全球140年來的航運週期軌跡 李嘉華
http://xueqiu.com/3726692578/25454679全球140年來的航運週期軌跡
李嘉華 2013-09-24
原載:上海《航運交易公報》2013年第38期
2008年至今,航運週期的車輪將航運業的繁榮碾得粉碎,市場行情快速崩潰,眾多企業命運被改變。航運界在驚懼與詛咒的同時,亟需重新深入認識這「該死」的航運週期
當今世界,無論海產、海運、海防、海研還是海藏資源,都離不開航海與航運,海洋似乎是一個孕育著希望的朝陽產業。然而,2008年至今的幾年時間裡,航運週期的車輪駛來,將航運業的繁榮壓碎,市場行情快速崩潰,眾多企業的命運被改變,航運界在驚懼與詛咒的同時,也亟需重新深入認識這「該死」的航運週期。
1873—1985年航運週期
儘管現在人們都認為航運產業是一個典型的「強週期性」產業,不過在19世紀下半葉之前,人們並沒有認識到這一點,因為其起源、變化及發展過程毫無週期蹤跡可循。
在1985年世界航運指數誕生之前,由於缺乏全球統一的數據記錄,完整、精確地分析航運週期非常困難。筆者在研究了相關的文獻資料後,對1873—1985年的世界航運週期做出如下估計: 當時世界各國的航海航運業是一個無需批準可以自由進入的行業,市場處於完全競爭狀態。1873—1985年,世界海運業大致經歷了12個週期,與世界經濟的中週期波動基本保持一致。伴隨著一輪輪低迷、復甦、繁榮和回落的週期重複出現,大大小小的航運及貿易企業或倒閉或被兼併在這個行業已司空見慣,1877年初輪船招商局收購美商旗昌輪船公司就是一個典型的例子。在這一段時間裡,世界海運貿易的特徵與現在正好相反,即船方相對集中而貨方相對分散。
1985年以來30年航運週期
誰也逃脫不了航運週期的約束,「優勝劣汰」的殘酷競爭法則使企業管理者強烈地感受到,只有準確認識和摸清航運週期規律,才能在航運週期變化中作出相應正確而合理的決策,才能很好地駕馭和戰勝航運週期,才能成為航運產業的強者。
下圖是根據波交所1985年以來發佈的全球BDI月度數據所繪製的一張1985年3月至2013年6月全球BDI變化趨勢,從中可以分析尋找出30年來世界航運週期的基本變化規律。
第一個週期:朱格拉中週期
1985年一季度到1992年三季度,人們看到一個發生在世界航運業的有明顯9年時間序列特徵的典型的「朱格拉中週期」的完整運行過程,從一個波谷到波峰再到另一個波谷,其中出現三個短週期——基欽週期(存貨消耗週期):1985年一季度到1986年三季度、1986年三季度到1990年三季度、1990年三季度到1994年四季度。
第二個週期:仍然是朱格拉中週期
1992年三季度到2001年四季度,人們又看到一個發生在航運業的有明顯10年時間序列特徵的典型的「朱格拉中週期」的完整運行過程,也從一個波谷到波峰再到另一個波谷,其中出現三個基欽週期:1992年三季度到1994年一季度、1994年一季度到1998年三季度、1998年三季度到2001年四季度。
第三個週期:朱格拉中週期或庫茲涅茨長週期
2001年四季度至今,直到未來的哪一天暫未確定。人們至少已經看到一個發生在航運業的明顯超過10年時間序列特徵的某種週期運行過程,同樣相信它會從一個波谷到波峰再到另一個波谷,其中到底是出現若干個基欽週期:2001年四季度到2005年三季度、2005年三季度到2008年四季度、2008年四季度至今,還是出現一個較長的「庫茲涅茨週期」,並在它當中包含兩個「朱格拉中週期」(每個「朱格拉中週期」中再疊套著幾個基欽短週期)?
