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不同於台灣傳統線材廠，貿聯選在矽谷設廠，不吃ＮＢ紅海訂單，卻靠車用、醫療走出一片天。一家矽谷起家的台廠，如何讓特斯拉買單？

撰文‧賴筱凡

就在特斯拉的佛裡曼工廠不到五分鐘車程的地方，我們來到了台灣廠商貿聯的總部，過去一年來，貿聯是所有特斯拉概念股股價漲最多的公司，也是營收貢獻率最顯著的供應商之一。

然而，卸下這些外界給予的光環，貿聯不過是一家在舊金山矽谷從零開始打拚的台廠。他們顛覆傳統線材產業的作法，選擇將公司總部設在營運成本相對高的矽谷；當其他線材廠受惠於台灣筆電產業起飛的十年好光景時，他們沒有跟上這波浪潮，卻選擇難度最高的醫療與汽車產業挑戰，靠的還只是連接線材，這是貿聯的故事。

專訪貿聯董事長梁華哲的這天，他正忙著打包行囊，回台灣召開股東會。面對近幾個月股價走跌，梁華哲倒很看得開，畢竟股價是一時，公司營運才是長遠的，問他怎麼會想創業，梁華哲揮了揮手，「都是無心插柳柳成蔭。」

總部設矽谷

吸收史丹佛高材生 接到戴爾、微軟訂單出身聯電工程師的梁華哲，一直以來都在高科技產業上班，後來卻進了線材廠創業當老闆，「做了一陣子，有點倦勤，剛好我太太的公司缺人，就問我能不能來幫忙，是這樣開始的。」梁華哲顯得有些不好意思，他既不是黑手出身，也沒有太宏遠的願景，就這麼半路出家進了線材產業。

相較於一般線材廠都將據點設在亞洲，貿聯選擇從矽谷起家。業內人都覺得，這種公司怎麼可能生存下來，美國人事費用與亞洲營運費用，一差就是幾十倍。

「如果把我們與台灣線材廠商放在一起看，當然我們的營業費用會比他們高，可是如果你把我們與歐美線材廠商泰科（Tyco）等放在一起看，你會發現，其實貿聯的營業費用算少的了。」梁華哲之所以會這麼說，主要是每次貿聯的報表與台廠擺在一起，光是營業費用就讓他們輸在起跑點。

事實不然，在梁華哲眼中，「最大的缺點，也可能是最好的優點，如果不是因為貿聯總部在矽谷，我們怎麼會有這些史丹佛等名校人才？怎麼會有戴爾、微軟、奇異這些訂單上門呢？」貿聯公司裡，就像是小小聯合國，負責業務的銷售副總是瑞典人，而負責管工廠的是中國幹部，研發則多半是台灣人。

「如果今天把貿聯擺在台灣，我不會做這門行業，一定是去做半導體業，我們瑞典籍的業務副總也不會來台灣。」在梁華哲看來，這就叫天時、地利、人和。

早在桌上型電腦時代，憑藉地緣關係，貿聯很早就是戴爾、捷威（Gateway）等美國ＰＣ品牌的供應商，然而，二○○○年台灣筆電代工廠崛起，這些美系ＰＣ廠開始將零組件採購權授予代工廠，「台灣代工廠第一件事一定是叫你砍價，不然就是用他們自己扶植的子公司。」梁華哲搖了搖頭，那是貿聯最不好的時候，就連耕耘多年合作關係的戴爾，訂單也跟著飛了。

「我們幾乎連一台筆電的生意都沒做到。」聽起來有些不可思議，因為台灣多少零組件廠是靠著筆電十年光景，才壯大至今日的規模，但貿聯連骨頭都沒得啃。

錯過了這扇門，那就自己再去開扇窗，「所以我們就開始做車用和醫療市場，把貿聯的線材還有連接器賣進去。」梁華哲顯然沒有太沮喪，反而鬥志更高昂。

堅持做車用

特斯拉一度付不出錢 還是撐下去一開始，他們主動去向一家美系電動車廠接洽，希望有機會能成為他們的供應商，對方將產品寄到貿聯來，「拆開都傻了，根本不會做。」貿聯車用事業群副總王燕超說，他們看準車用市場，一次就押寶三家美系電動車，而特斯拉是唯一存活的。

