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造船業勿言抄底

2014-04-28  NCW
 
 

 

船舶違約風險正在逐步暴露,銀行為2010年那波錯判抄底埋單。現在,又有資本在賭2015年船市回暖,銀行怎麼辦?

◎ 財新記者 吳靜 吳紅毓然 文wujing.blog.caixin.com|wuhongyuran.blog.caixin.com 「2013年倫敦仲裁委員會受理的3000多個仲裁案件,其中大約有2000個是中國造船糾紛,這是我在倫敦仲裁委員會晚宴上聽到的數據。」從事海事海商金融業務的瀛泰律師事務所律師周志勇對財新記者說,今年的市場違約和糾紛 情況還在惡化。

船舶行業已經是銀行業2013年以來新增不良貸款的重災區之一,而這批不良貸款主要來自於2010年金融危機後的那波船市 「小陽春」中貿然抄底入市的企業和銀行。

波羅的海幹散貨指數(下稱 BDI)從2008年6月到10月期間的萬點雪崩,是無數造船、航運,以及金融業人士的噩夢。

到2010年 上 半 年,BDI 展 開 近3000點的反彈,中國在「4萬億」救市政策的積極拉動下,一批國有、民營船廠又裹挾著金融資本入市。但僅僅數月後,BDI 又掉頭回到千點,隨後整個2012年,基本都在千點以下更深的底部徘徊。

多位商業銀行船舶融資業務的負責 人士回憶稱,在金融危機後,國外銀行紛紛縮減船舶融資支持,而中國的銀行誤以為是搶奪市場份額的良機,積極搶入。如今,多家中資銀行深陷船舶預付款保函等業務的泥淖。

「那波半山腰抄底的資本,現在該出事的差不多都出事了。 」一位銀行人士感嘆道。

金融風險的暴露有滯後效應。據中國船舶工業協會的數據,全球航運市場持續低迷,船舶運力嚴重過剩,目前全行業已累積了1000多萬載重噸的船舶由於各種原因推遲交船日期,佔2013年中國造船完工量的四分之一。

每一筆延遲接船、不接船甚至棄船,背後很可能都有銀行的資金面臨違約風險,甚至直接產生負債。今年以來,在監管層的敲打之下,品嚐過上一波 「踩錯點」苦果的銀行們,已經開始大幅收緊船舶融資。

但2013年6月 開 始,BDI 從800點左右複蘇爬升,到年底達到2300點後掉頭向下,至今又跌入千點以下徘徊。

與此同時,又有一波資本在這輪巨幅震盪中投機入市,他們認為船市大底已經築成,他們在賭2015年船舶市場的回暖。

違約風險在上升

「在低谷時期,船東會找各種理由棄船。

一旦銀行監管疏漏,或有負債就會變成正式負債。 」一位股份制銀行總行相關人士說。

由於造船行業專業性強、資金需求大,在早期,只有國家開發銀行、中國進出口銀行這類政策性銀行以及外資銀行跟船廠做信貸業務。中國造船業自2004年進入強勁的增長週期,2008年衝至船價最高點。造船廠數量在這個時期瘋長,與之伴隨的是中資商業銀行的大力進入。

但2007年之前,中資銀行一般只做船廠流動資金貸款等傳統業務,後來才發展到預付款退款保函以及匯率避險工具。有銀行人士解釋到: 「2007年船市火爆,中資銀行也想從外資銀行手中搶業務。 」預付款退款保函是船廠向銀行申請開給船東的非融資性保函。船東通過銀行交給船廠部分預付款(一般是80%) ,船廠根據五個造船節點分期使用。同時,銀行根據船廠的申請,扣除船廠的授信額度,開具保函。從開出保函之日起,銀行對船東形成了一個付款的承諾,即任何有違原始建造合同的行為,在仲裁結果判定後,銀行需要對受益人賠償。

在市場行情好的時候,這種業務看起來是不錯的買賣。據一位股份制銀行船舶融資業務人士介紹,如果船廠拿著船東提供的5000萬美元預付款,向銀行申請開具相同額度的預付款保函。對很多拉存款的銀行業務經理來講,不僅能拉到3億元人民幣的活期存款,還有每年6%左右的利率收入以及相關手續費。

