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壹電視投入三十億搶開播,內容卻像大愛台? 黎智英一天燒掉一輛賓士車的挑戰

2010-8-9TWM




七月三十日在網路開播的壹電視,溫和內容被網民形容像大愛台。靠獨家和爆料起家的︽蘋果日報︾和︽壹週刊︾,是各大電視台新聞必跟進的媒體;在新聞頻道氾濫的台灣,如果壹電視的內容只有這一套,那黎智英未來可能得面對大危機??。

撰文‧林孟儀

七月三十日晚間將近七點鐘,許多人守在電腦螢幕前,等著壹傳媒負責人黎智英的壹電視,準時在網路上開播。就在倒數讀秒到二的時候,網路一時湧入大量人流, 頻寬不堪負荷的結果,讓畫面呈現延遲數分鐘之久;但是岑永康、李晶玉兩位主播「一身是膽,我就是敢」的開場宣言,仍然挑明了黎智英搶開播、突破NCC︵國 家通訊傳播委員會︶屏障的決心。

壹電視是黎智英最大的賭注七月二十八日壹電視三度叩關失利,僅拿到體育台執照,加上三月底通過電影台執照,其餘新聞台、資訊綜合台和娛樂台依然落空。黎智 英似乎早有預感,七月中旬對壹電視員工宣布,月底準備於網路上開播。在NCC和廣電三法都管不到的地帶,他要讓台灣民眾親眼目睹,什麼叫「壹電視」。

但開播辦了「試吃大會」,得到的網民評價卻是:「像大愛台!」靠獨家和爆料內容起家的︽蘋果日報︾和︽壹週刊︾,甚至變成台灣電視台新聞必跟進的媒體;如果壹電視的內容真的只有大愛台這一套,那在新聞頻道氾濫的台灣,黎智英未來可能還得面對不少挑戰!

籌設至今,員工最多曾達六百名的壹電視,遲遲拿不到執照,黎智英也坦言,壹電視每月燒掉一億元,等於每天一開門,就燒掉一輛賓士車!

攤開壹傳媒財報,台灣︽壹週刊︾去年銷售收入減少了一○.七%,廣告收入更下降一九.四%;而台灣︽蘋果日報︾的銷售量雖增加一.六%,廣告收入卻減少了四.九%。黎智英因此認為,壹電視將是可為壹傳媒集團帶來下一波榮景的最重要賭注。

沒想到卡在執照,黎智英還差點宣布不玩了。六月初,壹電視各中心主管紛紛跳腳,因為他們大舉招兵買馬,公司卻宣布暫時凍結人事,不少即將報到的人手,早已經向原工作單位遞辭呈了。

各中心主管找上壹電視總編輯陳裕鑫反映,後來由黎智英親自召集主管們開會,並撂下狠話:如果再吵吵鬧鬧,那他就不玩了!壹電視至今已經投入了三十億元,假如現在不玩了,他還能拿回十億元(指設備)!

的確,為了在台灣做出市場區隔,壹電視從設備到人事,從硬體到軟體,柴米油鹽醬醋茶,樣樣下的都是重本。專拍黨政、財經新聞畫面,配有HD鏡頭的藍光攝影機,一台要價台幣一六○萬元,別人都沒有的配備,壹電視一買就是三十台。

因為HD高清的畫質,壹電視連梳化妝團隊,都足足找了半年以上,今年六月才確定。「臉上一點粉刺都會拍得清清楚楚,傳統的撲厚粉遮瑕、打蘋果光都沒用!」一名壹電視主播提到,除了天生麗質,梳化妝團隊必須要有薄施脂粉的功力。

壹電視掀起了軍備競賽,HD畫質的全線性數位設備,完全不用一支帶子,除非其他電視台也砸錢全面換新傳統的SD設備,「不然到了二○一二年,全台電視要全面數位化,我實在看不出來,除了壹電視,到底哪一台準備好了?」六月底應邀參訪壹電視的網路宅神朱學恆不禁問。

此外,為了做到九十秒的動畫新聞,從記者交付需求單到完成,只要一個半小時;壹電視還買了最新的立體掃描設備,找演員身上穿戴有感應光點的衣服,直接模擬新聞角色動作。這套設備,也被應用於好萊塢的動畫電影中。

再看新聞處理方式,在三面都是綠幕的虛擬棚,氣象主播可以彷彿踩在地球上做天氣預報。立法院的衝突場面,壹電視還能出動三名攝影,三機作業,呈現給觀眾高點鳥瞰俯拍、平視和貼近現場警民身邊的不同角度。還有北二高走山的模擬動畫,都讓朱學恆印象深刻。

設「內部NCC」緊盯尺度從四月開始,壹電視甚至找來拍攝﹁父子﹂的香港導演譚家明,每周六從香港飛來台灣為攝影上了十二堂課。「你看壹電視的新聞,記者口述、旁白很少,都用受訪者的話來帶,這就是電影的鏡頭語言。」一位攝影指出。

為了執照,壹電視甚至成立了一組被戲稱為「內部NCC」的資深編輯人員,將自己假想成NCC肚裡的蛔蟲,進行新聞自我檢查,緊盯每一段新聞內容的尺度。記者和攝影經常得前去詢問,這個角度能不能用?這個畫面能不能播?

性侵的新聞,壹電視用動畫教觀眾如何自我保護,一位壹電視主播就表示,「一點都不擔心拿不到NCC執照,因為現在的壹電視新聞實在太溫和了,簡直像是政令 宣導短片。」此外,壹電視除了自行培訓三位新主播,另重金從TVBS、民視、三立、中天挖來七位主播。花別人三倍的力氣和資源,還把新聞當電影拍,就是壹 電視想要與眾不同的代價。

然而,這個大錢坑未來如何填平?最新出爐的台灣十大廣告主之首||遠雄集團副總蔡宗易表示,壹電視網路開播,剛開始還處於大家看新鮮的階段,必須等到熱度過後再決定;而即使壹電視取得執照,也買到了頻道,還是得看收視客層,來決定下多少廣告預算。

靠獨家和踢爆起家的壹傳媒,不能發揮這兩大專長,像是沒有牙齒的老虎;拿不到執照,壹傳媒還能繼續燒錢多久?拿到執照,黎智英甘心只有這一套作法嗎?全台灣都拭目以待。


電視 投入 三十 十億 億搶 開播 內容 卻像 像大 大愛 愛臺 黎智 智英 英一 一天 燒掉 一輛 賓士 車的 挑戰
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「再買一輛車」

http://www.cbnweek.com/yuedu/ydpage/?raid=2152
 2012年的車市對大多數汽車廠商來說無疑是充滿挑戰的。過去十年中25%的年增長率已成為歷史,有很多因素導致了汽車市場放慢了腳步,中國汽車 市場正步入平穩增長的轉型期已成為一個不爭的事實。汽車製造商在低迷的市場中該如何生存和發展?如何及時把握消費者多變的需求,以及促使他們做出購買決定 的產品與服務要素?


  為此,尼爾森與汽車工業協會聯合發佈了《一線城市汽車消費者白皮書》,針對一線城市佔主體的再購需求,分別在二手車和置換業務、汽車貸款等方面,指出企業產品和營銷創新的方向。

 


  一線城市購車意願上升


  一線城市消費者的購車意願相對於低線城市出現了明顯上升,這一方面與一線城市居民的就業和收入預期上升有關,另一方面跟限購所推動的部分消費者購車計劃提前也有著一定的關係。


  調查顯示,以北京為代表的一線城市中,以升級換購和重複增購為目的的再購車主已達到新車購買人群比例的58%,其中增購車主佔34%,換購車主佔 24%,而初次購車車主僅佔24%。他們的人口學特徵與初購車主有著顯著的差異:再購車主的職業主要是私營企業主或者私企的中高層管理人員,他們大多數均 已婚有子女,正處於事業和家庭生活的上升階段。他們的年齡較初購車主更大,收入也更高,換購車主中「70後」居多,增購車主中「80後」居多。


  從意向車型來看,初購車主與再購車主對於12萬元以下的車型,偏好沒有明顯差異。購車價格在12萬元以上的車主中,重複增購車主對於12萬元至30萬元間的中級轎車和50萬元以上的豪華轎車意向更高,升級換購車主對不同價位的SUV更為偏好。


  無論是購買現有車輛,還是計劃購買的車型,安全性始終是再購車主最為關心的因素。不同之處在於,購買現有車輛時,消費者考慮更多的是節油環保和經濟性;在購買下一部車時,更多地考慮車輛的舒適便利性、質量和空間大小。


  是否購買二手車?


  經過十年的市場發展,中國的二手車年銷量已經突破400萬輛,未來二手車市場仍孕育著巨大的需求潛力。調查顯示,願意購買二手車的消費者比例在計劃購 車的消費者中仍高達31%。其中,「70後」和「80後」將是二手車的主流消費者;選擇車價低於8萬元的入門級車主和高於50萬元以上的豪華車主購買二手 車意向最高。


  在購買二手車的考慮因素中,車輛價格和車齡是消費者最為關注的兩個因素。此外,入門級車主更偏向考慮購車服務的便捷性,中級車主更多考慮車輛殘值。豪華車主則考慮得更為全面,對車輛來源合法、維修歷史記錄等因素都會納入考慮。


  目前,主要的汽車企業已紛紛推出認證二手車的銷售和服務。但調查發現,朋友或熟人間的轉讓仍然是消費者最先考慮的購車渠道。除此之外,入門級車主最偏好的購車渠道是二手車交易中心,而中級車主和豪華車主則更多地會考慮汽車廠商認證的二手車經銷商。


  以舊換新的置換服務也是汽車企業越來越多採用的新車銷售方式,這在限購政策實施的一線城市尤為明顯。研究顯示,31%的消費者願意考慮以置換方式購車,而且越高級別的車主對於汽車置換服務的興趣越高。SUV的意向車主願意採用置換的比例最高,達到40%。


  全款還是貸款?


  據尼爾森測算,未來五年,國內汽車消費貸款的年規模可望超過4000億元。調查顯示,消費者的汽車貸款考慮度達到26%,這也預示著對汽車金融服務的 巨大需求。在計劃購車的消費者中,男性、「80後」人群對汽車貸款有更高的使用意願。35%的「80後」和28%的「90後」消費者願意採用汽車貸款,而 這個比例在「60後」中佔18%,在「50後」中僅佔3%。


  在貸款渠道的選擇上,全國性的商業銀行成為不同類型車主均優先考慮的渠道。除此以外,豪華車主較其他人群更傾向於使用汽車廠商的金融公司,中級車主則更樂於使用本地商業銀行。


  汽車營銷模式的轉化


  中國的汽車市場雖然進入轉型期,但就千人汽車擁有量而言,仍然不到美國的1/10,日本的1/8,相對於全球平均水平仍有著巨大的增長空間。但隨著新 車需求由東部向中西部地區轉移,由「70後」向「80後」和「90後」轉移,以及白皮書所揭示的再購需求的增加、二手車和貸款需求上升等一系列變化,汽車 企業均不得不前瞻性地調整產品開發和營銷投入的方向。「渠成水自到」,面臨低增長壓力的汽車企業,特別是自主品牌,它們需要著眼於不同年齡和級別車主的需 求差異,進一步提升其入門級車型的技術含量,優化其產品配置組合。此外,通過授權經銷商建立起包括舊車回收、認證評估、置換保養和汽車金融於一體的運營和 服務體系,才能夠有效地佔領這些將成為未來利潤來源的價值窪地,順利地實現經營戰略和盈利模式的轉型。


再買 買一 一輛 輛車
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半徑七公里內 他每兩天賣一輛車

2012-9-17  TCW




被公認為舉世最偉大保險業務員, 一生賣出十億美元保單的班‧費德文(Ben Feldman),最為人樂道的,是他一輩子在方圓四十英里、人口不到兩萬人的小鎮從事業務活動。本屆《商業周刊》「王者大獎」汽車業金獎得主王堅志,同 樣是靠不跨出半徑七公里的彰化地區精耕業務,壓倒群雄致勝。

但和保險泰斗不一樣的是,王堅志並不是一開始就打算死守商圈,而是因為客觀環境惡劣,迫使他不得不把腳下的每一分地,都當良田耕耘。

二○○八年底,跨入汽車銷售第八個年頭的他遭遇困境。這一年,王堅志所屬的銷售團隊,遭同品牌競爭對手整併,擔任頂頭上司業務主管的父親被迫去職,一夕之 間被貼上降將標籤,新同事扯他後腿,前腳才簽好的訂單,後腳馬上就有同事以更優惠的條件砍價,半途攔截搶單,還沒踏出營業所大門,就得先面對內憂紛擾, 「我一度準備把客戶名單移交出去,準備投降了,」他回憶。

找顧客,先顧基本盤每三個月巡一遍責任村里

事實上,王堅志的處境,也是當時金融海嘯襲來,汽車市場景氣盪至谷底,規模較小的地區型經銷商寫照,論打資源戰、比價格優惠,敵不過都會型的大型經銷商;扎根服務,創造顧客價值,是唯一的出路。

正如上帝關上一道門,必定也會開一扇窗。王堅志想起小時候在鄉下看阿公種田,阿公的田,收成的量就是比別人多出五成,頂尖業務員應該要像厲害的農夫一樣,讓腳下的每一畝田,都變成良田,於是改變業務策略,回頭鞏固基本盤。

「這是我以銷售據點為圓心,半徑七公里責任區內的全部村里,我把它當作每一塊田來耕。」在「王者大獎」決審會場,他遠從彰化扛來一面大白板,上面貼著分層 標示出的七十個村里名牌,除少數太過貧瘠的地區之外,過去三年來,他每三個月一定拜訪完白板上的村里,看似不聰明的作業方式,讓評審團感到不可思議。

拚服務,賣車有三慢用不聰明的方式經營顧客

王堅志的不聰明,還有他自己發明的「三慢」賣車哲學——訂車慢、選車慢、交車慢。

「訂車慢」是不強迫客戶快速成交,道理在慢上桌的菜最可口。「選車慢」是配完色之後,一定先帶顧客看完實車再簽訂單,讓顧客感到踏實。「交車慢」是選車牌時他一定親自到監理處挑號,顧客證件不假他人之手,安心成交。

「現在的消費者太聰明,他(指王堅志)是用不聰明的方式經營顧客。」王堅志的主管,福彰汽車彰化營業所業務經理賴健全說,做汽車銷售十七年,他沒看過有業 務員如此龜毛:擔心客戶拴車牌的螺絲日後生鏽不美觀,王堅志自掏腰包換上不生鏽的白鐵螺絲,不僅如此,新車交車前監理處領來的兩面鐵牌,他還會用黑色麥克 筆,細心將車號上遭刮傷的掉漆處補色,「他簡直是個瘋子!」

「因為客戶都在半徑七公里範圍,一定會回原廠保養,公司才能再賺到錢。」不只做個人口碑,王堅志也幫團隊利益著想。

一片田要精耕出高產量,除靠用心還要先利其器。王堅志說,農夫犁田除雜草,用的是笨重的鋤頭,費勁又沒效率,阿公則是動手改良農具,設計有三面刮刀、竹竿當握柄的除草農具,別人半畝田雜草還除不完,阿公已完成好幾塊田了。

E行銷,臉書變利器 運用關鍵第三人拓展人脈

臉書(Facebook),就是王堅志開發業務的三面刮刀。

沒有臉書之前,一年成交一百一十七輛,是他銷售能量的天花板,三年前建立個人臉書網頁之後,銷售業績便以每年二○%跳躍性成長,締造了去年年銷售一百八十一輛,平均每兩天就賣出一輛車的王者級銷售實力。

深知小地方賣車,人面廣不如人緣好的道理,有近四十位臉書朋友,是王堅志鎖定的各社團領袖,甚至回母校找教過他的老師,當面邀對方加入,他說,這些在地方上有影響力的人,列他們為臉書朋友,是人際形象的強力背書。

「眉角(台語)在臉書提供了顯示『共同朋友』的這項功能,」他分享,運用關鍵第三人的影響力,是將看似虛擬的網路人際連結,變成手上一張張成交訂單的成功心法。

「你必須確認誰是臉書上買家最好的朋友,」王堅志指著iPad上的臉書頁面說,人際關係隨時在變動,列為朋友名單,並不等於雙方一定是好朋友,可能兩人昨天才剛吵過架,若沒查核,可能還會踩到地雷。為此,王堅志每天須花上一個半小時,在臉書上「巡田水」。

花小錢買白鐵螺絲贏得顧客好感,靠臉書管理人脈滾出業績,王者的業務技巧如同王堅志阿公的三面除草刮刀般,人人皆可就地取材,勝負關鍵在解決問題的關鍵思考力。

半徑 公里 他每 每兩 兩天 天賣 賣一 一輛 輛車
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你應該花多少錢買一輛車? 張永鵬88_hex

http://blog.sina.com.cn/s/blog_52f179b50102egcy.html
在中國買車是一件比較痛苦的事情,此種痛苦只有手裡攥著錢,奔走於各家汽車網站和4S店的人能所有體會,不過在這之前,你一定要首先明確一點,花多少錢買車?

