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大堵車的成本賬

http://www.cbnweek.com/yuedu/ydpage/?raid=2316
長達8天的黃金假期結束了,你過得怎麼樣?


  別告訴我,你堵在路上了。沒什麼比這更破壞心情了。除了高速公路的廣告商和休息區外,恐怕沒有人對長達數十里的大堵車感到高興,由此帶來的交通安全及環保問題更是層出不窮。


  19個省市的24條關鍵公路在10月1日這一天發生的大規模堵車,跟政府推出的一項免費政策不無關係—從9月30日凌晨開始,7座以下的汽車可以免交高速公路過路費。


  你不難看出政府原本的好意—加快公路通行速度,方便人們自駕游,降低鐵路運輸壓力,刺激旅遊消費。但在一些層面卻事與願違。


  一個不可忽略的事實是,這次的雙節假期,外出旅行的人意外地大幅增加。看看長城和泰山上的擁堵照片吧,外出旅行和回家探親的人實在太多了,在這8天時間裡,全國共有7.4億人次出行。


  各收費站點在執行免費政策的同時,起初的幾天,對7座以下車輛仍舊實行「入口發卡、出口收卡」,這不免在一定程度上影響了通行效率,但歸根結底,還是高速公路上的車輛大大地增多了,超出了政府的預期。


  除了雙節因素外,免費的政策也在一定程度上刺激了自駕出行的人數,這跟廣州亞運會期間免費乘地鐵公交引發擁擠的事件十分類似。


  你可以算一筆賬,假設原來從北京開車到瀋陽,高速路收費將近400塊,再加上500塊左右的油費,假設一車有兩個人,那麼原來每個人的平均旅費為450塊,而免費後就只要250塊。


  外界針對到底應該免費還是要提高收費爭論不休。但你應該看到開車要付出的成本不只如此。


  還記得經濟學家弗裡德曼的那句經典的「天下沒有免費的午餐」嗎?通常,一個低價或者免費的商品背後,總有一些隱藏的額外成本,比如風險、時間成本和機會成本。


  高速公路免費後,使車輛增多,高速公路也就成了車輛爭搶的稀缺資源,這就需要人們為此付出一些額外的成本,比如塞車。


  不同的人對時間成本的價值折算是有差別的,就像不同收入階層的人對待一塊錢的敏感程度不一樣。那些急著趕路和時間非常寶貴的人士,會覺得這簡直就成了一頓昂貴的午餐,但也不排除有人願意以時間換取路費。


  最近,有關即將收取汽車排污費的傳聞也引發了爭議。這也是開車的一項成本。日益擁擠的城市道路也是稀缺資源,只有增加成本才能控制需求。政府完全可以用這一手段鼓勵和促進新能源汽車的研發和使用。當然,這裡面也同時存在公平和效率的問題。


  僅從一項公共政策來考量,高速路限時免費恐怕並沒有達到相應的福利人群。雖然在表面上降低了成本,但對大多數開私家車外出度假的中產階級而言,卻實際上增加了成本—因為他們對時間成本和舒適度更為在意。


  從社會公平的角度,作為一種特殊福利,這種做法相當於用高速公路上市公司、公開市場投資者,以及大多數納稅人的錢去補貼一小部分並不貧窮的民眾,其用意及效果經不起推敲。


  相對於鐵路運輸,公路是較為市場化的,儘管大多數運營權由地方政府及國企控制,但也不排除一些民間投資。行政化的價格指令顯然對它們不夠公平。此外,對於那些根本享受不到任何優惠的運輸物流公司來說,意外的擁堵也為其帶來了不便及損失。


  這些都是從社會的角度來看,免費政策帶來的額外成本。

 

作者:李洋(本刊評論員)
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堵車 成本
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限行堵車有點煩 出個門何時才不難

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2016-03-11/990496.html

提起堵車,沒人不煩,現在這件煩心事正在向全國各級城市蔓延。高德在今年初公布的報告顯示,在高德地圖交通大數據監測的45個主要城市中,只有南通市是唯一一個擁堵小幅緩解的城市,其余大部分城市和地區擁堵都在進一步惡化。

