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習近平：中國自主擴大開放新一輪舉措將盡快落地

國家主席習近平15日在人民大會堂會見博鰲亞洲論壇理事長潘基文。

習近平指出，博鰲亞洲論壇成立於本世紀初，其初心就是亞洲國家聯合自強、共迎挑戰、提升亞洲影響。論壇的使命和宗旨，就是推動亞洲經濟一體化，促進地區國家同世界各國交流合作，實現互利共贏。論壇的成立和發展同中國改革開放進程相生相伴。希望論壇與時俱進，聚焦亞洲和新興市場經濟體，關註世界發展重大現實問題，為破解發展難題、完善經濟治理、實現可持續發展提供新理念、新思路、新辦法，為推動中國和世界共同發展繁榮發揮積極作用。作為東道國，中國將一如既往支持論壇理事會工作，支持論壇不斷提升影響力。

習近平強調，當前國際上不穩定不確定因素日益增多，新問題新挑戰層出不窮。是開放還是封閉？是創新還是守舊？是共贏還是零和？亞洲各國和國際社會需要作出正確抉擇。我在博鰲亞洲論壇2018年年會上明確告訴大家，經濟全球化是不可逆轉的時代潮流，世界各國的前途命運從來沒有像今天這樣息息相關、緊密相連。面對經濟全球化中出現的問題，因循守舊不是辦法，多邊協調才是出路。

習近平指出，中國開放的大門不會關閉，只會越開越大。我們將在開放的環境中適應開放，在開放的環境中贏得發展。我們將堅定支持多邊主義，維護多邊貿易體制，構建開放型世界經濟，致力於推動經濟全球化朝著更加開放、包容、普惠、平衡、共贏的方向發展。我在今年論壇年會上宣布了中國自主擴大開放新一輪舉措。這些舉措將盡快落地，為亞洲和世界帶來更大發展機遇。

潘基文表示，感謝中國政府對博鰲亞洲論壇的大力支持。當前形勢下，論壇需要發出支持全球化、支持自由貿易的明確信息，要充分借助中方“一帶一路”倡議，推動亞洲保持開放和創新，實現更好發展。從長遠看，論壇還要在立足亞洲基礎上超越亞洲，成為一個促進世界人民和諧共處的重要平臺，為構建人類命運共同體作出努力。

楊潔篪、王毅等參加會見。

今晨，我國首枚自主研發民營商業火箭首飛成功！

我國首枚自主研發民營商業火箭——“重慶兩江之星”號於5月17日7點33分點火，7:38分落入預定區域。據地面監測，其飛行軌跡在天空中劃出一道優美弧線。

飛行大約5分鐘，可靠獲取了所有重要數據。

自主掌握固體火箭發動機技術

發動機是火箭的“心臟”，也是研制火箭的核心技術之一。2017年12月22日，零壹空間X系列火箭發動機已於2017年12月22日成功完成整機聯合試車。發動機工作35秒後關機，試驗取得了圓滿成功，這也是國內首臺商業固體火箭發動機。到現場指導的發動機老專家以“三個之最”給以本次試車總結：

第一最：從項目啟動到發動機聯合試車僅僅用了9個月，周期之短創中國航天史上之最;

第二最：采用精簡研發團隊及試驗隊配置圓滿的完成了任務，人員之少創航天史上之最;

第三最：將火箭上電氣核心產品綜控機的重量縮減至傳統產品十分之一，僅有不到1.8kg，集成度之高創航天史上之最。

零壹團隊堅持把事情做到極致，第一仗就要讓所有新研產品都接受實戰考核，本次試車試驗，直接帶上了燃氣舵、伺服系統和一體化綜控機等公司自主新研產品，讓綜控機代替成熟的點火設備來執行發動機點火。如果將火箭比作一輛汽車，那麽燃氣舵相當於車輪，伺服系統相當於方向盤及傳動機構，綜控機則相當於駕駛員。它們都成功經受住了考驗。

燃氣舵經受高溫考驗

2017年4月，零壹空間成功完成了燃氣舵力熱聯合試驗，燃氣舵經受住了高溫考驗。

燃氣舵是固體火箭常用的控制結構，是固體火箭結構設計的關鍵技術。燃氣舵需要長時間工作在2000℃高溫的高壓燃氣流中，工作過程中伴隨著舵面燒蝕和偏轉，其中舵面材料選擇、舵外形設計、防隔熱設計、熱密封設計、熱匹配設計、耐高溫傳動系統設計和舵面控制力計算是燃氣舵設計的核心技術。

零壹空間在本次試驗過程中同時搭載測試了公司自主研發設計的燃氣舵及其測力系統。燃氣舵測力系統用於測量燃氣舵在發動機燃氣流中所受力和力矩，測量結果用於修正控制力分析算法和控制系統設計，是燃氣舵試驗的核心技術，目前國內僅有少數單位具有該測試能力，且成本巨大。

零壹空間完全自主研發的測力系統，在試驗中成功獲取了舵面的受力和力矩數據，解決了解耦測量等一系列難題，為公司節省了數百萬元的研發成本。

一體化綜合控制系統“五臟俱全”

如果說發動機是火箭的“心臟”，那麽，綜合控制系統則是火箭的“大腦”。

零壹空間的綜合控制系統，不僅是其自主研制，而且在技術層面上有了很大的創新。據了解，該綜合控制系統采用集成化設計思路，整合了傳統控制系統飛控解算、時序控制、供配電、GPS接收以及遙測系統的數據采集、編碼調制等功能，重量僅1.8公斤，通過集成化設計大幅減小箭上設備重量和成本。

“如此一來，我們可以整體減少火箭上的設備和規模，從而提升運力。”零壹空間技術團隊相關負責人如此表示。

零壹空間市場部負責人介紹，該一體化綜合控制機可廣泛應用於軍用、民用無人機、低成本火箭等航空航天飛行器。

4月，該綜合控制系統也參與完成了半實物仿真試驗及電氣系統綜合匹配試驗，這也標誌著首飛箭的研制工作已進入收官階段。

造首個商業化飛行試驗平臺

除了技術，零壹空間還嘗試在更大的領域進行創新，OS-X系列火箭應運而生。

據介紹，這是OS-X系列火箭是國內首個商業化飛行試驗平臺，主要用於滿足客戶的飛行試驗需要。

目前，飛行試驗正成為空天關鍵技術研究的重要手段，在世界範圍內，一些前沿技術研究計劃都需要進行飛行試驗。在國外，已有可以能夠用於亞軌道研究和飛行試驗的平臺。比如美國的一款產品，目前已可提供長時間高速飛行環境、可定制化、軍民多類客戶使用等。該產品計劃2019年首飛，並聲稱世界上首個商用飛行試驗平臺具備初步運營能力。

“在國內，很多客戶也是有飛行試驗需求的，但是國內卻沒有這樣的平臺。”零壹空間相關負責人表示，市場也是決定他們打造這一平臺的原因。

據了解，X系列能夠滿足微重力試驗、探空、再入試驗、高速技術驗證、發動機性能測試、飛行器性能驗證、其他定制需求試驗等多項服務需求，且具備專業服務團隊和快速叠代優化設計、低成本等特點。

首飛承載多項研究任務

本次“重慶兩江之星”首飛，零壹還進行了國內首次“箭上無線通訊”“減阻桿”“低成本能源”等創新技術的研究，為簡化火箭系統設計、降低研制成本打下了堅實基礎。

以箭上無線通訊技術為例，將火箭從有線網絡帶入無線WIFI的新時代，該項技術可以減少箭上電氣系統設備50%的重量，節約箭上電氣設備30%的成本，縮短箭上電氣系統60%的設計周期。

