導讀 : 中國快遞上市潮來了，除了申通、圓通，順豐也開始追趕這趟班車。
2月18日，順豐發布《上市輔導公告》稱，順豐控股（集團）股份有限公司擬在國內證券市場首次公開發行股票並上市，目前正在接受中信證券股份有限公司、招商證券股份有限公司、華泰聯合證券有限責任公司的輔導。有分析師認為，順豐上市的市值可能達到1000億元。
作為行業龍頭，順豐此前對上市一直是消極態度。創始人王衛曾說，“上市的好處無非是圈錢，獲得發展企業所需的資金”。此時宣布啟動上市計劃，再一次激起了人們的關註欲望。
作為企業創始人，王衛極少在公眾面前露面或者接受媒體采訪，外界對其知之甚少。五年前，《創業家》雜誌記者帶著滿腔熱情尋找這位神秘人物，然而當時依舊沒能見到本人，揭開神秘面紗。
以下是《創業家》雜誌2011年4月刊的封面文章《尋找王衛》：
整個中國都被快遞化了。從北京到上海到深圳，一路尋覓王衛的蹤影，最近距離還原順豐的故事，我們好像行駛在一條由貨物組成的現代化的河流里。其實，物流大軍就像毛細血管，他們的流動和尊嚴是國家經濟體是否健康發展的晴雨表。
有一天，王衛站在鏡子前面，他看到了這麽一個人：作為一個男人，他算得上年輕，滿打滿算也不過才剛到40歲。在同齡人里，他算不上有多起眼。雖然個子很高，總有一米八上下，但他的長相和衣著都顯得過於樸素。他留著簡單的平頭，臉龐瘦削，顴骨突出，皮膚因為早年間的操勞和後來的戶外運動顯得黝黑粗糙。他的穿著不怎麽講究，一件普通的襯衣就能出門。他也不怎麽說話，沈默的時候顯得更加嚴肅，一副心事重重的樣子。
你不會想象得到，這就是中國快遞行業最有權力的人之一。1993年，22歲的王衛在廣東順德創立順豐速運。當時，這家公司算上王衛本人也只有6個人。2010年，這家公司的銷售額已經達到120億人民幣，擁有8萬名員工，年平均增長率50%，利潤率30%。18年前，當王衛背著裝滿合同、信函、樣品和報關資料的大包往返於順德到香港的陸路通道的時候，他肯定想不到，未來順豐會成為不折不扣的行業冠軍。
看看這些數字，它們簡直就是王衛的“話語權指數”。目前，順豐的經營規模、網點覆蓋和市場份額僅次於中國郵政集團公司（EMS），在中國快遞企業中排名第二，在中國民營快遞企業中則排名第一。
“順豐一定會成為中國的聯邦快遞（FedEx）。”一位順豐的供應商說，“這是不可避免的，你想阻止也阻止不了。它10年之內會買100架飛機，全國機場周圍的地他也占得差不多了。光這兩樣，已經沒有第二家能跟他比了。”
這樣一家公司，連同它的創始人，外界卻知之甚少。當我們談論起順豐和王衛的時候，像是在談論一個看不見摸不著、卻繚繞彌漫在空氣中的幽靈。
終端消費者對它知之甚少。在2002年之前，順豐嚴格地把旗下所有業務控制在華南範圍以內。2004年底，順豐才設立市場部門。我們打開電視，能夠看到劉翔為EMS代言，在高樓大廈之間奮力奔跑；還有張豐毅，他穿著UPS的棕黃色工服在偌大的倉庫里出沒。但是順豐，迄今為止，這家公司從來不做任何廣告。
同行對它知之甚少。1997年香港回歸之前，作為國企的中鐵快運，希望通過鐵路打開香港的快件市場，但被派去廣東談判的人卻碰了釘子，最終被當地海關婉拒。中鐵快運了解到，當地已有一家企業壟斷了幾乎所有通港業務，即便自己開了這條線，也拿不到足夠的貨源。這家公司就是順豐速運。
甚至政府部門一度也對它知之甚少。2002年，順豐在深圳福田設立企業總部，幾乎包租下位於福田的萬基商務大廈整棟樓。這時候，順豐在全國已經有了180多個網點，並且擁有深港貨運70%的份額。據說，當時深圳市領導去北京參加郵政部門的會議，這才偶然得知自己的城市竟然有一家行業龍頭企業。此後，順豐才得到市政府的一些優惠政策。
王衛和順豐太神秘了。創業18年來，王衛從未接受任何媒體的采訪。“你們百分之百采訪不到他。”一位物流快遞行業資深人士告訴我，“有一次，郵政部領導都遞話了，他還是委婉拒絕。”另外一位行業報主編則說，多年來，他們一直邀請王衛“來編輯部坐坐，不是采訪，就是內部交流”，王衛答應歸答應，但是從來沒有出現過。就連順豐的企業內刊《溝通》，出版7年來，也從未出現過這位掌門人的面孔。倒是有那麽幾次，這本月刊上刊登了王衛的照片，不過都是背影或者極其模糊的側面照。
迄今為止，王衛只在媒體上出現過一次。這倒是一樁充滿戲劇性的經驗。2010年春天，王衛花3億5千元港幣購買了香港九龍塘喇沙利道的一塊地皮，自建兩棟4層樓高的獨立屋，附帶獨立泳池。這樁打破同區地產價格記錄的買賣引起了《壹周刊》記者的註意。敬業的狗仔隊不僅在順豐深圳總部的寫字樓前守候王衛數日，還混進順豐香港的點部，做了一整天的快遞員，收派了300多個包裹。最後，狗仔隊終於拍到了王衛的照片，文章以《水貨佬做到買屋仔，買757飛機》為題發表。據說這件事情讓王衛很不爽。現在，互聯網上還能夠搜索到這篇文章，但是王衛的照片已經找不到了。