「保函收益僅為千分之幾,主要在於存款利潤。 」前述銀行人士表示。

「預付款退款保函不真正佔用銀行資金,對銀行來講是或有負債,行情好的時候銀行做這種業務肯定賺錢。 」一位船舶業內人士也指出,2008年前後,銀行一邊給船東開保函,賺存款利潤;一邊給船廠提供流動資金貸款,賺貸款利潤,收益頗豐。 「船還能造不完嗎?」銀行對於保函違約風險不以為然。

風險從2012年以來開始逐步暴露。

據財新記者瞭解,2009年中國農業銀行樂清市支行為當地龍頭民營船企東方造船6條化學船出具保函,後來這些船遭到德國船東棄船。倫敦仲裁委員會認定,銀行需承擔船廠的相關責任,農行被迫背上4億多元債務。一位當地銀行人士曾向財新記者透露,農行樂清支行一度連工資都發不上了,100萬元以上貸款的審批權都被上收到溫州市分行。

另據財新記者瞭解,南通某民營船廠將船東預付款挪用,建造船台, 「結果太多訂單被棄,一條船都沒造出來」 。

建設銀行有6條船的退款保函、浦發銀行有1條船的退款保函均陷入此中,最終建行賠付了2億美元,浦發行通過法律訴訟逃過一劫。

船價持續滑落,即便是傳統信貸業務的違約風險也驟然上升。2014年初,銀監會主席尚福林在監管工作會議上指出,信用風險有從鋼貿、光伏、船舶等困難行業向上下遊行業及關聯產業鏈蔓延的勢頭。2013年多家上市銀行年報亦證實,不良重災區仍在長三角、環渤海地區,其中不少損失發生在造船行業。

3月底,熔盛重工(01101.HK)披露年報顯示,公司虧損高達86.8億元,同比增加逾80億元。這家全國最大的民營造船公司,截至2013年底,借款及融資租賃負債總額為224億元,其中一年內到期的有137.13億元,佔近50%。而實際的現金及現金等價物僅有1.17億元。

國企的違約風險相對民企有過之而無不及,大批銀行因為信任國企實力和聲譽,更多的把信貸資源投入國企。比如目前處於破產重組困局的STX 大連集團,以及處在保殼邊緣的長航鳳凰(000520.SZ,*ST鳳凰) 。

據媒體報導,有10家金融機構曾組成銀團給 STX 大連集團兩次貸款近40 億元。2013年初,國開行、中國工商銀行還分別開出約20億元、40億元的保函。一位銀行人士告訴財新記者,現在意向參與重組的財團,要把 STX 大連此前接的低價訂單棄掉幾十個, 「扔掉歷史包袱」 。但對銀行來說,這樣做意味著承擔法人滅失的風險,承受壞賬的上升。

據一位銀行人士透露,長航鳳凰正在變賣資產,進入債務重整階段,經確認的債權總額近47億元。進出口銀行、浦發銀行、交通銀行、民生銀行等多家銀行及租賃公司被捲入。另一位知情人士透露,民生租賃與長航鳳凰的融資租賃協議未有上級公司擔保,損失恐難以追回。

一位銀行系租賃公司人士坦言,市場狂熱時,不光是銀行不懂造船業,包括船廠老闆、船東都不懂,就是覺得來錢快, 「以為船賣出去了就會賺錢,但往往就是賣不出去」 。在行業低谷,船東常以質量瑕疵拒絕接船。

行業再洗牌

一位國有大行人士透露,截至2013年底,該行在船舶行業的總授信不足100 億元。 「以前不懂還要進,現在不懂至少不玩了。 」吃過一輪苦果之後,各家銀行已逐步壓縮船舶業貸款。

2012年起,各行對船舶業實施名單制,名單制之外的中小民營船廠很難獲 得保函。形勢轉變下,船東議價能力增強,一般只交給銀行20% 的預付款,剩下款項由船廠自己解決。如果船廠在銀行名單制內,銀行就給予其授信,相當於把以前常做的預付款保函轉成傳統信貸業務。也就是名單制內的央企、國企或大型民營船廠,能夠繼續這樣的「融資遊戲」 。另一位銀行人士表示,現在連政策性銀行都只肯對大型央企造船公司開具保函,更不要提其他銀行的謹慎程度。

「今年到我們船廠的意向客戶蠻多的,但一聽我們開不出預付款保函,扭頭就走。 」一位台州中型民營船廠負責 人向財新記者抱怨。在他眼裡,船舶市場目前在回暖,但國內銀行不支持,船廠看得到 「肉」 ,就是吃不到嘴裡。