為了瞭解車用線材的市場，梁華哲還特地去向全球最大車用線材廠日商矢崎總業（Yazaki）取經，找來一位老師傅當顧問，從開模、設計到生產，一步步指導，才讓貿聯成功打入車用線材市場。

「車用線材與其他市場不一樣，就像一輛車的神經一樣，環繞在電動車的電池模組四周；就連工廠的生產線安排，也與消費性電子用的流水線不一樣。」王燕超說，貿聯為了擴大車用線材的業務，甚至大舉改變中國工廠的生產線。

時至今日，貿聯的車用線材佔營收比重拉高至三成，是他們當年從未想像過的。「我們很堅持，認為這個市場是對的，即使是特斯拉付不出錢時，我們也一直覺得要支持下去，幸好特斯拉真的成功了。」王燕超開著特斯拉新一代車款Model S，車內就有好幾項線材由貿聯供應，接下來特斯拉的太陽能儲電系統，也會有貿聯的線材在裡頭。

現在，別人都說，貿聯是受惠特斯拉最多的公司，梁華哲搖了搖頭，「我們當年掛牌時，提到有做特斯拉生意，根本無人聞問。其實貿聯做的市場很多，車用、醫療、消費電子，到太陽能，我只是要說，線材的市場真的能做，而且貿聯會用很不一樣的方法來做。」儘管股價有所波動，但高盛證券分析師嚴柏宇照樣給貿聯高達二一○元的目標價；但這些梁華哲沒多放在心上，他現在最大的目標是確保貿聯在對的軌道上營運，因為那比什麼都重要。

貿聯

成立：1996年

董事長：梁華哲

主要產品：

連接器與連接線

各市場佔營收比重：

IT佔40%、車用30%、

醫療8%、工業2%、

太陽能6％、

消費電子14%

《今週刊》採訪團隊親自飛至美國矽谷參與特斯拉年度股東會，直接與馬斯克面對面，專訪他談與鴻海的合作，因為這將是一場影響全球汽車業，連郭台銘都想知道的關鍵７０分鐘談話。

製作人‧方德琳 撰文‧賴筱凡 研究員‧經研室這家公司不只賣汽車，更賣未來想像！

3.6萬輛 過去三年特斯拉總共賣出約3.6萬輛的電動車210 萬元 特斯拉第二代Model S車款，每輛最低定價210萬元新台幣400 公里Model S每換一次電池可跑400多公里，充電半小時能有八成電力，在電動車裡續航力最強116 %特斯拉近一年股價漲幅達116％，遠勝蘋果和Google，是美股最驚人的公司之一2520 億元根據《富比世》估算，截至今年5月，馬斯克身價高達2520億元新台幣，相較於2013年的810億元，暴增3倍

一分鐘看特斯拉

成立：2003年

創辦人：艾巴哈德（Martin Eberhard）、塔彭寧（Marc Tarpenning）執行長：馬斯克（Elon Musk）主要業務：純電動車，並在全球架設充電站主要業務：純電動車，並架設全球充電站2006年 首度公佈第一款電動車超跑Roadster藍圖，並增資4千萬美元，Google兩位創辦人都成股東2009年賓士母公司戴姆勒投資入股5千萬美元2010年 以每股17美元，正式掛牌上市2011年 第二款電動車Model S開放預購，2012年上市2012年 公佈第三款Model X藍圖2013年 第1季獲利1500萬美元，短暫轉虧為盈2014年登陸中國，宣佈「超級電池廠」計畫，股價攀上254美元新高那天，我到矽谷參加科技盛會……全球哪一家公司的一舉一動最吸引多數人目光，同時牽動消費者、股市分析師，乃至於關心我們未來世界創新者的心？從股價漲幅來看，不是蘋果、也不是Google，而是去年股價大漲一一六％的特斯拉。