尋找王衛的可不只是媒體，投資銀行的經理人們也在找他。這一次，他們可不只是出於八卦或者好奇心，而是明明白白地嗅到了金錢的味道。據說，早在2004年，FedEx策劃進入中國市場的時候就曾經接觸過王衛。傳聞中，FedEx希望以4、50億人民幣的價格收購順豐，但是被王衛拒絕了。那一年，順豐的銷售額是13億人民幣。尋找王衛的PE和VC越來越多。一位咨詢公司的董事長甚至透露說，包括花旗銀行在內的很多美國投資商曾經找到他，希望他能夠撮合註資順豐的交易，一旦成交，將付給他1000萬美元的傭金。
“不過，這些投行都太小氣了。”他一邊喝著桂圓紅棗茶，一邊說，“他們只肯投資5、6億人民幣。順豐哪止這個價錢。順豐如果上市的話，市值應該在150億人民幣左右。這還不算溢價的部分。如果算上溢價部分，這個數字就還要再乘以8。”
這真是一個瘋狂的年代。我和這位資深人士坐在上海虹口區某個街角的SPR咖啡店里，他的目光轉向窗外：那里有連鎖的倉儲式超級市場和修理自行車的小鋪子，大幅的促銷廣告覆蓋了一整棟樓面，嘈雜的擴音器里傳出興高采烈的叫賣聲，不過，賣早點的和賣水果的攤主又因為一輛摩托車的擺放位置吵了起來，一只小斑點狗搖著尾巴站在一邊看熱鬧……這些羅里八嗦的日常生活場景叫我很難相信他的話。我很難相信，就在這家咖啡館里，他幾乎每周都約見一兩位投行業者，他們每一個都準備了上億的錢，躍躍欲試，打算大撈一把。他們整裝待發，掙大錢的意願堅不可摧。他們隨時準備投入這條沸騰的河流，並且每一個都打定主意，相信退潮的那一刻自己一定還穿著衣裳。
快遞行業正是這群人眼里為數不多的價值窪地。如果他們在2011年春天還想要進場玩滾雪球的遊戲，那麽快遞行業可算得上是他們鐘情的遊樂場。
“目前中國的快遞市場和美國的8、90年代很相像，都是過剩經濟，個性化需求在增長，肯定會需要便捷靈活的快遞服務。”一位行業人士分析說，“在這種爆炸性時期，行業會整合得很厲害，經歷一個洗牌的過程。像美國運通，它早年間是一家快遞企業，這時候就不做了，轉型成旅遊和電信服務企業。這個時期，沃爾瑪這樣的流通業巨頭也形成了壟斷。”
快遞行業似乎成了一片經濟領域的黑暗大陸，預備好了要進行一場隱秘又危險的狂歡。如果要為這場嘉年華準備一份軍備資料的話，有人用了“正規軍、軍閥和遊擊隊”這個說法。所謂“正規軍”是EMS和順豐，這兩家企業都是直營模式。EMS有國家郵政局的政策支持，網點優勢無人能及，並且在國內企業中有巨大的國際件優勢。順豐有航空運力的資源優勢，並且以服務質量高、管理嚴格著稱。“軍閥”是宅急送和出自浙江桐廬的“四通一達”。宅急送的品牌和營銷能力強，和制造企業關系良好，但是受2008年多元化業務失敗的影響，尚未徹底恢複元氣。“四通一達”（申通、圓通、中通、匯通和韻達）是加盟模式的快遞企業，網點分布全面，有規模化效應，但是對淘寶業務有路徑依賴（這5家來自桐廬的企業有80%的業務都來自淘寶）。2010年底，媒體頻頻曝光“暴力分揀”和“爆倉”事件，已經折射出加盟制企業的管理短板。至於“遊擊隊”，上有做代收貨款業務的區域性配送公司聯盟（COD聯盟），下有幾萬塊、幾十萬塊、幾百萬塊起家的夫妻老婆店。門檻低、投資大、周期長，這個快遞軍團未來5年內會怎樣整合？坐在這家咖啡店里的時候，幾乎每一個投行經理都會問這位資深人士這個問題。每一次，他的答案都是這樣：
“中國快遞行業未來有兩大趨勢。一個是集約化，勞動力密集、技術密集和資金密集，會有大量資金投資在信息化設備、中轉中心和飛機上。一個是優勝劣汰，美國前四大快遞公司占全行業份額的95%，中國前四大快遞公司占全行業份額的50%，很明顯集約化程度還不夠。這個行業將在未來5年完成一輪整合，最終會有8家大的領先企業生存下來。”
他還說：“這8家里，順豐和EMS是一定有的。其余的，都還要觀察。”
馬雲應該至少會部分同意他的觀點。2011年1月19日，馬雲在北京舉行的阿里巴巴“物流合作夥伴發展大會”上宣布了阿里的大物流戰略。未來兩年里，阿里將先期投資100億人民幣，打造開放、分享的物流體系生態圈，為推動中國早日誕生全球領先的物流企業而努力。他說：“未來十年中國一定會有自己的UPS。壞消息是，十年以後最成功的物流公司一定不是今天排在前十名的。”
就連馬雲也在尋找王衛。有人告訴我說，幾年前，馬雲曾經在香港數次約見王衛，王衛婉拒。
王衛發家史
如果穿越快遞的時光隧道，1993年其實算是第一個里程碑。順豐、申通和宅急送都是這一年成立的。這三家公司都成了行業標本和幸存者，不過，它們的命運各不相同。
一個偶然的機會，我結識了一位朋友的朋友。有消息說，他所在的一家創業公司剛剛拿到幾十億人民幣的風投，打算在2011年初進軍快遞行業。去年冬天，他在北京、上海、廣州和深圳開始了一場旅行式的調研。
事實上，他看到的是一幅21世紀頭十年的中國社會毛細血管末梢的“快遞切片”。在北京大山子酒仙橋建材市場附近，有一大片快遞公司的集散地，幾乎到了門挨門的地步。每天晚上十一點半鐘是他們最忙碌的時候，根本沒什麽人攔他，他推開門，看到臉上有凍瘡傷口的小姑娘捂著羽絨服坐在地上，燈光昏暗，她被鞋子、食物、化妝品和書籍的山丘環繞著，正在一個一個地分揀包裹，為快遞員準備明天一早的派送任務。