恐怕這是全球航運、造船、港口業界包括「從塔尖到塔基」的數千萬從業人員,熱切希望知道的答案。
目前看來,這是一個正在演變但尚未演完的航運長週期運行過程。
廣泛的朱格拉週期
1862年,法國醫生、經濟學家克里門特·朱格拉在《論法國、英國和美國的商業危機以及發生週期》一書中首次提出市場經濟存在著9~10年的週期波動,這種中等長度的經濟週期後來被人稱為「朱格拉週期」,也稱「朱格拉中週期」。
「朱格拉週期」理論以企業固定設備更新投資和投資收益率波動為主要機理。這是一種在各國社會經濟運行發展中廣泛出現的週期現象,尤其在成熟經濟體中更為明顯,即使是新興經濟體也會出現。比如有人專門總結了中國改革開放30多年的經濟發展情況,認為從1981年開始中國的經濟發展也明顯經歷三輪「朱格拉週期」:第一輪是1981—1990年,1990—1999年為第二輪週期,2000—2009年為第三輪週期,而且中國的三個「朱格拉週期」起始年(谷底)明顯比美國早一年。
第一個週期(1981-1990)以改革開放啟動、農村經濟快速發展和城鎮商品交換廣泛發生,最終以市場容量不足、物價膨脹、失業率上升、鄉鎮企業陷入危機為誘因;第二個週期(1990-1999)以城市企業改革、市場經濟建立等全面改革政策為制度改革特徵,以輕工製造業為產業結構特徵,以進口替代為導向的經濟快速發展,最終以內需不足、通貨緊縮為誘因,並以亞洲金融風暴事件而終結;第三個週期(2000-2009)以城鎮化改革、加入WTO等全面開放政策為制度改革特徵,以房地產與重化工業為產業特徵,以出口為導向的經濟快速發展,最終以資產價格泡沫、淨出口增長乏力為誘因,並以美國次貸危機為事件而結束。2010年至今,正處於第四個「朱格拉週期」運行時期。
從實體經濟角度看,「朱格拉週期」實際上是一個時間概念上約10年的中長期資本性投資週期和大型設備更新週期。人們可以輕易地發現,包括鋼鐵、製造業、航運、電力、金屬礦山、煤炭、港口、建材等在內的重工業產業鏈,其變化週期無疑屬於典型的「朱格拉週期」。正常情況下,其週期變化規律應該約是10年,上升期與下降期的時間長度比約是4:6。當然,這並不是絕對的,正如朱格拉所說的「與人民的行為、儲蓄習慣以及他們對可利用的資本與信用的運用方式有直接關係」。
人們發現,在剛剛過去的這輪百年難遇的航運繁榮期中,人們的投資行為和對資本的運用方式已經大大超出正常水準,對大型航運設備的更新數量遠遠超過了市場增長所需要的水平。由此,我們預計下一個航運週期可能並不會完全遵循「朱格拉中週期」的正常時間規律,一定會走出一個拉長變形的週期,甚至會徹底演變為另一種長週期——庫茲涅茨週期,一種20年時間左右的週期。
內河航運概不例外
有人也許會懷疑航運業週期的普遍性,認為其中會存在例外,比如一個特殊區域的航運——各國內河航運市場,歐洲的萊茵河、美洲的密西西比河、中國的長江以及各國沿海區域。以中國的長江航運為例,有人觀察到,從20世紀90年代至今,昔日的「黃金水道」已20多年處於長期低迷,沒有呈現出明顯的週期特徵,似乎並不遵循航運週期規律而在特立獨行。
要說明這個問題,數據應該是最好的證據,但長江航運綜合運價指數僅從2007年四季度才開始由長江航運網編制和發佈,到目前為止,該數據還尚未覆蓋過一個完整的航運週期。因此,並不能從數據分析的角度來揭示長江航運的週期性變化規律,也就是說這個指數目前還不能很好地說明問題。但一些資深長江航運業界人士幾十年的經驗、回顧和實際觀察表明,它的週期性是存在的。在「三種利率」(名義利率、自然利率與實際利率)和「兩個外部因素」(低進出門檻和各省市行業分散管理)的作用下,客觀上,因偏低的行業自然利率和小型企業過度分散的關係,該產業內企業群沒了「羊群效應」,價格敏感性變差,致使長江航運週期性特徵相對鈍化,而變成一種「窄幅週期」運行,即高低峰之間的波動幅度並不像世界航運市場那麼大,以至於模糊了中長週期的界線。但只要仔細觀察,還是可以發現中國內河航運市場的週期性規律及它與世界航運市場週期的關係:中國沿海市場的週期反應比全球海運市場週期大致遲滯6個月;長江航運市場的週期反應又比中國沿海市場大致遲滯3個月時間。這仍然是明顯的週期變化。
通過上述若干年來航運週期的分析,我們發現航運企業要擺脫航運週期的束縛根本不可能,因為週期無法根治。
