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美勞德代爾堡機場發生槍擊案 已造成5死8傷

美國佛羅里達州東南沿海的勞德代爾堡-好萊塢國際機場6日發生槍擊事件，造成至少5人死亡，8人受傷送醫。當局表示唯一一名涉嫌槍手已被拘捕。

據美聯社、美國廣播公司和福克斯新聞報道，槍案於當地時間6日下午1時左右發生在機場2號航站樓的行李提取區域，在美國運輸安全管理局(TSA)安檢口之外。

布勞沃德警長辦公室下午確認，5人在此次槍擊事件中死亡，8名傷者被送往當地醫院。一名犯罪嫌疑人被拘捕，警方相信只有一名槍手。

機場所有服務均已暫停，其他人被疏散到停機坪，消防員和其他應急救援人員趕赴現場。

美國前總統小布什的白宮新聞秘書阿里·弗萊舍(Ari Fleischer)當時正在該機場，他通過推特發文稱，“我正在勞德代爾堡機場。有人開了火。所有人都在跑。”幾分鐘後他補充道，“警察說有一名槍手和5名受害者。現在人們平靜了下來，但警方不讓任何人離開機場，至少我待的地方不允許。”

當地電視臺播放的視頻顯示，航站樓外，一名醫護人員正在照顧一名流血的受害者。數百人站在停機坪上，救護車從他們身旁駛過，大量執法人員、其中包括作戰小組趕到了現場。

目前此案動機仍有待調查，美國聯邦調查局表示將協助當地執法部門。

奧巴馬總統已經聽取了有關槍擊事件的匯報，美國候任總統特朗普也在槍擊事件發生之後致電佛羅里達州州長斯科特詢問情況。

勞德代爾堡機場是南佛羅里達第二大機場，僅次於邁阿密國際機場，每日接待旅客超過73000名。

敘媒：以色列戰機空襲大馬士革附近軍用機場

據央視新聞報道，俄羅斯媒體《今日俄羅斯》援引敘利亞國家通訊社報道，13日淩晨、也就是北京時間今天早晨，以色列戰機空襲了位於敘利亞首都大馬士革以西的一處敘利亞軍用機場。據報道，機場在遭到空襲後發生了多次爆炸，多輛救護車趕往現場。

敘利亞國家電視臺報道說，敘利亞軍方威脅將對以色列采取反擊措施。

大馬士革附近機場曾在2013年遭到空襲。但以色列方面一直未承認曾在敘利亞境內進行空襲。

另據新華社報道，當天早些時候，敘首都大馬士革一家體育俱樂部發生自殺式爆炸襲擊，造成至少8人死亡，另有多人受傷。

目前尚無任何組織宣稱制造了此次爆炸襲擊。這是敘利亞進入2017年後發生的第5起爆炸襲擊。敘西北部沿海城市傑蔔萊、北部邊境城市阿紮茲、東北部城市卡米什利和大馬士革郊區近日相繼發生爆炸襲擊，共造成上百人傷亡。

機場24小時

機場既龐大又精密，在大多數人眼中，還有些神秘。每個機場周圍，都會有那麽一批熱衷於拍飛機的“發燒友”。（南方周末記者 馮飛/圖）

（本文首發於2017年1月26日《南方周末》）

尖利的警鈴聲刺穿夜空，霸道地持續了好一會兒。千米之外正待起飛的那架波音737，似乎都為之抖了一抖。

迷彩服們在消防滑桿上打個圈兒，輕盈落地，鉆進攤在架子上的消防服，扣上頭盔，跳進十幾輛碩大的消防車。警燈此起彼伏閃爍，映紅一大片黑夜，警笛爭先恐後地協作出一曲瘋狂的大合奏。