火箭通過飛行試驗的方式，對火箭頭部安裝減阻桿的作用進行了評估。減阻桿以其顯著的減阻和降熱效果，在國外多個型號中得到了工程應用，但在國內型號中尚無應用，“重慶兩江之星”此次飛行為其工程應用進行了科學探索實踐。

火箭飛行過程中，還將對阻礙超音速客機發展的最為關鍵的因素音爆進行測試。隨著高速運輸產業的不斷發展，音爆相關研究具有重要的工程應用價值。

阿里雲總裁胡曉明：自主研發、共生共存、不碰數據是三條生命線

5月23日，在雲棲大會·武漢峰會上，阿里雲總裁胡曉明系統闡述了這家公司堅守的三條生命線：堅持自主研發之路，“‘拿來主義’蓋不出高樓大廈，自主研發的雲才能走得更遠”；生態是阿里巴巴血液里流淌的基因，阿里雲與合作夥伴共生共存；重申阿里雲一直以來的承諾——堅決不碰客戶數據。

在此前4月26日的南京峰會上，阿里雲副總裁李津表示：“中國只有兩種雲，一種是拿來主義的雲，一種是自主可控的飛天雲。自主可控才能走得更遠。”胡曉明在武漢峰會上進一步闡述了“兩種雲”的理念，以及阿里雲為什麽始終堅持自主研發。

胡曉明認為，堅持自主研發不僅僅是民族情感的問題，更是商業和技術上的選擇，“拿來主義”看似是一條技術上的捷徑，長遠來看卻蓋不出高樓大廈。

多年發展之後，中國雲計算行業呈現出兩種發展路徑：一種是從底層開始自主研發操作系統，比如阿里雲的飛天；一種是基於OpenStack等第三方軟件搭建。自主研發通常需要投入巨量的人、財、物，短期看不到成功，遇到多方質疑仍要堅持初心，是典型的“Hard模式”。亞馬遜的AWS、微軟的Azure、阿里巴巴的阿里雲等全球最大的三朵雲都是自主研發。而一些前期沒有太多技術投入的廠商，則選擇了“Easy模式”的“拿來主義雲”。

在實踐中，“拿來主義雲”很快暴露出沒有真正掌握核心技術所帶來的種種問題。比較而言，自研雲優勢非常明顯。如阿里雲飛天雲操作系統。

作為新時代的“生產力”，雲計算已經成為新基礎設施與新重型裝備。雲之上運行著政務、金融等核心關鍵業務，安全性穩定性要求極高。對於企業而言雲計算則承托著核心生產系統，是不折不扣的“新重型裝備”。也因此，其自主可控與可持續發展在當下尤為重要。與此同時，60%以上的全球客戶將身家性命放在前五大雲廠商，他們無一例外都是自主研發雲。可以說，雲計算已經告別DIY時代。

胡曉明同時強調，阿里雲堅持自主研發，但不等於不開放：阿里雲飛天兼容各種主流的開源技術標準，包括Hadoop、Docker、K8S、Spark等；阿里巴巴貢獻了中國最多的開源服務；合作夥伴在阿里雲雲市場上提供了超過一萬種應用和服務；阿里雲提供豐富的API接口，供所有開發者平等使用，並保證兼容性。

目前，阿里雲生態體系下的合作夥伴服務客戶超過10萬家，夥伴業務年增長率超過200%。2017年，阿里雲合作夥伴在雲市場上的訂單數超過200萬單。

此次大會上，胡曉明再一次強調了數據安全是阿里雲的底線。“今天，我們再次重申我們的承諾，阿里雲堅決不碰客戶數據。”胡曉明說。

2015年7月，阿里雲第一個發起《數據保護倡議》，將“不碰客戶數據”寫入正式文本。倡議書明確規定：“運行在雲計算平臺上的開發者、公司、政府、社會機構的數據，所有權絕對屬於客戶；雲計算平臺不得將這些數據移作它用。平臺方有責任和義務，幫助客戶保障其數據的私密性、完整性和可用性。”

補貼退坡新能源車增速放緩，自主車企如何應對挑戰

自6月12新補貼政策正式實施以來，新能源汽車增速有所放緩。隨著補貼政策的進一步退坡，車企將如何面臨挑戰？

中國汽車工業協會發布的數據顯示，6月份，新能源汽車產銷分別完成8.6萬輛和8.4萬輛，比上年同期分別增長31.7%和42.9%，銷量環比下降17.5%。而今年前6月，新能源汽車產銷分別完成41.3萬輛和41.2萬輛，比上年同期分別增長94.9%和111.5%。相比於前幾個月的增速，新能源汽車6月增速明顯放緩。

今年2月份，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委四部委聯合發布了《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（下稱“新政”），6月12日之前為過渡期，從6月12日開始，新政按照新的標準進行補貼。續航里程長的新能源車型將享受到更高的補貼，而150公里以下的新能源汽車將取消補貼，續航里程在150~300公里之間的車型補貼分別下調20%~50%不等，續航里程在300公里以上的車型，補貼上調2%~4%不等。新政還對能量密度等提出了更高的要求。

“今年的補貼過渡期，補貼政策影響因素非常清晰：里程、能量、密度、能耗優化等等。”北汽新能源副總經理李一秀對第一財經記者表示，2017年北汽新能源能夠在純電動領域實現全球銷量第一，很大一部分的因素就是徹底擺脫對地補的依賴。

目前，整個市場受補貼新政的影響也較為明顯，一些新能源車企已經開始推出更高續航里程的車型，而一些低巡航里程的車型逐漸被市場淘汰，比如比亞迪E6和北汽EU系列車型續航里程已達400km以上。

而新能源汽車補貼政策開始實施後，由於續航里程在300公里以下的車型補貼有所下降，其售價相應變高，一些車型銷量因而變少，廠家為了調整也停產了部分車型。以6月份純電動車的銷量為例，全國乘用車聯席會發布的數據顯示，北汽EX系列以5708輛接棒北汽EC系列排在純電動車市場第一，而續航里程較短的EC系列因為補貼新政影響，6月銷量只有3輛，較上月1.26萬臺的銷量是斷崖式下跌。

“2018年到2020年，中國新能源汽車補貼速降以每年大概1/3遞減，影響非常大，需要企業有大量的智慧來應對後補貼時代的到來。”李一秀對記者表示，北汽新能源將啟動大戰術，五個月內將連推4款新車。。

此前，為了應對補貼退坡，北汽新能源還啟動了車電價值分離的換電模式，這種商業模式降低了購車成本，但投入較高，未來仍然面臨盈利問題。在北汽新能源總經理鄭剛看來，換電模式是一個需要規模效應的模式，所以在業務上實現的是共享戰略，“到目前為止已經有5家企業來跟我們談換電業務的技術合作或者轉讓問題。”鄭剛對記者表示。

盡管補貼政策在不斷退坡，但中國汽車工業協會副秘書長師建華在2018產業創新和新能源汽車峰會上表示：“新能源汽車正以理性平穩的狀態發展，今年新能源汽車銷量有望超過100萬輛。”師建華預計，2025年新能源汽車全球銷量將會突破1800萬輛，中國的新能源汽車銷量會突破470萬輛，占市場整體比重的15%。

