高铁通向何方
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高鐵建設何去何從？現在討論高鐵的經濟合理性及普遍服務問題，為時未晚
財新《新世紀》 記者 曹海麗 於寧 梁冬梅 畢愛芳
位於城郊東南角楊春湖附近，距離漢口中心區約30公里的武漢高鐵車站氣勢非凡：落地玻璃幕牆，屋頂由數個大小不一的弧型連接，寓意「千年黃 鶴」。一條高架車道橫空通到二層——像機場候機樓一樣，武漢高鐵站分兩層，上層為出發大廳，下層為到達大廳。車站共建有20條到發線，11個站台，其規模 和氣派相比城市另一角的天河機場毫不遜色。
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2009年12月24日，寬敞大氣的武漢火車站啟用。周超/CFP
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這個總建築面積35.5萬平方米，投資額超過40億元的新高鐵客運站，連接著「中國世界紀錄協會」選出的「目前中國里程最長、技術標準最高、投 資最大、票價最高的鐵路客運專線」——武廣客運專線。這條專線也是規劃中的京廣客運專線的南段。
在這個光鮮亮麗的新高鐵車站裡，看不到扎堆圍坐在地上或行李鋪蓋上一邊抽煙一邊高聲打牌的農民工們；或是臉凍得通紅、流著鼻涕、穿著開襠褲在候 車室過道中玩耍的小孩，以及一邊看孩子一邊守著大包小包的農村婦女；也看不到隨地亂扔的果皮紙屑、泛著刺鼻氣味的洗手間，以及喧囂和擁擠。
這裡乾淨、明亮、寬敞，甚至有些冷清。
武漢高鐵車站僅僅是中國過去短短幾年時間裡建成投入使用的近295座新型「現代化鐵路客站」之一。這些富麗堂皇的新火車站和寫著「和諧號」的子 彈頭新高速列車正迅速改變著世界對中國鐵路過往落後、擁擠而雜亂的印象。不少西方觀察人士在驚嘆的同時不免擔憂——中國在不到十年時間裡建成的高速鐵路里 程超過了西方發達國家在過去近半個世紀裡新建高鐵里程的總和。中國已經向許多國家輸出自己規模化的高鐵技術和製造能力，包括美國。
雖然還沒能像日本新幹線那樣被印在明信片上，但在中國，高鐵被賦予了現代化、高新技術、經濟實力、國際競爭力、自主創新能力等等內涵。
高鐵支持者讚歎它更快、更好、更舒適，也認為「對基礎設施的投資永遠沒錯」，稱中國和其他國家經驗證明，這種投資總是會帶動沿線區域經濟的大發 展，超前也沒關係。
反對者則批評高鐵是「給富人坐的列車」，認為「建設鐵路高速客運專線」存在「戰略定位的誤區」，導致嚴重的市場風險、債務風險和金融風險。更重 要的是，存在著「違背科學發展規律的技術風險」。
無論支持還是反對，高鐵列車在幾乎沒有經過正式公開討論的情況下，就轟隆隆發動了。
被稱為「中國高鐵之父」的原鐵道部長劉志軍，沒有堅持到宏偉的高鐵客運網修成的一刻，就因貪腐下台。一個「中國式發展定律」再次被驗證：由政府 主導投資的基礎設施項目越大，腐敗的機會和空間也越大。
隨之而來的，是一個目前還沒有曝光、但通常與腐敗如影隨形的問題——安全。高鐵大躍進帶來的普遍的搶工期加劇了質量危機。另一個已經在發生、卻 被嚴重忽略的事實是：隨著高鐵線路的開通，越來越多的票價便宜的線路在消失；在速度的追求下，很多過去通鐵路的地方也正被擠出鐵路的版圖。在壟斷體制下發 展起來的高鐵，已經而且將要更大範圍地蠶食消費者在鐵路上的選擇空間。如果「四縱四橫」的高鐵網絡最終建成，每一個為高鐵埋單的消費者、納稅人還有多少選 擇？
第三條路
上世紀90年代在選擇未來鐵路新線建設方案時，選擇有三：一是建傳統鐵路跑客運；二是建傳統鐵路跑貨運；三是建高速客運鐵路
高鐵——高速鐵路——這一概念在中國出現，始於上世紀90年代初。當時為解決鐵路運能緊張問題，鐵道部就兩條繁忙幹線——京滬線和秦沈線提出客 貨分線的試點方案。
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為了速度，中國高鐵建設目前5 0 ％ 以上採用高架橋。圖為2011年3月13日，北京建設中的高鐵高架橋。
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客貨分線運輸，簡言之，即讓客車和貨車分線來跑，從而減少由客車和貨車之間的速差導致的對發車頻率和運能的限制。由於在繁忙幹線上運能已接近飽 和，調度上難以兼顧客貨運，建新線成為一個現實選擇。
建什麼樣的新線呢？選擇有三：一是建傳統鐵路跑客運；二是建傳統鐵路跑貨運；三是建高速客運鐵路。
中國選擇了第三條路。