   一、量力而行還是一步到位

  這裡要用到金融市場的一個常用詞:預期。如果是年紀尚輕,有足夠的自信保證未來相當長一段時間內的收入增幅,沒有家庭負擔,那麼就可以花掉自己所有的錢買車。因為如果你這時「委屈」自己,過不了多久你就會天天想著換車,要麼承受換車帶來的經濟損失(車離開4S店就開始貶值),要麼忍住DreamCar從身邊奔馳而過時嘴裡的口水。人不瘋狂枉少年。當然,你別感嘆我連法拉利都沒開過就老了,親,這世上絕大多數都沒開過法拉利。

  如果你已經成為家中頂樑柱,上有年邁雙親,下有年幼孩童,那麼買車(或者是換車)就要精打細算,為了四個輪子加一個沙發,犧牲全家人的生活質量,怎麼看都不划算。

   二、花多少錢買車

   
   我覺得,把家庭兩年的可支配收入作為購車預算是比較合適的,既能保證買一輛和自己能接受的座駕,也不至於影響生活質量。

  這裡說的可支配收入是從你整個家庭的總收入中扣除房貸、生活費等必要支出後的結餘部分,比如你和老婆兩個人一個月總收入為12000元,每月給銀行和自己花前加起來是7000元,那麼可支配收入就是5000元,兩年加起來就是12萬元,那麼你買一輛裸車價在12萬元上下的車就比較合適,用起來也不會吃力。

  我一個朋友夫妻雙方家境一般,但為面子,結婚後咬牙舉債買了輛中型車,結果兩人照舊每天騎自行車風裡來雨裡去,一年跑了不到3000公里,這輛車最大的作用成了讓他們每週末用洗車來鍛鍊身體,兩人都後悔不已,最後賠了幾萬塊錢把車賣了了事。

   三、買車只是花錢的開始

  汽油費、保險費、車輛維修保養費用、停車費、洗車費、高速費,這些都像是抱著你大腿嗷嗷待哺的孩子,等著你兜裡的鈔票去填飽他們的肚子。

  每個消費者在買車前都應該斟酌自己的經濟實力能否持續的供養一輛車,不要盲目跟風,因貪圖炫耀導致自己「啞巴吃黃連,有苦說不出」。另外,買車還得扛得住汽車降價,每個買車的人都要做好這樣的心理準備,從車開出市場大門的那刻起,它就變成了二手車。

  個人認為養車費用以不超過可支配收入的三分之一為宜,還是用上文那個例子,如果家庭可支配收入是5000元,那麼養車費用就別超過1700元,畢竟人活著不止是為了有輛車開。(理財大師)
應該 多少 錢買 買一 一輛 輛車 張永 88 hex
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拆一輛奔馳賣零件,可換12輛奔馳 汽車「零整比」利益鏈

http://www.infzm.com/content/99928

18個車型整車零整比。 (南方週末資料圖/圖)

歐美的汽車零整比通常在300%,但中國這個比例高達500%,甚至1273%。這意味著中國車主在維修、更換配件時,不得不向壟斷的汽車供應商拱手送上高額的利潤。

在中國,一輛奔馳W204汽車所有零部件的價格,加起來可以按照廠家指導價格買12輛同款新車。

這個驚人的數字是中國保險行業協會、中國汽車維修協會在2014年4月10日聯合發佈的。兩家機構首次披露了18種常見車型的「整車配件零整比」和「50項易損配件零整比」兩個係數。

零整比就是配件與整車銷售價格的比值,即市場上車輛全部零配件的價格之和與整車銷售價格的比值。在這次發佈的整車配件零整比係數中,18個車型中係數最高的為1273%,最低的為272%。

零部件價格高出整車價格,是行業慣例。因為零部件與整車組裝不一樣,組裝線成批組裝週期快,零部件要單獨包裝,存儲週期比生產週期長很多。不過,國外汽車零整比通常在300%左右,而在兩協會披露的18種車型中,2種純進口車型的零整比不過400%,而5種中國本土生產的合資品牌汽車超過了500%,更有奔馳這樣高達1273%的極端例子。

中國的汽車零配件為何如此昂貴?其間隱藏著怎樣的一條利益鏈?

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零整比

配件與整車銷售價格的比值,即市場上車輛全部零配件的價格之和與整車銷售價格的比值。

「浪費了一個好案子」

律師劉大華至今仍為三年前的一個案子而憤懣。那是中國第一起汽車消費領域的反壟斷民事案。

2010年10月,劉大華因汽車車門車鎖損壞,來到4S店維修。4S店工作人員告知,需配件費307元、維修費300元。

劉提出購買配件自行維修但遭到拒絕,按照該汽車廠商的經銷商政策,所有該廠商指定4S店均不對外銷售配件,除了4S店,市場上也買不到原廠配件。

無奈,劉大華只好接受。其事後查明,被告提供的配件價格遠遠高於市場同類型價格3倍以上,而維修費竟遠超市場價7倍以上。

隨後,劉大華狀告該汽車廠商及經銷商壟斷經營汽配。劉大華認為該汽車廠商濫用市場支配地位,制定壟斷經營政策,夥同其4S店共同排斥競爭者,搾取高額利潤,嚴重侵犯了消費者的合法權益,請求法院判令兩被告停止壟斷經營行為,以合理的價格向其終端用戶提供汽車配件銷售服務。但在一審、二審中均敗訴。

劉大華向法院出具的證據很簡單,一紙汽車說明書,明文規定車輛維修只能用原廠配件,嚴禁使用副廠配件;廠家和4S店的電話錄音,承認原廠配件100%只有4S店能夠買到。

2008年實施的反壟斷法第十七條規定:禁止具有市場支配地位的經營者,沒有正當理由,限定交易相對人只能與其進行交易或者只能與其指定的經營者進行交易。在劉大華眼裡100%的壟斷行為,法院卻把市場邊界拓寬為包括原廠件及市場上的可替代產品,劉大華提交的證據並未證明市場上可替代產品和可替代服務的具體存在情況、市場份額和競爭力,無法證明被告的市場支配地位。

時隔三年,提及此事,劉大華仍然很氣憤,「我想罵人」。他告訴南方週末記者,如果都按照法官的邏輯,任何一個人去打壟斷官司不可能勝訴。因為沒有哪個消費者會為了幾百塊錢的零部件,去調查這個份額,何況就算花幾百萬元都調查不出來。

此後,劉又向最高人民法院提起申訴,沒有回音。

劉大華原以為此案可以影響中國反壟斷法進程,因為政府部門進行反壟斷調查,還需要經過行業協會,到企業收集證據,而這個案子很清楚,其判決結果會影響到整個汽車行業的銷售、維修服務格局。可是,法官「浪費了一個好案子」。

在長沙市中級人民法院的官網上,現在仍然可以查到這起官司的信息,只不過變成了一則《喜訊》——該案入選2012年中國法院知識產權司法保護10大創新性案件。

4S店的獨家生意

中國汽車高零整比的原因其實很簡單——在汽車4S店之外買不到原廠配件,汽車廠商只對4S店公開汽車維修信息。

2013年年底,中國汽車技術研究中心(以下簡稱「中汽研」)汽車產業政策研究室推出「反壟斷法及汽車品牌銷售管理實施辦法修訂」系列研究報告,直指現行零配件流通體系存在的問題:汽車供應商控制原廠配件流通渠道,4S店維修保養價格昂貴;汽配城等渠道配件質量參差不齊,帶來嚴重安全隱患;獨立維修商無法獲得配件和維修保養技術信息,無法與授權維修商進行公平競爭。

在美國、歐盟,汽車廠商被明確要求對獨立維修商公開維修技術信息。美國汽車業售後服務不僅和整車銷售分離,也很少受到製造商的限制,像玻璃、輪胎、潤滑油、美容品、音響和空調的維修等均為專業化經營,建立大量的連鎖店或分支機構,而不是大規模的維修廠和維修中心。歐盟2010年版《汽車業縱向協議集體豁免條例》就明確規定,配件製造商可以向獨立售後市場銷售配件;授權經銷商和授權維修商向獨立維修商銷售配件;授權維修商可以從獨立售後市場獲得原廠配件或質量相當配件。

中汽研的這份研究報告還指出,中國汽車流通領域廣泛實行的以4S店為主的品牌銷售模式,4S經銷模式是集整車銷售(sale)、維修服務(service)、配件(spare parts)供應、信息諮詢與反饋(survey)為一體,由於缺乏對汽車供應商(包括製造商和總經銷商)的限制性條款,處於相對優勢地位的汽車供應商對經銷商實施縱向限制的現象比較普遍。

中國自2005年4月開始實施的《汽車品牌銷售管理辦法》規定,汽車品牌經銷商應當在汽車供應商授權範圍內從事汽車品牌銷售、售後服務、配件供應等活動。汽車供應商是指為汽車品牌經銷商提供汽車資源的企業,包括汽車生產企業、汽車總經銷商。

現實情況是,汽車供應商(包括汽車生產商和總經銷商)嚴格要求經銷商不得從其它渠道採購零部件。有經銷商為降低成本從其它渠道採購了副廠件,不僅被罰款,甚至差點被取消授權。

在中國,除少數主機廠配套零部件企業外,多數配件企業拿不到原廠技術資料,很難研製、設計高品質的配件,也無法進入正常的市場銷售體系。以至於在汽車零配件市場上,專業廠件、副廠件、走私件、翻新件魚龍混雜。

而在歐盟,零部件供應商有權在其生產的零部件上打上雙重商標(包括自己品牌和可適用整車品牌),如「用於××的離合器」,並將這些產品推向市場。目前,在中國只有如博世等個別實力雄厚的零部件廠商,才能開展自己的售後銷售業務。

在前述發佈會上,中國汽車維修協會舉了一個例子,一個中國品牌的零部件,竟由歐洲車企從美國採購、再賣到中國。加上中國總經銷商、經銷商加價出售,這其中的差價可想而知。

改不動的《辦法》

2014年2月19日,發改委價格監督檢查與反壟斷局局長許昆林公開表示,正在對汽車配件縱向壟斷案做外圍調查。

在歐盟和日本,針對汽車品牌的銷售管理依據,其實是反壟斷法的實施細則。但是在中國,《汽車品牌銷售管理辦法》由商務部牽頭制定,自2005年4月開始實施。而反壟斷法在三年後的2008年8月1日才正式實施。

在《汽車品牌銷售管理辦法》的框架下,廠家擁有絕對強勢地位,強制規定經銷商經營模式,收取建店保證金,強行壓庫、搭售等矛盾越來越多。雖然反壟斷法禁止供應商與經銷商達成協議,以固定產品的零售價格或限定最低零售價格,但零部件「不得以低於廠家指導價格銷售」卻是汽車業「行業慣例」。

「很多問題都是與反壟斷相關的,但是中國的反壟斷法沒有實施細則。」一位要求匿名的汽車政策研究機構人士對南方週末記者表示。

在2007年、2008年全國「兩會」上,全國工商聯連續兩次提交修訂《汽車品牌銷售管理辦法》的議案,要求改變汽車生產企業對經銷商的壟斷地位。數百家經銷商還聯名上書,但這個問題一再被擱置。2013年,商務部、發改委召集國內主要經銷商集團負責人,商討《辦法》的修訂方向,後來又沒了消息。

前述匿名人士稱,《汽車品牌銷售管理辦法》是商務部牽頭制定的,而反壟斷法主要是發改委和工商總局牽頭,涉及不同部門,加上汽車廠商的強勢,眼下看來前者的修訂很難推動。

但在2014年4月,中國汽車維修協會和中國保險協會卻揭開了汽車零部件銷售和壟斷問題的冰山一角。

中國汽車維修協會事故汽車修理工作委員會副主任馮君告訴南方週末記者,關於保險行業的成本核算、維修行業的維修成本,兩個協會在一起討論多年,在2013年5月動議做研究,當年6月底、7月初還特意前往歐盟反壟斷競爭總司考察,一同前往的還有交通部、商務部、國務院法制辦等政府官員。

兩協會於2013年10月成立項目組,先後開展了零整比分析模型設計、常見車型及易損配件選取、配件廠商指導價和整車銷售價格數據採編檢校等工作。研究範圍涵蓋整車銷售價格5萬至50萬以上、44個汽車品牌的上百個常見車型,此次發佈的只是其中18個常見車型的零整比係數,涉及的整車銷售價格,採用的是各車型廠商指導價,而涉及的配件原廠名稱、原廠編碼、4S店原廠價格等數據,則由專業調研公司專項採集,採集時間節點為2014年3月。

馮君向南方週末記者表示,推動零整比係數這一項目很不容易,時間跨度長,要推動很多部門參與和專業支持,汽車廠零部件價格不對外公佈,掌握資料也是困難點,數據、研究方法要嚴謹,計算出來的數字要經得住推敲,因為不同利益者會從不同角度提出問題。

「利益相關主體都是很有實力的單位。」馮君透露,他們還將在北京車展期間召開零整比說明會,把零整比項目的具體做法跟相關單位、特別是汽車廠商做一個公開說明。

馮君的另一個身份是中保研汽車技術研究院院長、北京精友時代信息技術有限公司總裁,這兩家機構以數據信息服務為主,橫跨保險和汽車兩個行業。中保研汽車技術研究院更是全程參與了汽車零整比係數項目。

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小夥花150萬買回一輛特斯拉 光出租展覽月掙60萬 瘋投哥

http://xueqiu.com/1456239271/29061913
這哥們這是價值投資者嗎?[困顿]

說起特斯拉電動車,相信不少人都聽說過,不過要想見到真車並不容易。3月底,常州一個心思活絡的80後小夥在朋友的建議下花150萬高價購買了一輛特斯拉轎車,然後帶著這輛車四處出租展覽。如今,他的特斯拉的檔期已經排到了6月份,展覽、試乘試駕一天的租金少則3萬多則6萬,這輛車現已參展20多次。


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特斯拉汽車有流線外形。

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張高樂在演示特斯拉電動汽車的內部操作板。

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電動汽車的引擎蓋下面沒有引擎。

特斯拉成展會香餑餑流線外形、科幻內飾引市民爭相合影

「這個就是特斯拉,來來來,幫我拍一張合影。」昨天,揚子晚報記者在常州某展會現場看到一輛黑色轎車被觀眾圍得嚴嚴實實,大家爭相與它合影,周圍的超跑與之相比黯然失色。

「我今天就是衝著特斯拉來的,別的車其實都好去4S店看的,車展現場亂鬨哄的,根本沒法談價格。」市民許小姐告訴記者,聽說這次展覽有特斯拉,她才專程趕來的。「我們這裡沒有特斯拉展廳,光看網上的圖片也不是很清楚,還是得看看真車才好。」她表示,自己家中已經有兩輛車了,一輛100多萬的轎車和一輛100多萬的SUV,「如果再買車的話,肯定考慮特斯拉,因為實在是太酷了」。記者在現場採訪時發現,像許小姐這樣想法的市民不在少數,不少人拍照後還立刻發在微信朋友圈或是微博上,特斯拉儼然成為了一個流行符號,受到了大家的追捧。

值得一提的是,這輛黑色的特斯拉轎車雖然還沒有正式上牌,不過已經成了展會的常客,當地不少房地產開發商都已經將它當做噱頭,吸引市民前來看房。

常州的這輛特斯拉為Modle S,流線型的黑色車身配上無框車窗,造型類似四門Coupe車型,動感的車身設計讓眾多車友直呼太酷了。值得一提的是,記者眼前這輛特斯拉算是高配版本,鍍鉻門把手平時處於隱藏狀態,在觸摸之後可以自動彈出,細微之處的設計充滿了科技感。打開特斯拉的前車機蓋,可以發現前車艙的空間被利用起來,變成了一個行李箱。沒有了傳動的發動機等設備,一旦發生正面碰撞,前排乘客和駕駛員不會被發動機所傷。

如果說特斯拉Modle S的外形讓人感到驚豔的話,那麼走進車內,就會被內飾徹底折服。傳統汽車佈滿按鈕的中控台被一塊17英吋的電子屏幕代替,過去物理按鈕的功能都可以通過中控台完成。與此同時,過去指針式儀表盤的位置也被一塊12.5英吋的液晶顯示屏取代,車速、續航里程等信息都可以在上面輕鬆呈現。

與不少高端車相似,擋位控制桿被設置在方向盤後方,用右手可以輕鬆操控,前排駕駛座之間的空間顯得更為充裕。

由於此次展覽僅僅做靜態外觀展示,大多數觀眾都未被允許進入車內體驗。

「電動車」的速度與激情起步加速秒殺豪車無數,直道加速不輸跑車

常州這輛特斯拉的車主名叫張高樂,1983年出生的他如今經營著一家汽車美容店和一個主營婚車租賃的公司。說起展出時的故事,張高樂印象最深的就是他的特斯拉能夠讓各路「土豪」心服口服。

「好多人覺得電動車沒啥了不起,就是電機在電池的驅動下,帶著車子跑起來。」張高樂說,在宜興舉行試駕活動時,有一些開著豪車甚至超跑的人前來挑戰。不少財大氣粗心裡不服的車主甚至開出了萬元賭注,希望能跟特斯拉比拚起步提速。遇到這樣的人,張高樂會先帶著他們試乘一次特斯拉,「他們知道特斯拉的提速能力之後,就沒有人再來比拚了」。他表示,如果直接比賽的話,肯定能輕輕鬆鬆掙到萬元「賭注」,但是他沒興趣掙這種錢。

在張高樂的記憶中,他曾經和朋友駕駛的奧迪R8、阿斯頓馬丁比拚過直道加速,「都贏了」。「車展上你能看到的車,哪怕是純粹進行展示的一些超跑,都跑不過特斯拉」。說起駕駛感受,張高樂顯得很得意,他表示,特斯拉提速快自不必說,靜音則是另外一個巨大的優點。「除了風噪、胎噪,就沒什麼別的聲音了,關上車窗之後,還是很安靜的」。他說,最討厭很多人把車子排氣系統改得很吵,然後猛轟油門,弄出很大的噪音,「這樣挺傻的,也是沒公德的表現」。

80後小夥細數商機

150萬購回常州首輛特斯拉

「老實說,買特斯拉也是做傳媒公司的朋友給我出的主意,他說這個車買來,到處展覽也能有不菲的收益。」張高樂告訴記者,經過一番尋找,他得知有一個中國車主在去年通過美國洛杉磯的一家貿易公司訂購了一輛特斯拉,支付了20萬元的定金。「售價最便宜的70多萬,即便加上他的違約金,只要95萬左右。配置高一些的90多萬,加上違約金的話,也比當時約定的總價少了很多。」張高樂瞭解到這一情況後,不動聲色地接手了這個訂單。「這個車算是小貿手續,原車11萬美元,海運費、報關費用加上從這家外資公司過戶給我補交的購置稅,總共花了150萬左右。」據瞭解,所謂的小貿手續就是以國外公司的名義購買進口車輛,不過過戶時需要補交相關稅費。

3月29日,張高樂從大連港提回了這輛特斯拉,因為沒有上牌,他選擇用拖車運回常州。張高樂說,僅這一項運費,就超過萬元。「我在常州肯定是第一輛,在江蘇應該也是第一輛。」張高樂說,聽說南京有一位車主買了一輛白色的,「不過他應該拿車比我晚一些」。