它，被視為全球綠能革命先驅，是最被看好的電動車公司。一如所有先進者，瘋狂大膽構想足以顛覆所有人想像。但最終，能不能真的改變世界，得看它能否成功拿到「電動車普及化」的革命聖盃而定。

事實上，從數字來看，特斯拉的表現微不足道。迄今僅銷售出三萬多輛，佔全球汽車市場佔有率的十萬分之二十五。但特斯拉的電動車續航力最強，換一次電池可以跑四百公里，其他競爭對手最多只達到它的一半。如果，特斯拉能突破產能限制，把價格降低??，那麼，讓人人開得起電動車的目標就不遠了。

但特斯拉有可能辦到嗎？帶著這些問題，《今週刊》的採訪團隊遠赴美國加州矽谷找答案。

六月三日這天，加州矽谷的陽光溫暖如常，就在Google位於山景市（Mountain View）總部附近的「計算機歷史博物館（Computer History Museum）」，一輛又一輛的特斯拉汽車接連駛入，紅的、白的、灰的……，還有特斯拉第一代電動跑車Roadster，拉風登場，整座停車場宛如特斯拉的展示會。

車主們三三兩兩地走入會場裡，他們不是參加特斯拉車友會，而是特斯拉的年度股東會。在這裡，投資人與特斯拉執行長伊隆．馬斯克（Elon Musk）面對面談話，一年之中也只有這麼一次機會。

馬斯克，四十三歲，特斯拉執行長，坐擁二五二○億元身價。他被喻為繼蘋果創辦人賈伯斯之後，最有潛力的創新天才。他夢想讓全人類開車不再需要汽油，還期待完成人類移民火星的願望，他甚至要打造全新的太陽能城市。

比不上其他大公司的豪華排場，特斯拉股東會全場僅有三百個位子。這些來自全球各地，相信馬斯克瘋狂夢想的少數股東們齊聚一堂，彼此都有參與世紀大事的興奮感。

想靠台灣供應鏈，完成綠能革命令人驚訝的是，華人面孔不少，他們有的遠從上海飛來，想知道在中國引爆電動車熱潮的馬斯克，下一步要做什麼；有的從特斯拉掛牌首日就投資的股東，想知道特斯拉會不會變成下一個「蘋果」，甚至超越它；更有年僅十一歲的小男孩，他說特斯拉是他人生中的第一支股票，他想見到馬斯克，更想親自到特斯拉的生產線去感受，這麼酷的一輛車，是如何生產出來的。

「它絕對是這十年，我看過最創新的公司之一。」說這句話的人，是特斯拉最早期駐點在台灣的員工之一，當時的特斯拉沒有名氣，想打造一輛全電動車的目標已經很明確，所以他們落腳台灣，想藉著台灣汽車供應鏈的幫忙，完成特斯拉的夢想。「如今，特斯拉仍認為，他們能做得到，讓全世界的人都開電動車，歷史會證明一切。」於是，為了一窺特斯拉股東的年度最大盛會，《今週刊》採訪團隊帶著台灣業者期盼的問題─特斯拉是否會擴大與台灣廠商的合作，來到股東會現場。如果特斯拉要大量生產電動車，台灣有沒有機會成為它強而有力的合作夥伴？

股東會關鍵談話

不到百萬元的第三代車，

將是關鍵聖盃

現在，市場上有經濟實惠的汽車，但不吸引人；有電動車但不吸引人。特斯拉的Model S（第二代電動車）是吸引人的，但是太貴。市場缺少的就是消費者可負擔又吸引人的電動車。特斯拉第三代車是個聖盃(指必須符合這個市場需求)，我認為它對人類擺脫化石燃料將有重大影響。～馬斯克股東會現場談話二○一七年，是馬斯克設定的聖盃之年。為什麼這麼說？因為這是馬斯克設定第三代電動車上市的時間，同時也想把年銷售量從目前只有二、三萬輛拉高到二十至三十萬輛，成長達十倍以上。