這一選擇並非不合理，澳大利亞交通和管理諮詢公司Bullpin總監、世界銀行顧問理查德·伯勞克（Richard Bullock）在接受財新《新世紀》記者採訪時認為，雖然傳統鐵路的建設成本比高速鐵路低很多，但技術總在不斷進步，如果有能力採用「明天的技術」的 話，一般沒有國家會用「昨天的技術」來建新線。
秦沈線因距離較短（不到500公里），論證結果是新建一條時速200公里、「雙線、電力牽引」的專線比較合適；而京滬線較長（超過1000公 里），運營速度目標值被定為時速300公里。當時中國鐵路還沒有展開大提速，客車最高運行時速不足120公里。1992年鐵道科學研究院提交的《京滬高速 鐵路可行性研究報告》曾建議京滬高鐵專線採用「高、中速共線運行」的模式，即未來現有鐵路上運行的中速車（最高時速達160公里）也可上高速線。
這兩條同時啟動論證的客運專線命運大不同。1999年2月，長達407公里的秦沈客運專線通過立項，2003年10月正式通車運營，成為中國第 一條客運專線，其間幾乎沒有引起多大關注。而京滬專線項目卻歷經長達十餘年的激烈爭論，一波三折，直至2006年才被國務院審議通過。京滬項目因線路長、 影響大、設計時速高、成本高而廣受關注。反對者指出，世界上幾個主要高鐵國家的建設成本大約在每公里3億至4億元之間，即使中國的建造成本低很多，投入也 會是驚人的。匆忙上超大型項目會加劇財政和金融風險。
但以鐵道部原總工程師沈之介，兩院院士、機車車輛動力學專家沈志云，和中國社科院數量經濟技術研究所所長李京文等為代表的「急建派」則認為，建 設京滬高鐵從現實發展考慮很迫切，「技術上可行、經濟上合理、國力能夠承受、建設資金有可能解決」。
「急建派」和「緩建派」（以鐵道部專業設計院原副院長姚佐周、上海鐵路局原總工程師華允璋為代表）之間的爭論，在朱鎔基出任總理後，又被「輪軌 派」和「磁懸浮派」的爭論所取代。
這場爭論以「輪軌派」勝出結束，但時間已過去八年。據說，對於上馬京滬高鐵疑慮重重的朱鎔基，在卸任前還曾就此項目專門囑咐過接任者。但他的離 去終究敞開了中國高鐵發展的大門。
2006年，京滬高鐵正式立項，運行最高時速已從原先的300公里被調整成380公里。
「高鐵帝國」加速
「劉跨越」與跨越之機
如果中國的高鐵故事止於京滬，或許不會引起各界包括國際社會的極大關注和爭議。
2003年3月，從基層一路擢升的劉志軍被任命為鐵道部部長。上任伊始，劉便提出鐵路「跨越式發展」，即「一定歷史條件下落後者對先行者走過的 某個發展階段的超常規趕超行為」。他因此得名「劉跨越」「劉躍進」。
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上圖為2010年5月11日，成都至都江堰快鐵試運營。 下圖為2010年12月31日，在深圳西站開出的「綠皮」列車。袁水靈/CFP
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次年，國務院審議通過了國家《中長期鐵路網規劃》，確定到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里，主要繁忙幹線實現客貨分線。在省會城市 及大中城市間建快速客運通道，環渤海地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區建立三個城際快速客運系統，建設客運專線1.2萬公里以上。西部地區則另建設新 線約1.6萬公里。該《規劃》首次確立了「四縱四橫」的客運專線網。
《中長期鐵路網規劃》中並未出現高鐵或高速鐵路字樣，一律以「客運專線」表述，客車速度目標值定在每小時200公里及以上。
在劉志軍的規劃裡，「客運專線」等同於高鐵，但避開了由「高鐵」二字可能引發的爭議和反對。而「200公里及以上」的速度目標值則為其對速度的 追求保留了巨大空間。不過，中國沒有實現的規劃也很多，如果沒有劉志軍的運籌帷幄和金融危機的機遇，中國的高鐵網不會這麼快地大規模開工。
劉志軍燒的另一把火是終止了原先鐵道部持續了十年的高速列車機車的自主研發，包括停掉在秦沈線上通過試驗的「中華之星」列車，改以「市場換技 術」，全盤引進國外最新技術。在劉志軍看來，中國已經「有條件直接利用世界最新科技成果，把引進、消化、吸收先進技術與自主創新結合起來，在較高起點上實 現鐵路技術發展的跨越」。
手持國家《中長期鐵路網規劃》，劉志軍啟動了建國以來最大規模的鐵路建設——石太、京津城際快軌、合寧、合武、膠濟、武廣、鄭西、滬寧、滬杭、 甬台溫、溫福、京滬等多條高鐵新線相繼開工。