據中國船舶工業協會統計,2013年骨幹船企優勢明顯,前30家船舶企業接單佔到全部訂單量的89.9%。對於中小船企來說,融資困難、資金緊張的問題 更為突出。

從宏觀層面考慮,工信部對淘汰落後產能的力度也再次有所加強。2013年7月31日,國務院發佈 《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案(2013- 2015) 》 ,明確要求地方各級政府及有關部門,不得以任何名義核准、備案新增產能的造船項目,國土、交通、環保等部門不得辦理土地和岸線供應,金融機構不得提供任何形式的新增授信支持。

一位國有船廠內部人士稱,這個提法「強硬得出乎意料」 。

為避免一大批船企倒閉,政府曾在2010年推出 「在建船舶抵押擔保」政策。一位銀行人士對財新記者分析稱,這一抵押方式有很多瑕疵。首先,在建船舶上有很多東西是船廠賒購的,這不能視為船廠的資產;其次,銀行去做在建船舶抵押,不是要佔有船舶,還得再投入把船造好,再賣出去;第三個困境是,在建船舶不足值。船東付了預付款,但銀行沒有技術、智力和精力去監督這筆錢,這樣導致船廠可能將預付款投入其他用途。很多在建船舶的價格,遠遠小於預付款的價值。目前船舶行業已被工信部列為要嚴控產能的行業,即使是上述略為寬鬆的金融政策,已經不復存在。

中倫文德專門負責造船糾紛的律師郭敏輝告訴財新記者,他手頭六七個造船糾紛,都是因為銀行資金收緊,船廠無法再獲得流動資金運轉所致。

「即使是船台上的船找到下家了,買方還是開不出保函,在建船舶只能停工在那裡。 」他說。

但仍有不少銀行在前期被套的船舶業務中努力掙扎,遞延風險。 「一些領導不願把破產船廠的資產砸在自己手裡,可能會給船廠提供流動貸款,繼續 給予授信用於保命。 」一位銀行人士說,「只要這些風險不在自己任期內釋放,就讓下一任領導倒霉去吧。 」多位銀行人士表示正在總結上一波的教訓,對船舶預付款保函的興趣已經越來越小。前述股份制銀行人士表示:「銀行都在加強保函條款的法律審核。

只要不是惡意的預付款挪用,銀行掌握船舶,還是比較容易變現,一條船打八折是能賣出去的,只是利息收不回來了。 」但一位銀行租賃公司的高層對船舶市場仍然樂觀。在他看來,國內可做的船廠已經非常侷限,下一步,幾家航運金融租賃公司已經在「抱團」 ,集體去海外尋找機會。他認為,飛機和船舶是真正適合做租賃的東西, 「首先貶值不是那麼快,流通性強,二手市場比較成熟;其次船東也不那麼容易違約」 。

又一個底部到了嗎?

從事船舶經紀業務的挪威 Platou 公司上海代表處首席代表邵和平,從2013年6月開始異常忙碌起來,與此同時,新船造價在逐步上漲,到2013年底達到一個小高峰。這被很多人視為新一輪的抄底時機。

據中國船舶工業協會統計,2013年全國承接新訂單6984萬載重噸,同比增長兩倍有餘。到2013年底,新船定價平均漲幅10%-15%,訂單價格和數量遠遠 超過預期。

「第一個原因是,船價確實到了歷史低點,再低船廠寧肯不接也不能賠本,比如江蘇揚子江船業,2011年下半年直接關掉了自己的一個船廠。 」 邵和平表示, 「第二,大型環保型船舶成為新寵,有些新型船舶保守估計降低油耗15% 左右,這對船東非常有吸引力。更重要的一個因素是,大家都在賭,2015 年船舶市場應該會回暖。 」和過去的傳統船東相比,這一輪進入行業的資本中,多了很多「新玩家」 。

Platou公司向財新記者提供的資料顯示,2012年底一些船東已經在試探性訂船。

如 BP 石油一舉下單10艘11萬噸原油船和三艘16萬噸原油船。2013年,紐約上市公司 Scorpio Group 共訂造57艘成品油船、化學品船和 LPG 船。美國橡樹基金也在2013年支持 Oceanbulk 訂造了兩艘9200TEU 集裝箱船以及兩艘6.4萬載重噸散貨船。