然而，這個目標並不容易。事實上，從特斯拉第二代電動車上市之後，它實際生產出來的車輛數遠遠落後於訂單數。一二年，Model S接單一萬輛，最後只做出五千輛；一三年，特斯拉全年出貨二．二萬輛，今年則預估出貨三．五萬輛。儘管成長以倍數計，但就實際數量來說，仍屬小量。

去年十月，參加特斯拉汽車供應商大會的和大集團董事長沈國榮指出，會中特斯拉透露未來全球銷售目標。特斯拉預估一七年，因為推出Model X後輪傳動，以及特斯拉第三代電動車之後，全球總銷量可望達到二十至三十萬輛。

馬斯克曾說，他的目標是達到年銷售量百萬輛，讓人人買得起電動車，才算真正達到「綠色革命」目標。百萬輛實現的時間不得而知，但一七年先量產到三十萬輛，則是一個明顯突破點。

為了這個計畫，特斯拉必須解決三個艱困的挑戰。首先，要解決電池產能不足的問題。這幾年，特斯拉無法大幅增產就是受限電池產能。

即使解決了生產問題，特斯拉仍舊必須把目前每輛售價高達二百萬元新台幣以上的車，降到百萬元以內，才能吸引更多消費者購買。而市場的開拓不僅僅是價格因素，還涉及電動車充電站的普及性。

股東會關鍵談話

超級電池廠計畫，

三年後產能達三十萬輛

超級電池廠（Gigafactory）計畫進行得很順利。我的目標是電池成本減少三○％，我想，這點還是保守看法，應該可以做得更好。

我們每天和日本松下（Panasonic，超級電池廠合作夥伴）開會，而且每個禮拜都是那種很全面性的會議。一開始松下也不確定這些成本縮減目標是否可以達成，但我想他們現在已經被說服了，他們做得到。～馬斯克股東會現場談話穿著合身西裝的馬斯克，在舞台上向股東們報告未來計畫，而這張「超級電池廠」的投影片停留時間最長。這是馬斯克第四年主持特斯拉股東會，他很清楚，「超級電池廠」計畫將是這場股東會最大焦點。

去年一整年，特斯拉賣出二．二萬輛，比前一年成長三四○％。儘管如此，市場仍供不應求，特斯拉全球缺貨，即使是特斯拉生產基地的矽谷，想購買一輛特斯拉的Model S電動車，最少都得等上兩個月，「這算好的了，在中國得等上大半年呢！」來自上海的三十歲股東汪方說。

「我們在量產上仍有一些瓶頸，就像你們知道的，最大的問題就在於電池的供應。」馬斯克在股東會上明說。

特斯拉是第一家將鋰電池應用在汽車電池的公司，誠如外界所知，特斯拉向松下購買電池芯之後，再自行組裝在汽車上，整套電動車的動力系統，都由特斯拉自己做，而這些專利，都出自於特斯拉技術長史特勞貝爾（JB Straubel）之手。

獨門技術，連嚴凱泰都學不來「如果只是向松下買電池芯，那麼每家車廠都會做，但特斯拉能贏別人的地方就在於，他們能夠將鋰電池的發電效率達到最高，這個技術，是裕隆董事長嚴凱泰買了兩輛Model S回去拆解，都學不來的。」汽車零組件的供應商不諱言，如果其他車廠能做，賓士（Benz）與豐田（Toyota）又何必向特斯拉買動力系統呢？

但是，特斯拉的獨門技術再厲害，也要松下的電池供應，但顯然松下跟不上特斯拉拓展的速度。今年二月，馬斯克宣佈將與日本電池廠松下電器合作，投資五十億美元（約一五○○億元新台幣）打造「超級電池廠」。

消息一出，特斯拉股價從二一七．六五美元，隔日立刻暴漲至二四八美元，單日漲幅高達一四％，更將特斯拉股價推升至二五四．八四美元的歷史新高。

當天，摩根士丹利證券分析師亞當．瓊納斯（Adam Jonas）就以交流電之父尼可拉．特斯拉的名字，發表了名為「尼可拉的復仇：特斯拉的顛覆新路」報告，一口氣將特斯拉的目標價上調至三二○美元，給予「加碼」的評等，調整幅度近一倍，全力喊進特斯拉，震撼華爾街。