就新能源乘用車上半年的表現來看，比亞迪、北汽新能源、上汽新能源的乘用車銷量較高，其中比亞迪達7.1萬輛，北汽新能源達5.4萬輛，上汽新能源乘用車銷量達4.4萬輛。北汽新能源在純電動車領域排名第一，比亞迪則在插電混合動力領域排名第一。不過，各家車企今年的銷量目標也較高，比亞迪2018年銷量目標定在了20萬輛，北汽新能源定在了15萬輛。值得註意的是，去年北汽新能源銷量首次超過10萬輛，增長了一倍。

李一秀表示，對於新能源車來說，最重要的是政策導向和客戶的權重導向。“一般新能源汽車銷量會集中在下半年和四季度，這是一個行業特點。”

在師建華看來，未來三到五年，新能源汽車產業競爭將極其激烈。“我們沒有那麽大的市場，我們的企業有些會退出，有些會成長，這種競爭將是前所未有的。”

隨著合資車企在新能源領域的布局，自主車企的競爭環境也越來越激烈。“2017年合資企業汽車銷量達1400萬輛，但新能源車銷量幾乎為零，這將倒逼合資廠商加快推進新能源車的步伐。2020年合資廠商總銷量按照1500萬輛估算，其新增的新能源車銷量至少60萬輛。而自主企業只需要在2017年基礎上再增加70萬輛即可，按照2017年自主新能源車的銷量測算，達到年均30%以上的增長速度便能達成目標。”廣州威爾森信息科技有限公司新能源高級咨詢顧問田偉東表示，自主品牌在新能源領域有先發優勢，未來需要在高端產品方面進行突破。

責編：陳姍姍

紅芯時代“自主創新”引業內質疑，科大訊飛否認直接投資

多年來，中國初創公司一直試圖站在“巨人的肩膀上”進行自主研發，不過這種努力並非輕易能夠取得成功。

昨天剛剛宣布獲得2.5億元C輪融資的初創公司紅芯時代被曝瀏覽器抄襲谷歌Chrome，今天事件主角、紅芯時代創始人CEO陳本峰首次回應質疑，承認紅芯瀏覽器（RedCore）確實是基於谷歌Chrome瀏覽器內核開發，但他強調：“紅芯在內核層面也有自主創新，適用於中國企業用戶的辦公上網需求。”

此前，紅芯瀏覽器一直宣傳自己的核心瀏覽器產品自主可控、自主研發。據公司另一位聯合創始人高婧此前的解釋，所謂“自主”，指的是用開源技術自己改造，而“可控”指的是如果產品中有一千萬行代碼，而團隊只需要懂得代碼的內部架構原理，就可以“為其所用”。據紅芯瀏覽器資料顯示，公司首次創立了智能感知渲染引擎內核技術，革命性地實現了複雜頁面在不同場景下的定制化渲染。

桌面應用開源操作系統Ubuntu前手機業務負責人劉曉國對第一財經記者表示：“瀏覽器其實就是一個渲染引擎，再加上界面設計。很多公司，包括一些中國的大公司都使用開源的技術，可以得到源碼，然後進行二次開發，比如通過界面和差異化的服務，做成不同的產品。但是事實上，這並不能視為核心技術的創新。“

“這已經不是簡單的瀏覽器造假，簡直是在愚弄用戶和投資人。”一位中國科技大學的人士向第一財經記者表示。他指出，與360瀏覽器和UC瀏覽器公開使用谷歌內核的做法不同，紅芯號稱自己是自主研發的內核，但實際上只是在谷歌的內核外套了一個殼而已，具有欺騙性質。

針對外界所質疑的紅芯拿國家基金騙補的行為，陳本峰予以否認，他表示：“我們沒有拿過國家的錢，客戶都是企業用戶，沒有特別強調政府用戶。”該公司官方資料顯示，公司產品用於中國某些500強企業。紅芯背後的資本包括天使輪的科大訊飛、以及從B輪開始投資的晨興資本、IDG資本和達晨資本。

關於紅芯創始人陳本峰的學術背景介紹很多，主要宣傳亮點在於他1998年以福建莆田市第三名考入中國科技大學電子工程系，2000年畢業後加入科大訊飛創始團隊，2006年加入微軟美國總部，從事IE瀏覽器核心研發項目，回國後創辦美通雲動（北京）科技有限公司，現已更名為紅芯時代（北京）科技有限公司，他還入選了中組部的“國家千人計劃”特聘專家稱號。2017年，紅芯還與中國科學院計算機網絡信息中心共同成立移動應用與紅芯雲安全聯合實驗室，致力於瀏覽器內核安全性方面的技術研發。

不過，科大訊飛方面對於直接投資紅芯予以否認。公司對第一財經記者回應稱：“我們內部對該事件進行了核實，科大公司並未投資過紅芯，這是2013年科大訊飛的關聯公司投資過的一個天使項目，而陳本峰本人也不是科大訊飛的創始團隊成員，其本科期間只是在訊飛實習而已。”通過查詢啟信寶，記者發現是安徽訊飛產業投資有限責任公司進行了投資，占股7.9%。

責編：寧佳彥

一財研選｜投融資政策推動行業自主可控，ICT迎來發展良機！

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2018年8月26日目錄

►投融資政策推動行業自主可控，ICT迎來發展良機！（中信證券）
►天然氣冬季保供形勢仍嚴峻，進口氣歷史機遇已至（中信建投）
►雙百行動助力國企改革，鋼鐵業並購重組有望加速（中信證券）
►白酒消費升級邏輯未變，關註五大低估值細分龍頭（中金公司）
►海外布局推動業績高增長，佩蒂發展戰略初顯成效（天風證券）

1.投融資政策推動行業自主可控，ICT迎來發展良機！（中信證券）

ICT（信息和通訊技術）行業包括四大層級，分別是核心元器件、基礎硬件、基礎軟件和應用軟件。四大層級中，國產品牌在智能手機、射頻基站等基礎硬件中發展較為成熟，另外在以ERP、辦公套件為代表的應用軟件中也有一定的競爭力。

中信證券指出，我國ICT產業中核心元器件和基礎軟件對外依賴嚴重，貿易摩擦與中興事件倒逼國內走自主可控路線。一方面，我國以集成電路為代表的核心元器件進口規模大，2016年達2270億美元，尤其高端產品幾乎完全依賴進口。另一方面，我國基礎軟件市場也被國外巨頭主導，如操作系統中微軟占據支配地位。過度依賴進口不僅會壓縮我國ICT產業的利潤空間，還會使得整個產業面臨被國外“卡脖子”的風險。

2011年以來，我國不斷出臺與自主可控相關的文件，第一個是財政支持，包括稅收優惠、專項資金、政府購買和重大戰略工程等；第二類是投融資政策，分為直接融資和間接融資，其中直接融資除了包括鼓勵VC/PE投資、支持IPO及發行債券以外，還有通過撬動社會資本進行股權投資的集成電路大基金模式；第三類是設立國家制造強國建設領導小組等，進行統籌協調；第四類是知識產權保護等其他政策，有助於構建較好的創新環境。

中信證券指出，財政支持主要通過稅收優惠、專項資金與重大戰略工程直接支持企業，並通過政府購買間接拉動需求。稅收優惠降低企業負擔，其規模在2017年達到了2400億元。對各專項資金規模加總，預計將超過3800億元，其中部分用於ICT產業，支持程度可見一斑。重大戰略工程利用財政資金定向支持特定產業，如上世紀90年代的“909”工程，其財政資金規模達40億元，定向支持我國集成電路產業發展。政府購買可以通過拉動對國產品牌的需求，並且有助於樹立國產品的形象。