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◎每經記者 王辛夷

  提起堵車,沒人不煩,現在這件煩心事正在向全國各級城市蔓延。高德在今年初公布的報告顯示,在高德地圖交通大數據監測的45個主要城市中,只有南通市是唯一一個擁堵小幅緩解的城市,其余大部分城市和地區擁堵都在進一步惡化。

  為了治堵,有的城市修地鐵,有的城市限行限購。老百姓都希望道路通暢,可是對於各種治堵的方法卻有一些質疑。今年的兩會上,許多代表委員也將這些質疑帶到了會場,並提出了解決方案。

 問題一:限行到底合不合法

  百姓說:堵車要限行,汙染要限行,開會更要限行。買了新車後的小半年里就趕上幾次單雙號限行,這和買了飯不讓吃、買了衣服不讓穿有什麽區別?

  鄭淑娜(全國人大常委會法工委副主任):《大氣汙染防治法》在國務院提交議案以後,議案當中也規定了限行限購的措施,在人大常委會審議過程當中,常委會組成人員提出是不是侵犯了公民的權利。

  後來《大氣汙染防治法》在這個方面作了一些修改,刪去了限行的規定。主要考慮是:第一,這個規定涉及公民財產權的行使,應當慎重。第二,治理機動車的汙染情況也可以通過提高油品質量、提高用車成本這些方式來解決。第三,這相當於授權了省級政府規定限行範圍,省一級政府行使這個權利未必合適,很可能分割統一市場。第四個理由是社會成本高、群眾意見大,兩次網上公開征求意見,反對限行的人很多。

  點評:政府可以倡導綠色出行,市場可以根據供需提高停車費,但選擇權最終還是在老百姓手中。高峰期的公交車和地鐵擠成了罐頭,越是刮風下雨越打不到出租車,公共交通仍然難以充分滿足老百姓的出行需求,開車自然會成為很多人不得已的選擇。要讓百姓有尊嚴的活著,尊重選擇權是第一步。

 問題二:自行車道被占很頭疼

  百姓說:生活在北京,上班路程七公里,我曾經多次嘗試騎車上班,一來鍛煉身體,二來不怕堵車。可現實情況是,很多道路的自行車道都變成了機動車的停車位,到了路口還會變成機動車的右轉道,非常不安全。

  顧大松(東南大學法學院副教授、南京市城市治理委員會辦公室副主任):應該將以車為本的思路轉變為以人為本,駕車人和非駕車人的權利應該是平等的,要理性平衡兩者的沖突。要把中心城區的部分道路讓給行人和綠色出行者。同時加快公共交通的便捷性和舒適度的建設。

  點評:其實不只是自行車道,不少城市的步行道都被機動車擠占了。道路設計圍著汽車轉,考慮的都是汽車怎麽方便。路越來越寬,立交橋越建越多,老百姓要是騎車或者步行過個馬路都危險重重,下了公交車要走天橋才能到步行道。這樣的設計只會讓越來越多的人覺得騎車和步行既不安全也不方便,不如選擇開車。

 問題三:搬到郊區通勤怎麽辦

  百姓說:我和老公結婚前湊了首付,在郊區買了房子。本想著雖然離公司有些遠,但畢竟有了自己的小家。可是沒過多久兩個人就都扛不住了,不論是開車還是公交、地鐵,每天上班單程至少要一個半小時,通勤成本高,環境差,生活質量嚴重下降,最終還是選擇在市中心租了房子。

  虞純(全國人大代表、杭州市公共交通集團有限公司第二汽車分公司公交車司機):我認為治堵的關鍵是“疏”。大城市可以通過建設新城區和衛星城引導人口分流,形成一個公共服務設施完整的生態圈,減輕中心城區的交通壓力。二、三線城市要汲取大城市教訓,預留足夠的發展空間,建立完善的公共交通系統。

  點評:“大城市病”不只北京有,很多二、三線城市“病”的也不輕。從北京市之前公布的積分落戶征求意見稿來看,政府引導人口搬出城六區的意圖非常明顯。讓老百姓搬到郊區去,在產業實現充分疏導之前,首先就要解決通勤問題,不然還沒到公司就在路上累得夠嗆,這不也是增加社會成本嗎?

