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從“就怕你不約”到兩名女性共乘一車，不再性感的滴滴順風車還能走多遠？

微信、陌陌……幾乎每一個社交軟件做大之前都逃不開帶有荷爾蒙色彩的社交“原罪”。

這一點，做出行的滴滴最近也深有體會。

接連兩個年輕姑娘因為搭乘順風車遇害案件發生後，滴滴順風車車主註冊頁面已經變成了一個女車主和女乘客共乘一車的圖片。

這可不是滴滴順風車原本的風格。

要知道，之前滴滴可是敢在七夕直接海報上印上“我們約會吧，順風車就該這麽玩”，標榜史上最大規模的移動相親盛會，號稱零門檻、零距離、最時尚。

因為這次樂清順風車案件被免職的滴滴順風車事業部總經理黃潔莉此前在接受采訪時曾描述：“順風車是一個非常sexy的場景”。

而這背後是滴滴希望通過順風車拓展社交的野心。

2015年6月1日，滴滴正式上線“順風車”，按照當時的宣傳介紹，其最大的亮點就是增加了“社交元素”。建立順風車主和乘客之間的雙向評價體系。即拼車結束後乘客和車主可以通過貼“標簽”互評，而順風車平臺後期也會根據標簽進一步為用戶匹配相似的同路人，乘客和車主都將有機會結識更多誌趣相投的朋友。

對此，黃潔莉曾公開表示，滴滴順風車的核心是有做趣的出行、社交化的出行，所以乘客和車主雙邊都需要持續教育，因此投入需要長期堅持的，在我們這里有一個明確的定位，滴滴順風車至少要投入五億美元用於教育市場。

“過去你每天在路上兩個小時，對於你的人生來說是消耗，但現在通過順風車你可以認識比較靠譜的人，獲得好的社交體驗，它就變成了一種收益。這是從來沒有存在過的一個場景，就像咖啡館、酒吧一樣，私家車也能成為一個半公開、半私密的社交空間。”在順風車這類封閉、私人的場景下，這位曾經的順風車負責人這樣描述這項業務的社交導向。

為了讓車主和乘客的拼車更加順利，滴滴順風車加入了許多引導車主和乘客個性化表達的內容。順風車引導乘客依照實際情況勾選“需要走高速”、“大件行李”、“攜帶寵物”、“攜帶兒童”等選項以細化乘坐需求，幫助車主選擇合適的訂單。

同時引導乘客行為，如“不遲到”、“不喊師傅”、“主動坐副駕”等，鼓勵乘客文明乘車；引導乘客及車主填寫“行業”、“是否抽煙”、“喜歡的歌”等個性化內容以激活雙方的社交興趣。

而滴滴順風車後臺則會收集每一個用戶獲得的所有“印象標簽”，當用戶下一次接受訂單或發出訂單時，其所有的“印象標簽”都會集中展示出來，被其他用戶看到。

“這些‘印象標簽’不僅能讓車主和乘客互相了解，更有助於滴滴順風車進行精準匹配。”黃潔莉在上線之初接受媒體采訪時曾說，滴滴順風車未來或也會根據車主和乘客的標簽，為用戶匹配相似的同路人，用戶將有機會結識更多誌同道合的朋友。

而在每段行程結束後，如果車主與乘客互相感覺投緣，還可以通過滴滴順風車平臺繼續聯系，進行對話。

但是這些標簽在今年5月份的空姐順風車遇害案件之後變成了危險的源頭。

此前網上流傳的受害空姐的順風車頁面截圖顯示，出行73次，司機的評價標簽包括了：顏值爆表、天生麗質、非常有禮貌、氧氣美女等等。

而美女或者喜歡穿短裙這樣的評價，往往容易吸引著一些不懷好意的司機接單，被懷疑為犯罪分子提供了精準目標。

不過，利用順風車做社交的不僅僅是滴滴，嘀嗒出行的順風車頁面也有明顯的社交屬性。此前，用戶進入嘀嗒出行結伴頻道之後，會發現“周邊郊遊”、“同城活動”、“一起看世界”、“曬圖求脫單”、“結伴跑步健身”、“尋找上下班拼友”六個主題，用戶可以根據不同主題找到與自己誌趣相投的人，完成出行。