超級充電站，要讓所有車廠都能用在股東會裡，馬斯克對於超級電池廠的產能沒有明確說明。但從其他數字估計，將在下個月動工的超級電池廠，將是一七年達到二十萬至三十萬輛產能的最大關鍵。

「做得到嗎？」連供應商都忍不住皺眉反問。瓊納斯很有信心，「有了『超級電池廠』計畫就可以。」

股東會關鍵談話

橫越美國不斷電，

超級充電站計畫延伸歐亞

從中國到挪威，我們在全球有一二六個據點，有很多的超級充電站（Supercharges）。事實上，我們正在加速推出更多充電站。今年底，充電站數量將會成長一倍，這是很大的數目。

我剛從中國回來，中國市場對特斯拉車很有興趣。所以，我們會有相當投資在中國服務中心及充電站，以符合當地的需求。

我們想以最快速度在中國及所有市場建立服務和充電基礎設施，我希望我們能弄清楚如何更快地做到這一點。我對團隊的指示是要盡快，沒有預算限制，以最快速度施行我們的計畫。～馬斯克股東會現場談話要讓更多人都開電動車，就得先解決最根本的問題—充電站。

去年，馬斯克曾在股東會上分享了一段小故事，那是他二十歲的事。當時的馬斯克還在唸書，「我與哥哥開車，從灣區、洛杉磯、拉斯維加斯、大峽谷、科羅拉多到芝加哥，再到費耶特維爾。今年年底，我想可以跟我的小孩再做一次，特斯拉的充電站已經非常密集，我想它將會是一件非常酷的事。」確實，如果馬斯克想讓更多人開電動車上路，就必須讓他們免於半途用電耗盡的窘境，因此，打從去年特斯拉公佈了「超級充電站」計畫後，馬斯克就一直有一個從美國西岸到東岸，可以開電動車從洛杉磯到紐約橫越美國的夢想。

「今年，我們完成了，雖然是與我們的團隊成員一起。」馬斯克有些靦腆地解釋，原本想帶兒子們去，但礙於小孩讀書上課的因素，只好改成和員工一起去。

他補充，「事實上，我認為我們在媒體上沒有做很好的解說，為什麼要做這麼一條奇怪的路線，因為這曾是我帶我家人回家的一條必經之路（馬斯克以前的家在東岸，所以他會跟他哥哥一起從西岸開車回東岸）。」馬斯克在賓州唸完大學後，原本要到史丹佛大學再拿博士，但他只念了兩天，就決定休學去創業。

除了美國，馬斯克也積極將「超級充電站」計畫拓展到歐洲和亞洲，從挪威到中國，遍及全球各地的特斯拉充電站已多達一二六個，目前光是美國人口覆蓋率就達到八○％，這個數字到明年還會提升到九八％。

馬斯克的夢想是要讓全世界的人都開電動車，而不甘於只是一家電動車的製造商。在股東會裡，他揭露出更嶄新宏觀的想法，「我們必須讓其他廠商使用超級充電站，它們只需要製造適合超級充電站動力的電動車就可以。」但這個想法還得不到其他業者認可，「實際上，我們必須、也希望其他車廠可以一起來做這件事，但是，目前為止並沒有人來找過我們。」馬斯克說。

就像當年Google剛推出Android平台時，希望各家手機廠能夠採用，也不是那麼順利。馬斯克想打造的就是一個全世界都能使用的電動車平台，不只特斯拉自己用，所有的車廠製造的電動車也可以用。