修鐵路需要大量資金，高速鐵路尤是。一年只有500億元鐵路建設基金、長期面臨建設資金嚴重短缺的鐵道部如何解決這一現實難題？
中國現在並不缺錢，但敲開財政大門不易。中國鐵路多年來供需矛盾突出，但鐵路在國家基建投資中的比重一度下降。劉志軍知道如何爭取到足夠支持。 他在2009年鐵路工作會議上這樣講到，「黨的十六大以來，中央領導同志多次考察鐵路……要求抓住黃金機遇加快發展，為鐵路工作指明了方向。」
僅僅依靠財政，不足以支持如此龐大的高鐵帝國，地方政府是高鐵背後的另一大推力。自2005年以來，鐵道部相繼和全國30多個省、自治區和直轄 市簽署合作建路的協議，地方政府或以拆遷成本入股，或拿出真金白銀。以京津城際鐵路項目為例，京津由鐵道部和天津市共同發起，分別出資27億元和26億 元，其後北京市和中海油陸續出資17億元。中海油在天津擁有大量投資，其內部人士坦承，高鐵很難賺錢，入股主要是「給（天津市）面子」。
在京滬高速鐵路股份有限公司1150億元的註冊資本金中，地方政府的出資比例也超過了21%。
在上述2009年鐵路工作會議上，劉志軍曾如此描述地方政府的作用：「各省區市黨委政府加快鐵路建設的積極性越來越高，紛紛提出多建、快建鐵 路，對合資建路模式進一步認同，積極投資……並主動承擔徵地拆遷主體責任。地方黨委政府和廣大人民對加快鐵路建設如此支持，是前所未有的。」
和地方政府的合作又進一步撬動了金融機構的融資。地方政府願意參與，是因為可以拉動地方GDP增長。而劉志軍亦為人玲瓏。每年「兩會」，他會時常去車站迎接地方大員。
劉志軍也趕上了好時機。2008年，國際金融危機爆發。中國政府「4萬億」刺激方案出台。此時，已經成形的《中長期鐵路網規劃》成為最好的投資 對象。鐵道部很快調整了《中長期鐵路網規劃》，將2020年全國鐵路營運里程規劃目標由10萬公里調整為12萬公里以上，客運專線由1.2萬公里調整為 1.6萬公里。劉志軍在2009年初的講話中表示：「中央把加強鐵路建設擺在了更加突出的位置，並投入部分預算內資金用於鐵路建設，國家相繼批准一大批鐵 路重點工程開工。」
2010年3月，鐵道部又宣佈，將在接下來三年時間裡，投資9000億元建成9200公里高鐵。屆時，到2012年底——正是劉志軍任期將滿之 時，中國客運專線和城際鐵路的營業里程將達到1.3萬公里，成為全球高鐵運營里程最長的國家。在極為有利的政策環境中，中國高鐵建設一路高歌猛進，不管是 建設速度還是目標時速，都直指世界之最。
一位參與了數次高鐵規劃設計的專家告訴財新《新世紀》記者，修高鐵必要性最高的是京滬，也經過了長期和激烈的爭論，到2004年的高鐵規劃提出 時，爭論更加激烈，有專業爭論也有利益爭論。但鐵道部非常聰明地用「客運專線、200公里以上」等提法迴避了爭論。後來論述大連-哈爾濱線必要性的時候， 問號越來越大，覺得東北地區經濟落後，而且鐵路已經提速。但到2008年金融危機後，高鐵大干快上，大家疑問再大，鐵道部非要上，已無法阻擋。
經濟賬
突出的運能供需矛盾，每年超過8％的經濟增長率，富裕起來的人群，不斷加速的城市化進程，都為部分地方修建高鐵提供了可能——但這些理由不是全部
中國在不到十年時間新建的高速鐵路里程，「無論路網規模還是速度等級，都躍居世界第一」（劉志軍2011年1月4日的講話），令世界動容。世界 銀行專門組織專家撰寫了一份名為《高速鐵路：通向經濟發展的快車道？（High-Speed Rail: The Fast Track to Economic Development?）》的報告，於去年7月發佈。報告說，巴西、印度、俄羅斯、土耳其、英國和美國等也開始考慮投資高鐵。中國的高鐵能否成功？他國 可從中國經驗中學到什麼？具備哪些條件高鐵才成為具有經濟合理性的投資？
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2010年9月8日，南昌，昌九高鐵試運行。史玉琨/CFP
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在接受財新《新世紀》記者採訪時，世行中國和蒙古局首席交通專家、交通部門主任，也是上述報告的發起人司凱強（John Scales）表示，中國經驗具有特殊性，他國不一定具備中國的條件，在做決策時應慎重考慮。
在世行看來，中國東部平原地區人口稠密、居民收入快速增長、城市群間距合適等一系列要素在其他發展中國家很難找到。同樣在他國難以找到的是，政 府集中、集合資源建設的能力，以及在幅員遼闊的土地上建設如此大規模項目所需要的經濟規模。