投融資政策疏通直接融資和間接融資機制，其中以集成電路大基金為代表的股權投資模式值得借鑒。ICT產業的直接融資方式靈活多樣，特別是國家集成電路產業投資基金一期，其規模超過1300億元，並帶動地方成立超過6000億元的產業投資基金。據新華網等報道，目前二期已經基本募資完畢，預計規模在1500～2000億元之間，支持力度不減。

中信證券看好大基金扶持集成電路及黨政軍購買拉動軟件需求帶來的投資機會。硬件方面建議關註相關領域龍頭中芯國際（00981.HK）、兆易創新（603986.SH）和華虹半導體（01347.HK）；軟件方面建議關註相關領域龍頭中國軟件（600536.SH）；此外，有一定競爭力的應用軟件有望疊加黨政軍購買帶動的國產化浪潮，建議關註ERP龍頭用友網絡（600588.SH）等。

2.天然氣冬季保供形勢仍嚴峻，進口氣歷史機遇已至（中信建投）

天然氣貿易存在地理位置受限等缺點，導致不同區域間的天然氣市場存在較大割裂性。目前全球主要有三種不同的定價機制，分別是氣對氣競爭、替代能源掛鉤、雙邊協定，同時對應幾個相互獨立的天然氣市場。

中信建投指出，在國內“煤改氣”以及能源消費升級的帶動下，我國天然氣消費量近幾年迎來爆發式增長，但是由於國產氣增產較為緩慢，因此進口氣在我國天然氣供給中的占比近幾年明顯提升。2017年，我國天然氣進口量達到920億方，對外依存度38%。另外，從進口氣的結構來看，我國進口氣分為進口管道氣和進口LNG，管道氣近幾年由於沒有新建管道投產，因此增量不大，而LNG進口量則取得了明顯的增長。尤其是去年，我國LNG進口量超過韓國，成為全球第二大LNG進口國。

我國目前已建成中亞A、B、C線以及中緬線四條天然氣進口管道，設計供氣能力合計670億方/年。另外還有中俄東、西線、中亞D線在建，三者年設計供氣量分別為380億方、300億方、300億方，其中中俄西線2019年有望通氣，2020年底中俄東線也將投入運營，新增管道短期內難以投產。另外，天然氣管道投產後，輸氣量的提升往往需要10～12個月的時間，因此中信建投認為新建管道投產後，短期內進口管道氣的供給增量仍然有限。

我國LNG進口包括長協和短協現貨兩種形式，其中長協定價方式主要是與JCC原油價格掛鉤，短協和現貨則更為看重市場供需。從LNG進口結構來看，我國LNG進口主要以長協為主，2017年占比79%，其余則均為短協及現貨。2017年全年，我國共進口LNG3813萬噸，同比增長46%，尤其是進入冬季保供期之後，LNG進口量大幅增長，月平均進口達到430萬噸，同比增速51%。

根據測算，2018年我國天然氣仍存在92億方左右的供給缺口，冬季保供形勢依然嚴峻，因此中信建投認為今年冬季國內LNG價格還將有所上漲。此外，2020年我國天然氣消費量規劃達到3600億方，在當前國產氣及進口管道氣增量都較為有限的情況下，未來兩年LNG進口將成我國天然氣保供主力，2018～2020年我國LNG進口需求分別為733億方、871億方、931億方。而LNG接收站作為進口LNG的重要設施，其盈利能力也將大幅提高，擁有LNG接收站布局的標的有望充分受益。

中信建投推薦LNG接收站相關標的昆侖能源（0135.HK）、百川能源（600681.SH）、新奧能源（2688.HK）、廣匯能源（600256.SH）、深圳燃氣（601139.SH）、中天能源（600856.SH）。

3.雙百行動助力國企改革，鋼鐵業並購重組有望加速（中信證券）

“雙百行動”是指在國資委領導下，選取百余戶中央企業子企業和百余戶地方國有骨幹企業，在2018～2020年期間重點實施一系列國企改革措施。

入圍“雙百行動”的鋼鐵公司包括8家央企子公司以及8家地方國有鋼鐵企業，中信證券認為，入圍的國有鋼企的主要特征包括：①具有一定的資產規模，一般是國有特大型央企或者地方龍頭鋼企；②改革動力充足，盈利能力還有較大提升空間的企業。入圍企業基本符合“雙百行動”的遴選標準，且入圍企業不僅包含我國重要的產鋼企業，還包括科技研發以及產業鏈延伸配套的相關企業，體現了鋼鐵行業完善產業鏈結構以及產品高端化的發展方向。

從產鋼量前10大鋼鐵企業來看，僅沙鋼集團為民營企業，其余9家均為國有企業。因此國企改革是提升我國鋼鐵行業競爭力以及推動產業的高端化發展的最重要，也是最直接的舉措。

從上市公司的口徑統計，國有鋼企的資產、營收分別占整個鋼鐵行業的93.72%和92.09%，因此，中信證券認為，對於國企占比較大的鋼鐵行業來說，“雙百行動”對鋼鐵行業的國改推動的重要性將顯著大於其他行業。

我國鋼鐵行業的產業集中度遠低於歐美、日本等擁有成熟鋼鐵產業體系的國家，低集中度體現的行業問題包括同質化競爭嚴重、市場調控能力弱等。在沒有國家政策的持續限制下，我國當前的鋼鐵行業不具備較強的市場調控能力，無法維持當前高利潤的景氣程度。

中信證券認為，“雙百行動”的開啟將配合現有鋼鐵行業的“十三五”規劃，推進行業的兼並重組進程，加快行業集中度的提升。未來鋼鐵企業之間的並購重組也將不僅僅局限於國企與國企之間，國企與民營鋼企之間的跨所有制兼並重組也有望得到進一步推動。

中信證券建議，中長期布局國企改革投資兩條主線：①精選擁有不斷整合市場優質資源能力的龍頭國企；②改革力度動力較強，提升空間較大的重點國有鋼企。龍頭鋼企如寶鋼股份（600019.SH）有望加速實現優質資源整合，實現業績的持續擴張並享受高於行業平均的估值溢價。另一方面，提升空間較大、國改訴求較強的北方重點國有鋼企如河鋼股份（000709.SZ）、首鋼股份（000959.SZ）、本鋼板材（000761.SZ）、鞍鋼股份（000898.SZ）、新興鑄管（000778.SZ）、太鋼不銹（000825.SZ）、包鋼股份（600010.SH）也值得進一步重點關註。

4.白酒消費升級邏輯未變，關註五大低估值細分龍頭（中金公司）

中金公司根據近期的公司和渠道調研以及部分公司半年度報告，判斷白酒行業消費升級的邏輯沒有發生變化，100～300元擴容集中，300元以上價位優秀品牌將持續放量擴張。

中金公司同時指出，白酒行業的競爭在進一步加大，缺乏核心品牌和品質壁壘的企業，進一步放量的難度加大，費用率難以快速下降，預期2019年，名酒的增速會適度分化，2020年會放大增速差距，戰略性、長期的價值投資開始變得無比重要。