馬斯克甚至直言，「我不認為其他車廠在電動車的成功，就一定會對特斯拉造成負面衝擊，最終，我們需要電動車，讓所有的汽車都充電，而不是使用汽油。」

股東會關鍵談話

加速量產進度，

全面擴大與鴻海合作

我們正在加強與鴻海的合作關係，我覺得與鴻海的合作，未來非常有潛力。我的意思是，特斯拉永遠會是一家製造公司，這是很重要，也需要被強調的，但我們確實覺得與鴻海這樣的代工廠快速結盟，才能加速擴大特斯拉的生產速度。～馬斯克股東會談話一直以來，馬斯克的夢想，是讓全世界的人都可以開電動車，而不再受到石油的限制。打造電動超跑是第一步，小量、高價的Roadster，再來是中量、高價的Model S與Model X，「最後，我們的第三種車是大量、低價，也就是第三代特斯拉電動車，我們希望它的定價是三．五萬美元（約一○五萬元新台幣）。」馬斯克緩緩地說出他的願景，這個目標從特斯拉成立第一天至今，都沒有改變過。

馬斯克的藍圖已經很清楚，輪廓也漸形完整，但挑戰又來了，如果馬斯克想要更快速地實現他的電動車夢想，他就得要更快速地降低生產成本，不只電池的成本要減少三○％，製造成本也要更低，擴大與鴻海的合作，也就成了馬斯克的不二選擇。

過去，馬斯克從未在公開場合主動提及與鴻海的合作計畫，只有鴻海董事長郭台銘年初主動提起，只要他有到美國出差，就一定會前往特斯拉拜訪馬斯克，鴻海要爭取的目標很明確，就是讓特斯拉的亞洲整車組裝業務都交給鴻海來做。

為此，郭台銘更找來原本特斯拉的台灣區總經理魯希連，甚至積極拉攏特斯拉的採購到鴻海工廠查驗，就是為了證明鴻海絕對有能力替特斯拉代工組裝電動車。

目前，光是最低階的Model S，一輛就要價六．二四萬美元（約一八七．二萬元新台幣），這還不含汽車稅及其他費用。為了將消費者負擔的價格往下降，特斯拉史無前例地採用了「直銷（direct sale）」方式，而不像其他車廠將車子交由經銷商銷售、服務。

特斯拉新穎的銷售模式，引起了大批汽車經銷商的反彈，甚至在美國各地發起「反特斯拉」法案，要求州政府禁止特斯拉的直銷模式。

馬斯克就曾情緒激動地反駁，認為汽車經銷商的說法對一家小車廠並不公平，說到激動處，還一度哽咽，「因為他只是很單純地想要改變這個世界，要讓更多人可以開電動車，但馬斯克不知道的是，他這樣的夢想，卻撼動了整個美國傳統汽車業的利潤分拆系統。」一名供應商說出了他的觀察。

其實馬斯克顛覆的，不只是我們對汽車的想像，也顛覆了整個世界對於汽車的期待。就像Google大力推動「無人駕駛車（driverless car）」，特斯拉也在研發，甚至將導入特斯拉的車款裡，馬斯克更直白地說：「我相信在不到一年的時間內，開車上高速公路時，汽車能夠自動駕駛，不用再人工控制汽車。」他對這個世界的瘋狂想像，還在持續擴展中。或許，馬斯克沒辦法像「鋼鐵人」一樣，只要穿上鋼鐵盔甲，就能飛到各地拯救世界，但他用自己對這世界的瘋狂想像，一步步地改變人類，就像賈伯斯生前最常說的那句話：「活著，是為了改變世界。」七十分鐘的股東會結束後，多數股東帶著滿意的笑容離開，不是因為有多大的利多消息，而是他們確認了一件事：他們所相信的馬斯克，將會繼續帶領特斯拉，用最瘋狂的方式，改造這個世界。