在上海青浦區北青路的中轉場里，有一個個用瓦楞紙箱或者紅白藍蛇皮袋包裝好的貨物在自動傳送帶上緩緩前行，穿著統一工服的中轉工人把它們扔進金杯轉運車里。這完全是一種中國特色的交通工具。車的外表面被油漆成了每一家公司的形象主題色，或者黑，或者黃，或者綠。除了司機和副駕駛，車里面的座椅被拆得精光，以便給源源不絕的貨物提供棲息之地。這種“人貨混裝”的運輸方式經常給司機們帶來麻煩。按照中國的交通法規定，這樣的車輛不能夠在一線城市的中心城區行駛。罰款是常有的事兒，不過大家都習慣了。順豐甚至曾經每年作出幾百萬的交通罰款預算。
3月的一個早晨，我從車窗里看著這條馬路。“北青公路”的藍色路標、破損的農民房、帶鐵柵欄的小加工廠、修建於民國時期的水泥橋墩和灰色、巨大的水泥建築群，它們挨個從我眼前晃過去。這條全長7公里的公路是華東地區最大的物流快遞中轉場聚集地。它背靠寶鋼公司，連接著滬青平公路、滬寧高速、滬杭高速，覆蓋整個長三角的樞紐。從這里的任何一個街口出發，都能夠迅速到達上海市區、松江、浙江和江蘇境內。幾乎所有的快遞公司都在這條馬路上設立了分公司和中轉中心，平均每家占地數百畝，每一家每天都至少有15萬件的包裹中轉。
有順豐的黑色運件車超車了。它往滬杭高速的方向開過去。幾小時之後，就會有工作人員把車上的包裹卸下來，然後由收派員送到辦公室、公寓樓或者別墅里。
我朋友的行程則剛好相反。他從這里直接去了虹橋機場，然後飛往深圳寶安機場。他要去看著名的華強北。中國的快遞業向來有“南華強北，北中關村”一說。這兩家電子產品集散地的快遞業務向來是全國最多的。早年間，華強北的一個快遞員帶著老婆孩子和一輛金杯車，承包一層樓的業務，一個月能掙上4萬。
幾個小時之後，他已經站在深圳某個電子市場邊的巷子口。已經是夜里十二點，城市暗了下來。但是，只有在夜晚他才能看到這個行業的真相。這條巷子門挨門全是大大小小的快遞公司，有順豐，有EMS，有四通一達，也有宅急送。白天，快遞員把在電子市場收到的貨物都集中到這里，到了晚上，店鋪已經關門，但是快遞公司還在盤點和轉運計劃中。
“我在那里站了幾個小時。我發現，四通一達的門最早關，宅急送的卷閘門已經關下來一半，只有順豐，他們的店在半夜還是燈火通明，車水馬龍，不停有人和貨進來。”
夜更深了。他站在巷子口，看著快遞員們陸陸續續離開。他們都穿著黑紅相間的工服，表情還帶著白天工作時候的嚴肅緊張，他們走得很快，急著趕末班公共汽車回家。第二天一早8點，他們還得出現在這里，開始又一天的重複勞動。
他當天晚上回到酒店就上網查“工蟻”這個詞條：“一般為群體中最小的個體，但數量最多，紀律嚴明，善於步行奔走。”“順豐就是一個工蟻兵團，螞蟻雄兵。我就是這樣的感覺。人家都說這個行業是農民頭子帶著一群農民在幹。沒錯，的確很草根，跟電商的反差就更大了。我都很難相信動動鼠標的行業背後是一群農民在支撐。但這些農民的生命力是最強的，像草一樣。”
王衛也曾經是“工蟻”的一員。他是一線收派員出身，做過“背包客”。不論在公司內部講話里，還是在公開的會議場合，一旦談到順豐，王衛總是試圖把人們的註意力從他自己身上轉移。他曾經不止一次地在公司年會上說，順風的一線收派員“才是最可愛的人”。
1971年，王衛出生在上海。他的父親是一名空軍俄語翻譯，他的母親是江西一所大學的老師。7歲的時候，王衛隨家人搬到香港居住。高中畢業之後，王衛沒有繼續升學。十幾歲的時候，王衛曾經在香港叔叔的手下做過小工。
上世紀九十年代初期，受鄧小平南巡的影響，香港大約8萬多家制造工廠北移到了大陸，其中53000多家在廣東的珠三角地區。當年順德縣委書記歐廣源有一句話：“幾乎每天都有企業開張，天天都是鞭炮不斷。”大量工廠北移催生了“前店後廠”模式，香港與珠三角信件往來頻繁。因為分屬不同的關稅區，往往郵寄要花上兩三天。“比如工廠里缺一個什麽急件，今天說，明天要，要去報關，得一個星期，誰能等得起？”一位與王衛同期創業，但後來專攻保稅物流業務的深圳公司老板說。
王衛比其他人更懂得如何尋找出路。一開始，王衛受人之托，在廣東和香港之間夾帶點兒貨。慢慢地，東西越來越多，當用拉桿箱子也裝不下的時候，王衛開始意識到這是一個商機。他跟父親借了10萬人民幣，於1993年3月26日在順德註冊了順豐速運，他是公司6名創始人兼快遞員之一。同時，他在香港太子的砵蘭街租了幾十平米的店面，用來接貨和派貨。順豐的業務以一種不規範的形態起步。除了順德到香港的陸路口岸，番禺到香港和澳門的快船也是王衛當時倚重的業務路線。
王衛的一個朋友告訴過我：“他是我認識的最有錢的工作狂，每天工作15、16個小時。”事實上，這是從創業初期保留下來的職業習慣。一位順豐早期員工說：“那時候順豐只有十幾個人，大家圍在王衛身邊，同吃同住，每天唯一的任務就是跑市場。我們這些業務員都象瘋了一樣，每天早出晚歸，騎著摩托車在大街小巷穿梭。”早年間，在砵蘭街的鄰居也對他印象深刻，說他每天淩晨就開始工作，晚上才離開。“那時候這條街沒什麽人，他來了之後，一直有貨車上上下下拉貨，慢慢這里開始有別的物流公司，還有足浴店。他帶旺了整條街。”