中金公司認為，高端酒市場五糧液和茅臺的放量提價不會停止，缺乏有效競爭對手，茅臺、五糧液已經成為超高端和大眾高端的行業龍頭。茅臺供給仍然較為緊張，也是超高端商品的基礎要求，2019年茅臺直接提價、結構升級預期實現25%以上的營收增長。五糧液民間需求強勁，年度20%以上的供給增長明確，渠道的利潤不會影響公司放量和適度的提價跟隨策略。

區域龍頭具備長期的結構性成長機遇，結構提升明確且估值被顯著低估的為今世緣和口子窖。今世緣在江蘇次高端市場的規模和增速兼具，品質差異化和基酒積累優勢明確，正在處於份額提升期，在省內大部分地區市占率仍然偏低，口子窖在安徽省內全面享受城鄉消費升級，銷量份額將持續提升。

中金公司同時認為，低端白酒市場快速集中，順鑫農業的優勢是壓倒性的，牛欄山陳釀產品超級性價比和超級單品的領先優勢在若幹年內繼續放大。50元以下低端市場銷量可以達到800萬噸，牛欄山陳釀的市占率目前只有6%左右，持續30%～40%的高成長將帶來較強的規模效應，同時在15～30元價位也存在較大的想象空間。

展望未來12個月，中金公司重點看好5家真正的低估值細分市場龍頭，分別是五糧液（000858.SZ）、貴州茅臺（600519.SH）、今世緣（603369.SH）、口子窖（603589.SH）、順鑫農業（000860.SZ），除茅臺外，其余四家公司2019年的預期估值為13～14XP/E。

招商證券也表示，近期市場關註需求數據疲軟，擔憂白酒後期需求回落，但整體而言，目前尚未看到白酒需求疲軟跡象，庫存水平分析顯示當前白酒尚未進入泡沫化階段，來年行業降速換擋，周期不改，建議聚焦核心品種，關註高渠道價差及強營銷力的公司。

5.海外布局推動業績高增長，佩蒂發展戰略初顯成效（天風證券）

佩蒂股份（300673.SZ）日前披露2018年半年報，公司2018年上半年實現銷售收入3.94億元：同比增長46.59%；凈利潤6815.82萬元，同比增長80.23%。分季度來看，2018年二季度公司實現收入2.33億元，同比增長44.23%；凈利潤3819.94萬元，同比增長57.80%。申萬宏源指出，單季表現亮眼，系高毛利越南工廠產能釋放，新產品出貨量提升和人民幣貶值所致。

天風證券發現，在和原有客戶深度合作的同時，公司積極拓展新客戶，公司不斷將新產品推向市場，進一步鞏固與客戶的合作關系，增加公司的收入和業績。分產品來看，公司植物咬膠產品貢獻收入1.60億元，同比增長42.89%；畜皮咬膠產品貢獻收入1.73億元，同比增長16.84%；肉質零食實現收入4594.15萬元，同比增長980.07%。毛利率水平也較去年同期有所提升，其中植物咬膠毛利率37.05%，增加1.89%；畜皮咬膠毛利率33.49%，增加2.19pcts，肉質零食22.44%，增加2.40%。

憑借強大的產品力和獨特的ODM模式，公司與眾多海外客戶實現深度綁定，目前已進入美國知名寵物食品公司品譜和Petmatrix的供應鏈。天風證券認為，隨著下遊客戶銷量增加，公司作為核心供應商也將持續受益，海外業務有望持續高增長。國內方面，公司對國內市場開發團隊進行整合，對國內市場進行深度開發，全面展開國內市場營銷網絡建設，入股國內知名寵物電商、設立杭州子公司，加強國內產品、渠道和營銷布局。隨著公司對國內市場的不斷投入，國內銷售有望保持高速增長。

除了收購新西蘭零食公司之外，公司還在新西蘭投資設立主糧工廠，利用當地兼具價格和品質優勢的肉類原料生產高端寵物主糧。新西蘭零食+主糧的推出不僅豐富了公司的產品線，更可以滿足國內市場的高端需求、迎合消費升級，提升公司業績。目前，新西蘭工廠進展順利，明年有望大規模進入國內市場銷售。天風證券認為，憑借原料差異化優勢，公司的零食+主糧產品有望脫穎而出，打開公司國內收入的增長空間。

天風證券預計2018～2020年，公司歸母凈利潤1.44/2.03/2.81億元。考慮到產業及公司的高成長性（複合增速40%以上）以及標的稀缺性，給予2019年35倍估值，維持“買入”評級。

責編：周毅

自主車企利潤跌宕分化，有人歡喜有人愁

隨著車市跌宕起伏，上市車企的利潤分化愈加明顯。

目前，上市車企陸續披露在2018年上半年的財報數據，營業收入和利潤同比增長的僅有吉利汽車、廣汽集團、長城汽車以及眾泰集團等幾家，其中前三家單車平均利潤都超過7000元。而江淮汽車、海馬汽車、一汽轎車以及比亞迪都發布了利潤預減公告。受新能源補貼退坡以及汽車銷量下滑影響，海馬和江淮汽車上半年均出現利潤虧損。

品牌向上拉動利潤

近日，廣汽集團發布2018年中期業績公告，該公司在今年上半年營業收入約為367.06億元，同比增長5.91%；歸屬於母公司所有者的凈利潤約為69.13億元，同比增長11.82%。同期，吉利汽車則實現更快的增長，其上半年總收益（不包括領克合營公司的收益）超537億元，同比大幅上漲36%，凈利潤超66.7億元，相較去年同期的43.4億元，實現了54%的增長。長城汽車在今年期中考的成績也不錯，其發布的業績預增公告顯示，預計中期營業總收入為人民幣486.78億元，同比增加17.99%；凈利潤約為人民幣37億元，同比增加52.35%。此外，眾泰汽車在上半年實現營業收入102.51億元，同比增長77.15%；凈利潤3.05億元，同比增長37%。

在幾大業績增長的車企中，眾泰汽車原因相對特殊。眾泰汽車表示，上半年業績增長主要緣於與永康眾泰的合並報表所致。雖然上半年眾泰共銷售新車15.43萬輛，同比增長45%，業績表現尚可，但無論是從現金流還是與此前對賭的業績預期上，這樣的表現都算不上好。財報顯示，今年上半年眾泰汽車經營活動現金流卻同比驟降51.47%，僅為3950萬元。同時，在眾泰汽車借殼上市時，曾經作出業績承諾， 2016年~2019年經審計的扣非後歸母凈利潤分別不少於12.2億元、14.1億元、16.1億元和16.1億元。2017年眾泰汽車並未完成當初的承諾業績，而從今年上半年的情況看，今年也恐難完成當期承諾。

從整體利潤上看，雖然廣汽集團旗下有廣汽本田、廣汽豐田、廣汽三菱、廣汽菲亞特克萊斯勒等多家合資公司以及自主車企廣汽乘用車，但其利潤與吉利汽車相比僅多出了2億元左右。在今年上半年，廣汽集團整體銷量超過100萬輛，吉利銷量為76.66萬輛，長城汽車銷量達到47萬輛，而眾泰汽車為15.43萬輛。

在去年銷量利潤雙降的大背景下，長城重新回到了增長的軌道上來，雖然7872元的單車利潤較此前已經有所下降，但與除吉利之外的其余自主品牌相比，單車利潤依然領先，同時，這樣的利潤表現事實上也優於韓系以及部分日系車企。