為什麼叫特斯拉？

公司名字取自於交流電之父尼可拉．特斯拉（Nikola Tesla）。特斯拉創始員工曾說，如果不是特斯拉在電磁物理學的貢獻，可能就不會有今日的特斯拉全電動車。

馬斯克的薪水是多少？

2013年馬斯克的年薪，領的是加州最低薪資3.32萬美元，折合新台幣還不到100萬元。

即使如此，馬斯克仍將多數薪資退回給公司，只接受象徵性的１美元。這點，他與賈伯斯如出一轍。

有了Model S、X，不會將下一代車命名為Model E 有朋友曾問馬斯克，特斯拉有了Model S和X，何不把下一代車命名為Model E呢？

馬斯克一想，這樣不就變成SEX（性）了嗎？雖是玩笑話，但馬斯克確實曾想過，後來發現福特已註冊Model E，只好作罷。第三代特斯拉電動車將命名為Model Y。

特斯拉的聖盃，4年成長10 倍─ 年銷量從2.2萬輛到目標百萬挑戰1想量產，得先解決電池短缺問題目前特斯拉電動車仍處於供不應求的狀態，若馬斯克要量產更多電動車，就必須先解決電池產能問題，唯有解決這個生產障礙，特斯拉產量才能快速成長。

解決之道：啟動超級電池廠計畫宣佈時間：2014年2月投資金額：2020年前要投入 50億美元夥伴：與特斯拉最重要的電池供應商日本松下共同建立進度：已在美國挑選三州蓋廠位置，最快今年動工，

預計2017年完工

目標：讓特斯拉年產超過 50萬輛

挑戰2充電站不夠普及

由於提升電動車滲透率的關鍵，還是在於充電站的普及，因此去年特斯拉公佈「超級充電站」計畫後，大舉在美國、歐洲設充電站，目前美國充電站的人口覆蓋率已達80％，預計明年提升至98％，歐洲與亞洲也將增設充電站。

解決之道：全球充電站數量將在今年底增加一倍，並有計畫性地加速中國佈局。

挑戰3成本、售價再降低

馬斯克的最終理想，是讓全世界的人都能開電動車。因此，若要達到這個目標，特斯拉必須縮減生產成本，讓每輛電動車的售價再降低，進而拉高電動車的普及度。

特斯拉電動車售價，挑戰百萬元有找？

第一代 Roadster

售價 : 9萬美元

上市 : 2007年

第二代 Model S

售價 : 7萬美元

上市 : 2012年

第三代 Model Y

售價 : 3.5萬美元

上市 : 2017年

解決之道：尋求結盟鴻海等代工廠，有效降低生產成本，並前進亞洲設置工廠，讓特斯拉的電動車從兩百萬元超跑，變成百萬元有找的大眾車。

股東發問千奇百怪：

若我買特斯拉新車 你願意跟我兜風嗎？

Q1. 特斯拉可以把汽車設計得更適合女生開嗎？畢竟女性也是多數，也有很多女性消費者想買特斯拉的車，且具有足夠的購買力。

馬斯克答（以下簡稱A）：這是個好建議，過去Model S太以外觀為導向，下一款Model X會花更多心思將女性消費者的需求考量進去。

Q2. 聽說你有意要辭去特斯拉的CEO職位，可以談談這件事嗎？

A：沒有人會永遠當一家公司的CEO，我的意思是董事會總有一天會把你送出門。以我的例子來說，同時當兩家公司的CEO是很困難的事。我努力試過不做這個職位，但結果不是公司做不起來，就是我一定得接手。那麼，幹嘛不試一下？

所以，作為特斯拉CEO，我的目標是在未來四到五年內，量產第三代汽車。之後，就看屆時情勢如何，如果我沒被趕走，我就會繼續做，否則我大概會找別人。

Q3. 我想當特斯拉董事會的副董事，並申請當未來的CEO？

A：特斯拉目前並沒有副董事長的位置，我很抱歉，我必須拒絕你。

Q4.我是敞篷跑車Roadster和一台S型擁有者，請問你打算升級敞篷跑車（Roadster）嗎？如果我買了新車，你會和我共進午餐嗎？

A：我們正在進行跑車的升級，預計年底前完成。

然後，關於推出下一代跑車比較難說，看股票市場在短中期的價值而定。我想特斯拉股價的波動幅度大，主要是因他的價值取決於市場對未來發展的信心。當然我們沒辦法控制市場信心，老實說，我希望波動可以少一點。長期而言，特斯拉會是很好的投資，但短期很難說。

至於午餐，我感謝你的邀請，我的時間很有限，但謝謝你