倫敦克拉克森航運經紀公司向財新記者表示,和完全依靠航運贏利的船東相比,新一輪入市的 「玩家」有更多的上市公司。而中國一些從未涉足造船的個人投資者,也將此輪視為商機。

「傳統航運人已經嚇破膽了。我們現在經手買船的幾個客戶,有的是做港口的,有的做其他業務,他們把買船看成資產投資。目前鋼價已經跌到穀底,船價再跌也不會慘多少。加上融資成本低,等市場一好,就可以立馬轉手套現。 」一位銀行船舶融資業務負責人透露。在他眼裡,這群沒被航運市場嚇過的新人很可愛,有個買船的客戶直接把上海的一棟寫字樓抵押給銀行,這可比抵押船舶值錢得多。

在這位銀行人士看來,不見得有過航運經驗的人都能賭對市場。畢竟航運業的大牛市也就在2004年至2008年期間,隨後邁上艱難複蘇之路。市場好的時候大家都賺了錢,而市場慘的時候,可能有經驗的人反而賠得更多。傳統船東所有的資產就是船,但銀行卻已將之視為貶值資產。

對船廠來說,這一波增長的訂單並沒有驚喜。2013年1月至11月,全國規模以上船舶製造企業主營業務收入下滑6%,利潤總額下滑18%。用興業金融租賃公司項目經理張政的話來形容, 「大家在餓著肚子幹活」 。

「訂單雖然在增加,價格也在回暖,但成本裡人工費和材料費都在增加,一條船不見得能掙錢。 」張政對今年的船廠狀況並不樂觀, 「對船廠而言,必須保持開工率,工人得有活幹,基本維繫開支。今年完工的船數量,肯定還會打折扣。 」邵和平對市場的複蘇也比較謹 慎。他認為,目前的船價還在下探,而且一些新訂單的接船日期都到了2015 年-2017年甚至更晚。

「交船時間晚,說明大家對實體經濟複蘇的信心還不夠強。 」邵和平說,「不懂航運的資本攪進來,將船作為投資品來賭,實際上再次惡化了供求關係。造船市場離複蘇尚遠。 」

 
造船業勿言抄底  
 

 

船舶違約風險正在逐步暴露,銀行為2010年那波錯判抄底埋單。現在,又有資本在賭2015年船市回暖,銀行怎麼辦?

◎ 財新記者 吳靜 吳紅毓然 文wujing.blog.caixin.com|wuhongyuran.blog.caixin.com 「2013年倫敦仲裁委員會受理的3000多個仲裁案件,其中大約有2000個是中國造船糾紛,這是我在倫敦仲裁委員會晚宴上聽到的數據。」從事海事海商金融業務的瀛泰律師事務所律師周志勇對財新記者說,今年的市場違約和糾紛 情況還在惡化。

船舶行業已經是銀行業2013年以來新增不良貸款的重災區之一,而這批不良貸款主要來自於2010年金融危機後的那波船市 「小陽春」中貿然抄底入市的企業和銀行。

波羅的海幹散貨指數(下稱 BDI)從2008年6月到10月期間的萬點雪崩,是無數造船、航運,以及金融業人士的噩夢。

到2010年 上 半 年,BDI 展 開 近3000點的反彈,中國在「4萬億」救市政策的積極拉動下,一批國有、民營船廠又裹挾著金融資本入市。但僅僅數月後,BDI 又掉頭回到千點,隨後整個2012年,基本都在千點以下更深的底部徘徊。

多位商業銀行船舶融資業務的負責 人士回憶稱,在金融危機後,國外銀行紛紛縮減船舶融資支持,而中國的銀行誤以為是搶奪市場份額的良機,積極搶入。如今,多家中資銀行深陷船舶預付款保函等業務的泥淖。

「那波半山腰抄底的資本,現在該出事的差不多都出事了。 」一位銀行人士感嘆道。

金融風險的暴露有滯後效應。據中國船舶工業協會的數據,全球航運市場持續低迷,船舶運力嚴重過剩,目前全行業已累積了1000多萬載重噸的船舶由於各種原因推遲交船日期,佔2013年中國造船完工量的四分之一。

每一筆延遲接船、不接船甚至棄船,背後很可能都有銀行的資金面臨違約風險,甚至直接產生負債。今年以來,在監管層的敲打之下,品嚐過上一波 「踩錯點」苦果的銀行們,已經開始大幅收緊船舶融資。