但這些條件是否足以成為中國在全國範圍大規模新建高速客運專線網的充分理由？
按照國際鐵路聯盟的定義，新建時速250公里及以上、既有線改造時速200公里及以上的鐵路即為高鐵。按照這個定義，經過六次大提速後的中國鐵 路主要干線已經達到高鐵標準，目前在既有線路上跑的時速200公里的動車便是高速列車。在歐洲，相當一部分高速列車也是在改造過的既有線路上運行。
可見，發展高鐵並不意味著建客運專線。同樣，建新線也並不意味著要發展時速350公里的高鐵。如前所述，是否新建客運專線取決於原有鐵路運能的 緊張程度，實際客流需求，建設什麼速度的鐵路則要看旅客承受能力。也就是說，是要算經濟賬的，包括社會資源配置是否合理，社會公共服務是否受到損害。不是 所有地區都適合，也並非速度越快越好。
經濟發達和人流密集是各國修建高鐵的兩個基本前提。由於成本高、建設週期長，高鐵建設在各國都是高風險投資。以日本為例，除了最早的東海道新幹 線盈利，隨後建的數條新幹線都大面積虧損，致使日本政府欠下巨債，不得不在上世紀80年代進行鐵路民營化改革，通過提高運營效率改善了財務狀況。但中國鐵 道部至今還是典型的政企不分，效率不可同日而語。而東海道新幹線能做到盈利，也因為在從東京到大阪這500多公里鐵路線上，集中了日本全國60%的人口和 三分之二的國民生產總值。該線2008年運量達1.49億人次。
而歐洲在新建高鐵線上更謹慎，因為歐洲雖然經濟發達，但人口密度低，城市結構基本定型，沒有太多擴展空間。也因此，歐洲國家大多採取分段逐條建 設的方法。自上世紀70年代至今，德國總建五條新線，法國七條，西班牙兩條，意大利一條，英法之間建了一條英吉利海峽連線。據世行統計，截至2010年， 歐洲新建高速客運專線總長僅5500公里。而且，線路並非全新，而是和既有線區段接駁，共用老站。
美國至今未新建一條高速鐵路。其一，美國公眾對政府大規模投資不熱心；其二，美國國土遼闊，人口分佈不均衡；其三，美國公路和航空網絡發達，鐵 路競爭力弱。從投資回報看，缺乏經濟合理性。美國總統奧巴馬2009年4月公佈其高鐵「願景」後，即遭到美國國內多方攻擊。華盛頓政策中心研究員蘭德爾· 歐·圖勒（Randal O'Toole）撰文稱，「現實的評估顯示，高鐵的成本非常高昂，但對提高美國人的移動性和環境質量卻貢獻甚少。」
中國確有些理由興建高速客運專線——運能供需矛盾突出，每年超過8％的經濟增長率，相當部分富裕起來的人群，不斷加速的城市化進程，都為中國部 分地方修建高鐵提供了可能。
但這些理由不是全部。中國如此大規模地興建高標準的高速客運專線，除了會造成舉債規模過大，債務風險集中（參見輔文「高鐵：重債2012」）， 經濟合理性是很大挑戰。據中咨公司投資項目可行性研究與評價中心主任李開孟介紹，西方國家的鐵路試驗速度很高，但商業運營充分考慮經濟性。而中國大型基建 項目的可研報告主要是論證項目在工程上是否可行，經濟合理性也討論，卻不起決定作用。
「西方的決策速度很慢，但最後各方是能接受的，我們沒有這樣一個決策機制。」李開孟直言：「中國不是所有地方都適合修高鐵，應該因地制宜，方案 優化，科學決策，而不是按照一個模式在全國推開。」
如果說以京滬沿線的人口密度和經濟發展水平，新建高速客運專線還有望盈利的話，在中國其他地區，特別是中西部，條件要大打折扣。
即使是在經濟發達地區，高速客運專線也未必能吸引高收入旅客。參與寧杭高鐵調研的某銀行測算， 在75%上座率的情況下投資利潤率也不到1.4%。
2010年4月，從北京到福州的京福動車開行兩月後悄然停運。原因很簡單，上座率低。
據報導，停運前一度十日內無人預訂車票。全程2058公里的京福動車全程運行16小時，初期坐票為584元和467元，臥鋪票為1055元和 1185元。這個價格相較北京到福州的全價機票1610元並無太大吸引力，因為後者常有低至3折至6折的折扣。而普通直達特快雖運行時間要多出近4個小 時，票價低很多——硬座253元；硬臥428至458元；軟臥675至705元。
結果是，選擇普通直達特快的旅客比動車要多。正按350公里時速建設的京福高鐵（北京到蚌埠段走京滬高鐵）雖然旅行時間縮短至7個小時，但票價 勢必比停運的動車票價又要高出一大截，如和機票全價相當，就更無法與民航競爭了。
業內人士認為，這條線的規劃很奇怪，因為超出2000公里高鐵並無優勢。事實上，這條線路在評審時就爭議巨大。