“當時王衛搶了EMS不少生意。送一個文件就幾十塊，很好賺。”一個順豐前高管總結說，當時王衛的策略是“割價搶灘”。“別人70塊一件貨，順豐收40塊。”王衛用低於市場均價 30％的價格攬貨，吸引了大批中小商家。雖然一票貨只收幾十元錢，但生意紅火的出人意料，“每年賺個幾百萬不成問題”。
作為起家業務的香港件，不但成就了王衛的第一桶金，目前仍是順豐業務的主力軍，占到公司業務總比重的40%。到1997年時，順豐已經在局部壟斷了深港貨運，在順德到香港的陸路通道上，70%的貨由順豐一家承運。
如果我們能夠穿越快遞的時光隧道，1993年其實算是第一個里程碑。順豐、申通和宅急送這3家在後來的歲月里影響深遠的快遞公司都是這一年成立的。這是上世紀90年代初期非常典型的創業路徑。三家公司的創始人全都是“異鄉人”，全都是為了解決個人生存問題，在經營上也具有強烈的偶然性。王衛是在廣東做夾帶的香港人。申通則是一群浙江桐城人在杭州和上海跑貨運。至於宅急送的創始人陳平，他創立這家公司則完全是在日本受了宅急便的啟發。在創業初期，宅急送也送過鮮花和牛奶，甚至一度差點成了一個搬家公司。
當時，廣東省內絕大部分快遞公司都聚集在東莞市的虎門鎮。從交通來說，虎門是廣東高速公路網絡的一個重要的交匯點，東去和北上有廣深高速，向西有虎門大橋，還有常虎高速。不過，2010年，一位快遞公司老板去虎門做調研，發現當年的快遞公司有一半都已經消失了。
這三家公司成了行業標本和幸存者，不過，它們的命運各不相同。2005年，順豐的營業額是16億元，基本和申通持平。當時，業內有“南順豐，東申通，北宅急送”的說法。2010年，順豐營業額120億，申通60多億，宅急送20多億。這一年，王衛開通了韓國和新加坡的派送業務，並且擁有順豐自己的兩架757飛機。陳平在宅急送多元化轉型失敗之後，把自己的別墅抵押出去，創立了星辰急便，打算從頭再來。他把辦公室墻上的一幅字念給我聽：“路遙無為。”至於申通的董事長陳德軍，他和王衛同年，40歲。他開始淡出公司業務層面，把日常運營交給自己的妹夫打理。
那一天，我坐的車沿著北青公路開了20分鐘。我要從申通的公司總部趕到佘山別墅區見上陳德軍一面。他在這里買了房子，幾乎每天下午都要在隔壁的高爾夫球場打球。他喜歡飆車，罰單雪片一般飛來。他還喜歡打牌鬥地主，有時候通宵達旦。我發現他跟我想象的一模一樣，厚嘴唇，黑皮膚，小眼睛，大個子，大巴掌，不過握手的時候卻非常輕柔，想要顯得紳士的樣子。早年間奔波動蕩的生活在他的身體上留下了痕跡。他撩起褲腿，給我看他小腿肚上的一大塊傷疤。
“我想要放下。我這個歲數，身體才是第一位的。我不想那麽累。我也不理解王衛為什麽要把自己搞得那麽累。前幾天我在廣州開會還見到他，他看起來很憔悴，聽說他喝很多中藥。”
聊了一會兒，他接到一個電話，報喜鳥的老板找他打球。他忙不叠地走了。
獨家探訪順豐物流園
經過宅急送的院子，再在UPS的院子邊上拐彎，就到了。它的對面又恰好是TNT的院子。除了客服中心，四樓還有一個神秘的房間：一整面墻都是劃成一格格的黑白屏幕，每個屏幕上都是正在收件的快遞員或者倉管。這是順豐的實時監控系統，這些格子屏幕連接的是北京136個點部的工作攝像頭。
雖然公司誕生於地下室，成長於街道和巷弄，但是順豐在很早的時候就立誌不能成為和某些快遞公司一樣的街道公司。2003年對於順豐來說是轉折性的一年。這一年春天，SARS爆發，順豐身處SARS的重災區廣深地區。這次公共衛生領域的危機事件成為中國快遞行業最大的商業機會。因為人們都不敢出門，快遞的業務量猛增。
盡管如此，順豐卻並不是依靠突如其來的偶然性事件成長起來的。只有嚴格按照程序辦事的大公司才能夠有所創新。2003年，隨著順豐的隊伍不斷擴大，創始人王衛把他的目光轉向了天空。
疫情期間，航空公司的生意非常蕭條。2003年初，借航空運價大跌之際，順豐順勢與揚子江快運簽下合同，成為國內第一家（也是目前唯一一家）使用全貨運專機的民營速遞企業。據順豐高層透露，揚子江快運目前的5架737全貨機，全部由順豐租下，其中3架用於承運自己的快件。這種全貨機載重15噸，往返於廣州、上海、杭州的3個集散中心之間。除了專機以外，順豐還與多家航空公司簽訂協議，利用國內230多條航線的專用腹艙，負責快件在全國各個城市之間的運送。
用飛機運快件的成本不菲。據了解，其廣州—上海—杭州—廣州的租機價格為每小時2萬多元人民幣。不過，這讓順豐在服務時效性方面獲得了壓倒性的優勢。通過租飛機，順豐實現了全天候、全年365天無節假日派送。在北京、上海、深圳等幹線，即便頭天下午6點取件，第二天一早也能收到。而且順豐所謂的高價，對一般消費者來說也足以接受，多次提價之後，500克以內的快件也只有20元。
憑借革命性的服務，2003年之後，順豐的貨量增長迅速，每年增速都在50％左右。迅速增長的貨量形成的規模優勢，抵消了包機增加的成本。這種良性循環，又進一步鞏固了順豐在速度方面的優勢。