2017年1月13日淩晨0點，廣州白雲機場春運的第一天，由這場消防演習開始。

消防員從睡夢中驚醒，到把車開進機場大門，最多60秒，最少40秒。3分鐘，消防員必須能夠到達機場跑道的任意位置——機場消防營救的最佳時間，是5分鐘之內。

接下來的40天，可能是他們一年中最嚴陣以待的40天。這個春運，白雲機場計劃起降航班4.92萬架次，迎來送往680.2萬人。整個中國民航在這40天里起降航班52萬架次，運送5830萬人次，比2016年春運增加了10%。更多的運載量，意味著更密集的飛機出入港。在白雲機場，每一架飛機出港或入港的時間，只有30秒－45秒。

機場是個令人迷惑的地方。龐大而複雜，但隨時進行著看不見的精密運算；鋼結構冷冷冰冰，肚子里卻都是離別與重聚的憂傷、歡喜。

英國作家阿蘭·德波頓曾在倫敦希思羅機場駐場七天，寫了本小冊子《機場里的小旅行》。他在那本書中說：“與其花費那麽多心思娛樂旅客，機場實在應該多讓他們了解自己的旅程是多少才智與勞動所促成的結果。”

00：00 火警：最好不要派上用場

沒人願意在機場看到消防隊。

為飛機滅火有一套詳細的規範，消防司機應當把車停在什麽位置，飛機的前中後艙和機翼、發動機各自如何救援，皆有講究。不過，這番講究真正用上的機會極少。

每天一次日常演習，每周兩次小型出車演習，每月一次大型演習。消防隊的日常就是訓練、演習與理論學習。偶爾需要出動，多數情況是遇上起落架故障、飛機啟動失敗，不算大事。大的行動，主要集中在機場周邊乃至廣州市區的建築失火。

機場消防第四大隊副隊長鄒文2003年到白雲機場工作。此後十三年里，他和同事們惟一真正為機場滅火，是2013年的航站樓商鋪起火。商鋪在焊接廣告時不慎飄落火星，釀成了一次小事故，沒有人員傷亡。

鄒文的前輩們曾在老白雲機場為1990年的“10·2空難”滅火，立了一等功。空難因劫機而起，造成128位乘客遇難。當年空難遺留的一臺發動機、一只輪胎和左起落架殘骸，今天還保存在白雲機場東面的一個飛機博物館中。

03：00 貨運：飛來的地鐵列車

假如不出意外，白雲機場所有的國內航班都將在淩晨0點前起飛，夜班的國際航班，也將在其後兩小時內陸續起飛。喧鬧的航站樓，此時終於清靜，然而機場跑道與指揮中心並不能因此得閑。淩晨三點後的機場，是貨運飛機的天下。

距離機場航站樓三公里的貨運中心，從夜晚九點到淩晨四點，是一天中最繁忙的時段。幾十輛叉車穿梭往複，將裝滿貨物的集裝板歸放到指定位置。三四名裝貨師傅一組，再將集裝板上的貨物裝進登機用的集裝器。看似沒有技術含量，其實需要豐富的經驗，才能將寬體飛機“下窄上寬”的空間利用到極致。

舊白雲機場的貨運中心接過一宗大件——從德國飛來的廣州地鐵一號線列車。因為通車日期已定，海運來不及，幾列進口機車用了當時最大的貨運飛機空運到廣州。

特貨室檢查員程人瑞在這份工作上長了不少見識。貨運中心曾接收了幾頭運往長隆野生動物園的羊駝，同事們一聽學名面面相覷，搜完圖片恍然大悟：原來是“草泥馬”。送往長隆的還有獅子、老虎，它們從頭到尾被嚴謹地關在集裝箱里，當天到，當天走。

2010年廣州亞運會，白雲機場貨運中心曾經迎來成批的馬術比賽用馬。

所有馬匹裝進遮擋了兩側視線的集裝箱里——將馬匹視線集中在一處，有助於馬匹鎮定。集裝箱中要放好草料，以便陪同人員餵食。在配載上，公馬一般要放在母馬前面。“為了防止公馬在運輸中產生一些比較激動的情緒。”胖嘟嘟的程人瑞眼珠轉了轉，這樣解釋。

