管已經“開始休假”，資方和創業者之間疑似出現裂痕。當時ofo官方回應稱，員工出於個人原因休假，實屬正常。

但截止目前，高管們仍未回到ofo，休假已遠超一個月。

當時，一位接近ofo高管團隊的內部人士向新浪科技透露，滴滴系曾否認了戴威的多條決定，其中涉及新業務與收購等，“董事會層面存在分歧”。

因此，阿里巴巴便成為了“靠山”，畢竟能與騰訊抗衡的，除阿里外別無他者。

有消息人士向新浪科技透露，ofo下一輪融資已完成，投資方為阿里巴巴，該筆金額為10億美元。

“阿里雖然投了ofo，但和戴威的想法也不一樣，各有算盤”。

知情人分析稱，對於戴威而言，阿里的加入主要有兩個目的，首先是制衡滴滴的幹預，畢竟阿里不會眼看騰訊系“獨霸”出行。其次是“新一輪融資”可以緩解ofo吃緊的現金流，這對於打擊“挪用押金”的傳言至關重要，甚至可以穩定“欲申請退款”的用戶。

對於阿里方而言，騰訊在大出行領域已先行一步，其不甘落後，亟待破局。投資ofo後可以攪動滴滴和騰訊的局，但目前阿里尚未進入ofo董事會，融資後無實際話語權，這也讓阿里有所顧慮，“目前雙方正在就進董事會一事磋商，但還沒定論”，知情人稱。

此外，共享單車商業模式作為移動支付的重要場景，對於阿里巴巴和螞蟻金服同樣重要，且共享單車相對高頻，能夠提升軟件打開率和用戶黏性，尤其實行用戶實名制，可以進一步采集用戶數據，最終為打通征信、個人貸款等板塊提供支持。

3、新玩家的變數

戴威的決策是合並中的主要變量，但作為阿里和滴滴，顯然不會讓戴威團隊攪了大棋盤。

阿里方在投資ofo的同時，還多次註資哈羅單車。目前螞蟻金服已成為哈羅單車第一大股東。“阿里對共享單車的野心也很大”，業內人士認為，阿里同時扶持兩個品牌，即便無法得到ofo實際控制權，也不會影響其出行戰略的推進，“借助滴滴和ofo反目的機會，可能會逆轉既定的格局”。

根據哈羅單車的官方數據，其目前進駐了全國150多個城市，投放單車總量約400萬輛，註冊用戶達8800萬。去年12月，哈羅先後獲得兩次融資，分別為3.6億美元D1輪和10億元D2輪。這也讓共享單車行業呈現“新三足鼎立”的態勢。

滴滴同樣留有後手。在與ofo“反目”後，小藍單車被“複活”了。

據悉，目前滴滴已完成對小藍單車的收購，並將派出管理團隊接管後者。但目前雙方在4億元的用戶押金問題上產生了分歧。

不僅如此，滴滴內部也在孵化共享單車業務，內部代號為“海棠”，“滴滴App最近會接入其他品牌的單車，是小藍還是孵化的業務不能確認”，業內人士說道。

共享單車戰爭持續

2017年，在這個共享單車行業被公認的“雙寡頭”年份中，突然產生了變數。

用形象的方式可比喻為：

老大和老二纏鬥已久，不知名的晚輩（哈羅單車）突然變成了老三，已死去的勁敵（小藍單車）突然又“複活”了，要升老四；

兒子（ofo）不乖，老子（滴滴）打算自己幹，不僅領養一子（小藍），還醞釀再生一子（孵化業務）……

2018年，共享單車的戰爭仍將持續。

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獨家 | ofo或將被滴滴低價收購 戴威已將目光轉投區塊鏈

8月31日，上海鳳凰自行車有限公司一紙訴狀，再一次將ofo的資金鏈問題推向了風口浪尖。鳳凰自行車此次起訴ofo共享單車運營商東峽大通拖欠自行車貨款人民幣6815.11萬元。ofo對此不予置評。

此外，另據第一財經記者獨家獲悉，滴滴仍醞釀於今年第四季度低價接盤ofo，後者公司內部正在逐步實施裁員。有ofo內部員工對記者透露稱，八月下旬ofo總部只剩750人左右，九月初計劃進一步裁員，人員規模大幅縮減，部分被允諾一定賠償金的員工目前並沒有到位。第一財經就此詢問ofo，該公司否認了這一消息。

此外，作為被告方ofo創始人的戴威，目前已投身於區塊鏈項目運作當中，通過與波場創始人孫宇晨的同學關系，積累到相關資金資源。同時多名原ofo共享單車主體老員工，也已從ofo轉投到戴威所創立的區塊鏈項目當中。

減縮員工與業務

據知情人士對第一財經記者透露，ofo內部裁員一直進行著，截至目前，包括行政、人力資源、公共關系、風險控制等基本職能部分幾乎都有涉及。

實際上，關於ofo裁員的消息自今年上旬便頻頻傳出，當時消息稱，ofo因資金鏈緊張，總部開始逐步裁員，包管理層也頻繁傳出離職消息，例如負責海外市場業務的前Uber中國北區西區總經理張嚴琪陷離職傳聞。隨後，如同多米諾骨牌效應一般，ofo國際業務逐步收縮、甚至直接關閉。

6月，ofo取消原來推行的25城芝麻信用免押；7月，ofo逐漸削減在美業務，同時撤出德國、澳大利亞、以色列等剛進入不久的國家；8月，《韓國先驅報》報道稱ofo正準備退出韓國市場，將重心轉至國內，同時ofo大部分韓國員工也被裁員。