王衛很快就意識到了速度和規模化的迷人之處。2003年之後，順豐憑借包機便利，以低價香港件做主打產品策略，橫掃華東至整個中國，迅速完成全國200多個網點的布局，進入發展最為迅速的時期。到2006年初，順豐在國內已建有2個分撥中心、52個中轉場，擁有2000多臺幹線中轉車輛以及1100多個營業網點，覆蓋了國內20個省100多個大中城市（包括香港地區）及300多個縣級市或城鎮。
2003年，一位來自沈陽的大學畢業生來到北京。他的夢想是“成為一名既懂管理又有專業的職業經理人”。在多次應聘失敗的情形下，他老大不情願地進入順豐工作。他應聘的是電腦IT部門的工程師職位。不過，按照順豐的基層體系，每一個新員工都必須在基層實習至少3個月，承擔一線收派員的工作。同時，順豐的所有高管，包括王衛，都必須定期下基層點部鍛煉。這不是說著玩兒的，王衛就曾經在某個早晨的8點整出現在北京三元橋點部的運件車邊。他像個新來的快遞員一樣收貨發件，不過，也沒人認得出他來。
這是順豐在北京的第一個大學學歷員工。大學生在豐臺的一個點部幹了好幾個月。頭兩個月掙700塊錢，第三個月就上了3000。他沒租房子，就支了張單人床，睡在點部的辦公室里。辦公室里有臺傳真機，時不時地，機器里頭就會吐出一些寫滿了字的紙張。大學生拿起來一看，是一個叫做王衛的人寫的文章，文章非常樸素，但都是關於公司戰略規劃、日常管理制度的論文。很快有人告訴他，這個人就是順豐的老板。
“本來打算幹兩個月就走人的，可是看了這些文章，我打算在順豐待下來。我覺得老板是個幹大事的人。”幾年以後，大學生坐在順豐北京區部的營運部門辦公室里。當年，他做了不到半年快遞員就被升為分部主管。現在，他已經是這個部門的高級經理，負責順豐在北京的日常運營管理，包括路由設計、車輛監控、交通預警等。
之所以能見到大學生，聽他說這些故事，得歸功於一個好心的朋友。一個星期三的下午，他經不住我要求，終於答應開車帶我去順豐在北京順義空港物流園的辦公樓和中轉中心看看。我們沿著京順路一直往前開。這是一個春天的下午，四點半鐘，陽光和風都剛剛好。一路我們身邊經過的不是裝載家具的小貨車，就是運送集裝箱的加長卡車，要不就是一些快遞公司的送件車。我有種幻覺，好像我們行駛在一條由貨物組成的現代化的河流里，又或者是一條動脈血管。其實，快遞公司所處理的包裹數量是國家商業是否興旺的重要標誌，幾大快遞公司的營業額就是衡量當時國家經濟是否健康發展的晴雨表。1905年，《華爾街日報》曾經援引美國運通一位主管的言論說：“從我們目前的包裹兩來看，我們正處於歷史上的最佳時期。”
假使單單從數字上看，我們的確正處於歷史上的最佳時期——不管我們生活的國家還是順豐這家企業都是如此。我們要前往的物流園坐落在首都國際機場邊上，占地7000多畝，耗資110億人民幣。這是一大片坡度平緩的水泥森林，由一棟又一棟積木一樣造型簡單的建築組成。它們不是灰的就是白的，線條也絲毫不優美。在建造者和擁有者看來，它們也根本不需要美，只要足夠大就好了——這正好象征了我們這個時代的價值標準。順豐的領地大約有300多畝大，位於整個園區的中央。經過宅急送的院子，再在UPS的院子邊上拐彎，就到了。它的對面又恰好是TNT的院子。據說，圓通快遞剛剛在這兒買了一百多畝地，一畝地70多萬人民幣，還不包括設備和建築物。這麽一算，這項物流地產少說也價值幾個億。
我想起幾天前一個行家告訴我的話：“中國的快遞行業已經走到第三個階段了。上世紀90年代是第一個階段，原始積累。二十一世紀頭十年是第二個階段，信息化。現在是第三個階段，資本密集。如果不花大價錢買地，買自動化的中轉設備，買飛機，你就玩不下去。”
順豐能夠在這里擁有一席之地，說明它已經是個名副其實的現代化企業了。從管理架構上說，這家公司由營運、資科（IT）、行政、財務、企劃、總裁辦這六大部門組成。從業務架構上說，順豐擁有華東、華北、華南、東南、華中這五大區，每個區都有一個區部，每個區部有一個副總裁，下面有若幹個總經理和職能總監。區部再往下就是各個城市的分公司和分點部。這樣算下來，順豐有2、30個職能總監，30多個區總，總共就是7、80個副總級別的人物。
大門口有一群年輕人在排隊，門衛挨個數著數放他們進去。不過，我們並未為此稍作停留，而是直接把車開進了有數百個停車位的停車場。有人告訴我，這些年輕人都是來面試應聘的。“這幾年順豐擴張得很快，管理人員很缺。今年年初又是用工荒。這個行業的員工流失率平均有70%，順豐已經算好的了，50%左右。”他說，“不過來挖人的也多。有的公司直接把招聘啟事貼在順豐點部的大門口。早年間FedEx進中國的時候也挖過好多順風的人。當然，順豐也挖他們的人。這一行，有點兒保密防諜的意思。”
辦公樓里，有位熱情的客戶服務主管接待了我。在他的辦公室外面，足足有170多位接線員，她們全都是年輕女孩，全都穿著白襯衣和黑西裝，全都坐在辦公桌格子間里，全都戴著耳麥和耳機，全都在電腦上敲打著。雖然每一個人都在說話，可是因為整齊劃一，還是讓人有莊嚴肅穆的感覺。