每次展覽收費3萬起步「不少朋友在傳媒活動公司工作,他們有展會都會介紹給我,現在基本處在供不應求的狀態。」張高樂告訴記者,如今展覽的檔期已經排到了6月份,4月份拿到車之後也已經展覽了20多次,根據距離遠近、時間長短不同,收費起步3萬元,去深圳展出時則高達6萬元,「運費還是對方出」。這樣算來,這一個月時間裡,張高樂已經「收回了接近半輛車的成本了。」他在接電話中,向朋友透露。

車主坦言能「火」多久不確定

「當時拿150萬出來高價購買一輛中國售價95萬特斯拉,風險還是挺大的。萬一沒人租的話,損失慘重。」張高樂在接受記者採訪時表示,雖然自己的特斯拉目前能接到很多展覽的生意,但是能火多久還不能確定,「不過可以肯定,不可能一直這樣火下去」。即便如此,2014年3.5萬輛的全球產量也讓張高樂吃了一個定心丸,他覺得,短期內問題不大。
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買不起車?不如租一輛

來源: http://www.yicai.com/news/2015/06/4637200.html

買不起車?不如租一輛

一財網 方向明 2015-06-25 17:04:00

受到打車軟件優步(Uber)和房屋租賃網站Airbnb的啟發,寶馬、福特以及通用等傳統汽車制造商開始試圖迎合年輕一代的喜好——共享經濟,即鼓勵消費個體之間有償共享商品、服務和社會資源。

24日,寶馬、福特和通用等傳統汽車制造商相繼發布聲明進軍P2P汽車租賃市場。這意味著,車主在購買新車之後可以考慮通過出租愛車收取租金,而一些暫時買不起車的年輕人也能夠租到滿意的新車。

共享經濟的啟發

受到打車軟件優步(Uber)和房屋租賃網站Airbnb的啟發,這些傳統汽車制造商開始試圖迎合年輕一代的喜好——共享經濟,即鼓勵消費個體之間有償共享商品、服務和社會資源。

“整個社會和汽車也都在經歷著一場劇烈變革,”寶馬汽車董事會成員彼得·施瓦贊布爾(Peter Schwarzenbauer)稱,Airbnb背後蘊含的讓私人財產擁有更廣用途的商業模式正是啟發寶馬進入P2P汽車租賃市場的因素。

據了解,寶馬2011年推出了自己的租車服務平臺DriveNow,並在歐洲多個城市開展業務,該平臺目前已擁有超過45萬租車用戶並已實現盈利。令人吃驚的是,大約有38%的用戶甚至賣掉了自己的汽車,因為他們的用車需求大都集中在周末,租車的方式對他們來說更加劃算,除此之外,他們還不用為保險,油價,停車位等問題發愁。

該平臺明年將在美國首先推出,未來還將陸續登陸倫敦等世界各主要城市,進一步完善寶馬的共享經濟版圖。

車企紛紛進軍P2P租賃

推出P2P租賃服務的汽車制造商絕不止寶馬一家,通用汽車在德國的子公司歐寶也推出了自己的租車軟件(Opel CarUnity),車主甚至可以把車租給社交網站上的好友。

福特也啟動了一個為期半年的試驗項目,1.2萬名在倫敦或周邊地區的福特車主通過軟件將車輛進行出租,該計劃還將聯手汽車租賃網站Getaround在美國的6個城市啟動。此外,豐田公司也有類似舉動。

在這些租車模式中,租客所交的租金一部分將會落入車主袋中,而剩余租金將會為制造商所得,部分用於支付車險費用等。

實際上,目前市場上已經如雨後春筍版湧現出越來越多的車輛租賃服務,車輛擁有者的界定逐漸模糊。用戶可以在RenteCarlo網站上租到馬薩拉蒂、保時捷和奧迪等豪車,而長途拼車軟件BlaBlaCar則會自動匹配和旅行者路線和出租車輛,完成付費搭順風車的過程。

業內人士指出,有相當一部分車主的日常使用率實際上並不高,與其閑置,不如找到合理的方式與需求者共享車輛,通過這種方式還能得到一筆可觀的收益。

市場潛力超60億美元

去年,在北美、歐洲和亞洲的各大城市中,P2P汽車租賃的出行方式僅占整體汽車使用量的1%,不過,業內人士對未來幾年的市場增長仍然很有信心。

咨詢公司羅蘭貝格(Roland Berger)指出,P2P租車市場未來將出現每年30%的增長,到2020年,該行業的利潤將達到42億到63億美元的規模。

對傳統汽車制造商來說,P2P汽車租賃模式的崛起無疑將在一定程度上影響車輛銷售。根據美國最近的一份關於P2P汽車租賃市場調查結果,每增加一輛車用於租賃,汽車商將少32輛車的銷售量。但是,分析人士指出,社會對車的需求永遠在增加,共享汽車實際上加速了汽車的折舊,某種程度上對制造商是一種利好。

此外,共享服務使一些暫時買不起車的年輕消費群體通過租車的方式對某個品牌車輛的操控性能等有所了解,直接的體驗可以幫助汽車品牌在一個更低的年齡層培養潛在客戶。

編輯:潘寅茹

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買不起 不如 租一 一輛
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一輛電動機車 萬太貴?天才設計師首度回應 陸學森:台灣應走出比價輪迴

2015-07-06  TWM

智慧電動車gogoro試乘者滿意度高達九十七%,公布售價十二.八萬後,批評聲浪排山倒海,執行長陸學森接受《今周刊》專訪直言:沒有利潤,賣一台、賠一台。堅持創新、安全與品質,不做折衷的次品,每個零件都是汽車等級。

撰文•周品均、何佩珊

今年討論度最高、話題最熱的智慧電動車gogoro,在六月二十七日開賣。這台被譽為「兩輪Tesla(特斯拉)」的gogoro,開放試乘三周內,登記試乘人數超過九千位,其中三千多位試乘者滿意度高達九十七%。

不過,這些讚歎光芒,卻在gogoro十七日公布售價十二.八萬元後,遭網路反彈聲浪蓋過,多數消費者直指gogoro售價太高、資費太貴。

就連中研院院士朱敬一都發文表示:「能夠花十二.八萬元買機車的年輕人,恐怕已具有標籤意義。在超過六成年輕人當前月薪不到三萬元的情況下,尤其如此。」關於售價、資費方案,批評聲浪排山倒海,gogoro執行長陸學森在公布價格後,首度接受媒體專訪,這位極少出現在媒體前的天才設計師,罕見地親上火線面對眾多批評聲浪。以下是他接受《今周刊》專訪紀要:《今周刊》問(以下簡稱問):很多人說gogoro售價「是有錢人的玩具」,是否太貴了?

陸學森答(以下簡稱陸答):我不騙你,我每(賣)一台、賠一台,沒有利潤。

我們用Panasonic電池芯,它只賣兩家(車用電池):Tesla與gogoro。做能源,要用高安全標準去衡量,這個東西(換電站)是放在加油站,一出事會很慘。

每個零件 都是汽車等級gogoro每一個零組件都做得非常好,因為我們是用汽車零組件來做,每一個零件都是汽車行業水準。

為什麼呢?因為消費者值得擁有最高品質、最安全、最好的駕駛經驗,消費者每一毛錢都是很辛苦賺回來的,他們不應該擁有爛東西。

I don’t make crappy shitty product.(我不做爛產品)台灣有個毛病,每個人都比價錢,不在乎品質,東西就是爛的。一個爛的產品出來,長期來看,消費者花更多成本,台灣的產業有這個不幸的輪迴。

當我站在這條街(八德店)就想到,電腦的產業都是架構在別人的平台(platform)上,就連車子也都是別人的平台。台灣很會利用機會,但有誰成了平台?沒有創新就只能比價錢。

gogoro有沒有可能做到,成為幫台灣站起來的平台,幫助台灣產業、人民?gogoro可以是下一個平台。

我們要的是服務標準、品質標準、安全標準,要以這些標準作為衡量的基準。我希望有一天這間公司代表台灣,為台灣設下一個新產業標準。

價錢公布後 來客數更多問:你看到網路上的評論會不會感到很失望?

陸答:如果你不喜歡,連討論都不討論。事實上,價錢公布後,gogoro店面的來客人流更多了,不是減少。

gogoro資深採購處長李英榕(以下簡稱李答):Horace(陸學森)很掙扎價格到底要訂在哪裡,為此掙扎一年多。一年前,我就可以想像,當宣布價錢後會有很多攻擊,人家覺得你是暴利,就是欺負台灣人。

但我知道,即便這項產品的BOM cost(物料成本)這麼高,還是值得去拚。因為我看到整個產業能夠改變的願景,包括大家觀念和消費習慣能夠改變時,這個量可以讓整體價格再往下降的可能性,到那個時間點,我們不見得要在scooter上賺錢,但也不要賠錢,這樣商業模式就會起來。我常跟供應商講:我們的策略是先蹲後跳,我必須先蹲下去,才會跳得高。

陸答:但也不能蹲得太低。

李答:(笑)對,蹲得太低就趴下去了。

陸答:真的是一分錢一分貨,我們沒有想過要很high margin(高毛利),我也知道沒有起步就沒辦法改變地球,但起步也要合理的起步。

問:gogoro換電池資費八九九元,和機車族實際加油費用脫鉤,也有不少人質疑資費定價太貴、太離譜?

陸答:我們做了一百多位年輕人的焦點團體測試,測試完有些人每月油錢是一千一百元、有的四、五百元,平均大概七、八百多元,我們定價在八九九元,可以換電池換到飽,原以為這數字會很吸引消費者,但我們可能太aggressive(積極),消費者並沒有騎這麼多。

但是,有一點很重要:這個月資費不是油錢,是一個服務,是一種生活形態,如果你的車出事,我們二十四小時來幫你,這資費包含了付費獲得更多的方便,不只是油而已。

本以為給一個換到飽的資費就沒有人會抱怨,結果每個人都有意見,所以我們會創造一個比較有彈性的資費方案,細節要之後才出來。

我不是要躲避這個問題,而是不知道。老實說,我們已經開始收集客戶怎麼使用我們的東西,一旦有數據,才可以設計一個健康的資費方案。

問:從消費者的反彈,和你的回應看起來,gogoro和消費者間的溝通是不是出了問題?

陸答:不。我這樣問你:有心理學家指出,一個人平均要花七倍時間才能消除你的記憶,假如你跟男朋友分手,就要花你和他相愛七倍的時間忘記他。要花時間讓人們去了解這個新公司、新商業模式、新產品、新服務,要花時間的。我常說:你還不知道你不知道,除非你知道了,不然不應該下評斷。

那些抱怨的人沒有騎過gogoro,我認為你應該去看首批騎乘者的回饋,已經有兩、三位已經買了,因為他們無法想像沒有gogoro多痛苦。這才是我要聽的聲音。

下一輪募資 目標一億美元問:做一台賠一台,還得布建充電站,有沒有資金疑慮?

陸答:我們沒有資金問題。

我們的第一輪資金總共是五千萬美元,一千萬美元來自王雪紅(宏達電董事長),四千萬美元來自尹衍樑(潤泰集團總裁)。下一輪募資目標是一億美元,這輪還沒正式結束。

我們需要的是可以剛好把事情做好的資金,太多資金會讓人變懶散,而太少又做不成事。

問:宏達電董事長王雪紅也是gogoro股東,gogoro會成為王雪紅繼宏達電之後,扶植的下一家公司嗎?

陸答:Cher(王雪紅)她投資gogoro一千萬美元是個人投資,不是hTC的投資。

她很感謝我幫hTC,她也知道我已經下了決定(離開hTC),所以她只有一個方法,就是祝福我有一個順利未來,協助我的夢想。她出資讓我的公司能順利開始運作。

問:依你的說法,第一代gogoro用最好的零件,那麼這該被定位為頂級旗艦車種,還是你可以接受的最低標準?未來可能推價格親民的智慧電動機車嗎?

陸答:我不能透露未來計畫。我們第一步要專注在創新、安全與品質,不要做一個折衷的產品。

Tesla先推出了頂級車款Roadster,然後才是Model S,以及計畫推出平價版的車。我覺得我們比較像Model S,但大家都覺得我們要做Model 3(第三種平價車款),給我們一點時間,一個新公司不是那麼容易起來。

問:為什麼叫gogoro?

陸答:我們目標是找到中性的字,假設取名Taiwan electronic vehicle company,你就覺得是做車的,人家怎麼信任我們其他產品。

第二,不希望人們認為這公司來自特定地區,說中國製造會想到品質,說到台灣會想到高科技,我希望中立這些感受。

第三,老婆婆和小孩子聽過一次就要知道,不要小看命名,只要一個字,就能抓住人們的注意力。第四,設計gogoro logo時,要有前進的感覺,這種感覺很難做,就好像有很多輪子。

問:什麼是你現在最大的挑戰?你擔心失敗嗎?

陸答:(笑)你有五十個小時嗎?我跟你list(列)出來全部我擔心的事情。

對我來說,最困難就是抉擇,決定什麼要做、什麼不做。這台車本來還有很多功能沒有放上去,在有限的時間與經費下,如果做太多,卻不夠安全、品質不夠好,這不好。但做太少,不夠讓消費者興奮,人家也不喜歡,要做得剛剛好。至於怕失敗嗎?一天只有二十四小時,為什麼要浪費時間想那個。

陸學森

出生:1970年

現職:gogoro執行長

經歷:宏達電創意長

學歷:美國華盛頓大學

成績:打造微軟第一代XBOX、宏達電鑽石機

一輛 電動 機車 太貴 天才 設計師 設計 首度 回應 陸學 學森 臺灣 灣應 走出 比價 輪迴
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一輛車•7天•4千億元 更勝蘋果的特斯拉商機

2016-04-18  TWM

短短七天,特斯拉拿下32.5萬輛的新車訂單!

這股爆發力,締造車市的驚世紀錄,

宛如向世界宣告:

電動車正式走入主流大眾市場,一個環保、乾淨的新世界即將來臨,台灣電動車供應鏈的大商機也來了。

製作人•許秀惠 撰文•劉俞青、何佩珊 研究員•黃煒軒美國加州時間三月三十一日晚上八點半,讓全世界所有汽車迷都引頸盼望的特斯拉(Tesla Motors)公司最新車款Model 3,終於在創辦人伊隆.?馬斯克(Elon Musk)雙手一揮下,正式問世。尤其當三.五萬美元的售價,自馬斯克口中正式喊出時,等於也預告將掀起全球汽車工業的大革命。

熱銷!

7天訂單破32萬輛 創世界紀錄市場立即以驚人的銷售數字證明Model 3帶來的震撼;截至四月七日為止,這輛超級平價的電動車,在短短七天之內,全球已經創下三十二.五萬輛訂單。

根據特斯拉發布最新的新聞稿表示,「這將為公司未來帶進超過一四○億美元的收入,同時,這也是史上『單一最大產品銷售一周以來創下的最大數字』」重點是,特斯拉沒有花任何一毛錢的宣傳費用。

如果和二○一五年美國汽車市場的銷售數字相比,這個「Model 3黃金周」的銷售數字,已經擠入去年美國全年銷售第二名的車款,僅次於豐田汽車的CAMRY,大勝本田、日產等大型車廠的任一車款,更何況,Model 3的銷售還在持續增加中。

但千萬別以為三.五萬美元的「平價電動車」就很陽春,這輛驚動全世界汽車產業的「神車」發布會,馬斯克自信十足地在台上,介紹這輛車具有兩種極為出色的設計,一是方向盤前沒有儀表板,只剩在駕駛右方有一個十五吋大、每款電動車都有的大螢幕。因為這樣的設計,除了讓視覺更簡潔乾淨之外,「可以讓前排座位因此往前移一點點,騰出了讓車內五個人的腿部伸展更舒適的空間!」馬斯克說。

另外一個重要的特色是,Model 3的車頂是由一整片的玻璃形成,沒有邊框,當馬斯克點出這項設計時,全場更是驚呼聲不斷,「讓你坐在車內感覺整輛車都是開放的,也是到目前為止擁有最佳視野的車。」這些特色從馬斯克的口中一點一點說出,透過網路即時傳送,立刻讓全世界的汽車迷為之瘋狂。

此外,經常讓想買電動車的消費者裹足不前的充電問題,馬斯克也承諾,這輛「神車」還搭配超充接口,如此就可以搭配任何國家的插座,無論到世界任何角落,「只要有電的地方,Model 3就可以充電」。

舒適!

內裝空間更寬廣 視野最遼闊這樣的「神車」,試乘起來究竟如何?一位香港特斯拉電動車的吳姓車主Raymond應邀參加這次的發布會,他也是當天試乘Model 3的預定者之一。先前已經購入一輛特斯拉Model S電動車的他告訴《今周刊 》:「一坐進車子,空間感挺大,我太太坐在後座,腳的伸展空間也挺舒服。」「駕駛員一番說明之後,車子安靜無聲地駛了出去,試試看六秒鐘達到時速一百公里的馬力性能,因為車身變輕了(相對Model S),不錯,我覺得加速過程穩定性夠,而且車速放在螢幕的左上方看得很清楚啊,我覺得傳統儀表板上駕駛人反而不容易看。」駕駛電動車經驗豐富的Raymond說。

對Model 3所公布的性能,試乘過Model S、Model X的和大董事長沈國榮就直呼:「非常厲害!時速零至一○○公里只要六秒!」能瞬間加速與減速的性能,令人試過難忘之外,更因為動力來自鋰電池,因此「沒必要的機械全拿掉了,車內空間寬敞,儀表板由面板取代,又大又方便,會顯示最近的免費充電站、可拖車去充電的拖吊場資訊等。」原有的優點,在新車身上依然具備,而且更為精煉。

特斯拉這次Model 3以驚天之姿問世,除了創下難以跨越的銷售障礙,為電動車走入民間創下里程碑之外,不花一毛錢宣傳費用,卻成功賣進全世界的高桿行銷策略,也在網路上、行銷圈開始被廣泛討論。

事實上,特斯拉不僅不花錢宣傳,公司內部也沒有「行銷總監」一職;但看在專家眼中,這次Model 3能夠寫下紀錄,價格定位正確當然是主因,而隱藏式地行銷手法,仍然是推波助瀾的主力。

「這次Model 3和台灣賣預售屋的行銷策略很類似,賣夢想!」政治大學科技管理與智慧財產研究所教授李仁芳一言點出關鍵;這次Model 3採用一千美元下訂,但這些消費者究竟買到什麼?馬斯克坦言許多車裝細節,還要等明年才要公布;換句話說,明年特斯拉還要再公布一次Model 3更詳細的規格,屆時可能還會給消費者再創造一次驚呼聲。有人預期因為等車時間過久,可能會有不少人退訂,「但我認為業績到時候還可能再往上拉。」李仁芳說。

創新!