世行報告指出，高鐵在3小時行程，或750公里以內，較飛機有競爭優勢，特別是在機場遠離市中心的情況下。理想通道是在相距250至500公里 之間的兩個大城市；或通道雖長，但中間每隔一定距離，如150至300公里，有多個大的城區。通常情況下，500公里的距離，鐵路可以佔有80％以上的市 場份額，但到了1000公里，就會下降到20％。民航局局長李家祥在接受財新《新世紀》記者採訪時稱，500公里以內的高鐵對民航的影響在50%以上，比 如鄭西線的飛機基本都停了；1000公里以內影響為20%；2000公里以上就沒什麼影響了。
東航黨委書記李軍表示，京滬線飛機的票價720元即可覆蓋成本，750元可以有約6%的利潤率，相比之下即將開通的京滬高鐵的價格不一定有競爭 力。
北京交通大學經管學院教授趙堅指出，中國鐵路客運市場存在三大特點，一是旅客收入水平較低，旅行需求層次較低，向高層次轉變在中國可能需要相當 長時間；二是客流量大，但客流源點分散、流向分散，不如日本那樣集中。通常幹線兩點直通客運量只佔本區段客流總量的三分之一或更低，並隨區段的延長急劇下 降；三是中國國土面積大，主要經濟中心的平均距離遠，因而旅客的旅行平均距離較長。
這些特點使得中國的高速鐵路面臨極不確定的市場需求風險。
新線大規模上馬，重複建設不可避免。就在京滬高鐵開工建設的時候，京津城際已運營，滬寧城際也在開工建設。這導致在京滬鐵路的京津段和滬寧段， 將形成京滬高鐵、城際快軌和既有線三條複線同時運營競爭的格局。京津城際在2008年8月正式開通後，第一年客流量達1800萬人次，低於預期的3000 多萬人次，2009年末虧損近7億元。而這個客流量也是在鐵道部停開了京津既有線上所有動車組後才實現的。將來京滬高鐵開通，鐵道部保誰為主呢？
實際上，僅僅依靠提供點對點的高速客運服務是很難覆蓋資金成本的。北京大學政府管理學院博士研究生吳景海在《鐵道經濟研究》中曾撰文稱，根據網 絡經濟的原理，能將多種客流和貨流在運營網絡上較好結合的運輸企業，比單純提供點到點直達服務的運輸企業在經營上有優勢。比如，由一家企業同時提供客貨運 服務的總成本比由不同企業提供單一產品和服務的成本低。
從200公里到350公里
速度是越快越好嗎？
回顧中國的高鐵之路，世行報告中所指的中國集中資源辦大事的高鐵模式，很大程度上是一個在政企合一的體制下，一個部門的強力推動最終捆綁了巨大 的公共資源。別國難以複製。
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2009年12月26日上午9時，武廣高速鐵路客運專線列車從新廣州北 站火車站開出。 兩個孩子趴在窗口看風景。陳帆/CFP
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在這個過程中，既未看到必要的外部監督——僅京滬高鐵的計劃投資額就超過三峽工程，但中國如此大規模地開建高鐵客運專線，也沒有看到公開討論， 甚至未經全國人大批准。如果說京滬高鐵還經過了十幾年的爭論，劉志軍上台後的高鐵規劃就完全成了獨舞：異己聲音遭到排斥；項目從立項到開工「短平快」。
多位業內人士向財新《新世紀》記者指出，劉志軍很講究「效率」。他在2008年國務院大部制改革時強力反對把鐵道部併入大交通部，便是「出於建 設的需要」。政企不分，鐵道部並不直接承擔經濟盈虧責任，鐵道部對市場前景、經濟效益、還本付息等問題似乎並不擔憂。外界所看到的，是一個始終以追求高標 準、高速度為己任的鐵道部部長。
到目前為止，全世界只有三個國家運營了時速350公里的高速客運專線：法國（2）、西班牙（1）和中國。中國則有包括京津城際、武廣、鄭西、滬 寧、滬杭、京滬、京福等數條已建或在建時速350公里及以上的客運專線。
速度是越快越好嗎？
民航局原副局長楊國慶認為，不同交通運輸方式有不同的群體，鐵路針對什麼群體？不能排斥速度稍慢而價格便宜得多的服務。在北京交通大學經管學院 教授趙堅看來，對旅客而言，速度並非首要選擇標準，而是要看節約時間的價值是否能覆蓋成本。在長途客運市場，白天出行高鐵的速度不如飛機，晚間出行鐵路並 非越快越好，夕發朝至更有吸引力。比如，從北京到上海以每小時200公里速度運行的夕發朝至列車，就比凌晨3點把旅客運抵上海的每小時運行300公里的高 速列車更有吸引力。
趙堅認為，高速鐵路在中等距離具有競爭優勢的主要原因，不僅因為它速度快，還因為鐵路車站比機場更接近客戶。世行報告也指出，車站的連接、易達 是吸引旅客乘坐高鐵的一個重要因素。如果沒有快捷、方便的連接服務，高鐵優勢會被極大侵蝕。而現在中國高鐵所到之處，大多不與老站接駁，而選擇在離城區較 遠的地方建立新站。
另外，從能源消耗和環境保護來看，列車也並非越快越好。因為列車在行駛中受到的阻力和速度的平方成正比，速度越高，能源消耗也越大。