如果你撥打順豐的4008電話，那麽接你電話的有可能就是她們當中的哪一位。除了接受客戶咨詢，她們還得接聽投訴電話。這不是一份特別輕松地工作。如果是老客戶的電話，如果12秒鐘之內不能有效接通，那麽就要扣業務分。接通電話之後，得牢牢記著總共達29項的標準流程，每個流程又包括多種情境。你得根據客戶的需求迅速判斷出他的問題屬於那個流程的哪種情境，然後作出反應。
“我還可以通過電腦系統查看每一個客服人員的工作狀態。如果電腦顯示她積累了幾個單子還沒有處理，可是電腦又在一直被使用的話，就說明她可能在聊天兒。”主管打開電腦，又把電腦屏幕轉向我，“你看，這是阿修羅系統，菜單里有12個功能：車輛管理、圖片掃描、巴槍管理、報表查詢、電子地圖、風險管控、運力管理、運單管理、通用管理、運單查詢、結算系統、時效管理。我們每個人都有自己的登陸賬號和密碼，每個賬號的權限又不一樣。像我，報表查詢我就可以看，時效管理我申請之後也可以看，結算系統我就看不了。像這樣的電腦軟件系統，順豐有上百個。”
總的來說，這四層辦公樓並無特別之處。單從表面，你甚至都看不出來這家公司到底是幹嘛的。一樣是飲水機、辦公格子、電話和電腦組成的高級流水線。不過，這家公司的企業文化還是和別家略有不同，不止一個地方彌漫著標準、趨同、整齊劃一的氣氛。除了這個客服中心之外，四樓還有一個神秘的房間。房間里有一整面墻都是劃成一格格的黑白屏幕，每個屏幕上都是正在收件的快遞員或者倉管。這是順豐的實時監控系統，這些格子屏幕連接的是北京136個點部的工作攝像頭。
幾乎同樣的設備在6000多輛運件車上也能看得到。通過車載GPS，坐在辦公室里的人能夠毫不費力地判斷出車輛是否有意外，司機是否在偷懶，車輛在半道兒上有沒有被劫持……這樣的車輛，樓下就停了有好幾輛。從2006年開始，順豐導入CI識別系統。他們把這些面包車刷成黑色，輔以紅色的波浪線條。這樣的顏色使得這些車輛看起來更加保守，也更加專業，並且在馬路上行駛的時候顯得更加幹凈，像是在執行什麽神秘任務。
每到晚上七八點鐘，這些車輛就會把樓下中轉中心的門口給堵死。“浩浩蕩蕩有一百多輛在排隊，可壯觀了。”那個鐘點是北京的136個點部完成一天當中第六次、也是最後一次貨物中轉的時候。每個點部把從客戶那里收到的貨物清點打包，由這些送件車送到中轉場來。包裹們在傳送帶上流動，工人們把他們根據流向分撥，最後裝上不同的車輛，拉到機場。再晚些時候，就有飛機把它們運送到深圳或者上海的中轉中心。工人們連夜清點分撥好貨物，第二天一早6點，再由當地的送件車送往各地點部。北京區部的業務規模在順豐排全國第四，每天中轉6次，處理300噸，共15萬件包裹。
中轉場是個巨大的、扁平的長方形空間，內部環繞著自動傳送履帶。工人們剛剛處理完一批貨物，這里顯得空蕩蕩的，幾乎說一句話就要有回音。一擡頭，是交錯在一起的鋼梁架屋頂，傍晚之前的最後一點陽光從縫隙里透進來，跟塑料味、灰塵味混雜在一起，叫人很不好受。再晚一點兒，燈就會被打開。是那種燈光球場、舞臺和機場特有的刺眼的照射燈。我想，如果半夜我一個人待在這里，很有可能會感到害怕。不過，當然，我的恐懼感對這個精密、勤奮運轉的大系統是微不足道的。
一個快遞員的一天
看得出來，王衛想要在自己的公司里塑造出一些超越了運送貨物、搜集包裹、操作計算機和開辟空中運輸線之外的東西。他希望自己的員工不僅成為順豐經濟利益上的夥伴，也成為精神關系上的夥伴。
從一開始，我就打定主意要去快遞員們生活的地方看看。順豐是一家擁有8萬名員工的企業，每年的勞動力成本占總體成本的40%左右。這其中的絕大部分是來自中國農村的農民工。他們有做過黃牛黨的，有做過建築工人的，也有剛剛高中畢業的。他們工作方式分散，但是規模巨大。如果王衛出臺一個考核制度，那麽它馬上就要進入一個數萬人的汪洋大海，有數萬人和他博弈。王衛面臨的是一個任正非、柳傳誌或者馬雲都不曾面對的管理學命題。
我得在早上八點半之前趕到北京望京的一家順豐點部。整個北京區部分成26個分部，望京是其中之一。每個分部下面又分成若幹個點部，望京有3個這樣的點部。整個北京有136個這樣的點部。每個點部有10-100名收派員和倉管，再搭配組長和經理。他們每天完成得收派件量有15萬之多。
我並沒有得到確切的地址。聯系人只是告訴我，它位於宜家商場背後的某個菜市場里。我很快就找到了那個菜市場，不過尋找順豐也花掉了一些時間。最後我發現，它是由一大一小兩間平房組成的，大的作暫時存放包裹、收取包裹的地點，小的是一間正常的辦公室。平房的周圍是一個廁所、一個小垃圾站和幾家小吃店的後廚房。
我到的時候，20幾個快遞員已經開完早例會了。每天早上8點，他們要從北京城的各個地方趕過來。早例會由組長檢查大家的儀容儀表，簡單傳達公司的命令。比如最近，大家就被要求學習北京兩會期間的交通快遞方案。