無論是吉利還是長城，這兩家自主品牌中排名靠前的車企，近兩年來利潤的大幅上升都離不開銷售結構的變化以及高端品牌的突圍。長城在其財報中表示，本公司優化產品結構及WEY品牌產品銷售占比提升，致使整體產品盈利能力提升。上半年豪華品牌WEY的銷量在長城的總銷量中占比超過兩成，從價格上看，WEY的起步價格都集中在15萬元左右。同樣，吉利的利潤增長也部分來源於旗下高端品牌領克帶來的利潤，雖然去年才推出第一款新車，上半年領克的銷量僅為46252輛，但其凈利潤卻達到3.42億元。與此同時，吉利品牌方面，車型銷售的價格提升也相對較快。數據顯示，目前吉利8萬~15萬元售價車型占據銷量主流，進入合資品牌市場區間，比例占六成；8萬~10萬銷量比重最大，占比從2013年的10%左右上升到2017年的38.74%；10萬～15萬元售價占比超20%。

按照《財富》世界500強公布的車企利潤數據，目前吉利已經成為入圍世界500強的中國車企中，利潤率最高的車企。而隨著領克銷量的提升以及新車型的陸續推出，吉利的利潤有望進一步提升。

補貼退坡等因素沖擊利潤

相對於上述車企，比亞迪、江淮、海馬以及一汽轎車等多家車企上半年市場表現不容樂觀。利潤不佳，原因也不盡相同。

比亞迪預計上半年歸屬於上市公司股東的凈利潤盈利為3億~5億元，將下降70%～80%。從數據上看，上半年比亞迪的銷量數字並不差。累計銷量22萬輛車，同比增長21%。其中，新能源汽車累計銷量達到7.12萬輛，同比增長106%，位居新能源乘用車銷量排行榜首。如此銷量增長利潤卻下降近七成，比亞迪方面表現一切緣於補貼退坡影響，包括電動大巴和新能源乘用車在內的新能源汽車業務的整體盈利較去年同期相比有較大幅度的下降。

一汽轎車也表示2018年上半年，汽車市場競爭持續加劇，公司受原材料價格波動和自主產品結構調整等因素影響，導致產品毛利率和經營業績較上年同期有所減少，中報利潤預減比例最高達到70%，預告盈利僅2.7億元。因銷量下降，海馬汽車上半年預計虧損2.4億元～3.2億元。

據江淮汽車披露的2018年半年度業績預告，預計今年上半年凈利潤為1.64億元，同比下降53%；扣非凈利潤為-4.36億元，同比下降326%。主要系以下因素導致：整車銷量較上年同期下降8.16%左右，同時受新能源政策和產品結構的影響,主營業務收入較上年同期下降6.5%左右，主營業務成本較上年同期下降5.2%左右；匯率波動和融資成本上升，導致財務費用同比增加1.05億元左右；因應收賬款、存貨、專用模具等因素計提的資產減值準備較上年同期增加1.2億元左右。

從整體上看，上半年萎靡的市場表現是導致上述幾家車企利潤下滑的原因。來自全國乘聯會的數據顯示，2018年1～6月，汽車產銷1405.77萬輛和1406.65萬輛，同比增長4.15%和5.57%，與上年同期相比，產量增速回落0.49個百分點，銷量增速提升0.83個百分點。從月度走勢來看，除了1～2月春節因素以及去年同期較低基數市場實現高增長外，自3月份以來市場呈現較大幅度的負增長，6月份下滑幅度較大，創歷史新低。

一汽轎車上半年銷量與去年同期基本持平，略有下降。海馬汽車上半年銷量暴跌42％，僅為4.14萬輛；上半年江淮汽車乘用車銷量達到25.23萬輛，同比下降了8.16%。一汽轎車旗下無論是一汽奔騰還是一汽馬自達，銷量表現都非常一般。

如此低迷的市場，很大程度上緣於SUV的增速回落。來自全國乘聯會的數據顯示，今年上半年，國內SUV市場同比僅增長6.3%，為468.89萬輛。對於長期倚重SUV市場的自主車企來說，這一細分市場的頹靡無異於釜底抽薪，讓車企的短板暴露無遺。

絕大多數自主車企盈利情況一般，以至於在研發投入上的資金不足，自主研發能力薄弱。據眾泰汽車發布的半年報數據，今年上半年眾泰已加大了研發投入，報告期內研發費用達到了2.7億元，同比增長了201%，但事實上，不足3億元的投入對於車企研發來說，無疑太過單薄。另一家海馬汽車2017年的研發投入也僅有6.63億元。2017年年報披露的數據，比亞迪2017年的研發投入達到62.6億元，長城汽車達到33.6億元，吉利雖然未披露其具體的數據，但記者從吉利方面了解到，其每年在研發上的投入資金基本上占據其營業收入的6%~8%左右。

責編：胡軍華

明星自主車企長安為何光環失色

曾經的中國自主明星車企長安汽車，近來卻“星光黯淡”，其業績滑坡的情況引發業內關註。在內外多重因素夾攻下，曾是自主盟主的長安汽車正在多方調整，試圖重新奪回自主銷量冠軍寶座。

陷入低谷

8月24日，山城重慶，長安汽車在自己主場舉行的中國國際智能產業博覽會上發布了其“北鬥天樞”智能化戰略，發布會場面隆重。中國兵器裝備集團董事長徐平、長安汽車董事長張寶林、長安汽車總裁朱華榮悉數到場，同時列席的還有騰訊車聯、百度車聯、阿里車聯、科大訊飛、地平線等長安的互聯網合作夥伴。

“我們將基於客戶體驗，定制懂你的汽車平臺和服務，而不是技術的堆砌和服務的捆綁。我們將放眼全球、廣納資源，成為智能汽車產業聯盟的倡導者、引領者，而不是獨行者。”朱華榮在現場說出了這樣一番豪言壯語。

然而，長安汽車當前的業績現實卻不盡如人願。據長安汽車最新的產銷快報，長安汽車7月份共計銷售12.87萬輛，較去年同期的16.15萬輛，下跌20.30%，跌幅大於同期中國整體車市的下降幅度。中國汽車工業協會的數據顯示，7月，國內汽車產銷分別完成204.3萬輛和188.9萬輛，同比分別下降0.7%和4%。

對於7月汽車銷量的下滑，汽車行業資深人士、汽車之家創始人李想感嘆：“7月，國內售價10萬元以內的汽車市場，基本上崩盤了。”乘聯會秘書長崔東樹對第一財經記者表示，本輪中西部和二線以後城市樓市的快速上揚使得相關中低價汽車的目標消費者的資金壓力增大。

產業大環境的變化已經波及長安汽車，合資板塊和自主板塊皆走下坡路。曾經是自主品牌優等生的長安汽車的情況非常不樂觀。在具體車型方面，長安自主品牌SUV銷量下滑明顯，其中7月CS55銷售7732輛，CS75售出6489輛，之前表現穩定的CS35在7月份銷量也未過萬輛，達到8622輛，沒有一款SUV車型銷量破萬。

值得註意的是，CS55作為長安汽車的新生代車型，2018年上半年幾乎每月銷量都在1萬輛以上，而進入下半年的第一個月，銷量環比卻下降了18.65%，這無疑給了長安汽車一記重拳。而作為長安汽車銷量支柱的長安CS75，銷量從2018年1月的2.11萬輛，一路下滑到7月份的6489輛，不足3月份銷量的一半。

另外，被長安寄予希望的中高端轎車睿騁CC也不樂觀，銷量持續走低，7月份銷量僅有1359輛，創近幾個月銷量的新低。長安新能源汽車7月的銷量僅為4508輛，環比下滑幅度高達49.39%。