值得一提的是，滴滴曾經相信順風車能夠成為公司旗下業務體量最大的出行方式。

黃潔莉的底氣在於即使目前出行市場中存在專車、快車等多種出行方式，但拼車這種C2C的規模永遠比B2C大，是有強烈體驗感的平臺，它的規模會導致很多人進來。

滴滴順風車此前宣布，其已覆蓋國內近400座城市，匯集了2300萬車主分享自己的座位。

滴滴今日還在聲明中公布了順風車的一組數據，在順風車上線的三年多時間里，滴滴服務了十多億次出行。這意味著，這三年多來，滴滴的順風車平均一天約90萬單，體量驚人。

這樣大的一個盤子，在C2C模式之中，似乎任何一個平臺都無力管控所有細節，但把控不了細節，就埋下了風險的隱患。

而滴滴利用順風車做社交最大的安全隱患在於，順風車的產品設計是一款以出行為載體的陌生人線下社交工具。將兩個陌生人被放置在狹窄的半密閉空間里，在地位力量極端不對等的條件，一個沖動就能引發犯罪。

不過，空姐搭乘順風車遇害事件發生後，滴滴順風車已經迅速下線所有個性化標簽和評論功能，合乘雙方的個人信息和頭像改為僅自己可見，外顯頭像全部為系統默認的虛擬頭像。

至此，滴滴順風車的社交故事走到了終點，但順風車的安全隱患還在。

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責編：劉佳

汽車共乘責任保　合法性存疑

1 : GS(14)@2017-10-09 03:22:14

【本報訊】Uber乘客遇上意外有否保障，國際專業保險諮詢協會會長羅少雄指出，私家車保單與營業保單不同，前者規定車輛不能作出租或收費用途，車主倘違反規定（作Uber載客用途），保單有可能失效，保險公司有權不作任何賠償或處理。
Uber今年2月曾宣佈，獲美亞保險（AIG）提供團體汽車共乘（ride-share）責任保險，每宗事故傷亡最高賠償額達1億元，其網頁聲稱「所有Uber行程都會受到保險保障，即使途中發生意外，Uber的全球保險都能涵蓋乘客及第三方的損失」。但羅稱Uber獲保險公司提供的團體汽車共乘責任保險，內容沒有向公眾交代，保障範圍及合法性存疑，因此究竟乘客有甚麼保障，確實令人擔心，認為乘客可以向有關人士了解保單內容。■記者譚健文




來源: http://hk.apple.nextmedia.com/news/art/20170930/20168465

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專家探討共享經濟在港挑戰 倡共乘汽車業者徵稅 平衡利益

1 : GS(14)@2017-10-15 15:20:39

【明報專訊】在中國內地和部分西方國家，採用「共享經濟」形式的各種新服務如火如荼。不過，在香港因為法例等限制，「共乘汽車」和「共享民宿」等一直未能正式運作。立法會議員莫乃光和楊岳橋日前合作舉辦《香港要UPDATE：共享經濟》研討會，請來政商學界各方人士，從經濟上的好處和壞處、法例是否過時、如何處理傳統業者的反對，或設立合理的機制等各方面討論，希望能夠找出可行的方法，以打破現時的僵局。

日前《香港要UPDATE：共享經濟》研討會中，美國克林信大學（Clemson University）經濟系副教授徐家健表示，有美國大學學者研究顯示，Uber和Lyft等共乘汽車服務的確能夠帶來一些好處，如減少醉駕、減輕交通擠塞，以及有助消費者節省交通開支。

其中，節省交通開支的論點來自克林信大學經濟系和麻省理工（MIT）史隆管理學院兩名學者最近合作的研究，該項研究發現，當的士服務供不應求、車費出現「海鮮價」時，會特別多人願意駕車提供共乘服務，由於有競爭，可以減輕坐地起價的情况。