誰也逃不脫週期之戰的洗禮,它是一場長期、不間斷的戰鬥,所有經濟體,不論是微觀上的企業還是宏觀上的國家,都既在市場競爭的漩渦中與其它經濟體博弈,又在與世界宏觀經濟及所在產業週期進行系統戰,要麼駕馭住週期戰車,與之共舞,要麼被週期戰車碾壓成粉末,從地面上消失。但是,航運企業注定輸不起任何一場週期性戰鬥,因為週期性失誤的代價實在太大、太殘酷,若輸掉一場戰鬥,則意味著失去全部。
群起抄底,將拉長全球航運不景氣週期時間 李嘉華
http://xueqiu.com/3726692578/25921665自2008年9月BDI指數跌破2000點以來,全球航運整整經歷了4年極度低迷時期(當中除去2009年5月-2010年6月這1年市場反彈時間, BDI在2000點之上運行)。在進入2013年三季度後, BDI指數終於從8月末的1000點附近開始反彈,到9月下旬,重新越過2000點,並日趨逼近行業平均盈虧點位區間(見下圖1)。
圖1 2009年1月-2013年10月全球海運BDI運行趨勢
查看原图(圖片來源:作者根據BDI每日數據繪製)
在全球航運市場「最寒冷的冬天」裡似乎有了一些暖意,冷清沉寂的世界造船市場也出現了一些轉機與生機。
各路資本群起抄底,新船訂單大幅增加在剛過去的這段時期,國際航運企業狂下訂單,全球船舶的訂購數量持續增加。韓國現代重工從Eukor Car Carriers獲得2+2艘6600車位汽車滾裝船訂單;韓國城東造船廠獲得10+10艘牲畜運輸船訂單;中國揚帆集團取得意大利船東d'Amica公司的6+6艘3.95萬載重噸散貨船(2230萬美元/艘);日本IHIMU公司獲得12艘超大型油輪和MR型成品油船訂單;中國金海重工從希臘Laskaridis公司獲得2艘6.4萬載重噸散貨船訂單(2600萬美元/艘);韓國造船廠獲得Zodiac公司的10艘5000TEU集裝箱船新訂單(4500萬美元/艘);德國Bernhard Schulte公司與中國造船廠洽談2200標準箱系列的新造船訂單;中集集團全資子公司中集租賃香港與江蘇新時代簽署合同,建造5艘8800TEU集裝箱船(8500萬美元/艘),與大連船舶重工簽署合同,建造7艘8800TEU集裝箱船,同時與MSC下屬公司簽署期限為204個月的融資租賃合同,出租該12艘船舶;意大利船東Scorpio Group訂造40多艘成品油船;阿拉伯聯合海運公司、中國台灣的陽明海運公司分別訂造一批1.4-1.8萬標準箱集裝箱船;中國招商輪船公司在國內3家船廠各訂購4艘干散貨船;瑞典大西洋貨櫃航運公司建造5艘4.5萬噸箱(為世界最大集裝箱滾裝船);中海集運訂造5艘18400標箱的集裝箱船;賽斯潘、K-line、地中海航運和南美輪船等班輪公司批量訂造超大型集裝箱船。
根據克拉克森(Clarkson Research Group)的統計數據:
2012年,全球干散貨新船訂單1412萬載重噸,比2011年3098萬載重噸減少54.42%;全球油輪新船訂單1229萬載重噸,比2011年948萬載重噸增長29.64%;全球集裝箱新船訂單425.28千TEU,比2011年1792.95千TEU增減少76.28%。
2013年1-8月,全球干散貨新船訂單3315萬載重噸,比2012年1-8月1203萬載重噸增長175.68%;全球油輪新船訂單1584萬載重噸,比2012年1-8月758萬載重噸增長52.17%;全球集裝箱新船訂單1340.66千TEU,比2012年1-8月253.28千TEU增長81.11%。
中國船舶工業行業協會公佈的三大造船指標也顯示,2013年1-8月,全國承接新船訂單3491萬載重噸,同比增長139.3%;承接出口船訂單3243萬載重噸,同比增長193%。
與此同時,韓國和日本船企接單量也在增加。
這些數據和投資行為明顯表明,有大批企業在航運業、造船業低迷時大舉「抄底」。進一步分析這些「抄底」訂單的構成,它們主要源自三方面:
一是有足夠的現金流與融資能力的航運企業,認為目前船價已降到底部,雖然市場復甦時間未知,但現在買船是個好時機;二是欲進軍航運業的貨主,想此時通過低價買船,來延伸上下游產業鏈,從而降低自己的物流成本;三是投資機構(船舶金融租賃公司、產業投資基金等),純粹是想抄底航運業,獲得未來船舶資本增值收益。
當前看來,致使「抄底」造船訂單增加的主因確實是船價探底,因為已經降到一個較低的水平,都認為船價不太可能再往下降,甚至認為國際市場的船價已經降到近10多年來的最低。希臘海運部部長科斯蒂斯·穆蘇魯利斯曾公開表示,希臘向中國船企訂造船主要是因為中國船的造價較低。
然而,新船訂單的大幅增加是否意味著全球航運業、造船業開始出現市場反轉與復甦?