但2013年6月 開 始,BDI 從800點左右複蘇爬升,到年底達到2300點後掉頭向下,至今又跌入千點以下徘徊。

與此同時,又有一波資本在這輪巨幅震盪中投機入市,他們認為船市大底已經築成,他們在賭2015年船舶市場的回暖。

違約風險在上升

「在低谷時期,船東會找各種理由棄船。

一旦銀行監管疏漏,或有負債就會變成正式負債。 」一位股份制銀行總行相關人士說。

由於造船行業專業性強、資金需求大,在早期,只有國家開發銀行、中國進出口銀行這類政策性銀行以及外資銀行跟船廠做信貸業務。中國造船業自2004年進入強勁的增長週期,2008年衝至船價最高點。造船廠數量在這個時期瘋長,與之伴隨的是中資商業銀行的大力進入。

但2007年之前,中資銀行一般只做船廠流動資金貸款等傳統業務,後來才發展到預付款退款保函以及匯率避險工具。有銀行人士解釋到: 「2007年船市火爆,中資銀行也想從外資銀行手中搶業務。 」預付款退款保函是船廠向銀行申請開給船東的非融資性保函。船東通過銀行交給船廠部分預付款(一般是80%) ,船廠根據五個造船節點分期使用。同時,銀行根據船廠的申請,扣除船廠的授信額度,開具保函。從開出保函之日起,銀行對船東形成了一個付款的承諾,即任何有違原始建造合同的行為,在仲裁結果判定後,銀行需要對受益人賠償。

在市場行情好的時候,這種業務看起來是不錯的買賣。據一位股份制銀行船舶融資業務人士介紹,如果船廠拿著船東提供的5000萬美元預付款,向銀行申請開具相同額度的預付款保函。對很多拉存款的銀行業務經理來講,不僅能拉到3億元人民幣的活期存款,還有每年6%左右的利率收入以及相關手續費。

「保函收益僅為千分之幾,主要在於存款利潤。 」前述銀行人士表示。

「預付款退款保函不真正佔用銀行資金,對銀行來講是或有負債,行情好的時候銀行做這種業務肯定賺錢。 」一位船舶業內人士也指出,2008年前後,銀行一邊給船東開保函,賺存款利潤;一邊給船廠提供流動資金貸款,賺貸款利潤,收益頗豐。 「船還能造不完嗎?」銀行對於保函違約風險不以為然。

風險從2012年以來開始逐步暴露。

據財新記者瞭解,2009年中國農業銀行樂清市支行為當地龍頭民營船企東方造船6條化學船出具保函,後來這些船遭到德國船東棄船。倫敦仲裁委員會認定,銀行需承擔船廠的相關責任,農行被迫背上4億多元債務。一位當地銀行人士曾向財新記者透露,農行樂清支行一度連工資都發不上了,100萬元以上貸款的審批權都被上收到溫州市分行。

另據財新記者瞭解,南通某民營船廠將船東預付款挪用,建造船台, 「結果太多訂單被棄,一條船都沒造出來」 。

建設銀行有6條船的退款保函、浦發銀行有1條船的退款保函均陷入此中,最終建行賠付了2億美元,浦發行通過法律訴訟逃過一劫。

船價持續滑落,即便是傳統信貸業務的違約風險也驟然上升。2014年初,銀監會主席尚福林在監管工作會議上指出,信用風險有從鋼貿、光伏、船舶等困難行業向上下遊行業及關聯產業鏈蔓延的勢頭。2013年多家上市銀行年報亦證實,不良重災區仍在長三角、環渤海地區,其中不少損失發生在造船行業。

3月底,熔盛重工(01101.HK)披露年報顯示,公司虧損高達86.8億元,同比增加逾80億元。這家全國最大的民營造船公司,截至2013年底,借款及融資租賃負債總額為224億元,其中一年內到期的有137.13億元,佔近50%。而實際的現金及現金等價物僅有1.17億元。

國企的違約風險相對民企有過之而無不及,大批銀行因為信任國企實力和聲譽,更多的把信貸資源投入國企。比如目前處於破產重組困局的STX 大連集團,以及處在保殼邊緣的長航鳳凰(000520.SZ,*ST鳳凰) 。