隱藏式行銷成功 堆高銷售數字此外,特斯拉這次以一千美元下訂、可全額退費的方式,也是讓這次銷售開出驚世紀錄的原因之一;因為比起先前Model S至少要五千美元(美國)、在中國甚至要二十五萬人民幣的「訂金價」,這次全球一律一千美元的低門檻,加上可以全額退費,更是讓許多人「衝動消費」,一把堆高這次的驚人銷售。

Model 3銷售一飛沖天,意義非凡,除了為特斯拉公司本身立刻帶進三億多美元的現金、未來一百多億美元的收入之外,有助於特斯拉持續作為研發、與在全球各地擴充充電座的資金,更重要的是,Model 3不只是Model 3,它不僅正式開啟了平價電動車時代,也向全球汽車大廠投入一顆深水炸彈。

根據美國權威汽車評價公司凱利藍皮書(Kelly Blue Book)最新公布的調查數據,一六年二月美國駕駛者平均願意採購新車的價格落在三.?三七萬美元,顯示Model 3三萬五千美元的定價,已經相當接近消費者能夠接受的甜蜜點。

「這絕對是一個轉折點。」特斯拉前資深供應商品質工程師,現任電動車技術公司行競科技共同創辦人齊塔克(Azizi Tucker)表示,消費者的反應已經說明了Model 3有多重要。

平民價格又具備高性能,是Model 3最引人注目的特色之一。事實上,過去汽車市場也不乏有價格低於四萬美元的純電動車,因為早在一○年,日產汽車就已經推出Leaf系列,另外,福斯汽車旗下e-Golf起跳價甚至不到三萬美元、起亞的Soul EV也僅要價三萬二千美元。然而這些車款最大的問題是,雖然壓低了價格,卻也縮短了充一次電所能行駛的距離,整體性能無法和市面上傳統汽車相比,銷售成績自然不出色。

以目前市場上的電動車銷量龍頭日產汽車為例,要價不到三萬美元的Leaf系列,五年累積銷售量不過二十萬輛左右;顯然光只有低價仍不足以刺激消費者買單。

但Model 3不一樣,這輛車從零到一百公里的加速時間只要六秒,而且充飽一次電就可以跑三四六公里,再加上充滿設計感的外形、自動駕駛功能……,搭配上三萬五千美元的價格,即使與同級汽車款並列,Model 3也毫不遜色。如果再加上特斯拉這個全球電動車第一品牌創造出的優越感與價值,Model 3的完勝演出,就不令人意外了。

完勝!

與同級車款並列 絲毫不遜色「這其實就是特斯拉經常說的,他們不只是要做一輛比較好的電動車,而是要做一輛比所有車都更好的車。」電動車技術公司行競科技共同創辦人洪裕鈞認為,特斯拉背後的購買驅動力,已經不單純只是來自油價考量的經濟因素。

就連日產汽車執行長戈恩(Carlos Ghosn)也不吝給予Model 3正面回應:「這麼多人願意付錢去買一輛一七年才會出廠的車,是一個很好的跡象。」他說:「這將會刺激更多(電動車)需求。」實際上,不需要等到一七年末,通用汽車集團預定今年底就能出貨的雪佛蘭Chevy Bolt,定價三萬七千五百美元,可能才是第一輛真正上路的高性能平價電動車。

搶先!

市場正夯 通用電動車今年出貨沒有特斯拉創辦人馬斯克的明星光環,也沒有採取預購手法炒熱市場,很多人可能都沒注意到,通用汽車旗下雪佛蘭,早在今年一月的CES展上,就發表平價電動車Chevy Bolt。

齊塔克指出,「從各項性能數據來看,Bolt和Model 3其實是非常相似的。」而有趣的是,因為Model 3的發表,早先亮相的Chevy Bolt似乎重新開始得到更多關注。同時,通用也正透過各種社群行銷和廣告,主打「更長的距離,更短的等待(暗諷特斯拉交貨時間)」,想要向市場分食「第一輛大眾電動車」的歷史地位。

但如今看來,這些努力都無法撼動Model 3所帶來的震撼與共主地位,但並不代表所有車廠共同的努力無效,反而是因為這些努力,造就市場百花齊放,才能共同開創出電動車時代的正式來臨。

當然,市場上質疑聲不是沒有,例如有人認為這場Model 3的預購大戲,只是為了拉抬股價,並且幫助特斯拉取得銀行貸款,以解決長期以來的資金問題;而台灣先進電動載具協會理事長陳勇全則指出,電動車的發展,還是會受限於全球有限的鋰電池產能。

不過,十分熟悉特斯拉行事風格的齊塔克,不認為Model 3只是一場行銷手法高超的絢爛花火秀而已,「根據我過去的經驗,如果特斯拉不是認真的,就不可能啟動零組件採購,建構完整的生產線。」同時他也認為,「Model 3第一年生產成本可能會十分昂貴,但到了第二、三年,成本就會得到控制,而龐大的預購訂單量,已經確保了Model 3產線可以運作到第三年。」質疑!

交付時間、充電設備後續須觀察當然,「電池供給」絕對是電動車定價、供貨是否順暢的關鍵因素;但齊塔克認為,特斯拉的超級電池廠Gigafactory會是解決方案。實際上電池技術的進步、降價的速度,確實超過市場預期。

一三年時,每千瓦小時的鋰離子電池成本還高達五百美元左右,當時研究機構Navigant Research曾預測,到了一五年,鋰離子電池價格將會降至每千瓦小時三百美元,並在二○年達到每千瓦小時一八○美元。

但根據通用汽車全球產品開發副總裁羅伊斯(Mark Reuss)在一五年十月的發言,Bolt的電池成本只要每千瓦小時一四五美元,足足比兩年前的預測少了一半價格。

若以一輛採用六十千瓦小時電池的車來計算,電池成本剩八千七百美元,等於比十年前同樣容量的電池成本便宜了約五萬美元之多。而且價格跌勢還在繼續,預期到了二○年,每千瓦小時的成本將可能降至一百美元,比市場預測的數字還要更低。

電池技術與成本的大突破,正是電動車得以邁向主流大眾市場的關鍵。通用汽車和特斯拉的領先起跑,勢必將迫使其他車廠加緊腳步追趕。而就如同德意奇汽車工程集團亞洲區總裁王勇祥所說:「量產的單位成本跟產出量是直接相關的,電動汽車的成本會在數量提升到一定規模後大幅下降。」更多汽車大廠的投入,將會創造更好的商業化條件。同時,隨著技術不斷改善,電動車的規格也會持續提升,在未來創造更佳的性價比。

突破!

補貼與關稅 攸關台灣電動車熱度過去特斯拉在台掛牌數僅約四十輛左右,但自從三月底的發布會後,台灣已有不少消費者蠢蠢欲動。台灣市場最主要的貿易商孚海國際吳宗駿低調表示,近期已有接近百位消費者詢問或預定Model 3。

相對全球各國紛紛對電動車進行補貼,例如美國買電動車平均每輛補助最高七千五百美元,香港則是買電動車免課高達近五○%的首次登記稅,台灣對電動車友善環境的建立,顯然還有待加強。截至目前為止,全台灣約有四百多座的電動車充電座,這個數字也遠遠落後鄰近的亞洲國家。

此外,高額的進口車關稅保護,也是台灣發展電動車的障礙之一,以Model 3為例,如果再加上貨物稅、關稅等層層稅金,預計台灣Model 3的售價還是要逼近新台幣二百萬元,如果和美國消費者相比,扣除七千美元的政府補助,台灣售價整整是美國消費者的近兩倍。

但電動車的趨勢與潮流確立,台灣仍然有許多電動車的愛好者集結,例如有一個「特斯拉俱樂部」早就成立,建立了電動車主交流、相互支援的平台,主導者陳青佑是一位年僅二十多歲的年輕人,在他的主導下,這群喜愛安安靜靜開車,不像超跑一樣爆發引擎動力快感的低調車主,正默默用他們的車,為台灣留下一片乾淨、沒有空汙的天地。

而台灣東部也有民宿設立電動車充電座,讓「開特斯拉電動車可以環島」這個夢想及早實現。

全球每年新車市場大餅超過新台幣八十兆元,此後,這個市場將因為有特斯拉的加入而更精采;洪裕鈞認為,當人類社會發展對石油的依存度降低,影響的將不僅僅只有環保,還包括國際安全與政經情勢。

Model 3開啟了全新的時代,這是屬於環保的、乾淨的汽車新時代。

精準、獨特 讓你意想不到 ──特斯拉的行銷策略

零元廣告、口碑行銷:

不靠傳統經銷商、沒有任何傳統廣告,公司甚至沒有行銷總監。它讓用戶在社群媒體上分享駕車體驗,透過大量政治人物、影星及企業家在社群媒體上引發的討論,進而塑造出時尚及創新的產品形象。

兩段式銷售:

目前公布的只是初步車裝性能,明年年中還會再次公布所有細節,專家預計還可能掀起訂購潮。

低門檻訂金、全額退費:

Model 3只要1000美元即可下訂,而且還可全額退費,由於訂金門檻比所有車子還低,引爆「衝動式消費」。

超乎預期的低價:

價格和一輛BMW入門款差不多;在許多國家扣除補助,消費者實際支付的更少。

整理:黃煒軒

在台灣 如何買Model 3?

台灣買Model 3要多少錢?

因為台灣進口車還要課貨物稅、關稅、營業稅,因此台灣售價屆時可能約在190萬至200萬元之間。

要找誰買?

目前特斯拉台灣子公司尚未正式營業,在此之前,消費者可以透過貿易商下訂,也可以自行在特斯拉官網上訂購。前者取車時間應該較早,但會加上貿易商毛利,因此價格略高。

如何保養?

電動車少了引擎,因此比起一般汽車的保養相對簡單許多,若購買後有保養相關問題,可找貿易商取得服務。

何時能取車?

特斯拉預計最快在2017年底開始陸續交車,若透過貿易商下訂,屬於美國單,交車時間較早;若自行在官網下訂則較慢,目前無確切時間。

哪裡可以充電?

全台灣目前有400多個電動車充電座,詳細地點可參考網站:www.plugshare.com 百家爭鳴!

Model 3 小檔案

台灣售價:約190至200萬元

功能:自動駕駛

座位數:5

單次充電最遠可行駛(續航力):約346公里靜止加速至時速100公里:6 秒

車載觸控螢幕:15吋

螢幕方向:水平

安全性:符合美國NHTSA與歐洲NCAP機構認證的5顆星安全等級。

車內空間:可放下約7呎長的衝浪板充電速度:直流電20分鐘就能充飽約8成電力

一輛 輛車 千億 億元 更勝 蘋果 特斯拉 特斯 商機
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誰都夢想擁有一輛“會飛的車” 谷歌創始人已為此投資上億美元

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2016-06-11/1011933.html

谷歌公司創始人之一拉里·佩奇過去幾年來一直在向“飛車”研發企業投錢,他已經先後為兩家企業提供累計超過1億美元資金支持。Zee.Aero公司的新設計方案據描述是“一個狹窄車體加上一個能夠搭載一人的球狀駕駛艙”;Kitty Hawk公司設計的“飛車”類似“巨大版的四軸無人機”。

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谷歌公司創始人拉里·佩奇

擁有一輛“會飛的車”是全球不少科幻迷的夢想,而美國矽谷一名“大佬”或許已經為實現這一夢想做了不少。

美國媒體9日披露,谷歌公司創始人之一拉里·佩奇過去幾年來一直在向“飛車”研發企業投錢,投資金額累計超過1億美元。

【“革新運輸形式”】

美國彭博社報道,佩奇先後為Zee.Aero和Kitty Hawk兩家企業提供資金支持。這兩家初創企業都致力於“飛車”的研發。

Zee.Aero公司創立於2010年,緊鄰谷歌公司總部,擁有接近150名員工。部分員工曾供職於美國國家航空航天局、美國私人太空運輸企業太空探索技術公司(SpaceX)和波音公司等。

Zee.Aero公司網站介紹,這家企業正在“開發一種革命性的運輸新形式”,涉及“空氣動力學、高級制造和電力推進的學科交叉”。

《紐約每日新聞》報道,Zee.Aero公司已經設計完成一種“飛車”原型並向美國專利商標局申報專利,目前正在矽谷附近一座飛機庫中設計另一種方案。新設計方案據描述是“一個狹窄車體加上一個能夠搭載一人的球狀駕駛艙”。

Kitty Hawk公司成立於2015年,地點距離Zee.Aero公司不遠,同樣抱著“研發電動私家航空車輛”的目標,但設計方式與Zee.Aero截然不同。按照《紐約每日新聞》的說法,Kitty Hawk公司設計的“飛車”類似“巨大版的四軸無人機”。

【“秘投”上億美元】

彭博社援引多名了解Zee.Aero公司情況的消息人士的話報道,佩奇僅對Zee.Aero一家的投資就超過1億美元,但他對這些投資刻意保持低調。他有時會現身Zee.Aero公司二樓,因此員工為保密通常稱他為“樓上的家夥”。

法新社解讀,現任谷歌母公司“字母表”公司首席執行官的佩奇“努力隱藏他(對‘飛車’研發)的參與”,是因為這些項目是他“在獨自追求飛車夢想”,而不是谷歌諸多尖端開發項目的一部分。

谷歌眼下正在進行的無人駕駛汽車等多個研發項目。據估算,這些尖端開發項目已經“燒掉”谷歌數十億美元。

就“飛車”的研發而言,盡管Zee.Aero和Kitty Hawk還沒有向外界透露各自項目具體目標和時間表,但鑒於“汽車上天”須經過航空管理部門批準且可能引發相關法規的重大修改,兩家企業的產品要真正“飛上天”還需時日。

谷歌創始人投上億美元造飛車 年底前試飛

圖為“飛車”效果圖

【“來自中國的競爭”】

《紐約每日新聞》評論,如果Kitty Hawk公司的“飛車”真的按照“巨型無人機”的思路設計,它“已經面臨來自中國的嚴肅競爭”。

今年1月6日美國拉斯韋加斯消費電子展(CES)開幕當天,中國廣州億航智能技術有限公司發布了全球第一款能搭載一名乘客且全天候飛行的大型無人機。

這款名為“億航184”的無人機外觀與直升機類似,但完全自動駕駛,無需飛行員。這家公司介紹,“億航184”高1.5米,凈重200千克,額定載重100千克;飛行高度一般在距地面300米至500米之間,平均飛行速度每小時100公里;采用純電力驅動,電池兩小時即可充滿,在海平面高度續航23分鐘;采用垂直起降方式,無需機場跑道等傳統基礎設施,加上可折疊式設計,消除了阻礙飛機及其他空中交通工具應用於日常生活的瓶頸。

億航公司打算今年年底之前在美國內華達州試飛這款無人機。

這家公司稱,希望這款無人機將來成為人類中短途日常交通運輸工具。(郜婕 新華社專特稿)

  • 新華網
  • 趙慶

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誰都 夢想 擁有 一輛 會飛 飛的 的車 谷歌 創始人 創始 為此 投資 上億 美元
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阿里上汽兩年造出互聯網汽車 馬雲:我先買一輛再推薦給朋友

相比於社交網絡下愈發碎片化的生活,人們每天待在汽車上的時間相對固定而集中,這個空間天然成了各互聯網公司爭搶下的一片領地。互聯網汽車的熱度伴隨這個夏天迅速升溫。

7月6日下午,阿里巴巴與上汽合作的第一部基於YunOS系統的榮威RX5正式對外亮相。馬雲親自站臺並體驗試駕。從2014年雙方首次簽署合作協議,2015年合資設立10億元互聯網汽車基金,到現在推出第一部互聯網汽車,中間歷時兩年。這也是BAT、樂視等廠商中最先落地量產的一輛互聯網汽車。

馬雲攜上汽集團董事長陳虹一起試乘了這輛車,喜歡開車的阿里巴巴集團CEO逍遙子任司機,阿里技術委員會主席王堅坐副駕。坐在車後排的馬雲顯得很興奮,他對第一財經記者說:“這是(互聯網汽車)一個很好的開始,當然會推薦給朋友,我自己先買一輛。”

回頭看,這兩年是一個從互聯網巨頭到創業團隊瘋狂布局汽車和車載領域的階段。百度與寶馬合作研發無人駕駛,騰訊與富士康、和諧汽車一起生產智能電動車,樂視發布智能汽車系統並與北汽合作,易到用車、奇瑞汽車和博泰集團共同出資成立智能汽車新公司。此外,地圖廠商高德地圖、四維圖新,語音識別與導航廠商搜狗地圖、出門問問等,也將觸角伸向智能車載系統和無人駕駛領域。軟硬件的融合趨勢越來越明顯。

區別於谷歌、百度兩家公司走技術路線研發無人駕駛,多數互聯網公司的布局方向是智能汽車生態。在阿里巴巴集團CEO張勇看來,無人駕駛在國內目前路況下還有太長的路要走,阿里選擇從平臺切入互聯網汽車。在這種生態思路下,汽車可以被看作手機的一種延伸,是用戶對接各種生活服務的另一個平臺和私人助理,同時以開放接口接入更多智能硬件,編織一張物聯網網絡,比如這款車用語音控制天窗開闔。

第一財經記者6日上午體驗的這輛YunOS系統汽車,車機內置4G網絡SIM卡和Wi-Fi模塊,通過手機控制汽車解鎖;語音控制全景天窗和空調開啟,語音規劃線路,且導航地圖會根據車速實時縮放比例(車速越慢地圖展現的路況細節越多);車內攝像頭可拍照上傳社交媒體或移動直播;及時監控汽車各部件保養需求並直接預約線下4S店等。

其中,語音是實現人車交互最便利的入口。“我們希望語音導航更加善解人意,能引導並讀懂用戶說出他的真實意圖。”同樣布局車載的搜狗地圖總經理孔祥來在接受第一財經記者采訪時舉例說,用戶語音說要去虹橋機場,系統除了給出導航線路外,可引導用戶進一步說出航班號,系統為其提供圍繞航班的更多維度的信息。通過與出行、餐飲O2O等越來越多的第三方服務商合作,從簡單的目的地導航工具升級為綜合推薦服務。