情况如「八萬五」 難要政府賠償

香港反對共乘汽車最激烈的，就是傳統的士牌照持有者，因為他們認為共乘汽車將令的士牌照價值大跌。徐家健建議，可以考慮向提供共乘汽車服務的業者徵稅，補償的士牌照持有者。以他所知，澳洲就是採取這種方法，美國有部分州政府亦正在考慮實行。

香港共享經濟聯盟召集人李兆富建議，政府可以讓的士牌照持有者將其牌照打包上市，實行證券化，令本來買賣門檻很高的的士牌照，變成散戶也可以買賣。徐家健認為，這個方法可以考慮，但當共乘汽車服務獲發牌時，一般人都會預期，的士牌照價格必然會大跌。以美國紐約曼克頓區為例，的士牌以往亦曾炒至每個高達100萬美元，但當共乘汽車服務獲批准營運後，的士牌價格在短時間內跌至50萬美元或以下。因此，即使的士牌被打包上市後，交易門檻大降，但散戶未必會貿然入市接貨，這對牌照價格的支持作用或十分有限。

至於，讓的士牌照持有者多領一個牌照，同時經營共乘汽車服務作為補償的建議，徐家健認為，的士牌照持有者將要由零開始推出新服務，與Uber等經營已經上軌道的業者競爭。根據外國經驗，一個城市通常只能夠容納一至兩家共乘汽車的業者，例如美國大城市通常就只有Uber和Lyft兩家公司。

徐家健認為，的士牌照持有者需要面對現實，即使任何形式的補償，也不可能補足差價。香港政府發出的士牌照已是很久遠的年代，現在已時移勢易；此外，即使政府不發出共乘汽車服務牌照，亦可以大量增發的士牌，可能亦會令的士牌跌價。他認為，情形像當年董建華說完每年供應8.5萬個住宅單位後，遇上亞洲金融風暴，香港樓價大跌，但業主也難以控告政府要求賠償。根據他的觀察，外國的的士牌照持有者雖然也反應激烈，例如會進行罷駛、遊行之類，以迫使政府談判，但很少和政府打官司。

楊岳橋：從發牌條款限制營運

本身是大律師的立法會議員、公民黨黨魁楊岳橋認為，即使政府就共乘汽車服務發牌，只是引入競爭，並非充公或沒收現時業者手上的士牌照，所以看不到有很強的理據去控告政府。他認為，應該在共乘汽車的發牌條款上花工夫，例如，可以規定共乘汽車使用的汽車必須是已購入一段時間，不可以專門購買新車來經營這種服務，司機需要另外再考試，另共乘汽車不可以每日24小時營運，並限制行走地區或路線，「可以集中在交通服務不足的地區如機場等，作為補充」。

李兆富認為，引入新競爭者，由消費者和業者互動提高服務質素，遠勝於政府現時設立發牌制度後不作修改的做法。若只保護既得利益者，阻止競爭，「香港人可能現在仍要坐人力車」。

莫乃光：法例須與時並進

立法會議員（資訊科技界）莫乃光表示，法例必須與時並進，甚至要因應科技發展預早研究，速遞和回撥長途電話等服務最初亦被政府認為是非法，或屬於灰色地帶，但後來證實可以令消費者得益，政府最終亦有發牌。他續稱，現時Uber和滴滴出行等都已經在研究無人駕駛技術，可能若干年後的共乘汽車服務全部變成無人駕駛，若政府仍然抱着幾十年前的發牌制度不改，恐怕屆時將會令香港落後於其他地區。

未有出席研討會的香港資訊科技商會榮譽會長方保僑認為，公平一點來說，共乘汽車服務業者要表明有申請牌照及負起一定責任的意願，不宜只強調自己只是中介及收款平台。例如，購買第三者保險方面，平台與司機的關係、雙方分帳比例等都有需要釐清。

明報記者 薛偉傑

[企業創富]


來源: http://www.mpfinance.com/fin/dai ... 7540&issue=20171013

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