高速度也意味著高投入。從200公里提高到300公里以上，無論在動車組技術、通信信號技術，還是鐵路建設上，都是巨大的跨越，技術成本和運營 成本都將大幅度提高。
為實現「高標準、高速度」，鐵道部新建客運專線全部採用無砟軌道。無砟軌道，是相對傳統有砟軌道而言。後者在小塊石頭的基礎上，鋪設枕木或混凝 土軌枕，再鋪設鋼軌。無砟軌道則由混凝土澆灌而成，路基不用碎石。無砟軌道對機車車身的軸承重量有要求，只適合新型的動車組列車上線，傳統的「綠皮」及 「紅皮」車因軸承重不能跑。無砟軌道後期維修成本相對低，但建設成本大致是有砟軌道的2倍。
據世行瞭解，中國建一條時速200公里、客貨混跑的傳統有砟鐵路，通常建設成本為每公里1300萬美元（相當於8870萬元人民幣）；建造時速 250公里的無砟高速鐵路，建設成本為每公里1580萬美元（相當於1.06億元人民幣）；建造時速350公里的無砟高速鐵路，建設成本則為每公里 1800萬美元（相當於1.16億元人民幣）。地理狀況、拆遷成本不同，不同路段的成本差別也很大。
而按趙堅的說法，建設1公里時速300公里高速客運專線的成本，是建設1公里以貨運為主的普通鐵路的3倍以上。
跑的速度越高，對路基、路軌的要求都會相應提高。為了安全，保持平直非常重要。目前設計時速為350公里的高速客運專線對曲率半徑要求最小 7000米——這意味著軌道幾乎不能有什麼彎曲度；最大坡度為2％。日本東海道新幹線只能跑270公里的原因也是因為線路有不少彎道，列車經過時必須減 速。
為此，鐵道部在時速350公里的客運專線建設上大面積地採用高架橋和隧道，以保證線路的平直。鐵道部對外宣稱採用高架是為了節約耕地資源、節省 拆遷成本。但實際上這兩塊也是導致建設成本增加的重要因素——根據公開資料，中國高鐵建設目前50%以上採用高架橋設計，在京津、京滬高鐵上，高架橋的比 重更高達80%左右。
世行交通專家向財新《新世紀》記者介紹，在國外，以美國為例，高架橋建鐵路的成本是平地建設的7倍以上，隧道成本則是20倍以上，造價驚人。中 國因人工等差異要小一些，但高架橋和隧道的成本也比平地鋪軌多2到3倍。
另一個導致高鐵成本高企的因素是拆遷。一個說法稱拆遷有時佔總成本的30％。因高速要求線路平直，無法像傳統鐵路那樣通過增加彎曲度來繞開住 宅。而隨著中國房地產市場和土地價格的狂飆突進，拆遷成本也大幅攀升，特別是在經濟發達地區。這使得一年前做的預算一年後就可能要做大幅調整。
偏好速度，壟斷決策，導致了信息的不透明和不對稱。趙堅告訴財新《新世紀》記者，2004年鐵路勘察院就京津、武廣、鄭西等線路做可行性研究 時，都是按國家《中長期鐵路網規劃》確定的速度目標值200公里及以上做的，但建設時鐵道部把速度目標值「以上」到350公里，「投資一下子就上去了」。
「什麼時候改成350公里大家都不知道，一直到2005年底京津高速快要建成了，有一些指揮運營和管理體制問題需要研究，邀請我們做時才知道， 是按350公里做的，和既有線路不兼容。」趙堅說。
本刊獲得的國家發改委2004年「關於審批新建北京至天津城際軌道交通可行性研究報告的請示」顯示，「設計區段旅客列車速度：滿足開行時速 200公里及以下列車的要求」。
發改委批覆的京津城際鐵路項目總投資123.4億元，2008年建成通車後發現概算總額升至215.5億元，超出預算92.1億元，相當於增加 了74.6％。調整後每公里投資額高達1.85億元，其中拆遷成本高達7000萬元，是目前為止單位成本最高的一條專線。
為何會超標？超標部分來自什麼？項目方並未給公眾任何解釋。原京津城際鐵路有限責任公司總經理馮啟富在2008年審計署審計後被撤職，被認為是 和投資超標有關。
事實上，業內人士告之，幾乎每一個已建和在建高鐵項目都存在著實際投資多少超標的情況，如武廣高鐵，國家批覆的投資為1080億元，但實際概算 投資總額為1166億元，超標86億元。
京津城際全長115公里，時速從200公里調整到350公里，實際運行時間差多少呢？不到10分鐘。
也就是說，為了節約10分鐘，多付了幾十億元的錢。
速度的代價
劉志軍：「大規模鐵路建設進行得越早、推進得越快，我們付出的成本越低。抓住時機、多建鐵路、快建鐵路」
中國高鐵的速度不僅體現在列車時速上，也體現在建設鐵路的速度上。