銷量不振已經大幅拖累了上市公司的業績。長安汽車日前發布的2018年半年度業績預告披露，2018年上半年長安汽車凈利下降高達67.54%~63.21%。

問題何在

此前，長安汽車一度在自主領域風光無限，自2014年起連續三年蟬聯自主乘用車銷量冠軍，在SUV、轎車、MPV這三大領域均有著不錯表現，是一家均衡發展的車企。不過，長安在去年銷量出現下滑，銷冠寶座被吉利奪走，而今年以來銷量依然未能止跌。業績不佳的背後，長安汽車存在質量、設計人才不足等問題。

近年來，長安汽車因種種安全隱憂問題而發生過多起召回。“長安汽車的質量其實算中等，大問題沒，小問題不斷。”有多年汽車測試經驗的分析師湯海濤對第一財經記者說，雖然出現過一些問題，但是長安自主車型在消費者中此前的認同度還是不錯的，但是發展到今天，在中外車企競爭激烈的中國車市，長安的確一直缺乏自己的風格，定位存在問題。

當前，汽車的外觀顏值日益成為年輕消費者在購車時重點考量的一個指標。而長安汽車在外觀設計等方面在最近幾年步伐有些跟不上。例如，長安逸動終於在2018年完成了換代，從2012年上市到2018年換代，其間經歷了長達6年時間，長安逸動在外觀上卻基本沒有經過改款。業內人士普遍認為，新款車的外觀依然變化很小，車型尺寸基本保持不變。

長安高端設計人才缺乏也是制約其銷量持續上升的原因之一，有熟悉長安的人士指出，長安的外觀設計沒有及時跟上潮流，而廣汽傳祺、比亞迪等自主車企卻陸續從跨國車企里挖到一流的國際設計師，並帶動銷量攀升。

由於業績不佳，長安汽車的高層也頻頻調整。其中，今年5月29日，長安汽車發布的《關於公司高級管理人員變更的公告》顯示，長安汽車副總裁龔兵先生因工作變動不再擔任副總裁職務，且不在公司任職，副總裁黃忠強、羅明剛也因工作變動不再擔任副總裁職務。龔兵自任職長安汽車以來，對長安汽車有著不小的貢獻，在2011年~2014年任職長安汽車副總裁兼長安轎車事業部經理期間，帶動了長安汽車轎車車型的銷量。

對於長安業績出現的問題，安永合夥人、汽車行業分析師葉亮對第一財經記者指出，既有大背景的變化也有長安自身的因素。在葉亮看來，長安主打的10萬元以下的車型增長是不可持續的，因為整個中國汽車市場目前更新換代的升級需求已經成為主流，簡單說就是老百姓希望私家車越來越好，另一方面，原先中高級品牌車這一層次車型的降價越來越厲害，中低端自主品牌汽車面臨多重阻擊。在銷售方面，在北京、上海這樣的國內一線城市，長安汽車自主品牌的銷售店不僅數量少而且分布在相對偏遠地區。

葉亮還指出，長安的困境還因為近期一直受累於它的合資對象。“自主品牌的設計和產品力與合資對象非常有關系。福特現在沒有那麽好，在一定程度上也拖累了長安整個產品核心競爭力。”葉亮說。長安汽車2018年半年度業績預告中也明確指出“合資企業的投資收益大幅下降”。

在前不久發布的2018《財富》中國500強榜單，上汽集團依舊位居汽車領域的第一名，而上升幅度最快的則是吉利汽車，從去年的123名升至85名，其中下滑較多的當數長安汽車，從83跌至95位，名次下跌12名。“整個汽車行業有其固有的成功軌跡，那就是有足夠的研發、技術儲備，從而生產出來足夠好的汽車，好的汽車好的銷量形成口碑，最後口碑形成品牌。這其實就是吉利現在走過的這條路。捷徑不太有，捷徑可能使得車企短期兩三年能夠好，但可持續性不強的話，又會掉下來。”葉亮對第一財經記者說。

責編：胡軍華

自主品牌搶占西部車市，新勢力們借車展摸底市場丨聚焦成都車展

炎熱夏日，車市卻出乎意料地冷。在6月銷量同比下降3.1%後，7月市場再度以5.5%的降幅，創下近8年來同比降幅之最。

蕭條的車市之下，成都車展成為車企們的競技場。來自官方的統計數據顯示，去年成都市汽車產量突破132.99萬輛，增長達15.3%，實現工業增加值增幅10.6%，這意味著在全國汽車產業布局中，成都將由第三方陣跨入第二方陣，加快邁入全國第一方陣。與此同時，隨著成都汽車保有量超過470萬輛，西部車市已成為各大汽車企業新一輪的角逐之地。眾多知名品牌都選擇在成都車展發力，搶占下半年“金九銀十”銷售旺季的第一棒。

自主品牌爭搶西部福地

西部市場一直都是自主品牌的福地，從上半年的上牌情況看，北京、上海、廣州等三地上牌數前五的車企都是合資品牌以及本地產自主品牌，比如廣汽乘用車在廣州，上汽乘用車在上海排名相對靠前。但在成都，排名前五的品牌中，吉利位列第四位，而長安汽車位列第六位。

對於市場消費來說，20萬以下的市場依然是消費主流，而自主品牌在產品和技術上的升級恰好也為車企搶占市場提供了有利的契機。記者了解到，去年的成都車展上，共產生30108個訂單，其中自主品牌僅長城一家訂單量就突破4000張，而上汽乘用車以及吉利汽車的訂單量也達到3000張左右。

因此，今年車展包括吉利、長城在內的自主品牌都相繼擴大了展臺面積。其中，長城歐拉ORA品牌的首款車型IQ將於成都車展上市。吉利在車展前夜推出了旗下BMA架構下的首款轎車繽瑞，與大眾朗逸、日產軒逸以及本田思域等主流合資車型展開競爭。與此同時，帝豪GL的PHEV插電式混動車也在車展首發。

從目前來看，雖然今年SUV的市場增速已經回落，但成都車展依然是SUV的主場。

上汽榮威在車展前夜正式發布了今年最為重磅的車型MarvelX，作為傳統車企全新開發推出的純電動SUV，也是全球首款將AR虛擬技術投入到量產車型中的產品，榮威MarvelX將瞄準30萬元以上的中高端電動SUV市場。與此同時，上汽乘用車旗下另一品牌名爵也在車展上公布了全新緊湊型SUV車型HS的預售價格，隨後將推出市場。

捷豹在車展上推出全新緊湊型SUV捷豹E-PACE，沃爾沃XC40以及剛剛上市的凱迪拉克XT4也同樣亮相成都車展。西部尤其是成都，不僅是自主品牌的福地，也是國內排名前列的豪華車之城。去年國內乘用車市場增速僅為2%，而豪華汽車市場同比增長15%，達到232萬輛。在本次成都車展上，奔馳和寶馬分別拿下2820平方米和2400平方米超大展位；意大利豪車品牌瑪莎拉蒂將首發LevanteTrofeo；勞斯萊斯帶來一款全新幻影Bespoke高定版車型；邁凱倫將帶來600LT的中國首秀，超豪華品牌們也都齊聚成都，彰顯對西部市場的重視度。