業務收縮必然伴隨人員裁減，ofo聯合創始人於信曾公開表示，5月中旬，ofo計劃將員工數量1.2萬人裁減至8000人，大量運維師傅被“優化”，總部裁員500人。

據ofo內部員工透露稱，八月下旬ofo總部只剩750人左右，九月初計劃進一步裁員400人，人員規模大幅縮減，計劃減至300人以內。但這些“裁員”舉措均未伴隨相應的賠償方案。一方面，為避免主動型裁員所需要支付的賠償金，ofo方面不會主動開口，但也不會派發重要任務或進行工作管制，感覺事業被耽誤的員工會自己主動提出離職；另一方面，部分被允諾一定賠償金的員工目前並沒有到位。

“但是報銷款項相繼發放出來了，”另一名已離職的ofo員工對第一財經記者表示，他稱，之前ofo主要將資金用於發放在職員工工資上，完全無暇顧及離職員工的賠償或報銷款，但近幾日相關款項逐漸發放出來了。他認為上海鳳凰自行車還是選擇起訴ofo，是因為拖欠款項金額實在太大的原因。

矛盾爆發

8月31日，上海鳳凰公告稱，控股子公司上海鳳凰自行車有限公司因與東峽大通（北京）管理咨詢有限公司買賣合同糾紛，於近日向北京市第一中級人民法院提起訴訟。起訴理由為——2017年，鳳凰自行車與東峽大通簽訂了《自行車采購框架協議》後，鳳凰自行車與東峽大通簽訂了多份采購合同。經雙方核對，截至起訴之日，東峽大通仍欠鳳凰自行車貨款人民幣6815.11萬元。

實際上，除了上海鳳凰自行車廠，第一財經記者了解到，ofo與多家自行車廠與物流業務廠商之間爆發矛盾。

2017年5月，ofo與上海鳳凰自行車廠達成戰略合作，鳳凰方面為ofo一年提供500萬輛自行車，並預期通過此次合作實現4000萬元收益。而整個2016年，鳳凰自行車年產量為300萬輛左右。

行業沈寂許久的鳳凰自行車廠，寄希望於通過與ofo之間的合作實現行業翻身，承擔“共享單車系列方案提供商”的角色，甚至於去年下半年直接投資了北京微藍暢享與上海摩亭兩家公司，用於研發智能鎖與共享平臺交易管理系統。

可惜，事與願違，ofo於2017年底便停止自行車生產。今年5月6日，上海鳳凰發布公告稱，2017年ofo計劃向其采購的自行車訂單數量只兌現40%。其最新披露的半年報顯示，截至2018年5月5日，鳳凰自行車共向東峽大通及其關聯公司提供各類自行車產品187萬輛。同時，上海鳳凰上半年業績也急速下滑，報告期內營收3.53億元，同比下滑55.72%；凈利潤1911.35萬元，同比下降55.44%。8月，雙方矛盾徹底公開化，上海鳳凰直接將ofo運營商東峽大通告上法庭。

第一財經記者了解到的情況是，除了與自行車廠商之間齟齬深化，ofo與物流配送行業也鬧翻。接近ofo方面的人士對第一財經記者表示，本周雲鳥已連續兩天到ofo總部公司前來催賬，雲鳥系一家致力於“同城供應鏈配送”的互聯網平臺，是在ofo產業鏈條上業務占比很大的物流服務商。第一財經記者據此向雲鳥方面求證，對方表示會與公司業務部門進行確認。

落地何處

此前，關於滴滴或將收購ofo的言論一度被熱議，具體金額從14億、20億漲至25億，輿論背後的推手也被多方猜測，有言論稱系ofo方面故意擡高價格，或投資人為收購方案早日落地推波助瀾，但據第一財經記者獨家獲悉，滴滴方面並無高額收購ofo的意願，其計劃是於第四季度直接低價接盤。

一方面，滴滴方面剛剛爆發順風車命案事件，整個公司深陷輿論旋渦，不論收購事宜或者上市節奏，均在一定程度上受到影響；另一方面，馬上進入秋冬季節的共享單車，損毀率將上升、使用率將大幅下跌，使得ofo愈發貶值，更利於收購方低價購入。

一位業內人士則對第一財經記者分析稱，ofo一方面到冬季自身大幅貶值，另一方面又負債累累，最後誰來“背鍋”、是虧是賺，還是未知數。但無論如何，整個市場上的可選項已然不多。

目前，整個共享單車行業陷入低潮與質疑。自2017年7月始，悟空單車、酷騎單車、小藍單車、小鳴單車等相繼陷入倒閉、合並。2017年10月，哈羅單車投身共享單車第一股永安行旗下，哈羅單車創始人楊磊將出任新公司CEO。今年4月，螞蟻金服在原有4億入股基礎上，再次增資19億，徹底將哈羅單車劃歸旗下。2018年8月23日，永安行發布未經審計的2018年中期業績報告，上半年營收4.23億元，同比下降10.8%；凈利潤6454萬，同比增加5.2%。

不僅是ofo，整個市場留給共享單車行業的窗口已然不多。

從這個層面講，戴威是聰明的，他早已將目光轉向更廣闊的領域——區塊鏈。

據第一財經記者獨家獲悉，上文所提原ofo COO張嚴琪既是離職、又未離開——他離開ofo共享單車主體公司，但參與到戴威新成立的區塊鏈公司運作之中。據知情人士透露，戴威與波場創始人孫宇晨系同學關系，也曾炒過幣、賺過錢，積累了相關資源。但孫宇晨所創立的波場及其發布的波場代幣波場幣TRX頗受質疑，此為另一話題。該人士對第一財經記者稱，戴威不僅僅是通過區塊鏈賺錢，是切實希望通過技術做些實事的。

責編：劉佳