答案一定是否定的。
全球運力過剩嚴重,產業危機依舊深重同樣,來分析看看克拉克森的統計數據:
2009年1月至2013年9月,全球干散貨新船累計交付量36,127萬載重噸,累計承接新船訂單18,793萬載重噸,舊船累計拆解量8,648萬載重噸(年均拆解量僅約1900萬載重噸)。截止2013年9月底,全球干散貨現有船隊70,608萬載重噸,比2008年底的船隊規模41,800萬載重噸增加68.92%,同時手持訂單12,945萬載重噸(2008年底的手持訂單為32,767萬載重噸),預計總運力(現有船隊+手持訂單)83,625萬載重噸,比2008年底時的預計總運力(當時船隊+手持訂單)74,567萬載重噸,還增加了12.15%。
2009年1月至2013年9月,全球油運新船累計交付量17,877萬載重噸,累計承接新船訂單8,750萬載重噸,舊船累計拆解量4,889萬載重噸(年均拆解量不足1100萬載重噸)。截止2013年9月底,全球油運現有船隊50,339萬載重噸,比2008年底的船隊規模40,079萬載重噸增加25.60%,同時手持訂單5,035萬載重噸(2008年底的手持訂單為18,178萬載重噸),預計總運力(現有船隊+手持訂單)55,176萬載重噸,比2008年底時的預計總運力(當時船隊+手持訂單)58,257萬載重噸,僅減少5.29%。
2009年1月至2013年9月,全球集裝箱新船累計交付量5,946千TEU,累計承接新船訂單4,285千TEU,舊船累計拆解量1,208千TEU(年均拆解量不足257千TEU)。截止2013年9月底,全球集裝箱現有船隊16,918千TEU,比2008年底的船隊規模12,106千TEU增加39.75%,同時手持訂單3,425千TEU(2008年底的手持訂單為6,279千TEU),預計總運力(現有船隊+手持訂單)20,319千TEU,比2008年底時的預計總運力(當時船隊+手持訂單)18,385千TEU,還增加了10.52%。
所以,無論干散貨、油運、集裝箱,這三大船隊現有的船隊規模都是遠遠大於2008年全球航運危機爆發當時(也即是本輪全球航運不景氣週期的起點)的船隊規模。儘管2013年新船訂單量的放大和9月以來BDI指數的上漲回升,點燃了人們對市場復甦、行業將走出谷底的願望,但這些數據卻直接說明,總體而言,目前世界經濟復甦乏力,全球運力依然過剩嚴重,航運市場供求關係未得到根本扭轉或改善(總量數據反而還有惡化趨勢),新船成交量有所上升但價格並沒有明顯上升的現實都不支持船市復甦的判斷,當前大航運市場根本不具備全面復甦的基本條件,航運與船舶產業還非常艱難,大航運產業鏈危機依舊深重。
此外,微觀經濟層面上的表現也不支持大航運市場反轉復甦的判斷:
一是對航運業而言,目前仍然處在全行業虧損的局面中,在中國A股市場上市的中國遠洋、中海發展、招商輪船等13家航運企業的財務數據就證明了這一點,它們2013年三季度財報顯示全部虧損,無一例外,即使是那些經營策略顯著好於即期市場、船隊管理水平較高的企業,其經營能力的優異仍不敵市場運價的低迷,使其難以逃脫虧損的命運。
二是對造船業來說,目前仍面臨三難——「接單難、交船難、融資難」,船廠要墊錢才能拿到訂單,墊資成了船廠的大負擔、大風險。雖然近期新船訂單逆勢有所增加,但造船完工量和手持訂單處於下行通道,訂單價格處於歷史低谷,為10多年來最低。造船企業經營依然艱難,難言復甦,造船沒有利潤,甚至虧損。特別是融資難問題比訂單飢渴更加突出,金融機構把航運與造船列為信貸收緊控制的重點行業,即使是重點骨幹企業,也採取「一刀切」的態度,只收不貸。因此,船企周轉資金很緊,為了維持資金周轉和日常經營,很多船廠即使賠本也願意接新單,因為不接訂單是「等死」,接訂單是「慢性自殺」,儘管大型骨幹品牌船廠企業接單能力較強,但接到的訂單數量還是不夠,且船價跌得厲害,而中小造船企業根本無法走出接不到訂單的困境。