房間里非常安靜，快遞員們沈默又迅速地把自己片區里的包裹收好。能塞進背包的塞進背包，不能塞進背包的就綁在助動車的後座上。這種簡易實用的交通工具價值1500元人民幣，是每個快遞員自己購置的。他們八點半就要出發派件，按照“收一派二”的規定，在十點半之前，他們要派完第一批件。12點左右的時候，會有同城其他點部的小三輪車過來，完成一次同城小中轉，把收到的同城件和天津件就近轉派一次。黑色的送件車一天會從機場中轉場來5趟，再拉6次包裹回中轉場。這家點部並不算大，平均一天收發2000件，快遞員一天得往外跑上十幾趟。
快遞員沈默地把東西裝好後，又沈默地一個個出發。沒人顧得上跟我聊天，他們都在爭分奪秒地賺錢。一方面，如果做不到“收一派二”，被客戶投訴，有可能會被扣分甚至辭退。另外一方面，假使他們能夠抓緊時間多送一個件，就能多提成兩塊六毛錢。這是一個小小的責任承包制的循環，每個快遞員每天都在這個循環上努力奔跑。
事實上，順豐是第一個發明快遞業計件工資的公司。這是順豐至今為止跟其它公司最大的區別，也是順豐的收派員為什麽流失率相對較低的重要原因。順豐的每一個收派員只有700-1200元的基本工資，其它的全部根據工作業績提成。快遞員收一個快件20塊錢，這20塊錢里有一個固定的比例是歸他的。順豐的每一個快遞員每一個月的收入都是可以預期的，並且非常穩定，可以隨著他的個人努力不斷增長。2011新年前後那條關於順豐的熱門微博是一種戲劇性表現：“剛才順豐的快遞員在我司發飆了。‘我一個月工資一萬五，會為了你這2000塊的禮品丟這個飯碗麽！’整個公司，一片寂靜。”
這是順豐最有特色的管理制度，它把整個企業的機制體系確定下來，讓所有人都能夠看到自己報酬的上升路線。在順豐，一個做得好的收派員是不願意當倉管、組長甚至經理的。而且每一個順豐的快遞員其實就是第一線的市場人員。他們非常有動力去發展新的優秀客戶。曾經有天津的快遞員堅持每天早上7點去寫字樓義務幫忙掃地，就是為了拿到對方公司的快遞業務。一旦拿到，他就多了一筆固定的提成收入。
“有個老哥們，工號前頭5個零，他是跟王衛一起創業的十幾個人里頭的。王衛重感情，要給他高薪養著，他不幹。他就守在華強北，老婆孩子一輛面包車，收快件，一個月5、6萬。”
陳平把順豐的薪酬體系比作他哥哥陳東升在泰康人壽的保險代理制。他說：“順豐的收派員和企業是分配關系，不是勞務上下級關系。這就是王衛聰明的地方，當年收權，他沒有全收。當時是加盟老板不聽話，他把老板收了，老板底下的員工我就容忍你，只要你聽我話就行了，歪打正著了。王衛是這樣的人，只要你威脅我的生存，我就要想辦法治你，除此之外我不管你。這樣不管還好了，所以你看他現在7萬多個收派員全是個體加盟，自己管自己，挺好。”
我打算跟著某一個收派員走一趟。我期待那會是一次漫長、沈默、疲憊但是充滿刺激的城市旅行。組長是個27歲的小夥子，他熱心地幫我安排了他們年紀最大、也最可靠的一個收派員老曾。老曾不老，他不過33歲，但早就結婚了，有個剛上小學二年級的女兒。他是江蘇宿遷人，原本在老家做廢舊塑料生意。2008年金融危機，當地的加工廠借不到訂單，都倒閉了，他的生意也做不下去了。他帶著老婆孩子來了北京，投奔親戚。有老鄉介紹他來順豐工作，現在一個月能掙4、5000塊。
這個點部被分成了11個片區，老曾和兩個同事一起，負責望京佳境天成片區。他負責的路段有兩家大學、幾個住宅小區、兩個大型國營單位。如果要說勞動量，其實並不大。老曾每天騎著助動車走的路段都是固定的，來回也不會超過十分鐘。我坐著車，跟著老曾發了一回件。兩天前，有個中年男人從淘寶買了一雙皮鞋，老曾給他送了去。
“350，找您1塊。”他說。他收下幾張鈔票，疊好，裝進上衣兜里，再把扣子扣好，準備一會兒回去跟倉管對賬。這是代收貨款服務，差池不得。
正準備去隔壁小區派下一個件，老曾的巴槍響了。4008呼叫中心通知他，附近有客戶要求上門取件。巴槍這個東西看起來有點酷，黑色的，像個PDA。用紅色按鍵打開之後，屏幕上會有17項菜單。它最基本的功能就是幫助完成快件的現場跟蹤。快件在每一個人、每一個倉庫、每一輛車之間發生轉移的時候，工作人員都需要用巴槍掃描快件上的條形碼。這樣一來，電腦里的查詢系統就能夠跟蹤快件的去向。消費者在下單以後，也能夠在順豐的網站上實時查詢自己的快件到了哪里。此外，它還有運費結算，查詢收派件範圍和拍照功能。
外資快遞公司早在2000年左右就已經實現了巴槍管理。順豐則是在2003年左右開始引進巴槍。最開始，順豐的巴槍是從韓國進口，每臺7000多塊，重達2公斤。後來，順豐自己的IT研發部門不斷升級產品。老曾手里的這臺巴槍是第四代產品，價值3000多塊，是順豐和一家供應商從2008年開始研制的。2010年8月，公司全網絡所有的二級中轉場都使用了這種終端。
老曾聽人說過，2002年，順豐剛剛在北京有業務的時候，全朝陽區就一個點部，曾經有快遞員從國貿騎自行車到昌平，就為了送一個包裹。隨著公司業務規模的擴大，這種片區劃分正在切割得越來越細。中關村分部在2007年還是一個點部，後來因為電子市場業務量巨大，被切分成了6個點部，後來又縮編成了現在的4個。