一般新建客運專線，根據路線長短，少則四年，長則十餘年。德國從漢諾威至維爾茨堡327公里的時速250公里的專線建了整整20年。雖然時間並 不完全代表質量，但中國建設高鐵的速度令人瞠目。一位外國專家告訴財新《新世紀》記者一個故事：鐵道部曾邀請幾位美國工程師到現場指導一個大型隧道項目的 開挖鋪軌。美國工程師問施工方計劃多長時間完成，對方回答兩年半。美國人搖頭說，這不可能，在美國，這樣一個隧道至少要挖三年半。最後結果是，中方用了一 年半時間就完成了。
「中國挖隧道的速度差不多是一天10米，在其他國家，至少需要3倍的時間。」上述專家說。
如果只是一個或少數幾個項目在建，提前完成工期或許壓力沒那麼大，但全國十幾條線，其中不乏距離超過1000公里的，同時開工建設，對施工方和 供貨商的壓力可想而知。這些線路本來設計的工期和國外常規的相比，已縮短了很多，又常常需要提前完成，少則半年，多則一年。
一位供貨商向財新《新世紀》記者透露，由於多條線路、多個項目同時上馬，要求物資的供應量很大。他們經常加班加點也不一定能滿足供貨要求。而且 由於工期很緊——幾乎每條線路都要求提前完成，實際供貨期只有原定計劃的三分之一。有時甚至接到單子時，要求交貨的時間已經過了，「緊張的時候能把人逼 急。在這種情況下生產出來的產品很難做到沒有問題」。
據說，鐵道部為了監督質量曾聘請一名德國專家來做監理工程師，在現場控制施工質量。這名德國專家一再要求現場管理人員和工人慢下來，但沒有人理 他。他最後憤然離去。
趕工期不僅體現在鐵路線建設上，新客站也是如此。鐵道部總規劃司鄭健撰文介紹，截至2010年11月底，中國已建成北京南、天津、武漢、廣州 南、上海虹橋等現代化鐵路客站231座，其中特大型客站13座；在建的235座，其中特大型24座。這些只是到2012年將建成的804座新客站（其中 51座為特大型客站）的一部分。這些新客站將佔用總面積2400萬平方米的土地。造價不菲，動輒幾十億元，甚至上百億元。如上海虹橋客站造價達150億 元。預算超標現象比比皆是，廣州新火車站的建設成本從原來設計的幾十億元漲到了130億元。
鄭健披露，高鐵客站開工時間一般滯後於高鐵線路兩年左右，但必須與高鐵線路同時開通。中國高鐵的工期一般為四年，留給客站的工期只有兩年左右。 但高鐵工期常常提前，留給客站的時間就更短了。
事實上，劉志軍本人對運輸安全不是沒有擔憂。在2009年鐵路工作會議中，劉志軍就發言稱，「在大規模建設中，施工安全問題越來越突出；客運專 線陸續投產，高速安全問題越來越重要……大批新技術裝備的應用，在管理、運用、維修上有大量工作要做；速、密、重並舉的運輸模式將在相當長時期內存在，這 種運輸環境下的安全管理面臨許多難題。」他承認，「組織如此大、高標準的鐵路建設，對於我們來說是一個全新的實踐」，同時重申反腐的重要性。
而近期亦被停職審查的原鐵道部運輸局局長張曙光，也曾在一次內部講話中對國產高速機車的質量提出批評。
施工人員的素質是另一個問題。為了在短時間內完成大量新建線路，總承包商又非法層層分包，最後戰線一拉開，沿線農民拉過來就干。這些農民工往往 缺乏必要的培訓。上述供貨商向財新《新世紀》記者抱怨，產品好不好是一回事，用得合不合規是另一回事。有時是工人使用不當導致了問題，但施工單位一出問題 就把責任推到供應商。那麼，劉志軍為什麼甘冒可能失控的安全風險，如此大規模地集中上馬呢？
他在一次公開發言中透露：「當前鐵路正處在低成本發展的有利時機。在經濟社會快速發展的情況下，資源緊缺問題將越來越突出，工程建設中的徵地拆 遷費用、原材料價格、人工成本將越來越高，這是不可逆轉的趨勢。因此大規模鐵路建設進行得越早、推進得越快，我們付出的成本越低。抓住時機、多建鐵路、快 建鐵路。」
消失的列車
鐵道部內部正在對已有投資進行梳理，大方向不會改變，已經開工的要繼續建，還沒開工的會有調整
2009年12月26日，武廣客運專線正式運營。剪綵過後，人們卻發現，由武昌和漢口始發的武漢和廣州間多對包括直達在內的普通列車悄然停運。
武漢鐵路局局長余卓民在《鐵道經濟研究》上曾披露，武廣高鐵開通後，根據運輸需求，對既有京廣南線停開五對客車，增加五對貨車線條，「提高了運 力資源使用效率」，並稱「困擾武漢鐵路局多年的既有京廣南線運輸能力緊張問題得到根本解決」。
武漢鐵路局並將北京、鄭州、上海、蘭州、太原、成都、重慶，以及局管內宜昌、襄樊、黃石、荊門等12對到武漢的普速客車引入新的武漢高鐵站，這 些通過普速車到達的客流每天約有6000餘人，其中近1000人轉乘高鐵前往廣州。
不過，一位前武漢鐵路局職工向財新《新世紀》記者透露，之所以停了多對列車，是「為了支持高鐵」。他說，鐵路局對外不敢說停運，而是稱「沒 票」。「你去買票，他們會說票賣完了。」