據媒體報導,有10家金融機構曾組成銀團給 STX 大連集團兩次貸款近40 億元。2013年初,國開行、中國工商銀行還分別開出約20億元、40億元的保函。一位銀行人士告訴財新記者,現在意向參與重組的財團,要把 STX 大連此前接的低價訂單棄掉幾十個, 「扔掉歷史包袱」 。但對銀行來說,這樣做意味著承擔法人滅失的風險,承受壞賬的上升。

據一位銀行人士透露,長航鳳凰正在變賣資產,進入債務重整階段,經確認的債權總額近47億元。進出口銀行、浦發銀行、交通銀行、民生銀行等多家銀行及租賃公司被捲入。另一位知情人士透露,民生租賃與長航鳳凰的融資租賃協議未有上級公司擔保,損失恐難以追回。

一位銀行系租賃公司人士坦言,市場狂熱時,不光是銀行不懂造船業,包括船廠老闆、船東都不懂,就是覺得來錢快, 「以為船賣出去了就會賺錢,但往往就是賣不出去」 。在行業低谷,船東常以質量瑕疵拒絕接船。

行業再洗牌

一位國有大行人士透露,截至2013年底,該行在船舶行業的總授信不足100 億元。 「以前不懂還要進,現在不懂至少不玩了。 」吃過一輪苦果之後,各家銀行已逐步壓縮船舶業貸款。

2012年起,各行對船舶業實施名單制,名單制之外的中小民營船廠很難獲 得保函。形勢轉變下,船東議價能力增強,一般只交給銀行20% 的預付款,剩下款項由船廠自己解決。如果船廠在銀行名單制內,銀行就給予其授信,相當於把以前常做的預付款保函轉成傳統信貸業務。也就是名單制內的央企、國企或大型民營船廠,能夠繼續這樣的「融資遊戲」 。另一位銀行人士表示,現在連政策性銀行都只肯對大型央企造船公司開具保函,更不要提其他銀行的謹慎程度。

「今年到我們船廠的意向客戶蠻多的,但一聽我們開不出預付款保函,扭頭就走。 」一位台州中型民營船廠負責 人向財新記者抱怨。在他眼裡,船舶市場目前在回暖,但國內銀行不支持,船廠看得到 「肉」 ,就是吃不到嘴裡。

據中國船舶工業協會統計,2013年骨幹船企優勢明顯,前30家船舶企業接單佔到全部訂單量的89.9%。對於中小船企來說,融資困難、資金緊張的問題 更為突出。

從宏觀層面考慮,工信部對淘汰落後產能的力度也再次有所加強。2013年7月31日,國務院發佈 《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案(2013- 2015) 》 ,明確要求地方各級政府及有關部門,不得以任何名義核准、備案新增產能的造船項目,國土、交通、環保等部門不得辦理土地和岸線供應,金融機構不得提供任何形式的新增授信支持。

一位國有船廠內部人士稱,這個提法「強硬得出乎意料」 。

為避免一大批船企倒閉,政府曾在2010年推出 「在建船舶抵押擔保」政策。一位銀行人士對財新記者分析稱,這一抵押方式有很多瑕疵。首先,在建船舶上有很多東西是船廠賒購的,這不能視為船廠的資產;其次,銀行去做在建船舶抵押,不是要佔有船舶,還得再投入把船造好,再賣出去;第三個困境是,在建船舶不足值。船東付了預付款,但銀行沒有技術、智力和精力去監督這筆錢,這樣導致船廠可能將預付款投入其他用途。很多在建船舶的價格,遠遠小於預付款的價值。目前船舶行業已被工信部列為要嚴控產能的行業,即使是上述略為寬鬆的金融政策,已經不復存在。

中倫文德專門負責造船糾紛的律師郭敏輝告訴財新記者,他手頭六七個造船糾紛,都是因為銀行資金收緊,船廠無法再獲得流動資金運轉所致。

「即使是船台上的船找到下家了,買方還是開不出保函,在建船舶只能停工在那裡。 」他說。

但仍有不少銀行在前期被套的船舶業務中努力掙扎,遞延風險。 「一些領導不願把破產船廠的資產砸在自己手裡,可能會給船廠提供流動貸款,繼續 給予授信用於保命。 」一位銀行人士說,「只要這些風險不在自己任期內釋放,就讓下一任領導倒霉去吧。 」多位銀行人士表示正在總結上一波的教訓,對船舶預付款保函的興趣已經越來越小。前述股份制銀行人士表示:「銀行都在加強保函條款的法律審核。