事實上,阿里巴巴布局互聯網汽車走的就是服務先行的生態路線。YunOS背後是龐大的淘寶、支付寶賬號體系,以及由這些賬號所關聯的訂餐、訂票、支付、在線預約等服務。這有賴於未來接入的第三方服務商的規模。在硬件改造後的杭州雲棲小鎮停車場,停車場門禁處掃描車牌號可自動從車主綁定支付寶賬號中扣除停車費。但這些技術在全社會範圍的推廣,目前還要看不同地區的各線下角色的接受度。

用戶使用時間越長,汽車對用戶習慣就越了解,進而變得更智能。這背後是使用過程中積累的大數據在發揮作用。阿里技術委員會主席王堅說,他們和上汽合作的一個目標是讓用戶坐進車里後忘掉手機,智能手機的部分功能被汽車替換。

易觀分析師朱大林在接手第一財經記者采訪時稱,現在整個行業還只停留在互聯網汽車比較初級的階段,比如未來人臉識別應用到汽車上,車載攝像頭可以識別車主身份,並根據過往使用習慣與車主對話。另外,基礎設施的升級也是一個影響因素,比如4G網絡普及率的提升和資費價格降低等。

阿里 上汽 兩年 年造 造出 互聯網 互聯 汽車 馬雲 先買 一輛 輛再 推薦 朋友
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一輛火燒車 燒出低價陸客團三大病徵 司機月薪不到三萬,車隊只能低價經營

2016-08-01  TWM

陸客團國道火燒車造成二十六人死亡,這起意外燒出了國內低價旅遊業的陳年問題? 《今周刊》深入採訪多位遊覽車司機,一句句的告白,或可喚醒大眾對產業的憂患意識。

七月十九日的國道二號火燒車事件,造成二十四名陸籍旅客、一名台籍司機及一名台籍導遊全數罹難。悲劇發生的原因,正待檢調逐步釐清;但除了直接釀成巨災的導火線之外,行政院長林全也已允諾,將徹底檢討國內旅遊業的整體弊病。

一輛奪走二十六條生命的遊覽車,究竟燒出多少問題?本刊採訪多位在陸客觀光產業鏈中的第一線工作者,從他們的告白中,抽絲剝繭勾勒出整個產業的畸形生態,以及它所累積的長期沉痾。

遊覽車駕駛 須拚命賺外快「做我們這行,真的有夠辛苦!」看到這次悲劇,曾是遊覽車司機的小王(化名)感嘆地說:「司機薪水低、收入不穩,也顧不到家庭。」小王有超過十年的客運及遊覽車司機工作經驗,也還有不少老同事,仍然在市場上所謂的「大車行」中開車打拚。

「他們的底薪大概是每月一萬九千元,出去開車,每天出差費有三百元。算起來,就算一個月三十天都在開車,薪水也不過只有兩萬八千元。」兩萬八的薪水,當然不夠養家,「剩下的,就要靠購物站的佣金。」小王說,以某家有規模的車行為例,司機能拿到的購物站佣金,是整團所有購物金額的二%左右,也就是說,如果陸客團一個月的購物金額達到一百萬元,司機就可以抽佣兩萬元,「這樣,一個月勉強可以賺到差不多五萬元;但是要賺到這個錢,真的有夠累!」為什麼累?因為在基本月薪偏低之下,司機不能輕易放掉任何一個接團的機會,「以前團很多的時候,甚至是中午十二點送一團到機場,下午三點就接下一團。另外,他們給司機外地一晚八百元,但是台北一晚住宿就要一、兩千元,司機可能晚上就得睡車上。」車行收入少 買低價打造車為什麼不能給司機更多薪水、更好的補貼?「因為旅行社給車隊的錢也很少啊!」曾經也是遊覽車司機的李先生這麼說。

「現在跑陸團,一天旅行社給車隊的行情大概是七千元。」一天七千元,車行能賺多少?李先生這樣計算:八天七夜行程,會以七天來算,共四萬九千元,扣掉油錢一萬五千元、司機七天薪水加總約七千元,剩下只有兩萬七千元,如果一個月能跑到四團,車行能賺到十萬元,「這還沒有算保養、修車的錢喔……,一輛車,一年只賺一二○萬元。」一年賺一二○萬元,這又是個什麼樣的數字呢?李先生說,基本上,目前跑陸客團的車多是日本車底盤,像是豐田旗下的Hino、三菱的Fuso,再由台廠製成的打造車,價位大約在六百萬元左右,「所以,一輛車就算從來都不保養維修,也要五年才能回本。」「為了能更快回本,車隊要怎麼做?」李先生自問自答:「所以給不起司機更多薪水,也不會有人買更貴的歐洲車底盤(八百萬到九百萬元左右),當然更不會有人進口通過各項檢測的整車。」據他了解,從日本進口來做成遊覽車的底盤,在日本通常是用來當公車,「就是用來跑平地、跑馬路的,但是在我們這邊卻上山下海,會有危險啦!」畸形一條龍 僅購物站賺錢最後一個問題,為什麼旅行社不能給車隊更多收入呢?

「要搶到團,台灣這邊的旅行社就是要比價格,誰的價格低,誰就能搶到團。」李先生說,「所以,台灣專做陸客的大型旅行社就發展出所謂的『一條龍』作法,每個環節都壓低成本,只靠購物站賺錢。」專門做陸客生意的旅行社業者劉先生,呼應了李先生的說法:「一條龍,就只有購物站賺錢。」他說,這種作法的關鍵在於「賭團」,只要成本壓得夠低,若賭到一團購物金額夠大的,旅行社就能賺錢。另外,一條龍下的部分購物站漏開發票、逃漏稅等情況,也是壓低成本的作法之一,業者透露,只要調出旅行社實際接待的團數與人數,再對比報稅資料,就能發現蹊蹺。

在一條龍的供應鏈中,也包括車隊,「像大型旅行社會養車隊,以降低成本,如此一來,小型車隊也只能跟著殺價,永遠無法拉高價格。」李先生解釋了惡性循環的根源。

不過,低價車、一條龍的作法,至今尚不能定論就是這次悲劇的直接原因;遊覽車全聯會理事長魯孝亞就表示,「出事的車輛是向廠商進口整輛底盤,在台灣合法架裝,車輛組裝完成後,再去檢測、掛牌,是經過高規格檢驗!」而中華觀光精品協會祕書長張國榮也指出:「低價團不代表危險、沒有品質,難道廉價航空就代表危險嗎?這只是一種行銷策略。」災難的導火線,仍待查驗。但低價思惟所引發的種種品質、安全疑慮,當然也值得趁此機會一併檢討,畢竟,我們不能等到下一樁悲劇發生時,才又循著導火線的導引,追查根本原因。

撰文 / 黃家慧

一輛 火燒 燒出 低價 陸客 客團 三大 病徵 司機 月薪 不到 三萬 車隊 只能 經營
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他們是食藥安全“監管之基”,卻連一輛執法車都沒有

在眾多食品安全監管措施出臺後,能否落實,是食品安全能否得到保障的關鍵一環,而這一環的關鍵又在基層食品藥品監管所。

基層食品藥品監管所是打通服務群眾最後一公里的重要環節,只有夯實了這個“監管之基”,食品藥品的安全才能有保障,但部分地方依然存在缺人、缺場地、缺執法裝備等情況

布局監管之基

2013年的食藥監體系改革,誕生了基層食藥監管所,在歷史上,這是一個空白。

“目前全省基本保持了食藥監體系的獨立性,沒有進行部門之間的合作,所以建設新的基層監管所,在很大程度上也面臨困難,資金、場地、設備等,都需要資金,但省、市都很支持,目前全省已經設置了2000個基層所。”四川省食藥監局負責人表示。

“基層執法是一個大問題,農產品太多,農民散戶太多,即使設置了所,配置的人也只有2個,但是只靠這幾個人是監管不過來的,至少先解決有人幹這個事情。”瀘州市一位官員表示。

自改革以來,四川省食藥監局按照國務院、國家食藥監總局提出的“四有兩責”要求(即食品藥品監管有責、有崗、有人、有手段,切實履行監管職責和檢驗職責),多舉措進行築建食藥監管之基。在2013年前,四川省在鄉鎮(街道)一級沒有食藥監管派出機構,三年後,每個區縣每個鄉鎮或幾個鄉鎮片區都設立了監管所。

據四川省食藥監局的統計數據顯示,目前四川省已建成約2000個鄉鎮食品藥品監管所,村社食品藥品協管員已發展到約5萬人。

但部分地方存在缺人、缺場地、缺執法裝備等情況。今年以來,國家食藥監總局提出了基層監管所有責、有崗、有人、有手段這“四有”要求,四川省食藥監局專門召開了基層監管所標準化建設現場會,推動解決基層監管所無辦公場所設施、無執法車輛裝備和人員到位率低等突出問題,致力推進基層標準化所建設,將監管所打造成為我省基層食品藥品監管的前沿陣地和第一戰鬥堡壘。

“基層監管所建強了、建好了,食品藥品日常監管工作就有了最基本、最一線的中堅力量。將繼續加大人力、物力、財力、精力等投入,加速推進全省基層標準化食藥監管所建設,實現監管全覆蓋、零距離。”四川省食藥監局黨組書記、局長姚義賢表示。

但是,即使有錢,因為車改,基層所的人員編制少,無法配置車輛,只能靠腳步和公共交通或者租車進行執法,原本用以執法而不是享受的公車也被改掉了。

“在執法車上,我們存在無法逾越的困難,外出執法只能自己坐交通工具,每次遇到違法者,我們都很想大喊一聲,你先別開車走,等我們一下,因為我是做公交車。”一位基層的官員表示。

除了硬件之外,四川省食藥監局還制定出臺了《關於進一步落實食品安全日常檢查和監督抽檢兩項職責的意見》,將基層監管所建設情況納入省局對市(州)局目標管理內容。要求成立綜合執法機構的縣(市、區),必須把保障食品藥品安全作為首要任務,實現食品藥品日常監管全覆蓋,基層監管單位要明確網格化監管的具體責任人和職責。監督抽檢則堅持以問題為導向,抽檢結果及時公開,稽查辦案快速跟進,使檢測成為監管的一把利器。

“要在網站上公開聯縣包企責任人,在網站和監管企業公開日常監管責任人員。”姚義賢強調,要通過公開責任清單,一級一級把責任搞清楚,明晰責任,落實責任人,實現精準問責,用制度利刃斬斷監管人員被企業綁架的繩索、斬斷監管人員與企業非法利益鏈條的繩索,打造一支敢於擔當、為民務實、廉潔高效的食品藥品監管隊伍。

記者來到廣安市前鋒區代市食品藥品監管以及瀘州市的食品藥品監管所,都能看到快檢室、稽查室、設備室、執法記錄儀等一應俱全,監管人員的負責片區和電話聯系方式都張貼在公告欄里,讓每一個進入食品藥品監管所時,第一眼便能看到誰在負責自己所在區的食品安全。

這些在編的監管人員任務卻無比繁重,他們需要承擔起日常巡查,堅持重點對象每月、一般對象每季度、偏遠農村每年巡查的原則,做到日常巡查監管常態化、制度化、痕跡化,並按月按地域和類型一戶一卷整理歸檔。

奔走的哨兵

在眾多行走在基層監管之路上的食品藥品監管的人群中,前鋒區觀閣片區食品藥品監管所所長雷慶文,只是其中的一位。

1997年,作為軍人專業的雷慶文開始了食品藥品監管“最後一公里”的前沿哨兵,從事經濟檢查工作,負責食品流通辦案。

“三個片區,5個鄉鎮、98個行政村、515戶監管對象,88個衛生站,20多家小作坊,7家中性餐飲、70多家小餐飲,都是我的監管範圍。”雷慶文很平淡的說。

看似很輕松的數字,但是讓雷慶文走起來卻不是那麽容易。在2014年1月16日建立基層所之前,他靠的是走路,或者是坐中巴車去巡查他的監管對象。

“最遠的村子有30多公里,因為沒有公路,開執法車也需要一個多小時,但是我卻不能因為遠而放棄巡查。”雷慶文說。

在他管轄的一個偏遠的農村,有一位95歲的老人帶著孫子開了一個小賣鋪,貨值只有200多元,但是她沒有證件,食品跟肥皂放在一起等。同事們要求沒收她的貨,但是對於合格且只有200多元的貨值,雷慶文並沒有沒收,而是默默為老人分類整理好,同時為她辦理了登記證,每個月都去她那里看一次。

“在面對這些農村的小攤販時,有時不是僅僅只有罰款,更多的是教育他們如何做,如果只有200元貨值,你卻罰他5萬,他連生計都支撐不下去了。”雷慶文表示。

在農村的監管中,更讓雷慶文棘手的便是走鄉竄村賣假藥和誇大作用的保健品。“農村多數是留守的老人和兒童,他們無法分辨真假。往往接到舉報時,等我們趕到時人家已經跑了,所以,有時為了抓住這些犯罪分子,我們淩晨4點就在村子里蹲著。”雷慶文表示。

在接到觀閣鎮農豐村有人員推銷保健食品,淩晨6時40分,雷慶文和同事趕到現場時,推銷員已不知去向。吸取教訓後,雷慶文每次接到類似舉報,他會在淩晨4點就去蹲點。

2014年正逢食品藥品機構改革,食品流通職能轉移到食品藥品監督管理局,雷慶文便主動請求到食品藥品監督管理局工作。當時,很多人認為雷慶文會堅守“本部”,但雷慶文卻選擇了最遠、轄區監管鄉鎮最多的觀閣片區。

觀閣食品藥品監督管理所覆蓋觀閣鎮、龍灘鎮、廣興鎮、小井鄉、光輝鄉5個鄉鎮,共500余家監管對象。新區創立之初,擺在雷慶文面前的是無辦公場地、人員嚴重不足、執法裝備缺乏等難題,但雷慶文依然走村竄戶,挨個上門,堅持每月每個監管對象巡查,近地方徒步走路,遠地方就坐鄉鎮大巴車。

身體上的勞累並沒有嚇到雷慶文,但是鄉里鄉親的執法卻讓他有點累。

“今年,龍灘鎮一餐飲店非法使用過期食品,我與同事趕到現場,通過調查取證,對該餐飲店作出了罰款5萬元的處罰,在此過程中,不斷有電話說情,其中有共事多年的老同事老同學,如果不罰,屬於過期食品違法,無法給老百姓交代,如果執法就得罪了領導同事。但是想到老百姓那麽多雙眼睛在看著我執法,我只能執行到位。”雷慶文表示。

在雷慶文三年食品藥品監管工作,巡查監管對象6500余戶次,查處各類違法案件近百件,受理投訴舉報60余起,收繳毀過期變質、假冒偽劣食品藥品300余公斤,這就是一位基層監管人員的成績單。

相比雷慶文,瀘州市南城街道食品藥品監督管理所協管員王慧(化名)只能靠走來完成她的任務。在監管人員不足的情況下,南城所招聘了專職協管員。

南城街道2.8平方千米,轄6個社區,人口6.4萬。目前,轄區共有食品經營單位804家,其中:生產企業5家,小作坊29家,食品銷售單位353家;餐飲服務單位304家;涉藥涉械單位72家;化妝品經營單位41家。

“有編制的人員只有2人,其他都需要專職協管員和信息員進行協助工作,否則只靠兩個的人力量根本無法做到。”瀘州市食藥監局副局長蔣東旭表示。

王慧只是其中一個專職協管員,她的工作是每天去街道上巡查。

“一個街道有50多戶經營單位,走過一個街道需要1個半小時,一個上午也就只能走兩條街道,下午走兩條街道。每天都是需要走著去巡查。”王慧表示。

就是靠王慧等協管員的每天行走,南城街道通過一年時間,完成了一戶一檔的入戶摸底調查,建立了轄區食品藥品行業804戶監管對象的一戶一檔監管檔案,進行分級分類監管,按照風險分級開展分類監管和不同監管頻率的分級監管。共檢查經營戶1000余戶次,下達監督意見書500余份,上報案源10余件。

目前南城街道將班子成員、監管人員、專職協管員、信息員納入年終目標考核,簽訂目標責任書,落實監管責任;對專職協管員拿出每人每年不低於4萬元工作考核經費,各社區信息員每年不低於2400元考核獎勵經費進行考核,初步建立了新的食品藥品監管考核體系。

雖然每個月僅有2400元的收入,王慧表示她很喜歡這個工作,為了食品安全盡一份力量,是他們在基層唯一能做的事情。

他們 是食 食藥 安全 監管 之基 卻連 連一 一輛 執法車 執法 沒有
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特斯拉再出事故 一輛Model S在法國試駕中起火

據國外媒體網站Electrek的報道,周一,一輛特斯拉Model S電動汽車在法國試駕期間突然著火。事後車輛完全被摧毀,事故原因目前不得而知。

據稱,當時這輛汽車發出巨大的噪音,而且儀表盤還顯示出預警信息警告乘客該汽車的充電功能存在問題。於是,車主立即令駕駛員靠邊停車,並讓車上所有乘客下車。之後,這輛汽車就出現了突然起火問題。消防隊員迅速趕到現場控制火勢,但車輛被完全摧毀。

周一上午,社交網站Reddit的一位用戶就將這輛Model S著火的照片發布出來。這位Reddit用戶還表示,此次Model S汽車起火事故發生在法國巴斯克地區的比亞里茨(Biarritz)小鎮。這位用戶還透露,當時共有三人乘坐這兩Model S汽車,三人最後都安全下車,毫發未損。

這些事件停止後特斯拉增加了在電池組底部的鈦盾,但到目前為止一直沒有在特斯拉發生火災的詳細報告。

火災的原因目前還不得而知。特斯拉發言人Electrek發表聲明:“我們正在配合相關機構,調查此次事故的實際情況,我們將密切合作。在此次事故中,乘客均未受傷,在事故發生之前,他們都能夠安全下車。”

特斯拉 特斯 出事 一輛 Model 法國 試駕 起火
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為什麽我們要花很多錢去擁有一間房、一輛車、N件衣服?