2011年春節，這位前鐵路職工托關係幫他哥哥買到一張200多元從武漢經廣州發深圳的普客臥鋪票。但他哥哥從廣州返回時，就只有高鐵票可買 了。高鐵票一等座780元，二等座是490元。
相似情況也出現在京津、滬寧、滬杭等城際短途高鐵線路上。原有時速250公里的動車，均大幅減少，甚至完全取消。滬杭高速剛通車時車廂內空空蕩 蕩，在停開甚至取消了部分動車線路後，目前上座率已經大大提高。
在一次從上海始發的滬寧高鐵上，一位廣東口音常跑蘇州的生意人向財新《新世紀》記者介紹，他去蘇州的高鐵票41元，動車票26元。但動車票難 買，只能買到第二天的，再跑一趟不值，只好坐高鐵。上海虹橋站的一位售票人員亦向財新《新世紀》記者證實，動車票搶手，當天的一般買不到，只能買隔天票。 而虹橋站的自動售票機只售高鐵票。
2011年春運，買票難，回家難，「一票難求」的窘境在網絡傳播效應下被數倍放大，相當多民眾指責鐵道部花巨資在高鐵政績工程上，忽略中下層百 姓的基本需求。客觀地說，高鐵並非春運緊張的「罪魁禍首」，但鐵道部為了「支持高鐵」，保障高鐵的上座率，停運了很多線路也是事實，實際上是犧牲了為低收 入人群提供的基礎服務。
根據規劃，新建客運專線是為了實現繁忙幹線客貨分線。但目前主要繁忙幹線的客運專線設計標準多為時速350公里，採用無砟（碴）軌道，這種軌道 只能允許時速200公里及以上的動車組上線。這意味著，如果要實現真正的客貨分線，目前在傳統鐵路上跑的普快及非動車特快將被淘汰。而這些客車服務的對象 多為中低收入人群，這部分客源也是目前中國鐵路消費的主力軍。
有多少旅客願意支付時速350公里必須支付的高價呢？
目前中國鐵路的運價率為每人公里0.1至0.15元，而高速客運專線軟座的運價率要達到每人公里0.45至0.6元左右，甚至更高。
高速客運專線的票價如何確定？
被撤職的原京津城際鐵路有限責任公司總經理馮啟富曾在2006年5月刊發的「京津城際軌道交通市場營銷戰略研究」一文中稱，按照成本定價模式， 票價應在補償合理成本支出基礎上，加上一定比例利潤構成。「參考當前京山線運營的京津城際特快列車，單程票價軟席為45元，費率約為每人每公里0.35元 左右；運距相仿的廣深線城際特快列車票價最高為90元，費率在每人每公里0.6元左右」；他建議「京津城際軌道交通採用0.4元-0.5元作為基本票價 率」。
陝西省鐵道學會經濟師劉保健則在「對鄭西鐵路客運專線運營效益的思考」一文中透露，根據發改委、鐵道部《關於武廣、鄭西鐵路客運專線高速動車組 列車運價有關問題的通知》，武廣動車組的試行運價水平由「相關鐵路運輸企業根據市場供求狀況自主確定」。鄭西線客運專線研究報告中原本按照票價率每人每公 里0.3元測算，單程票為137元左右。但「鑑於鄭西客運專線在旅行速度、舒適度及安全性等方面所表現出的顯著優勢，137元的標準明顯偏於保 守」，2010年2月6日正式開通的鄭西專線試運行價一等車票為390元，二等車票240元。鄭西線按設計能力應該每天運行100多對，但目前實際上只有 十幾對。運營兩個月，上座率僅60％左右，部分低端旅客流向了公路。
劉保健認為，鄭西鐵路客運專線建成後，要達到《批覆》中設定的5069萬人/年的預期客流密度，必須「採取各種措施把既有鐵路客流穩定地轉移到 新線上」，使鄭西鐵路客運專線成為旅客出行的首選。
世行交通專家表示，從國外經驗來看，高鐵也可採用浮動票價制，讓低收入人群也買得起。比如法國，最低票價是最高票價的五分之一；在英國，這個數 字甚至可達到十分之一。當然，最低票價只在淡季或非高峰期才有。採用靈活的票價機制只是歐洲政府或鐵路公司為公眾提供的多種選擇之一，而高鐵也只是鐵路提 供的服務之一。
趙堅對中國普通大眾可能面臨的「被高鐵」選擇困境表示擔憂。他認為，高速客運專線投入運營後，平行的鐵路既有線將以貨運為主，鐵道部會停開既有 線的大部分夕發朝至列車和快速旅客列車，從而迫使旅客支付高於軟臥車票的價格，乘坐高鐵。「但這種做法將面臨社會的強烈不滿，甚至可能成為引發社會不穩定 的因素。」
即使是鐵路系統內的人，也不乏類似的擔憂。
鐵道部經濟規劃研究院副院長林仲洪就曾撰文強調「基礎設施的發展也要把保障民生放在重要位置。鐵路發展的成果一定要讓全體人民共享」。
一位接近鐵道部的人士透露說，劉志軍下台後，鐵道部內部正在對已有投資進行梳理，大方向不會變，已開工的要繼續建，還沒開工的可能會有調整。
客戶專線的「四縱四橫」規劃已定，中國不必也不會因一個人的問題而終止高鐵建設步伐，但中國現階段是否需要這麼多高速鐵路，中國鐵路未來在速度 和為公眾提供基礎服務間應如何平衡，現在討論這些問題為時未晚。
財新《新世紀》記者王和岩、特約作者陳竹對此文亦有貢獻