 問題四:小區開放後還安全嗎

  百姓說:聽說為了治理擁堵,要逐漸打開封閉小區。孩子出生前,我們買下這座房子,單價比周圍的小區高20%,就是看重小區封閉,治安好。如果把小區打開了,我多付的20%房價怎麽算?小區里都是車,孩子是肯定不能在樓下玩了。

  許進(全國政協委員、清大築境規劃建築設計研究院副院長):打開小區圍墻、開放小區道路和公共服務設施,還存在技術可行性和安全問題。一些小區的內部是花園和步行道,即使開放也不具備車輛通行的條件。如果要開放小區,不僅僅要考慮小區的治安問題,還要考慮小區的交通安全問題。現在,小區內部的車輛通行已經對居民的出行構成了安全威脅,如果大量的社會車輛進入小區,居民出行的危險性就會增加。

  點評:客觀地說,開放小區的確有利於解決擁堵問題。有些人說,幾十年前中國沒有封閉小區,現在人們反對拆掉圍墻是因為缺少安全感。可是幾十年前中國也沒有這麽多汽車,房價也沒有這麽高,人們的生活節奏也沒有快到沒時間和鄰居打招呼的地步。社會已經變化,政策就要尊重現狀,因勢利導才能解決問題。

  • 每日經濟新聞
  • 靳水平

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限行 堵車 有點 出個 個門 何時 不難
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馬斯克開公司挖隧道 受夠堵車欲建地下3D軌交系統

埃隆·馬斯克的一生是在不斷創造和改變世界中度過的。

當他希望創造一種全新的在線支付方式時,於是有了PayPal;當他希望有一輛沒有汙染的汽車時,於是有了特斯拉;當他希望有一天能殖民火星時,於是有了SpaceX;當他希望旅行的速度能更快一些時,於是有了Hyperloop;當他希望人腦的計算速度能夠趕上計算機,於是有了Neuralink….

樓有多高 地就有多深

今天,當他抱怨洛杉磯的路面交通實在讓人難以忍受時,他宣布已經創辦了一家取名為“Boring”(“無聊”)的公司,從現在起,自己的工作就是:挖,挖,挖!挖隧道!從SpaceX的辦公桌底下開始挖,一直挖到105號公路距離洛杉磯機場僅5分鐘的地方。

馬斯克的目標是,建立一個全新的地下3D立體軌交系統,讓城市的空間無限延伸。也就是說,摩天大樓能造多高,立體隧道就能挖多深。馬斯克認為,充分發揮地下公共交通的潛能,可以大力緩解目前城市交通的擁堵難題。

在上周末一場TED的對話中,馬斯克首次曝光了“Boring Company”的具體內容,他還從技術上提出了降低立體隧道建設成本的方法。“理論上,這個立體隧道到底建多少層,是沒有限制的,想象空間可以無限大。”馬斯克說道,“既然城市地面交通擁堵的問題難以解決,我們為什麽不跳到一個新的空間里去尋求答案?”

馬斯克承認,建設這樣一套地下隧道系統的成本是驚人的,每一公里的建設成本是普通隧道的10倍,但是對Boring Company來說,已經有至少兩種解決方案能夠降低成本。

第一種是將隧道的直徑大幅縮小至僅12英尺(約3.6米)。傳統的隧道要考慮到緊急停車帶和疏散通道等問題,因此直徑大小在26英尺至28英尺。馬斯克表示,12英尺足以容納一塊承受汽車的電動“滑板”,汽車停靠在滑板上,進入地下通道後,滑板理論上能夠在軌道上無限速地前行。另一種方法是把挖隧道和築墻的步驟同時進行,這將能大幅提高效率。

不過目前並沒有人真的能夠評價這種立體地下交通是否可行。還有網友調侃馬斯克說:“是不是要挖挖挖,一直挖到中國去!”但是馬斯克做這件事的初衷也很簡單:“受夠了城市交通的擁堵!”

