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布局與變局 人算不如天算 張忠謀應樹立比交班更重要的風範

汽車無人駕駛的局與勢 | 黑馬薦文

範奇暉,吾雪飛 2016-09-06 10:36

本文授權轉載自君聯資本CEOClub公眾號(ID：LegendCapitalCEOClub)，作者作者 範奇暉、 吾雪飛。

不同領域選手“火熱”布局無人駕駛

最近十年，已有百年歷史的汽車工業正發生深刻的變化。2004年，Elon Musk接手Tesla；2007年，Google啟動無人駕駛汽車計劃；2009年，Travis Kalanick創辦Uber。三家公司對應的汽車“電動化、智能化、共享化”代表了行業大勢，我們有幸見證了這令人興奮的新時代。

汽車智能化、尤其是無人駕駛，是目前最火熱的話題。Google、Baidu、Uber、Mobileye等科技公司，Tesla、GM、Ford、Audi等汽車公司，Bosch、Delphi、Denso、大陸等汽車零部件公司，Cruise、Zoox等創業型公司前赴後繼投入無人駕駛領域，當然各有不同的初衷。

媒體頭條經常被各個公司的無人駕駛相關新聞占據。而巨額的投入、大量的投資並購，更是將公眾對無人駕駛的熱情逐步推高。而三四年前，無人駕駛的故事尚有些曲高和寡，遠不如現在這麽受人追捧，和當年Tesla被底特律嘲笑的故事如出一轍。今天，各科技公司和車廠正投入巨資，並夜以繼日的奮戰，希望在2020年左右實現無人車量產。

技術仍是挑戰，產品化任重道遠

今年5月 Tesla出現首例Autopilot的致死事故，主要原因是攝像頭和毫米波雷達失效，未能檢測到前方車廂，導致制動系統未啟動；而且駕駛員註意力不集中，未能及時人工剎車。本質上說，Autopilot還屬於高級輔助駕駛範疇，遠未達到真正的無人駕駛。

在汽車領域，安全永遠是排在第一位。汽車行駛過程中面臨的環境比較複雜，其中車本身狀況、氣候、天氣、道路情況、車、行人、動物、標識、突發狀況等等可排列出多種複雜情形，尤其是在複雜的城市交通環境。汽車無人駕駛系統包括感知層、控制層和執行層，能否非常可靠、極為準確、極其高效地處理這些狀況，是非常大的挑戰，需要長時間學習和測試。從目前看，以3D高精地圖為基礎的自動駕駛系統，因對周圍環境已有一定的感知基礎，是更安全的技術路線，承擔的壓力也相對較小。

對於無人駕駛行業內的公司而言，練好內功尤為重要。縱觀ADAS巨頭Mobileye的成長歷程，從1999年成立，直到2014年方完成J-Curve底部積累，2015年業績才大爆發。Google自2007年就開始研發無人駕駛系統，歷經300多萬公里的路測，直到2016初被美國NHTSA認定為“合格的駕駛員”。

值得高興的是，無人駕駛行業現在面對的政策環境、行業氛圍和硬件條件，相比以前已有很大提升，同時行業內的公司可以通過與各出行類公司合作，將有很大機會縮短學習曲線、提升研發效率，進而加速產品化進程。

路徑有差異，整合是趨勢

按照美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）對自動駕駛標準的定義，汽車行業目前的智能駕駛水平大約處於1至2級之間。Tesla的Autopilot是從2級往3級前進了一步，依然屬於特定情形的自動駕駛，比如晴天、白天、高速路況好等。

汽車自動駕駛等級表  來源：NHTSA

Google、Baidu等科技公司，希望依靠數據和算法優勢，一步到位，直接到Fully Autonomous driving；傳統汽車巨頭們依靠整車生產經驗和系統集成能力，走1級到5級的漸進式發展道路。不論哪條技術路徑，最終殊途同歸。若要在2020-2025年實現無人駕駛車的量產，科技類公司和傳統整車廠合作是必然趨勢。

ADAS將是汽車智能化的發力點

ADAS系統構成圖

ADAS（Advanced Driver Assistant System高級輔助駕駛系統）作為汽車智能化的初級產品會率先發力。ADAS包括車道偏離預警LDW、自適應巡航ACC、自動緊急制動AEB、車道保持輔助LKA、前撞預警FCW等等。全球汽車保有量10億輛以上、年銷量8700萬，而中國汽車保有量近2.8億輛，年銷量約2400萬輛。ADAS前裝市場按照20%滲透率、後裝市場按照5%滲透率計算，其潛在市場空間就不容小視。市場格局上，傳統汽車零部件巨頭目前市場份額較高，但產業並未成熟，新興公司的機會不小，當然時間也不多。若參照汽車核心零部件的格局，ADAS系統的市場集中度很可能會非常高。

在ADAS系統逐步推廣時，作為感知層的傳感器將得到不錯的發展機會。傳感器作為汽車“眼睛”，比人“看”得更遠、更廣、更清晰、更敏銳且工作時間久不會疲勞。攝像頭、激光雷達、毫米波雷達、超聲波等不同傳感器各有明顯的優缺點，不同傳感器的應用會有主次之分，但多傳感器的融合方案將是主流趨勢。