來源: http://www.iheima.com/top/2016/1201/160114.shtml

為什麽我們要花很多錢去擁有一間房、一輛車、N件衣服?
青山周平 青山周平

為什麽我們要花很多錢去擁有一間房、一輛車、N件衣服?

「共享」正在成為一種流行,感覺很cool

本文系一席(微信ID:yixiclub)授權i黑馬發布,作者青山周平

「共享」正在成為越來越多人生活的一部分。從不擁有一輛汽車的 Uber、滴滴,不擁有一間房的 Airbnb,不擁有一個辦公室的 WeWork,再到不擁有一輛自行車的摩拜、ofo……不論是真正的「分享」還是「租賃」,不可忽視的一點是,「不擁有」正在成為一種流行(感覺很cool)。探究其背後原因,或與我們所處的城市、生活節奏/生活方式、甚至每個人的人生態度都息息相關。

今天文章的主角是來自日本廣島的建築師青山周平 ,因為改造了一戶被稱作「史上最小學區房」的北京老四合院而為人熟知,他還發起了「四百盒子的社區」項目;而這一切都源自他一直在思考的問題——「家到底是什麽?」。在文章最後,你還會看到他關於「衣服」的新探索。

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(6.8平米最小學區房)

未來的家

青山周平

大家好,我是青山周平。

我是來自日本的建築師。平時住在北京,今天跟大家分享的是我對家這個概念的理解,以及最近一直思考的關於未來的家。

為什麽我一直在思考家的概念呢?

大家也知道,中國幾十年的城市化的進展,很多在上海、北京的年輕人春節的時候回家,可能父母的家還在,但是那已經不是原來小時候住的房子了。他們搬到新的城市、新的住宅了。我現在如果回日本的老家,父母住的地方是我原來小時候住的房子,我小時候學習的桌子、用的房間都在。

所以我認為中國的年輕人是缺少家的概念的一個群體,包括他們自己在城市里面的家也一樣。他們可能有小的房子,但是從早晨到晚一直在外面工作,晚上回家基本上就是一個人生活。這種房子也不能說是他們的家,因為家是家庭的容器,或者說家是家庭的衣服一樣的東西。

家庭一直在變化,家也一直在變化。

我們的家庭原來是很大的家庭,可能在中國和日本都一樣。過去十幾個人一起生活,奶奶爺爺、爸爸媽媽、孩子孫子一起生活。這個情況慢慢變了,中國是爸爸媽媽還有孩子三個人,日本的話一般來講就是爸爸媽媽兩個孩子四個人,就是變成這樣的一個小家庭的標準模式了。

最近這個情況又有大的變化。現在上海、北京、東京這些大城市的家庭已經更多地變成了一個人的狀態。比如說下圖最右就是現在東京的家庭的情況。

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可以看到,最多的已經變成一個人的家庭了。第二是兩個人的家庭。我們所認為的四個人的標準家庭,已經變成15%左右的很小的一部分。

所以現在我們思考家,或者思考未來的家的時候需要考慮這種情況。因為我們原來有這樣的一個大家族,很多人住在一起,所以這種大家族的家庭里面有各種各樣的事情發生,你可以教育、交流、體驗,各種各樣的行為都在我們的家庭里面完成。現在已經沒有這樣的家庭,原來在家庭完成的這種行為現在到底在哪里完成?這是一個問題。

我們原來的房子是這樣子的(下圖),可以看到後面有山跟自然聯系,可以看到中間有室外的部分。這個是對自然開放、對別人開放的,因為這是工作的區域,所以很多人可以隨便進來。

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但是我們的房子慢慢變成這樣子(下圖),也可以說我們慢慢被洗腦了,我們想象中的房子越來越多地變成這樣子。

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這種房子的模式其實歷史並不是特別長久。我認為這個模式大概是工業革命的時候開始,也就是十九世紀末、大概一百多年前慢慢開始的。工業革命的時代到底具體發生了什麽?是我們的工作方式變了。因為噪音因為汙染,我們沒有辦法在家里工作,必須要把工作和生活分離,工作的地方慢慢變成上面這樣,生活的地方慢慢變成下面那樣。

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家庭的、封閉的、私密的空間,一個我們腦子里面的家的模式就是這樣開始的。我認為家跟房子不一樣,房子可能就是物理的空間,可能就是我們的財產,但是家不僅僅是這些。

家到底是什麽?其實我最近一直思考這個問題。

我在中國11年了,其中的7年一直住在北京的胡同里面。我對家的理解,我對家的概念的思考,都是從我自己在胡同里面生活的經驗來慢慢形成的一個概念。

這個紅點就是現在我住的地方,在北京的二環內,是老城區。

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這是我現在住的房子。其實很小,大概四十平米左右。左邊是我家,對面是一對年輕夫婦,中間有一個院子。

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下面這個圖里,是從我家走路兩三分鐘的距離的一個菜市場。對我來講,其實這個地方是我的冰箱的一部分。我家的廚房很小,但是我有它,我需要菜的時候就走幾分鐘就可以買回來新鮮的菜。

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其實這樣的生活方式,跟我們所了解的,比如說美國的那種生活方式不一樣。我們了解的美國的生活方式可能就是開車二三十分鐘,去很大的超市,買一個星期兩個星期的菜,把它們放在車里面然後回家,回家後把所有的東西放在很大的冰箱里面。我們想象中的美國的廚房和冰箱都很大。

但是如果我走路幾分鐘的距離有這樣的買菜的地方,那我其實不需要那麽大的冰箱,不需要那麽大的廚房。

一樣的,我也有這樣的一個客廳,其實這是我的客廳的一部分。

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我的客廳很小,我可以去這個餐館吃飯,另外一個是意大利人開的意大利餐館,我可以選不同的有意思的好吃的菜。

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我要工作的時候可以去這個咖啡廳,其實這個是我工作的地方,我的書房。

12.5

如果我要喝啤酒的話也可以去這個地方,其實這家也是專門自己做啤酒的地方,離我家也是三四分鐘的距離。

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所以其實我家沒有書房,我家的廚房很小,客廳很小,沒有健身房,但是後面各種各樣的點都是我的生活範圍。這是我的家的一部分,家的延伸。這個對我來講是胡同的家最有意思的一點。

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我們在胡同里面經常看到這種情況。

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剛到北京的時候我也不知道為什麽他們可以不穿衣服,但是後來我越來越理解了這個胡同的生活方式。我也在胡同里生活了幾年,理解了他們。因為他們覺得這個地方不是公共的空間,他們覺得這是家的一部分,他們家的客廳,或者他們家的哪里哪里——為什麽在自己的家里面要穿衣服。

這個對我來講很有意思。我相信他們如果是去稍微遠一點的地方,如果超出他們心里的家的範圍的時候,他們一定覺得不好意思不穿衣服。

所以我認為家應該是開放的,家應該跟城市融合在一起。城市可以引入到家里面,家可以延伸到城市里面。家應該是跟自然有關,跟生活有關。在這種基礎上,我最近一直思考未來的家到底是什麽。

我們大概十幾個建築師,在中國各地一起研究中國的家的未來,中國的生活方式的未來,各個建築師都有不同的主題,我自己的主題是年輕人的共享社區。

它的題目是“四百盒子的社區”,這個研究項目我們一直在做,最近變成一本書了,如果有興趣的話可以可以看一下。

在日本,這種共享社區越來越多。

下圖這個是日本的案例。這是他們的公共客廳,下面是餐廳,後面這個地方是廚房。後面這個白色的盒子是每個人的自己的房間。個人的房間其實很小很小,基本上是一張床、一個衣櫃,其他的都沒有。沒有洗手間,沒有淋浴,沒有廚房——這些都是公用的。

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其實這種共享社區的模式在中國也越來越多。這個是我上次在上海參觀的一個項目。他們的模式是樓上都是他們的房間,但是跟日本稍微不一樣的是,他們的房間雖然很小,但是有衛生間和淋浴,不過也沒有廚房。下面是一起看電影的地方、工作的地方、吃飯的地方,再下面是大家的廚房。

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所以現在日本也好,中國也好,已經出現了各種各樣的這種共享社區、共享生活方式。我們現在已經不需要買車,有滴滴、優步。音樂也一樣,我們現在已經不買CD光盤了,需要聽的時候通過互聯網去聽就好了。那為什麽我們的生活、我們居住的地方還是這樣子?

我們需要用那麽多的錢買三室一廳、兩室一廳,我們為什麽需要那樣的居住方式?我們居住的地方能不能跟交通一樣,跟吃飯、聽音樂一樣,更放松、更輕松、更簡單?這是我們的一個出發點。

其實我很多設計的靈感,是通過自己在胡同生活的體驗得來的。這個是我家對面的胡同的一個場景,每天都是這樣子。

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他們把自己房子里面的椅子放在胡同的公共區域里面,我開始研究各種各樣的胡同里面的家具。

這個可能是他的晾衣杠,因為他們家里面沒有地方放這種東西,或者在房子里面通風不好、采光不好。他們把自己的東西放在外面,但是又不想別人拿走,所以用這種鏈子來連接。

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這個是桌子,可能他的房間沒有那麽大的空間工作,所以他把自己的桌子放在公共區域里面。桌上是幾個要發的快遞或者要收的快遞,這是他在工作的一個場景。

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這是我最喜歡的一張圖。可能這是已經七八十歲的老阿姨的凳子,後面這個地方已經彎了,下面的這個墊子也可能是經過很長時間的自己的一個創意。她不想別人拿走,所以用這種金屬的鏈子來連接。

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我們可以看到的是,阿姨已經放棄了這個凳子的使用權,但是她不放棄所有權。一般來講是我所有的東西我使用,別人所有的東西我不使用,這是我們現在社會的一個規則。但是我們在胡同里面看到的是“所有”和“使用”之間很曖昧的關系,這個很有意思。

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我認為北京胡同的共享社區、共享生活就是這樣半公共的家居空間。所以我們的方案就是房子可以變成這樣,一個有點像盒子、有點像家具一樣的東西。

具體來講,中間白色的地方是一個盒子——大概是剛剛可以放下床的一個盒子,中間是一張床,周圍紅色的地方是各個家具。

家具各種各樣,有雜物櫃、玄關櫃、書櫃、衣櫃,各種各樣的櫃子、各種各樣的家具都有,可以根據我們自己的喜好或者生活方式來選。

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這個盒子你可以租一個,也可以租兩個、三個,如果你需要的話四五個也可以。你可以住在一個盒子里,其他兩個用於生意。

如果你多裝一些書架的家具模塊的話,這個盒子可以變成書店;如果是衣櫃模塊裝得多,這個盒子也可以變成服裝店。它是你可以根據自己的需求來租的。

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平面圖可以看到,這里各種各樣的盒子都是他們住的。有書店、咖啡廳,有賣花的、賣衣服的。中間這些地方是衛生間、廚房和淋浴間。中間比較大的這個盒子是很大的一個電梯,因為這個電梯很大,所以可以直接把這個盒子放在電梯里面。

也可以上到二層三層四層,天氣好的時候其實可以去屋頂,在屋頂上睡覺。因為這個盒子都可以動,所以其實根據他的使用方式,有時候可以做這樣幾個不同的活動。

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很多人會評價說這個不可能,覺得這樣的生活方式不可能。因為所有的家具都放在外邊,我們的衣服、書所有的東西都放在外邊,別人拿走怎麽辦?就像我們剛才在胡同里面看到的那個場景一樣,他們把自己的家具放在外邊,但是不想讓別人拿走,所以只能通過金屬的鏈子來固定。

但是我這個方案其實不是現在馬上要實施的,可能是十年、十五年後的一個方案。十年十五年後,我們的技術會變成很有意思的一個階段。現在已經有IC的標簽、電子的標簽,如果我們把所有的東西,衣服、褲子、書,各種各樣的東西都貼上這種電子標簽,我們需要的時候隨便通過手機或者電腦就可以知道我的書在哪里,我的那件衣服在哪里。有這樣的技術的時候,我們已經不用在乎東西在哪里。我的生活空間、我的時間、我的物品都可以在這個共享社區里面被共享。

回到我自己的家的一個情況。我的房間正好是朝南的,所以很多鄰居把他們的東西都放在我的窗臺上。其實這些都不是我的,這些衣服也不是我的。

我的鄰居有兩個孩子,如果我在家,他們可以隨便來我的房子,玩兒一會兒就回去了,因為他覺得我家也是他們的空間。但是我們想一想,如果同樣的事情在公寓里面發生,我肯定不允許別人家的孩子隨便進入我的房間。同樣的事情發生在胡同里面和公寓里面,感覺完全不一樣,這個很有意思。我覺得這個是空間的力量,是設計的力量。

除了對「未來的家」的探索,青山周平最近還對「女人的衣櫥」產生了極大的興趣。

“也許男性永遠都無法理解為什麽女人的衣櫥里永遠少一件衣服,也永遠都像早高峰的地鐵一般,衣服多得要撲出來。”

在之前的設計經驗中,青山看過太多女性的居住空間里,因為「過度購買」而造成衣服無處堆放,侵占其他空間的例子。

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如果你 Google 一下「Fast Fashion」(快時尚),首先出現的是這類圖片。快時尚在帶給我們廉價並緊跟潮流的衣服的同時,也造成極大的資源浪費與嚴重的勞動力壓榨。消費背後的社會隱患,很多消費者本身並未註意到,而商家灌輸給我們的觀念總是:你應該買更多,更多!

青山周平開始思考,是否可以通過「共享」的方式解決女性的衣櫥空間問題。他發現正如 Uber,Airbnb 在車、房領域掀起的變革一樣,在穿衣領域也有了全新的解決方案——「共享衣櫥」,包月會員可以在平臺上“任性”租衣、換穿時裝。 而這個模式在國外早有了成功案例,美國有 Rent The Runway,Le Tote,日本有 Air Closet。在中國,共享衣櫥「衣二三」也正在穩步發展。

這一次對女人衣櫥的改造計劃,青山用他大膽的想法,和衣二三一起,采用線上科技和線下空間改造結合的方式,打造中國女性的「未來衣櫥」。

下圖是青山為這次大改造做的一個模型,可以通過中間的區域,將5個規格各不相同的房間連接起來。而中間的部分,就是一個全新的共享衣櫥空間。

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在這個衣櫥空間里,每個人都可以擁有一個單獨的區域,把衣服專門放在這個區域里。整個共享衣櫥,不再是每個家庭的負累,而是大家可以交流的功能區和情感區。

被共享衣櫥連接的5個家庭,有大有小,有的一個人住、有的是兩個人;他們的愛好、工作不盡相同,但當他們打開自家通向共享衣櫥的門,就可以來到這個社區共享的空間。

青山認為,未來我們的大部分衣物都將不在家里,而可能在「雲端」。共享雲衣櫥幫助女性釋放更多的衣櫥空間,減少衣櫥中不必要的浪費,「Own Less,Live More」。

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為什麼 我們 要花 很多 錢去 擁有 一間 間房 房、 、一 一輛 輛車 車、 衣服
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被忽視的柴油汙染:一輛大貨車排汙相當於200多輛私家車

“許多人都想知道造成嚴重霧霾的原因究竟是哪個?我想說的是,肯定不是哪一個,是多個,是一果多因,是排在前幾位的哪些。”20日下午,在主題為“被忽視的柴油汙染”媒體沙龍上,中國工程院院士、清華大學環境學院院長賀克斌說。

當日,中央氣象臺繼續發布霾橙色預警,這已是中央氣象臺連續第5天發布霾預警,霾天氣過程進入最嚴重時段。

氣象監測顯示,18日上午,霾天氣影響區域已達142.2萬平方公里,其中北京東南部、天津、河北中南部、陜西關中和河南北部等地出現重度霾,約15萬平方公里。到20日,北京中南部、天津、河北中南部、山東西北部、河南北部、山東西部和北部、江蘇北部等地的部分地區出現能見度低於200米的強濃霧,局地出現能見度低於50米的特強濃霧。

“從已經陸續公布的9個大城市的PM2.5源解析結果來看,有5個交通源排第一。道路機動車排放了全國20%的氮氧化物(NOx)、16%的揮發性有機物(VOC)和14%的一氧化氮(CO)。”賀克斌說,其中,柴油車高排放區域與我國區域性汙染嚴重地帶重疊度很高,加強對柴油機排放控制,對中國大氣汙染防治至關重要。

環保監察人員正在夜查柴油貨車。攝影/章軻

“新發地”繁榮的背後

說起“新發地”北京人沒有不知道的,就是許多外地人也耳熟能詳,甚至靠著從新發地進貨發了財。

新發地位於北京南四環中路、南四環中路與南五環路中間位置之間,是北京的“菜籃子”、“果盤子”,供應北京80%以上的蔬菜及水果。

每天,來自全國各地的貨車為北京人民運來全國各地的蔬菜和水果,陜西的貨車運來甘肅的洋蔥、河南的貨車運來河南的冬瓜、河南人的北京牌照貨車運來河北的包菜、長春的貨車運來吉林的蘿蔔……據不完全統計,每天這樣為北京運送生活物資的柴油貨車在2萬輛以上。除了蔬果,每天還有8萬輛以上外地過境車從事其他貨品運輸。

這是亞洲清潔空氣中心20日公布的貨車數據。《第一財經日報》記者從北京市環保部門拿到的數據更驚人:每天北京有30萬輛大貨車在路上行駛,20萬輛是北京的,10萬輛是外地車。而一輛大貨車排放的汙染物相當於200多輛私家車排放的汙染物。

新發地漢龍物流園,就是這些車輛的集散地之一。漢龍毗鄰新發地蔬菜水果批發市場,是北京市最大的公路貨運服務中心,來自全國各地,包括北京本地的貨車將貨物從全國各地運輸到北京,離開時又將北京的貨物運向全國各地。

在這個匯集了全國各地重型柴油車的集散地,首都的第一道“黃標車防線”被突破了。

調查人員隨機走訪新發地、漢龍物流園兩地的18位司機中,10輛為國四,6輛為國三標準,1輛國二。還有一輛,司機稱自己也是從別人那里買的二手車,並不清楚是國幾。

而按照北京市《關於對黃標車采取交通管理措施的通告》,自2015年12月20日起,黃標車全天禁止在北京行政區域內行駛。這里的黃標車就包括國一、國二標準的重型和輕型柴油車。