04：30 安檢：你還想帶什麽上飛機？

很難相信，清晨是機場安檢最擁擠的時刻。

早晨06：05，白雲機場的第一架飛機起飛，前往重慶。此後兩三個小時，是航班出港頻次最高的時段。飛機和疲於奔命的上班族一樣，一天不上崗就沒有錢賺。航空公司樂於讓它們一大早起飛。從淩晨4：30開始，早班機乘客就在安檢口前排起了長隊。

安檢員們用懷疑的目光審視每一個讓金屬探測門“嗶”了一聲的旅客。因為他們實在是什麽人都遇到過。高雁雁在崗位上查出過已死的毒蛇，旅客想把它帶回家給父母泡酒；一個小女孩兒袖子里藏了只活蹦亂跳的倉鼠，那是她的“寶貝”。因為會引起恐慌，這些動物及屍體都不能帶上飛機，留給它們的命運是“自棄”。

人們知道超過容量的充電寶不能帶上飛機，卻很難記得住那個數字是100瓦/小時；人們以為仿真槍沒有傷害性，卻不知有人曾拿著玩具槍成功劫機。榴蓮太臭，豆瓣醬水分太高，橡皮蛇太像真蛇，普通人哪里看得出這些事物潛藏的危險，難免要在安檢口怒發沖冠。

安檢大隊梁隊長目光銳利。她幹這行十幾年，見過不少攜帶毒品的。有回她從一位乘客的鞋底查出了一把水果刀。乘客什麽行李都沒帶，移交公安盤問後，從他外套中翻出三封遺書：一封給單位，一封給妻子，一封給父母。男子身患絕癥，意圖報複社會，臨時起意劫機。

05：20 配載：籃球運動員請報備

乘客接受安檢時，他們的托運行李，已沿著傳送帶，來到一個巨大的地下空間。在迪拜機場，這個空間已全自動化管理；大多數機場，依然需要人工輔助。

托運行李一旦貼上條碼，重量、體積信息便傳輸給航空公司。飛機起飛前一小時，數據會送到配載平衡中心。

配載中心需要根據機載貨物的重量、體積等數據，合理調配它們在貨艙的擺放位置，以保證飛機的平衡數據處在安全範圍內。完美的配載不光保證著起降安全，還能節約燃油。2000年之前，這些工作都由手工繪制完成。現在，一切都成了令外行費解的數字。

配載平衡工作實際上從乘客們手機選座時就開始了。選座系統向來會鎖定飛機前排和後排的部分位置，直到已開放位置被全部選滿。有時候，航空公司為了避免飛機頭輕腳重，會為幸運的經濟艙旅客升艙。但這並不意味著胖子就更容易獲得升艙機會。

配載中心會按照每位成人75kg的重量進行計算。如果出現較多數量的超重旅客，航空公司需要及時通知配載中心。2010年亞運會時，籃球運動員專機、亞殘運會的輪椅乘客，就在配載中心特殊報備。2008年地震救災時，有許多輕泡材質的貨物需要運輸，又要靠裝載沙袋來調整重心。一切配載要在起飛前10分鐘完成。機長不拿到最後的配載平衡單，絕不能起飛。

春節期間，廣州白雲機場貨運中心的貨物量增加了近30%。（劉子哲/圖）

10：00 航空餐：既然經過層層試吃

阿蘭·德波頓在他那本關於機場的小冊子里說：“探究機上餐點的制作過程，遠比享用這些餐點來得令人愉快。”這話放之四海而皆準。

在進入漢莎航空餐制作中心的冷庫前，南方周末記者被要求換上幹凈的藍色訪客服，戴口罩，以及一頂能夠包裹住所有頭發的透明帽子。

廚師長熊朝暉制作了一份土耳其航空頭等艙的冷葷盤。一份鷹嘴豆泥，三片剔骨雞胸肉，一塊黃瓜卷，一小份沙拉，一小勺酸奶（伴著奇怪的胡椒粉），每用一種食材，就要換一雙新的一次性手套，擺盤完成時，她至少換了14雙。對那位高貴的頭等艙乘客來說，這只是他航程中將要享用的五道餐點之一。