為了確保一線收遞員能在1小時內到達所屬區域內任何地點，公司規劃部會根據數學模型計算出不同客戶數量與不同商業流通頻率下的服務半徑，比如二線城市市區的服務半徑一般是7公里。也就是說，一般城市市區點部的分布以約7公里為單位，按照最優拓撲結構，結合街區的房租成本，進行合理選址。有些CBD區域的點部布局稍微密集，而在郊區則可能遠遠大於7公里的服務半徑。
除了點部的分布要滿足“1小時交通圈”要求，在上一級中轉站，也按照時效要求，設置2小時交通圈。這樣，只要是在同一個區部，也就是說同一個電話區號範圍內，能做到4小時到達。
當然了，這些東西老曾都搞不明白，他也不需要搞明白。除了把全國幾百個城市的數字代號背好，方便派件之外，他就只需要關心一件事情：我今天有沒有被扣分。
辦公室的桌上有一本灰色封面的小冊子。薄薄一本，老曾卻用兩只手把它遞給我，好像這是本武林秘籍似的。這是順豐的《員工手冊》，第一頁上寫著它的“保密級別”，並且標明是2.0版本。
作為順豐的精神法典，這本小冊子實在名不虛傳。每個順豐的基層員工都有20分行政分和20分業務分，一年清零。以前，扣掉15分，這名員工就被解聘了。這項嚴厲的制度如今稍有松動，扣分不被開除，而是和收入掛鉤。我隨便翻了翻，里頭寫著：“收派員填錯表最高扣10分……染頭、留胡子或指甲扣4分，扣到0分即時解僱……一個月內遲到滿30分鐘便收警告信，收到第4封就開除……”
很多順豐的員工都對這種軍事化的“罰點”制度深感恐懼。一名順豐的收派員在網上這樣留言：“累，一個字說到底還是累。想早日脫貧於是就咬緊牙關買了一臺車，那就玩命的幹吧。交警抓，我不怕！為了趕時間，幾十公斤重的件要搬上六樓，我也不怕！為了早日把債務還清，遇到無理客戶我也不怕！因為客戶是上帝。我怕的是弄不好，兩個問題件就把我趕走！我怕的是，要是和上級弄不好關系，他就會無情地把我的地盤殘酷割讓出去，讓我並不是很肥沃的土地再次縮水！”
不過，王衛可不希望自己的企業被認為是一群一絲不茍的機械戰警。在順豐內部的BBS上有一段視頻，是王衛在一次公司年會上的講話。當時，他為兩名年度優秀員工頒獎。他們在送件車翻車，人員重傷的情況下，仍然堅持先等到公司的救援隊伍，托管快件，之後才上救護車。王衛一面發獎，一面說：“在順豐，任何行為都不能夠以生命為代價。我不鼓勵這麽做。”
看得出來，王衛想要在自己的公司里塑造出一些超越了運送貨物、搜集包裹、操作計算機和開辟空中運輸線之外的東西。他希望自己的員工不僅成為順豐經濟利益上的夥伴，也成為精神關系上的夥伴。他出版內刊，為員工提供免費的法律援助和心理咨詢服務，設置包括內部晉升通道、職業培訓和儲備幹部制度在內的一系列人才制度，他甚至還組織光棍快遞員聯誼，最好能成上個幾對兒。王衛還真是不辭辛苦。不管怎麽說，他費盡心思就是要得到他想要使用的人。對於現在的順豐來說，擁有高素質的員工和擁有高科技的技術同樣重要。
在跟了一趟快遞、拍了幾張照片、吃了一頓驢肉火燒，還跟門口空地上的兩只流浪狗玩了一會兒之後，我打算離開了。毫無疑問，7萬名收派員是順豐最有力量感，也最龐大的財富，但是，這家公司的創造性的來源卻不在這些沈默寡言的工人身上。恰恰相反，它來自那些更加沈默寡言的機器、數據、軟件和運籌學理論。
這個時候我才發現，王衛的沈默原來和這家公司的氣質簡直匹配到了嚴絲合縫的地步。關於王衛為什麽不說話這件事，向來眾說紛紜。有人說，王衛如此低調是因為早年間的追殺風波。也有人說，王衛之所以如此低調，還不是因為中國民營快遞企業尷尬的法律地位。還有人說，這不過是廣東老板的故弄玄虛罷了。王衛篤信命理風水，北京中關村分部選址的時候，他就曾經專程帶著禦用風水師前來勘探。
2011年3月19日，中午，我在深圳福田萬基大廈邊上的翅富酒樓吃飯。這里供應粵式點心和最正宗的奶茶。大廳里人來人往，我知道從我身邊經過的人里邊，有不少是順豐的員工。這是一家順豐的簽約餐廳，幾乎相當於這家公司的食堂，只要拿著順豐的工號牌就可以打折。但是，我猜不出到底哪個是順豐人，我也根本就不能夠指望會在這里好運氣地撞見王衛——就算見著他，我多半也認不出他來。
我在食物和人流的包圍中略微感到有點兒沮喪。我懷著對一家公司和一個商業命題的好奇心，在5天時間里奔波了5個城市，最後發現我的好奇心不過是被另外一些好奇心給取代了而已。
在我的窗戶外頭，再走上很遠，是一個有25個街區那麽大的倉儲物流園區。那里應有盡有。有小山一樣堆積的玩具、服裝和打印機，有身穿制服，工蟻一般忙碌的中轉工人和司機，也有上百輛的面包車焦急等候在每一個出貨口，像是等著明星簽名的瘋狂粉絲。想到這里，我發現我對於物流快遞世界的了解就像彼得•德魯克在上世紀60年代所說的一樣：“我們今天對配送的了解並不比拿破侖時期對非洲內部的了解多。我們知道它的存在，我們知道它的巨大，這就是全部。”
不過，唯一確定的事實也是德魯克說的：“我的目的是指出配送是一個領域，在這個領域內通過智慧和努力工作可以為企業和國家生產出物質結果。”