群起抄底,將會拉長全球航運不景氣週期時間儘管從造船價格來看,目前可以算得上是抄底造船的一個理想時機。而綜觀全球干散貨、油輪、集裝箱三大航運分支產業的運力變化情況,誠然,我們不否認那些在高峰期運力投資造船少的企業和現在的新投資加入者,它們一起組成現在的抄底行列,它們從事反週期運作、逆市抄底的運作策略是無可厚非的,對於這些個體企業而言,其行為也是合理的。然而,其急迫的心理、節奏分寸的把握、抄底手筆的數量控制等方面,是否最優、最得當?這是非常值得商榷的。對於大航運產業鏈而言,又有幾家航運企業真正明白「個體的理性行為,對於整體而言並不一定顯得理性」、「個體的最優抉擇,對整體而言並不一定是最優狀態」這些個道理呢?
目前,船價下降到較低水平,新船訂單量有所回暖,成交量反彈只是底部的短暫回歸,造船訂單的增長只是表面的好轉,短期造船訂單的巨增很有可能只是「曇花一現」,並不代表航運市場的徹底復甦與好轉,當前的航運業仍處於歷史低谷,運力供給大大超過市場需求,即使幾年之內不造船,運力仍嚴重過剩。
毋庸置疑,即使不去相信航運「5年小周期、10年中週期、30年大周期」的週期律,在目前情況下,這種群體性、大規模的抄底行動也是愚蠢的,是一次危險的投機,會進一步加劇全球干散貨、油運和集裝箱運力過剩的程度,加劇航運市場環境的惡化,使全球航運的不景氣週期時間被進一步拉長,廣大航運企業的「苦日子」會被繼續延長,抄底者自己也將蒙受投機造成的損失,整體上不利於全球航運業的健康發展。所以,相反地,目前廣大船東們非但不應群起抄底造船,而應該加大拆船力度,金融機構也應謹慎發放造船貸款,這樣才能相對更快地化解全球大航運產業鏈上運能嚴重過剩的矛盾,才能促使整個產業相對更快地復甦,否則,在更加漫長的寒冬裡,將會有更多的航運企業(特別是中小企業)慢慢死去,是全球航運業界的悲哀。
個體最優≠整體最優在全球大航運產業鏈上,我們看到,每個航運企業都在自己的角色上,以自己的理性,盡力做好判斷、決策與行動。儘管有些舉動可被人理解,亦無可厚非,但我們必須明白一個系統性的道理:局部影響系統總體。不同的企業,置身於相似的結構判斷當中,傾向於產生類似的行為結果,但是,參與大航運系統的各個企業份子,常常只見樹木而不見森林,只針對眼前所見的局部信息,做局部的最佳決策。不幸的是,每個企業的局部最佳決策,不見得會導致整個大產業系統的最佳決策。各自理性判斷但信息不對稱,沒有相互之間的默契、理解與協調,會導致陷入經濟學的「產能加速器」陷阱,即「個體產能的小幅上揚,卻導致增量產能過度增加,進而引起滯銷和不景氣」。在世界航運產業實際中也是這樣,我們的企業行為並不一定呈現出完全的理性,反映在兩面:一是航運市場參與者本身並非完全能夠做到理性行事,常常出現從眾跟風心理導致市場共振與崩塌;二是就算每個航運市場參與者都能保持理性,但個體理性不一定帶來整體理性,就像買房子,就算大家都知道它有泡沫,但只要大家都認為房價還可以上漲,那麼繼續購買便成為個體自認為的一種理性選擇,而這種個體的理性選擇則進一步推高了房價,使泡沫更加嚴重,從而有違整體理性。大家都偏愛繁榮,故繁榮的時候,個體進一步推高繁榮無疑是理性的,然而當所有人都這麼做的時候,產業經濟發展會達到極限(資源限制)而導致衰退。同時,人人又都討厭蕭條,所以經濟蕭條時,個體捂緊錢袋子不輕易消費(攢錢)、企業收縮投資(控制風險)、銀行惜貸(減少流動性)是理性的,但這樣將會使衰退更加嚴重。正是這些舉動導致了經濟、產業與商品的「暴漲暴跌」。如果我們缺乏這種全面觀察的角度,就無法跳脫這種局部結構所囿限的個體企業行為,因此,當前我們群起採取的訂購船舶決策,最終會印證柯利漫畫《撲高》中的一句名言:「我們碰到敵人了,敵人就是我們自己。」
這算是對全球大航運產業的忠告及語言刺激!