特定領域商用車有望率先實現無人駕駛

目前汽車無人駕駛系統在面對複雜環境時技術還不夠成熟，暫時還難以大規模推廣，但在某些特定商用領域有望率先開始應用。比如公交、通勤、機場、園區、礦山、物流等，這些線路比較固定，環境相對簡單，而且商用車的價值大，對高價智能駕駛系統的接受度相對較高。商用車運營客戶迫切希望節省人工成本、提高駕駛安全性。

工程機械巨頭卡特彼勒積極推進無人駕駛工程機械的發展。Uber最近斥資6.8億美金收購了無人駕駛卡車公司Otto，高調進入這一領域。商用車領域已經能看到無人駕駛系統初步應用的機會。當然無人駕駛系統在商用車領域依然面臨技術、成本等問題的考驗。

“長風破浪會有時，直掛雲帆濟滄海”。無人駕駛作為新興技術，能解放人的雙手、雙腳、眼睛和大腦，為社會優化效率、提升安全並節約能源。最近Google創始人Larry Page投資的Zee.Aero和Airbus的無人飛行汽車計劃橫空出世，更是讓人們對下一代出行有了更多的暢想。

汽車無人化結合電動化和共享化，對整個汽車產業鏈、汽車相關行業及人們的“出行”都有著巨大的影響。目前，君聯資本與奧迪創新實驗室聯合舉行的“開啟汽車領域新時代”大賽正在進行中。君聯資本長期關註汽車領域，十多年來已投資近二十個項目，如易車網、神州租車/神州專車、途虎、高德地圖、和諧汽車、CATL等，在電動、共享領域進行了系統布局，同時也將持續關註汽車無人化、智能化方向。

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汽車無人駕駛的局與勢 | 黑馬薦文

範奇暉,吾雪飛 2016-09-06 10:36

本文授權轉載自君聯資本CEOClub公眾號(ID：LegendCapitalCEOClub)，作者作者 範奇暉、 吾雪飛。

不同領域選手“火熱”布局無人駕駛

最近十年，已有百年歷史的汽車工業正發生深刻的變化。2004年，Elon Musk接手Tesla；2007年，Google啟動無人駕駛汽車計劃；2009年，Travis Kalanick創辦Uber。三家公司對應的汽車“電動化、智能化、共享化”代表了行業大勢，我們有幸見證了這令人興奮的新時代。

汽車智能化、尤其是無人駕駛，是目前最火熱的話題。Google、Baidu、Uber、Mobileye等科技公司，Tesla、GM、Ford、Audi等汽車公司，Bosch、Delphi、Denso、大陸等汽車零部件公司，Cruise、Zoox等創業型公司前赴後繼投入無人駕駛領域，當然各有不同的初衷。

媒體頭條經常被各個公司的無人駕駛相關新聞占據。而巨額的投入、大量的投資並購，更是將公眾對無人駕駛的熱情逐步推高。而三四年前，無人駕駛的故事尚有些曲高和寡，遠不如現在這麽受人追捧，和當年Tesla被底特律嘲笑的故事如出一轍。今天，各科技公司和車廠正投入巨資，並夜以繼日的奮戰，希望在2020年左右實現無人車量產。

技術仍是挑戰，產品化任重道遠

今年5月 Tesla出現首例Autopilot的致死事故，主要原因是攝像頭和毫米波雷達失效，未能檢測到前方車廂，導致制動系統未啟動；而且駕駛員註意力不集中，未能及時人工剎車。本質上說，Autopilot還屬於高級輔助駕駛範疇，遠未達到真正的無人駕駛。

在汽車領域，安全永遠是排在第一位。汽車行駛過程中面臨的環境比較複雜，其中車本身狀況、氣候、天氣、道路情況、車、行人、動物、標識、突發狀況等等可排列出多種複雜情形，尤其是在複雜的城市交通環境。汽車無人駕駛系統包括感知層、控制層和執行層，能否非常可靠、極為準確、極其高效地處理這些狀況，是非常大的挑戰，需要長時間學習和測試。從目前看，以3D高精地圖為基礎的自動駕駛系統，因對周圍環境已有一定的感知基礎，是更安全的技術路線，承擔的壓力也相對較小。

對於無人駕駛行業內的公司而言，練好內功尤為重要。縱觀ADAS巨頭Mobileye的成長歷程，從1999年成立，直到2014年方完成J-Curve底部積累，2015年業績才大爆發。Google自2007年就開始研發無人駕駛系統，歷經300多萬公里的路測，直到2016初被美國NHTSA認定為“合格的駕駛員”。

值得高興的是，無人駕駛行業現在面對的政策環境、行業氛圍和硬件條件，相比以前已有很大提升，同時行業內的公司可以通過與各出行類公司合作，將有很大機會縮短學習曲線、提升研發效率，進而加速產品化進程。