只要不是惡意的預付款挪用,銀行掌握船舶,還是比較容易變現,一條船打八折是能賣出去的,只是利息收不回來了。 」但一位銀行租賃公司的高層對船舶市場仍然樂觀。在他看來,國內可做的船廠已經非常侷限,下一步,幾家航運金融租賃公司已經在「抱團」 ,集體去海外尋找機會。他認為,飛機和船舶是真正適合做租賃的東西, 「首先貶值不是那麼快,流通性強,二手市場比較成熟;其次船東也不那麼容易違約」 。

又一個底部到了嗎?

從事船舶經紀業務的挪威 Platou 公司上海代表處首席代表邵和平,從2013年6月開始異常忙碌起來,與此同時,新船造價在逐步上漲,到2013年底達到一個小高峰。這被很多人視為新一輪的抄底時機。

據中國船舶工業協會統計,2013年全國承接新訂單6984萬載重噸,同比增長兩倍有餘。到2013年底,新船定價平均漲幅10%-15%,訂單價格和數量遠遠 超過預期。

「第一個原因是,船價確實到了歷史低點,再低船廠寧肯不接也不能賠本,比如江蘇揚子江船業,2011年下半年直接關掉了自己的一個船廠。 」 邵和平表示, 「第二,大型環保型船舶成為新寵,有些新型船舶保守估計降低油耗15% 左右,這對船東非常有吸引力。更重要的一個因素是,大家都在賭,2015 年船舶市場應該會回暖。 」和過去的傳統船東相比,這一輪進入行業的資本中,多了很多「新玩家」 。

Platou公司向財新記者提供的資料顯示,2012年底一些船東已經在試探性訂船。

如 BP 石油一舉下單10艘11萬噸原油船和三艘16萬噸原油船。2013年,紐約上市公司 Scorpio Group 共訂造57艘成品油船、化學品船和 LPG 船。美國橡樹基金也在2013年支持 Oceanbulk 訂造了兩艘9200TEU 集裝箱船以及兩艘6.4萬載重噸散貨船。

倫敦克拉克森航運經紀公司向財新記者表示,和完全依靠航運贏利的船東相比,新一輪入市的 「玩家」有更多的上市公司。而中國一些從未涉足造船的個人投資者,也將此輪視為商機。

「傳統航運人已經嚇破膽了。我們現在經手買船的幾個客戶,有的是做港口的,有的做其他業務,他們把買船看成資產投資。目前鋼價已經跌到穀底,船價再跌也不會慘多少。加上融資成本低,等市場一好,就可以立馬轉手套現。 」一位銀行船舶融資業務負責人透露。在他眼裡,這群沒被航運市場嚇過的新人很可愛,有個買船的客戶直接把上海的一棟寫字樓抵押給銀行,這可比抵押船舶值錢得多。

在這位銀行人士看來,不見得有過航運經驗的人都能賭對市場。畢竟航運業的大牛市也就在2004年至2008年期間,隨後邁上艱難複蘇之路。市場好的時候大家都賺了錢,而市場慘的時候,可能有經驗的人反而賠得更多。傳統船東所有的資產就是船,但銀行卻已將之視為貶值資產。

對船廠來說,這一波增長的訂單並沒有驚喜。2013年1月至11月,全國規模以上船舶製造企業主營業務收入下滑6%,利潤總額下滑18%。用興業金融租賃公司項目經理張政的話來形容, 「大家在餓著肚子幹活」 。

「訂單雖然在增加,價格也在回暖,但成本裡人工費和材料費都在增加,一條船不見得能掙錢。 」張政對今年的船廠狀況並不樂觀, 「對船廠而言,必須保持開工率,工人得有活幹,基本維繫開支。今年完工的船數量,肯定還會打折扣。 」邵和平對市場的複蘇也比較謹 慎。他認為,目前的船價還在下探,而且一些新訂單的接船日期都到了2015 年-2017年甚至更晚。

「交船時間晚,說明大家對實體經濟複蘇的信心還不夠強。 」邵和平說,「不懂航運的資本攪進來,將船作為投資品來賭,實際上再次惡化了供求關係。造船市場離複蘇尚遠。 」

 
造船業 造船 勿言 抄底
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