河北唐山的劉師傅是一位有著10年貨運經驗的老司機。他開一輛快到15年報廢期限的國二輕型柴油貨車,把河北的農產品拉到他在新發地租的固定攤位,賣給更多北京的商販。生意好的時候,一天就能賣完。平均3-5天,劉師傅就要往返北京河北一次。

劉師傅說,進京的農產品運輸車輛享有綠色通道、免高速費等多項政策便利。他的車可以在任何時間從京開高速進京,再進入南五環到新發地。一路上,他從來沒有遇到過任何對他的車的限制或尾氣的抽查。

像很多卡車司機一樣,劉師傅並不關心尾氣汙染的問題。他唯一需要應付的有關環保的檢查就是每年一次在唐山的年檢。“給錢就過關,”劉師傅說。

山西的陳師傅,在2016年初主動報廢了一輛國二貨車,新買了這輛國四標準的重型柴油卡車。按照國家相關規定,國四重型柴油車必須加裝車用尿素,以減少柴油車尾氣中的氮氧化物汙染。陳師傅的車是山西的車牌,每年都是在山西年檢。“只要花了錢,就不會有人為難你,年檢肯定能過。”陳師傅說。

檢測場正在對機動車排放情況進行檢測。攝影/章軻

“在北京運輸貨物的柴油車存在年檢不嚴、使用劣質油、國四柴油車卸載尿素罐等問題,導致柴油車尾氣管理政策可能失效。”亞洲清潔空氣中心有關人士對記者說。

在多種柴油機中,柴油車的保有量最大。統計數據顯示,2015年,全國柴油車保有量達2028.7萬輛。根據《2016年中國機動車環境管理年報》,2015年僅占機動車總量12.6%的柴油車其氮氧化物和顆粒物排放量分別占機動車排放總量的69.0%和99%以上。而在對PM2.5有重要影響的氮氧化物和顆粒物排放上,重型柴油車更是主要貢獻源。

重油驅動的綠色港口

“大家可能會註意到,我們這次說的是柴油汙染,不限於柴油車,還包括船舶港口的柴油機汙染,工程機械排放的汙染和公交車汙染等。”賀克斌說。

交通運輸部水運科學研究院總工程師彭傳聖也表示,在京津冀、長三角、珠三角及沿海沿江地區,船舶港口排放已成為大氣汙染排放的重要來源之一。

我國水路貨物運輸量和港口吞吐量連續多年穩居世界第一。世界上十大最繁忙的港口中有7個在中國,占全球貨物吞吐量的四分之一以上。港口運輸中,以柴油為動力的船舶及港口機械所排放汙染物對大氣環境有重要的不利影響。

據測算,2013年全國船舶二氧化硫排放量約占全國排放總量的8.4%,氮氧化物排放量占11.3%。船機排放的尾氣中含有一氧化碳、碳氫化合物(HC)、氮氧化物、二氧化硫(SO2)、顆粒物(PM)等汙染物,是港區汙染的主要來源之一。

賀克斌介紹,港口城市的空氣質量尤其受到港口活動的影響。但中國城市對此的研究較少,僅部分沿海發達城市對港口活動對當地的空氣汙染帶來的影響進行了研究。

據本報記者了解,此前,深圳市測算的結果顯示,遠洋船的二氧化硫排放量占全市排放總量的67%,氮氧化物占14%,顆粒物占6%。

排名世界第一的上海港2010年船舶和港口活動(包括港口拖車和貨物裝卸設備)排放產生的二氧化硫、氮氧化物和PM2.5排放量分別占上海汙染物排放總量的12.4%,11.6%和5.6%。

在天津港,中國環境監測總站發布的實時PM2.5監測數據,距離天津港最近的監測站點“第四大街站”在2015年4月至12月期間每個月的PM2.5均值均高於全市平均值。

2012年度香港空氣汙染物排放清單顯示,水上運輸二氧化硫、氮氧化物、可吸入懸浮粒子(RSP)及微細懸浮粒子(FSP)排放分擔率分別達到50%、32%、37%及43%,是香港大氣汙染最大的汙染源。

亞洲清潔空氣中心有關人士介紹,船舶所使用的燃料主要是渣油或重油,也屬於柴油,含硫量是車用油的100至3500倍。含硫量高是柴油機排放黑煙的最直接因素之一,因此在內河和港口更容易看到帶著黑尾的船只。

根據深圳環境科學研究院的測算顯示,一艘燃油含硫量3.5%的中大型集裝箱船,以70%最大功率的負荷24小時航行,其一天排放的PM2.5相當於21萬輛國四重貨車。中國環保部機動車排汙監控中心統計顯示,2013年在我國港口靠泊的船舶共排放二氧化硫和氮氧化物排放量約占全國排放總量的8.4%和11.3%。除此以外,港口碼頭上還有承載運輸、裝卸功能的眾多柴油機械。

港口城市,一般經濟較為發達,人口密集。但因港口遠離城市中心區,港口帶來的大氣汙染被人們忽視。

一艘大型集裝箱貨船,在海上正常航行時每天需要燃燒300噸柴油,這種油也就是人們常說的重油,是煉油的殘余物。這種油含硫量高達3.5%,是車用柴油的100至3500倍,還含有鎘、釩、鉛等重金屬。“船到了上海港,今年開始要求換輕油,天津港目前還沒有這種要求。”一位船員說。

除此之外,施工工地,無論是拆遷,還是建築工地,還是修路修橋的現場,都是普通居民環保投訴的熱點。絕大部分居民反映的問題集中在揚塵方面。

事實上,建造住宅的施工工地,在挖槽時會用到挖掘機,回填時使用鏟車;修路的工程,需要使用到壓路機、鏟車、挖掘機;拆遷工地上,必不可少的就是帶有鉆頭的勾機。這些工程機械,又被稱為建築機械、施工機械,也都是燒柴油的。這些機械帶來的柴油尾氣汙染,很少有人關註。

據統計,中國目前工程機械保有量為700萬臺。這些機械所使用的柴油含硫量限值為0.035%,是國四車用柴油含硫量的7倍。據估算,一輛挖掘機的顆粒物排放量相當於63輛國四卡車的顆粒物排放量。

2014年全國移動源排放清單顯示,工程機械的氮氧化物(NOx)和顆粒物(PM)排放量分別占移動源(載客汽車、載貨汽車、摩托車、農用機械、工程機械、貨車、船舶、飛機等)的19.6%和16.4%。

除此以外,道路施工工地在無法使用市政供電時,也需要使用柴油機進行發電。工程機械的柴油尾氣的危害顯而易見。柴油尾氣中含有醛類、苯類、多環芳烴等有機細顆粒物以及硫、氮、金屬元素等,可進入人體肺部,導致血管內皮細胞功能障礙,導致心臟、血管和肺部的疾病。

收緊柴油機排放限值

“相比較柴油車,我國在船舶、非道路移動機械尾氣管理方面的政策還比較落後。”沙龍上,亞洲清潔空氣中心中國區總監付璐對記者表示,相關部門應充分利用新大氣法賦予的權力和全社會治霾的呼聲,加強監管,做到兩確保:確保出廠和銷售的貨車都是真國四、真國五;確保通過年檢和抽檢,檢測出所有不達標的在用車。

“路線圖時間表不明、政策措施的科學性不足、強制性政策執行不力、激勵措施難以實現預定目標,都是在汙染治理方面亟需解決的問題。”彭傳聖說。

國家環保部機動車排汙監控中心副主任丁焰認為,應盡快發布和實施中國清潔柴油機計劃,設定柴油機汙染治理的近期和遠期目標,實施更加嚴格的柴油車、非道路移動機械和船舶排放標準,推動柴油油品的清潔化。

多位專家在沙龍上建議,以《大氣汙染防治法》為依據,針對各類柴油機,制定系統詳細的實施細則或行動計劃。柴油油品標準方面,確保國五標準車用柴油保質保量的供應;收緊船用燃料油、普通柴油的含硫量限值;對兜售劣質柴油的商販進行嚴厲查處,加強對油品市場的監督管理。

專家們還建議,評估現有柴油機尾氣治理相關的補貼政策的有效性,針對港口船舶帶來的大氣汙染,將排放控制區範圍、油品要求等與國際海洋局的要求接軌;並將排放控制區擴大到更多港口和內河港城市。針對施工機械、農用機械等小而散的柴油機,建立註冊登記制度,引入年檢、強制報廢、報廢補貼等制度,進行系統管理。

沙龍上,有專家表示,公眾參與是柴油尾氣治理中的重要力量,應讓更多公眾了解柴油機帶來的空氣汙染,通過舉報汙染等方式共同推進大氣汙染治理。

對於文中開頭賀克斌所說的“一果多因”的問題,20日,北京大學環境學院教授謝紹東對記者表示,PM2.5的來源非常複雜,可以分為一次來源與二次來源。一次來源又可分為人為源與自然源。

謝紹東介紹,人為汙染源是指人類生活和生產活動形成的汙染源,包括工業汙染源、農業汙染源、交通運輸汙染源、生活汙染源;自然源包括火山爆發、森林火災、土壤和巖石的風化等。二次源是指各汙染源排出的氣態汙染物,如二氧化硫、氮氧化物、揮發性有機物和氨等,經過冷凝或複雜的大氣化學反應而生成的二次細顆粒物。

研究顯示,大氣中PM2.5的主要化學組分包括:有機物質、元素碳、硝酸鹽、硫酸鹽、銨鹽、氯鹽、痕量元素等。各地來源解析結果表明,目前PM2.5的主要來源是燃煤、工業、機動車、揚塵和生物質燃燒等。

“各個城市和地區視產業結構各行業排放比例有所不同,如北京、上海等大城市因產業結構調整,工業和能源生產行業排放較少,機動車對PM2.5的貢獻相對較大。PM2.5組分在空間分布上有一定的差異性,即使是在北京市的不同轄區,組分也不完全相同。”謝紹東說。

北京工業大學環境與能源工程學院教授程水源表示,根據北京市大氣PM2.5汙染源解析結果,在PM2.5的本地汙染源貢獻中,機動車排放占比為31.1%,燃煤占22.4%,工業生產占18.1%,揚塵占14.3%。可以看到在本地汙染源中,機動車排放的占比最高,因此北京市重點控制機動車汙染是十分必要的。

忽視 柴油 汙染 一輛 輛大 貨車 排汙 相當於 相當 200 多輛 私家車 私家
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馮侖:我坐在一輛破面包車上,想明白了民營企業的極限

來源: http://www.iheima.com/zixun/2017/0320/161955.shtml

馮侖:我坐在一輛破面包車上,想明白了民營企業的極限
馮侖風馬牛 馮侖風馬牛

馮侖:我坐在一輛破面包車上,想明白了民營企業的極限

企業之所以會失敗,是因為難以看清楚自己。

本文由馮侖風馬牛(微信ID:fengluntalk)授權i黑馬發布,作者 馮侖。

大家都知道吳曉波寫了好幾本書,最早的一本叫《大敗局》,講的都是死掉的企業,這些企業的生命大部分都是卡在某個坎上就結束了。

一個人對自己的認識和社會變化帶給自己的啟發,有時候並不一致,因為看清自己其實是件非常困難的事情。有一次我去考察美國的醫療城,在那里經歷了持續 2 天的特殊體檢,我和十幾個醫生反複討論我的每一個器官,整個過程都是在看自己,我覺得這個經歷特別有意思。

而這些企業之所以會失敗,同樣是因為難以看清楚自己。

我曾經有個特別有趣的經歷。1990 年的冬天非常冷,那天我一早到公司,上了車就去陜北走了一圈。過去北京的那種破面包車,不到 4 萬塊錢,四處漏風,坐著極冷。

因為要開發西北地區的業務,我為了把情況搞清楚,回來以後又去了一次西北。這回路上有個人同行,叫黃方毅,就是黃炎培(註:中國近現代愛國主義者和民主主義教育家)最小的兒子,他在路上給我講了一段故事:

在延安抗戰勝利之後,國共談判的前夕,由於國統區(註:中國抗日戰爭和解放戰爭中國民黨統治的區域)的人非常不了解延安,就派了幾個有影響的民主人士,由黃炎培帶隊去了延安。

毛澤東跟這些民主人士談了一晚上,談到最後,黃炎培問了一個問題:「過去歷朝歷代都出現了『其興也勃焉,其亡也忽焉』的情況,王朝一開始興旺得很快,之後就走向反面,開始迅速衰敗。今天的共產黨雖然很好,但是要怎樣才能打破這樣的循環呢?難道你比過去的皇上還牛?」

毛澤東就非常自信地說:「黃先生,我理解你講的這件事情,我們已經找到了一個方法,那就是民主。」當年的確講得非常好,但是後來的事情大家也都知道了。所以我們可以從封建社會「治亂循環」這樣的歷史周期律里,看出社會發展的規律。

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 《中國 1945》丨「治亂循環」的歷史規律難以打破

實際上我們一直在探討,民營企業是不是也有「其興也勃焉,其亡也忽焉」這樣的周期律?

2010 年的時候,全國大概有 700 萬家民營企業,平均也就活兩年半;活到 5 年以上,甚至到 10 年的企業,大概只有 7%,已經非常不容易了;而超過 10 年的企業非常之少,大概不到 2%。也就是說,在中國的經濟環境里,民營企業存活非常具有挑戰性,而且很難超過 10 年的極限。

究竟是什麽東西擋住了我們的眼睛,究竟是什麽東西停下了我們前進的腳步,究竟是什麽東西讓我們的內心開始有了魔鬼,讓我們從此失去了未來的方向?

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 《聽風者》丨是什麽擋住了我們的眼睛

做企業其實就是兩件事,一個是求人之事,另一個是求己之事。求人之事是外部的事,這我們沒辦法決定;求己之事就是我們能夠通過自身的努力去克服、改進的事情。

外部對我們影響最大的幾件事情,第一點就是市場規模。中國地產業之所以能發展得這麽快,其中有一個不能忽視的原因,就是目前中國房地產的市場規模非常大。

在 2009 年的時候,房地產就有 4.6 萬億人民幣的市場,大概占全國 GDP 的 30%,可能那時候房地產一個項目的交易額就比中國整個電影市場的還要多。電影娛樂行業雖然在媒體上很有故事,但是它的企業規模都非常小——所以如果企業所在的行業非常小,要想突破增長極限、發展飛快是很難的。

還有這幾年風生水起的互聯網行業,它在中國發展得如此迅速,這跟這個行業本身有關。互聯網的起源可以說是一個工具,像電話一樣,目前中國使用互聯網的人數和手機用戶都是全球第一,而且還帶起了很多相關產業,市場非常大。如今出現在富豪排行榜上最多的人物基本上就是做房地產、互聯網和流通消費領域的。

所以,若要檢驗一個企業的增長極限,就要從這個行業的市場規模來看,如果規模太小,限制住了你的邊界,那就不要感嘆,只能等待。

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 《史蒂夫·喬布斯》丨互聯網行業的發展之快讓人驚訝

第二點,除了市場規模以外,市場結構也有很大的影響,要看你所在市場的組織方式是完全自由競爭的,還是被壟斷的。

比如說,房地產行業的規模很大,但如果市場化逐步減弱,市場結構就變成了壟斷競爭;甚至完全歸某一家國有企業經營,就只有壟斷而無競爭。這樣的話,地產行業增長的門檻就出現了。如果全部由政府管而民營企業不能插足,那麽即使還有 4 萬億的市場規模,這些富豪基本上也都不會幹了,因為沒機會。

有時候我很晚回家,就會看一會兒足球。聽別人說,朝鮮的足球隊員吃得不夠好,壓力還很大,因為他們是在為領袖踢球,如果踢不贏,後果很嚴重。我還聽說薩達姆的兒子曾經管過伊拉克的足球隊,如果球隊輸了,他甚至會讓老虎、獅子去咬球員,這是一種非正常的安排。

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 《隧道》丨那一天崩塌的不只是隧道,更引爆了現代社會形象的醜聞

我曾經去過古巴,那里什麽東西都歸政府管。看到攤上賣的甘蔗水,我們覺得這應該是私人經營的,因為這玩意太不重要了,最後一問,是政府的;我們看到街上踩高蹺、耍雜技的,覺得這應該是私人的吧,結果發現也是政府派他們來的。

後來我們才意識到,只有在床上的那一瞬間,古巴人才是屬於彼此和私人的,一旦下了床就都屬於政府了。在這種情況下,市場完全被政府控制,在那個地方你看不見民間企業,就算看見了也都屬於半違法狀態,就跟走私一樣,一旦政府知道了都是要追究的。

就是因為這種非正常、不自由的市場結構,讓民營企業成長不了。

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 《奸臣》丨電影中,街頭藝人問「貧窮是誰的錯」

限制民營企業增長的內部問題又是什麽呢?最重要的就是組織的極限。

很多企業很有意思,它們的老板總是對營銷和產品特別有興趣,但是對組織工作沒興趣,因為組織工作在當下看不出結果,而銷售在財務上能有直觀體現。其實,組織工作才是很多民營企業不能成長,甚至死亡的最重要的因素。

我要再講一個故事。有個老板在改革開放時期創辦了一個瓜子的牌子,曾經十分有名,但是今天的很多人已經忘記他了,不知道他有多大的規模。我可以告訴大家,他的規模比任何人的都小。照理說食品行業也不小,又不屬於國家壟斷行業,為什麽他 30 年都發展不起來呢?