新勢力們借車展摸底市場

當下，隨著智能化、電氣化以及互聯網趨勢的增強，汽車也煥發出新的科技魅力，除了對於傳統汽車功能的展示之外，車展上，新能源、智能化和黑科技也成為車企的重要賣點。本次成都車展也是如此，除傳統車企展示自身在電氣化以及智能化方面的優勢之外，造車新勢力如前途、威馬、新特以及零跑等品牌，都首次亮相，借車展秀場展現自身賣點的同時，再進一步摸底消費市場。

零跑汽車在車展前夜發布了S01新增的高續航版本，並同時開啟了第二期的預訂活動。除最大續航里程可達到460公里，這款新車還搭載了多種“智能進化”設備。比如由“指靜脈進入”與“人臉識別”技術組成的“LeapIn生物鑰匙系統”，能夠讓駕駛員完全不需要鑰匙就能實現從進入車輛到啟動的全程操作；搭載了22個高精傳感設備的“LeapPilot自動駕駛系統”能夠提供11項智能駕駛功能，使其達到L2.5級別的自動駕駛能力，後續可通過OTA（空中升級）升級到L3級別自動駕駛。據記者了解，S01高續航版本補貼前售價將鎖定在20萬元以內。

另一家新勢力Sitech新特在車展前夕發布了旗下首款車型——DEV1，最大續航里程為350km，補貼後6萬元的起步價格同時瞄準私人消費以及共享汽車市場。這家由貴安開投投資發起的新品牌成立還不足一周年，目前正通過與一汽的合作完成生產制造的落地。據官方數據，目前新特預訂訂單超過了4萬輛，今年計劃在國內建設80家經銷商網絡。

造車新勢力們都在搶跑，今年和明年將會是它們大舉進入市場的關鍵時間節點。據零跑汽車副總裁趙剛透露，目前，零跑位於浙江金華的智能化工廠已進入到設備入廠調試階段，首臺S01白車身將在10月中旬完成下線。明年1月開始小批量交付，明年第一季度起將陸續實現量產交付。“在同步申請資質的同時，為了確保量產計劃不受新能源汽車生產資質暫停審批等現狀的影響，將可能采取與其他車企合作生產的方式。”

在這一場和傳統車企轉型速度較量的過程中，造車新勢力們的步調不僅要夠快，還要夠穩。在車展上亮相無疑是近距離接觸和了解消費者需求最為直接的途徑。

責編：胡軍華

轎車重回增長渠道，主流自主品牌開推“全球車”｜聚焦成都車展

雖然新能源風頭正盛，但傳統燃油車依然是市場的絕對銷售主力，而SUV依然熱度不褪。

名爵HS在成都車展正式公布預售價，17.18萬元－19.78萬元的價格區間將完全瞄準喜歡性能SUV的年輕消費群體。眾泰在成都車展上推出T500六座版，而捷豹全新緊湊型SUV捷豹E-PACE，沃爾沃XC40以及剛剛上市的凱迪拉克XT4均亮相成都車展。

與此前相比，SUV市場增速放緩所帶來的市場分化淘汰升級，讓車企加速在品質和技術上的全面升級。比如眾泰汽車，雖然目前其在業內仍然廣受非議，但自今年其提出要向“智造”進行轉型升級後，旗下產品的提升已經開始進行。此次亮相的T500六座版，采用更具年輕化和科技感的內飾設計風格，並配備夜視系統、自動巡航系統、12個雷達探頭等智能配置，開始走出此前低端“模仿”的舒適地帶。

而名爵HS更是以樹立“精品SUV”標桿為目標，名爵HS采用全新調校的上汽NetBlue“藍芯”高效動力科技，搭載30T Trophy高性能版渦輪增壓發動機，最大馬力231匹，最大扭矩360牛·米，百公里加速僅7.5秒。名爵HS還裝備了AWD智能四驅系統，該系統由全球頂級四驅系統供應商吉凱恩（GKN）提供，其優異性能與領先品質已經在路虎、奔馳等眾多豪華SUV上充分驗證。不僅如此，名爵HS還全系標配“過彎神器”XDS彎道動態控制系統，帶來更好的彎道動態表現，提高過彎能力。

雖然SUV增速放緩，但奇瑞捷豹路虎總裁戴慕瑞(Murray Dietsch)在接受記者采訪時認為，未來5-7年，豪華SUV市場總體上還將增長50%。上個月剛在中國進行全球首發的保時捷新款 Macan 在本次成都車展上推出新增的曼巴金屬漆色車型，而捷豹路虎這樣的市場後來者，目前正在積極為未來高速的市場增長做準備。一方面，以更高的效率不斷推出新的車型，比如，剛剛上市的SUV車型捷豹E-PACE，就直接繞過了進口的環節而直接進行國產，另一方面，捷豹路虎常熟工廠也在此前作出了產能擴容，為後續的產品投放做準備。而沃爾沃旗下緊湊型SUV車型XC40在今年下半年先期進口上市後，也將於明年正式國產。隨著這款車的國產，沃爾沃的全系車型逐步完成升級換代，共同致力於市場銷量的提升。

從今年的整體市場看，雖然SUV市場依然火熱，但消費者已經開始理性回歸，轎車重回增長軌道，從5月份開始增速超越SUV。本次車展上，多家車企推出新的轎車車型。奇瑞汽車旗下全新A+級轎車——艾瑞澤GX正式開啟全球預售。東南汽車推出全新一代正A級別轎車，完善在轎車領域的布局。而吉利則選擇將旗BMA架構下的首款轎車繽瑞的上市地點選擇在成都，同時領克旗下首款轎車領克03也在成都車展上亮相。

雖然包括奇瑞艾瑞澤GX以及吉利繽瑞的起步價格都在7萬元左右，與此前相比，自主品牌在轎車領域的產品升級也非常明顯，這種升級不僅僅局限在諸如動力系統、外觀內飾等車本身的特性之上，在智能互聯以及人工智能領域，也都開始先行嘗試。奇瑞汽車營銷公司副總經理祁素彬就談到，艾瑞澤系列的全新一代產品之所以選擇以“艾瑞澤GX來命名，其中‘G’代表的是Go-ahead的寓意，‘X’則包含人工智能的寓意，這款車是搭載奇瑞雄獅智雲系統的第一款轎車產品，擁有“AI智雲管家”、“AI人臉識別技術”等諸多創新科技，奇瑞希望以此迎合更年輕、更渴望創新和創造的新一代消費群體。

繽瑞除了搭載吉利的GKUI智能生態系統外，還搭載有ICC智能領航系統，這一系統是專門針對中國複雜路況而設計的，囊括了ACC全速自適應巡航系統、TJA 交通擁堵輔助系統和LKA車道偏離輔助系統等功能，可實現橫縱向聯動控制，在時速0-150km/h內實現車道保持及自動跟車行駛等功能。事實上已經達到L2級自動駕駛。

繽瑞是吉利規劃之下，面向全球的一款也是首款轎車。吉利控股集團總裁、吉利汽車集團總裁、CEO 安聰慧在接受記者采訪時談到，繽瑞進入東南亞、白俄羅斯以及馬來西亞的時間也都在規劃之中。無獨有偶，在艾瑞澤GX公布預售價格的同時，奇瑞方面也強調這一價格是“全球”預售價，照此理解，其也有進入全球市場的規劃和決心。

如果說在SUV領域自主和合資還處於第一輪搶占市場的較量之中，而此前在轎車領域節節敗退的自主品牌，此輪再度布局這一市場，與合資的競爭已經進入了第二輪，單純比拼性價比的思路已經被證明難以成功，智能互聯能否助力主流自主品牌在這一市場上贏得一席之地？

責編：邊長勇