此前,針對緩解交通擁堵壓力,提升出行速度,馬斯克已經提出高速真空“膠囊”列車Hyperloop的設想。目前至少有兩家公司正在使用管道技術制造這種新型的交通工具。其中一家公司開發的是地面上的磁懸浮管道技術,另一家公司開發的是地下的真空管道技術。馬斯克表示,部分Hyperloop的技術也能夠用於Boring Company。“因為隧道原本就是設計成能夠抵抗大氣5至6倍壓力的,這遠比Hyperloop所需要的真空環境的壓力要大得多。”馬斯克說道。因此他相信,地下的Hyperloop技術對於某些隧道路段是非常理想的,比如從紐約到華盛頓的行駛路線。他同時表示,行駛距離理論上是沒有限制的。

真空管道中的“磁懸浮”

盡管Hyperloop成立兩年以來,兩家公司創始人都在全球範圍努力推廣這種“超現實”的技術,並且不斷在進行技術測試,但是真空列車的想法至今仍未實現。

超導領域的世界領軍人物、中國超導研究奠基人之一趙忠賢院士近期在回答第一財經記者針對高速交通展望的相關問題時風趣地指出:“那種抽真空的管子的確能夠最大限度減少阻力,但是我覺得這不叫‘交通’,我管他叫‘運貨’,誰樂意鉆到管子里去旅行呀!”

但這正是馬斯克的用意。他認為,自己創造的“膠囊列車”就是要給旅客創造一種“探險”般的經歷。“如果坐得很舒服,那和普通的交通工具就沒有區別了。”馬斯克曾經表示,“我們希望營造的是一種像太空探險一樣的經歷。你需要時刻保持緊張。”不過,Hyperloop也在考慮通過使用增強現實AR技術的窗戶,為人們提供旅行中的娛樂服務,緩解人們的緊張情緒。

上個月,研發馬斯克提出的磁懸浮管道技術的Hyperloop Transportation Technologies(HTT)公司CEO Dirk Ahlborn再次到訪中國,考察了上海、成都等地。早在去年,Ahlborn就對第一財經記者表示,他認為中國的國土面積很大,非常適合Hyperloop的推廣,他一直希望將這項技術應用到中國市場,包括與鐵路交通部門展開合作。

Ahlborn還對第一財經記者說道:“這種管道中的磁懸浮列車時速能達到每小時760英里的超音速,而且非常安全,就好像是裝在管道里的飛機。”Ahlborn強調,雖然這聽起來很科幻,但乘客不必害怕,因為高速列車的安全系數比飛機要高出10倍。

“飛機的原理是飛得越高,消耗的燃料就越少。這與管道磁懸浮列車的原理是一樣的。”Ahlborn解釋道,“HTT采用的是類似於目前磁懸浮列車的技術,但是把它裝進了抽成真空的管道里。”他還表示,5-10年,HTT的投資者就會看到回報。

雖然馬斯克的3D地下隧道可能是一件遙遙無期的事情。不過就像他所說的:“我只是希望人們在想到未來的時候,不至於太悲傷。”

在談到近期谷歌聯合創始人Larry Page曬出的自己駕駛Kitty Hawk公司研發的一款飛行車以及飛行交通工具的前景時,馬斯克不以為然,但他同時表示並不排斥。他說道:“如果空中滿是飛來飛去的汽車,會對空中航線造成很大影響,地下交通是針對擁堵問題的更好的解決方案。而且如果人們擡頭看到的是否飛來之物,會很沒有安全感。”

然而,Boring Company並沒有牽扯馬斯克太多的時間。他說自己只投入了2%-3%的精力,是很多員工用業余時間所做的項目。目前主要的精力還是放在特斯拉上。特斯拉當地時間本周三公布財報,馬斯克表示,Model 3正式上市的日期將會在今年7月不變。

馬斯克 馬斯 公司 隧道 受夠 堵車 建地 3D 軌交 系統
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