路徑有差異，整合是趨勢

按照美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）對自動駕駛標準的定義，汽車行業目前的智能駕駛水平大約處於1至2級之間。Tesla的Autopilot是從2級往3級前進了一步，依然屬於特定情形的自動駕駛，比如晴天、白天、高速路況好等。

汽車自動駕駛等級表  來源：NHTSA

Google、Baidu等科技公司，希望依靠數據和算法優勢，一步到位，直接到Fully Autonomous driving；傳統汽車巨頭們依靠整車生產經驗和系統集成能力，走1級到5級的漸進式發展道路。不論哪條技術路徑，最終殊途同歸。若要在2020-2025年實現無人駕駛車的量產，科技類公司和傳統整車廠合作是必然趨勢。

ADAS將是汽車智能化的發力點

ADAS系統構成圖

ADAS（Advanced Driver Assistant System高級輔助駕駛系統）作為汽車智能化的初級產品會率先發力。ADAS包括車道偏離預警LDW、自適應巡航ACC、自動緊急制動AEB、車道保持輔助LKA、前撞預警FCW等等。全球汽車保有量10億輛以上、年銷量8700萬，而中國汽車保有量近2.8億輛，年銷量約2400萬輛。ADAS前裝市場按照20%滲透率、後裝市場按照5%滲透率計算，其潛在市場空間就不容小視。市場格局上，傳統汽車零部件巨頭目前市場份額較高，但產業並未成熟，新興公司的機會不小，當然時間也不多。若參照汽車核心零部件的格局，ADAS系統的市場集中度很可能會非常高。

在ADAS系統逐步推廣時，作為感知層的傳感器將得到不錯的發展機會。傳感器作為汽車“眼睛”，比人“看”得更遠、更廣、更清晰、更敏銳且工作時間久不會疲勞。攝像頭、激光雷達、毫米波雷達、超聲波等不同傳感器各有明顯的優缺點，不同傳感器的應用會有主次之分，但多傳感器的融合方案將是主流趨勢。

特定領域商用車有望率先實現無人駕駛

目前汽車無人駕駛系統在面對複雜環境時技術還不夠成熟，暫時還難以大規模推廣，但在某些特定商用領域有望率先開始應用。比如公交、通勤、機場、園區、礦山、物流等，這些線路比較固定，環境相對簡單，而且商用車的價值大，對高價智能駕駛系統的接受度相對較高。商用車運營客戶迫切希望節省人工成本、提高駕駛安全性。

工程機械巨頭卡特彼勒積極推進無人駕駛工程機械的發展。Uber最近斥資6.8億美金收購了無人駕駛卡車公司Otto，高調進入這一領域。商用車領域已經能看到無人駕駛系統初步應用的機會。當然無人駕駛系統在商用車領域依然面臨技術、成本等問題的考驗。

“長風破浪會有時，直掛雲帆濟滄海”。無人駕駛作為新興技術，能解放人的雙手、雙腳、眼睛和大腦，為社會優化效率、提升安全並節約能源。最近Google創始人Larry Page投資的Zee.Aero和Airbus的無人飛行汽車計劃橫空出世，更是讓人們對下一代出行有了更多的暢想。

汽車無人化結合電動化和共享化，對整個汽車產業鏈、汽車相關行業及人們的“出行”都有著巨大的影響。目前，君聯資本與奧迪創新實驗室聯合舉行的“開啟汽車領域新時代”大賽正在進行中。君聯資本長期關註汽車領域，十多年來已投資近二十個項目，如易車網、神州租車/神州專車、途虎、高德地圖、和諧汽車、CATL等，在電動、共享領域進行了系統布局，同時也將持續關註汽車無人化、智能化方向。

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國家能源局與中國光伏行業協會代表座談：對光伏產業的支持毫不動搖

國家能源局強調國家發展光伏的方向是堅定不移的，國家對光伏產業的支持是毫不動搖的。光伏行業發展的基本面是好的，發展潛力是巨大的。但隨著光伏發電的迅猛增張，有些地方也出現了較為嚴重的棄光限電問題，光伏補貼壓力日益加大，不利於光伏產業持續健康發展。

5月31日，國家發展改革委、財政部、國家能源局聯合印發《關於2018年光伏發電有關事項的通知》，文件發布後，各方高度關註。為了解企業訴求，做好政策宣介，回應行業關切，6月6日上午，國家能源局新能源司與光伏行業協會部分企業代表進行座談。

國家能源局表示，此次出臺文件目的就是適應光伏行業發展實際，促進我國光伏行業提質增效，實現高質量發展、可持續發展。

下一步國家能源局將深入貫徹落實黨的十九大關於壯大清潔能源產業的戰略部署，近期重點做好以下幾方面工作：

一是配合財政部抓緊發布第七批可再生能源補貼目錄；

二是加大電力體制改革力度，切實推動分布式發電市場化交易試點；

三是加快可再生能源電力配額制度的落地實施；

四是抓緊減輕可再生能源企業負擔各項措施的貫徹落實，營造良好市場環境和營商環境；

五是要求電網企業做好光伏項目並網工作；

六是著力擴大光伏發電消納市場，減少棄光限電。