我在前幾年做一個電視節目的時候碰見了這個老板。那天在節目里,主持人讓我們在題板上寫東西,後來才發現,他除了會寫自己的名字,其他什麽字都不會寫。然後大家就問,改革這麽多年,他的變化是什麽?他說:「我就是變了好多老婆,別的什麽也沒變。」

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 《鹿鼎記》丨老婆換了好幾任,別的卻一成不變

的確,他變了四任老婆。一開始事業的失敗,他認為是老婆沒文化造成的,就換了個大學生;接著他發現大學生光談理想不夠務實,又把大學生老婆炒掉了……直到最後,他找了一個河南的太太,那天做節目也在邊上,看樣子很有幹勁。

但是直到目前為止,他的企業規模還是沒有變化,也就是說二三十年下來,他光換老婆不換組織,到頭來還是只有他一個人。

最有趣的是,我看到有人又去采訪他,說去他辦公室談談。結果他的辦公室里只放了一張麻將桌,別的什麽也沒有。一般來說,辦公室得有桌子、電腦和秘書吧?結果他說「沒本事的人才用秘書」「別人哪有我幹得好」「有什麽事情在我打麻將的時候都說了,不用辦公室」——這就是這個老板現在的狀態。

這麽多年來,這位第一代民營企業家在組織觀念上沒有任何變化。你今天看到的他和 20 年前看到的他是一樣的,你甚至會感覺這個時代停止了。

之後我又和另外一個朋友 L 總吃飯。L 總和上面提到的老板大概是同期創業的,時間差很短,我就對照他們兩個人的故事,想找出差別在哪里。後來我發現,L 總 41 歲開始創業,現在七十多歲,這 30 年來,他的企業的組織結構在不停地變動,以適應越來越大的系統規模和越來越複雜的人力管理情況。

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 《火鍋英雄》丨有什麽事情在麻將桌上就說完了

任何一個成功的企業,都經歷了很多組織結構上的變革。如果說組織是一件衣裳,是等你長胖了,被衣服勒死了肉,還是適時地把衣服做寬,讓你的肉可以正常生長?

所以做民營企業不光要有市場,還要看市場的結構,特別是國家制度和市場競爭度。市場越開放,競爭度越大,市場規模也就越大。同時,組織的結構也要應時而變,企業增長的空間才可能無限大。

那麽,公司的組織結構該要怎樣才能做到「應時而變」呢?這需要企業家及時了解市場的動向,做出正確的預測。現在,這個窺探未來的機會就在你的眼前——中城聯盟聯合美國紐約大學舉辦的,面向房地產高管的美國特訓營第二期已經開放報名了。

本期課程精選了大家最關心的話題,包括各個住宅細分領域、特色產業小鎮、互聯網+房地產、醫療健康類不動產,以及 REITs 等 7 大內容模塊,和您一起發現未來十年的地產新風向。

民營企業 社會變化
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馮侖 坐在 一輛 輛破 破面 包車 明白 民營 企業 極限
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ofo:否認90後管理層奢靡成風,否認人人一輛特斯拉,否認挪用30億押金…

來源: http://www.iheima.com/zixun/2017/1219/166515.shtml

ofo:否認90後管理層奢靡成風,否認人人一輛特斯拉,否認挪用30億押金…
靜靜 靜靜

ofo:否認90後管理層奢靡成風,否認人人一輛特斯拉,否認挪用30億押金…

我們投資股票的策略持續有效的基礎是,可以用比較低廉的價格買到能夠對我們有吸引力的股票。如果買入一家優秀企業的股票而支付了過於高昂的謝謝,節節高升。價格的話,那麽,對投資者來說這將抵消這一績優企業未來10年所創造的價值。

【黑馬高調早報】第883期

文 | 靜靜

頭條:電商行業大變天

1、京東騰訊8.63億美元投資唯品會 前者將保持獨立運營

12月18日,騰訊、京東、唯品會宣布,三者達成最終協議,騰訊和京東將向唯品會投資8.63億美元。交易結束後,騰訊和京東在唯品會上將分別持股7%和5.5%(京東此前持有2.5%的唯品會股份)。

1

2、劉強東談入股唯品會暗諷阿里:抱團反抗“二選一”

對於入股唯品會,劉強東表示,“面對行業壟斷和‘二選一’等不正當競爭!我們在一起!”而唯品會被問及“唯品會與京東達成戰略合作,意圖是不是聯手抵抗阿里天貓”時,唯品會並未回答。

劉強東--二選一

3、唯品會釋疑騰訊京東入股:京東此前持股2.5% 沈亞仍是大股東

騰訊、京東對唯品會投資後,唯品會CEO沈亞發布內部信,稱唯品未來將與京東和騰訊進行資源互換,謀求共同發展。沈亞表示,騰訊未來通過完善的生態關系,將為唯品會提供流量和內容支持並提升騰訊的電商變現能力。合作內容包括騰訊將為唯品會提供微信錢包入口,並與唯品會在微信平臺上以及更多更廣泛的領域展開戰略合作。

定位

4、唯品會股價:3年市值縮水近7成

唯品會自2012年在美國紐交所上市以來,曾於2014年11月28日漲至最高收盤價22.86美元,此後一路下滑,一度低至8美元以內,市值整體縮水近七成。截止收盤,唯品會股價上漲3.31美元,漲幅高達39.22%,報11.75美元/股。京東上漲3.37%,報收41.68美元。

唯品會

@王鵬賀回宿舍學習了:別的不說…在京東和唯品會買東西的時候大家還是會選擇支付

@ohi超人:一個物流公司+一個社交公司,去搞一個電商老大,坐等看戲

@天府號業幫-馮成:千方百計掏空我們錢包(哭唧唧)

@Yoko6117:唯品會終於下了一次半天卸載了,女人生意不好騙了已經

@ansel52:馬雲用功守道教教他們

@當然上善若水:一頓飯局引發的?

@larryduoduo:永遠支持賣真的一方  管它什麽軟件

國內新聞

5、媒體稱ofo持30億押金支付供應鏈欠款:被指控嚴重失實

12月18日消息,一名股東公司人士透露了ofo資金鏈狀況,稱ofo用超過30億元押金用於支付供應鏈欠款。此外,ofo管理層奢侈成風,“一人一輛特斯拉”。對此,ofo表示,貪腐問題的指控嚴重不實。但其未正面回應挪用押金問題。“我們將堅決追究造謠者的法律責任。作為創業者,我們尊重並感謝資本,希望投資人給予創業者基本的尊重”。並且 ofo 還認為此文大量使用匿名信息源,不僅沒有經過核實,也沒有多方采訪痕跡,有失新聞專業水準。

@用戶116134656:35億身家開個特斯拉就高調了?讓村里年賺幾十萬開特斯拉的土豪怎麽想簡直太低調了

@向日葵192821447:摩拜肯定贏。因為他是中文名字,比噢奮好念多了

@聞人羨魚:我們都在想方設法的占便宜,卻從沒有人想著應該付出一點點?

6、ofo創始人回應合並傳言:競爭對行業是好的,永遠不會消失

12月18日的公開活動上,ofo創始人戴威就ofo與摩拜的合並表達了自己的看法。他表示,第一,競爭對行業一定是好的,並且競爭永遠不會消失,而且競爭是創新提供更好的服務的原動力。第二, ofo接下來將會在更多城市大力度推廣免押金,讓用戶不會因為押金的問題而產生任何的困擾。談及資本,他希望資本能夠理解創業者的理想和決心。

7、樂視網被踢出創業板指數樣本股,新樂視將引進“BAT”級內容合作者

12月18日,深圳證券交易所發布《關於調整深證成指、中小板指、創業板指、深證100 等指數樣本股的公告》,稱包括樂視網在內的7只股票,被踢出創業板指數樣本股;華大基因等7只股票則被調入創業板指數樣本股。新樂視文娛董事長兼CEO張昭在媒體年會上表示,大家很快會看到新樂視的平臺上會引進類似於像BAT這樣級別的內容合作者。當日晚間,樂視網發公告稱,本次重大資產重組的標的公司為樂視影業,股票繼續停牌。

樂視影業

8、滴滴3億元正式收購支付牌照

12月18日晚,高鴻股份公告稱,同意公司子公司北京高陽捷迅信息技術有限公司轉讓北京一九付支付科技有限公司全部股權,交易價款確定為3億元。高陽捷迅與上海時園科技有限公司簽訂《股權轉讓協議》,上海時園科技有限公司的唯一股東為滴滴出行有限公司。一九付成立於2010年,2012年6月獲得第三方支付牌照(互聯網支付業務)。2013年7月,大唐電信旗下高鴻股份控股一九付,並註資1個億。根據公告,2017年度截至9月30日的凈利潤為-479.27萬元。

9、共享單車公益訴訟全國第一案:小鳴單車將走上被告席

12月18日,廣東省消費者委員會就“小鳴單車”拖欠消費者押金、資金賬戶管理不規範等系列問題,以其經營管理方——廣州悅騎信息科技有限公司作為被告,向廣州市中級人民法院提起消費民事公益訴訟,提出判令被告立即停止拖延退還消費者押金的行為,對消費者押金實施專款專用、即租即押、即還即退、第三方監管等措施,對新註冊消費者采用免押金的方式提供服務等訴求。目前,此案由省消委會公益訴訟律師團成員——廣強律師事務所陳北元律師、廣東金輪律師事務所方圳斌律師共同進行代理。

10、股市:順豐控股、韻達股份、申通快遞股價上漲

12月18日,順豐控股晚間公告,公司11月速運物流業務收入76.18億元,同比增長27.67%;業務量同比增長19.16%至3.42億票。同日,韻達、申通也分別發布了晚間公告。公告顯示,11月,韻達快遞服務業務收入11.03億元,同比增長33.21%;完成業務量同比增長43.26%至5.53億票。申通,11月快遞服務業務收入15.15億元,同比增長29.52%。

11、微信安全中心:持續打擊通過推薦股票、期貨等實施詐騙、騷擾的行為

12月18日,微信安全中心發布公告稱,有用戶投訴存在部分用戶通過推薦股票、期貨等“非固定收益類投資產品”,實施詐騙、騷擾的行為。對此,微信安全團隊進行了專項清理,並將持續打擊。這里所稱“非固定收益類投資產品”指包括但不限於股票、期權、期貨、外匯、大宗商品、電子貨幣等本金或收益存在不確定性的投資產品。截至目前,微信安全中心通過用戶舉報數據,核實確認,共計對120多個微信群進行限制群功能處理,並對1100多個微信帳號進行限制功能使用或限制登錄等階梯式處罰。

12、新浪公司宣布任命梁建章為獨立董事

12月18日,新浪宣布公司董事會任命攜程董事長梁建章先生為獨立董事。梁先生是中國領先的旅遊服務提供商攜程網的聯合創始人,自2003年8月起擔任攜程公司的董事長,兩度擔任攜程的首席執行官。在其領導下,攜程成功從線下至線上,再由線上至移動轉型,對行業重點企業進行戰略投資布局,培育並投資了一系列新的業務。

13、傳攜程將加碼餐飲業務 擬投資海外餐飲預訂平臺

近日有傳聞稱,攜程正計劃大規模推出境外餐飲服務,目前正在計劃投資某國際大型餐飲預訂平臺。攜程一位內部人士證實了此消息。據悉,目前攜程正在接觸的交易對象包括foodpanda、Yelp、Chope、Open Table、iMenu360、MenuDrive等。其中,foodpanda為德國的一家外賣送餐公司,在22個國家和地區有業務,包括亞洲的新加坡和中國香港。該人士稱,目前攜程與foodpanda談的最為深入,不過還未達成最後的意向。也不排除未來的交易對象不止一家。

14、攜程旗下保險代理一天收到兩張罰單,監管盯上網銷

攜程旗下的保險代理公司一天內收到兩張行政處罰決定書,出處都來自上海保監局。罰單背後釋放出一個重要信號:大型互聯網企業潛在的寡頭壟斷風險,正引發保險業的高度關註。在罰單中,攜程保險代理有限公司存在兩宗“罪”:一是2016年度在通過攜程旅行網銷售保險產品過程中,未具體告知消費者承保公司、代理銷售公司名稱;二是在保險訂單確認環節,未具體披露消費者所投保的保險產品適用哪家公司條款及相應備案號。

15、華為又提前發年終獎 榮耀手機13級員工可拿百萬獎金 

昨日,華為消費者業務又提前發放年終獎,這次是榮耀品牌手機。據任正非近日簽發的內部文件顯示,為了激發員工鬥誌,提升榮耀品牌手機的銷售規模,特批準榮耀品牌手機單臺提成獎金方案,該方案從今年第四季度執行。具體上,此次提前發放的獎金是針對第四季度,2018年1月將隨工資一並發放,其余季度隨華為消費者業務全年年終獎發放。據悉,此次個人獎金發放上不看職級。只要做出突出貢獻,在這個新方案里13級員工也可以拿到23級員工的獎金。粗略估算下,華為23級員工的季度獎金也近百萬元。

16、券商評電影《芳華》 稱預計總票房或達8億至10億元

電影《芳華》上映後,票房較為優異。對此,中金公司認為,《芳華》綜合票房已突破3億元並獲豆瓣8分的評價,《奇門遁甲》累計綜合票房也突破2億元。相較而言,《芳華》憑借過硬的內容品質和差異化的觀影受眾明顯具備更可觀的後市空間;從12月整體市場情況來看,去年全國12月票房收獲41億,今年12月佳片雲集,保守預計月總票房將突破50億,而《芳華》預計總票房或達8-10億,有望沖擊12月票房冠軍。

17、B站成立BLG俱樂部,全稱嗶哩嗶哩電競

18日,B站宣布,近期組建了屬於B站的電競俱樂部,全稱Bilibili Gaming(嗶哩嗶哩電競),簡稱BLG。其中,俱樂部旗下英雄聯盟BLG戰隊將在原LPL戰隊May的基礎上組建。新的BLG戰隊將代表B站征戰LPL的S8賽季。

嗶哩嗶哩

@CooIest:不愧是最大同性交流網站 名字都這麽有王の氣息

@cogear:到底是融了98個億,錢多花不完

@遲夢百:BLgay??果然是大型同性交友網站 佛氣佛氣

18、騰訊與深圳市共建新型智慧住房租賃平臺

12月18日,騰訊公司與深圳市住房和建設局舉行發布會,宣布深圳市住房租賃交易服務平臺(下稱“租賃平臺”)正式啟動。騰訊將通過雲計算、人工智能、大數據、征信、支付等核心技術能力的創新運用,攜手生態合作夥伴,與深圳市住建局共同打造新型智慧租賃平臺,通過連接賦能住房租賃市場的各參與主體。

深圳

19、北京三中院、金融局、互金協會聯合通報:受理P2P網貸糾紛案超2萬件

12月18日,北京市第三中級人民法院、北京金融工作局與中國互聯網金融協會聯合通報了P2P網絡借貸糾紛案件的審理情況、P2P行業發展狀況與監管措施等。數據顯示,2015年1月至2017年12月,北京市第三中級人民法院及轄區法院共受理P2P網絡借貸糾紛案件兩萬余件,以一審案件為主。在收結案方面,P2P網絡借貸糾紛案具備呈現出集中爆發趨勢、案由主要為借款合同糾紛與判決結案比例比較高等三大特征。

20、北京發自動駕駛新規:測試車輛應配3年駕齡以上駕駛員

北京市交通委員會、北京市公安局公安交通管理局、北京市經濟和信息化委員會近日印發《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則(試行)》。《細則》要求測試主體須向自動駕駛測試管理機構提交測試申請材料,申請材料包括但不限於資格證明材料;測試車輛資格與自動駕駛能力證明材料(3)測試駕駛員資格與測試能力證明材料;

北京

21、首條國產無人駕駛地鐵本月在京開通

本月底,北京地鐵燕房線就要正式運營了,它也是北京最智能的地鐵,采用無人駕駛技術,而且是我國內地首條擁有完全自主知識產權、全自動運行的地鐵線。跟北京其它地鐵線相比,列車的運行完全由在遠方的“控制中心”掌握,即所謂的“無人駕駛”。駕駛員不用做任何操作,主要監看儀表、線路的情況。無人駕駛以後,列車到站操作時間特別短,運行時間要比人工駕駛縮短很多時間,每個站都節省15秒左右。

地鐵

@渺鯊全人類:原來地鐵一直有人在開的啊

@_____小義:以後找工作很難了 讓人工智能搶了飯碗..

@Ni176:15秒真的很考研擠上車的技能……

國際新聞

22、Facebook承認:用社交網絡可能損害心理健康

Facebook上周四承認,在某些情況下,使用社交網絡會對心理健康構成傷害。加州大學聖叠戈分校和耶魯大學的研究發現,那些點擊鏈接的數量4倍於普通人,或者閱讀帖子的數量2倍於普通人的誌願者,心理健康程度低於平均水平。”換句話說,如果你使用Facebook毫無目的地瀏覽自己訂閱的信息或點擊帖子,就有可能對情緒造成負面影響。

facebook

@舊臣旺角g陪:你知道用什麽方法一定可以使你的孩子成為不幸的人嗎?這個方法就是對他百依百順

@便當gd盒飯:沒有啊 我靠這個脫單的

@sh韓瑞:怪不得我總是考後焦慮(微笑)

23、Google將不再顯示隱藏其國家來源的新聞網站

Google對針對新聞文章及新聞網站的政策作出了一次大改變,希望能在持續的“假新聞”之戰中獲得更大的勝算。獲悉,該個搜索網站將不再顯示來自那些錯報或隱藏其原籍國的發布者的結果。這意味著那些試圖冒充美國新聞網站的發行者將不會再出現在Google的搜索結果中。

24、特斯拉充電站新規:禁止商用車輛使用,僅供家庭用戶

為了方便車主充電,電動汽車廠商特斯拉在全美修建了數百座超級充電站。但特斯拉最近公布的一項名為“充電站公平使用”(Supercharger Fair Use)新政策規定,禁止從事商業快遞或運輸、政府用途以及其他商用目的的特斯拉車輛到這些免費充電站充電。

特斯拉

25、法國財長呼籲:下屆G20峰會應討論比特幣監管問題

法國財政部長布魯諾·勒梅爾(Bruno Le Maire)周日表示,鑒於明顯存在的投機風險,法國將提議在明年G20峰會期間討論對比特幣虛擬貨幣的監管問題。勒梅爾稱:“比特幣顯然存在投機風險。我們需要考慮並審查這一問題,與其他G20成員一道,看看如何共同來監管比特幣。”自今年年初以來,比特幣價格已經飆升逾1700%,比特幣市場以如此迅猛速度膨脹所形成的泡沫可能瞬間破裂,從而引發了人們擔憂。

今日思想

我們投資股票的策略持續有效的基礎是,可以用比較低廉的價格買到能夠對我們有吸引力的股票。如果買入一家優秀企業的股票而支付了過於高昂的謝謝,節節高升。價格的話,那麽,對投資者來說這將抵消這一績優企業未來10年所創造的價值。

 —— 段永平 步步高

京東 騰訊 唯品會
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ofo 否認 90 管理層 管理 奢靡 成風 人人 一輛 特斯拉 特斯 挪用 30 押金
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=259833

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