“末日博士”麥嘉華:美股下跌根本和中國無關
來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2016-01-08/976504.html
昨日,美股收盤大幅下跌,標普500指數收跌2.37%,創有史以來最差年度開局。市場分析人士認為是受到中國股市大跌以及連日以來的低油價影響,但末日博士麥嘉華表示,中國股市並不是引發美股下跌的真正原因。
昨日,美股收盤大幅下跌,標普500指數收跌2.37%,創有史以來最差年度開局。市場分析人士認為是受到中國股市大跌以及連日以來的低油價影響,但末日博士麥嘉華表示,中國股市並不是引發美股下跌的真正原因,今年受到美國經濟疲軟的影響,美股整體走勢不會太好,並非是受到中國的影響。
本周起中國股市實施熔斷機制,周四,中國市場跌宕起伏,A股大幅低開後加速跳水,滬指接連失守3300點和3200點,所有板塊均出現下跌,超過2600只股票下跌。開盤15分鐘後,滬深300指數跌超5%,觸發一檔熔斷機制,恢複交易後約2分鐘,滬深300指數跌幅迅速擴大至超過7%,觸發二檔熔斷機制,自9點59分起停止交易至收市。中國證監會昨日晚間發布通知稱,權衡利弊之後,目前熔斷機制負面影響大於正面效應。因此,為了維護市場穩定,自1月8日起暫停實施A股指數熔斷制度。
受中國股市大跌以及油價以來的低油價影響,美股周四收盤大跌。標普500指數收跌2.37%,今年前四個交易日累計下跌4.9%,創有史以來最差年度開局。道指收跌2.32%,年初至今跌逾900點。納指昨日下跌3%,本周累計下跌約6%。一些巨頭的股票也慘遭基本面連累,蘋果股票昨日下跌4%,亞馬遜股票下跌3.7%,摩根大通下跌4%,美國連鎖百貨店諾德斯特龍(Nordstrom)下跌5.5%。
A股的恐慌情緒亦蔓延至亞洲和歐洲市場。香港恒生指數收盤下跌3.1%,日經225指數連續第四個交易日下跌,收跌2.33%。歐洲市場情緒亦受到波及。富時泛歐績優300指數收跌31.53點,跌幅2.26%,報1360.87點。
德意誌銀行分析師CraigNicol表示,“目前市場被巨大的不安所籠罩,很大一部分原因是出於對中國的擔憂。”
然而也有分析師認為中國股市並不會對歐美市場造成長期影響。
“末日博士”麥嘉華(MarcFaber)本周四稱,美國股票今年不會創新高,但是這和中國無關,是因為美國經濟一直在大幅放緩,而且這個程度比人們意識到的更加嚴重。
去年年底,麥嘉華就曾表示,美國經濟正在衰退邊緣,因此,投資者理應選擇避險為上,10年期的美元債券是非常好的選擇,並稱相信美國現在將要進入衰退,股市會在明年崩盤。這與美聯儲主席耶倫(JanetYellen)美國經濟恢複的言論正好相反。
CapitalEconomics的經濟學家MarkWilliams表示投資者通常會對中國股市下跌過度反應,這導致了滬深股市下跌會引發其他股票市場的波動,但是滬深股市價格不能說明企業盈利的前景,因此不會對歐美股市有長期影響。
10年期美國國債收益率下跌3個基點,至2.15%,並一度觸及一個月以來低位的2.12%。
編輯:杜宇 審核:趙慶 終審:塗勁軍
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