經濟艙的餐食樸實得多，不過依然遵循航空公司嚴格的規定：一份芝士必須是15克，兩片肉擺放的切口必須一致，制作室溫必須控制在18度以下，制作好的餐食必須在24小時內送上飛機。每款航空餐在大批量生產前，都要經過航空公司層層級級的反複試吃，直至他們完全滿意。另一方面，這也讓每一個吃過航空餐的人不由得疑惑：這些試吃的人，味蕾和我們究竟有著多大的差異？

聽到“航空餐難吃”這個問題，熊朝暉洪亮地答了聲：“不公平！”“飛機在高空中飛行時，客人的味覺情況本身就比較差，這時候他來品嘗一道美食，口感上會有偏差。”這位廚師長說。

14：30 急診：旅客沒付錢就走了

1月13日，航站樓內的急診中心一上午只來了十位旅客，多半來拿些常用藥。往後40天，這里恐怕很難這麽清閑。往年春運期間，急診中心的救助量會比平時增長30％～50%。

遇到癥狀明顯、不宜登機的客人，值班醫生會極力建議改簽，而乘客們多半會置之不理。最終被勸住，並且真在去醫院途中發病的案例，也常有。

下午2：45，值班的王晶醫生接到一通塔臺電話。“醫務室出診，104機位，3點整落地，航班號958，埃航，旅客情況不明。”她停止了與南方周末記者的“閑聊”，拖起門邊的醫療箱，一路小跑上了航站樓門口的急救車。

這樣的塔臺呼叫幾乎每天都有，少則兩三單，多則八九單。航班飛行中發生狀況，機組通知塔臺，塔臺聯系急救中心。有時候飛機剛剛起飛，旅客出現狀況，飛機不得不返航。接到塔臺電話後，醫務室必須在4分鐘內出車，10分鐘內進入機場，如果是近機位，15分鐘內必須到達，遠機位則是20分鐘。

104機位不算太遠，王醫生還有足夠的時間。“旅客情況不明，這其實不符合規範。”坐在急救車里，她說，理論上，機組應該盡可能地描述患者狀況，以便作出判斷。在某些國際大型機場，塔臺指揮中心甚至就會配備一兩位醫務人員，在電臺通訊里通過口述，指導機組人員對患者進行基礎的醫療處理。

高空飛行造成的缺氧、顛簸、情緒變化，使突發癥較地面略為高發。急救車上裝載著吸引器、氧氣機，足以處理常見的突發癥，但並不能避免死亡。王晶醫生在白雲機場工作五年，見過為數不多的幾樁猝死事件，多發生在30歲～50歲的中年人。

埃及航空航班上的那位外籍旅客三十多歲，被初診為心肌梗死，但他拒絕前往醫院做進一步檢查，在15：50離開了急救中心。離開時沒有支付費用——這種情況時有發生，大部分人並不知道，機場急診也是要收費的。

16：00 驅鳥：前方有危險，我已快陣亡

下午三點到五點，機場跑道再次迎來出入港的小高峰。

每一個小高峰到來，機場地勤人員就要連軸轉兩小時。一架飛機降落後，地勤至少需要出動十幾輛車：引導車、客梯車、擺渡車、行李傳送車、垃圾車、汙水車、清水車、加油車、電源車、氣源車。熊朝暉廚師長負責的航空餐，此時也要用食品車送達。

飛機起降頻次越高，整個機場越緊張。鳥害防治部，也許是最緊張的那批人之一。

鳥類是機場的大敵，為了人類的飛行安全，機場布下天羅地網。最外層的圍界是鐵絲網，擋人也擋鳥。一旦接近，它就尖聲響起，刺得人一哆嗦。往里一層，是低矮的草坪，草種經過試驗、比對，是最不適宜昆蟲活動的草類——從食物鏈上杜絕鳥類。

草坪上豎著幾個稻草人，不分晝夜地張著雙臂。在它們旁邊，是幾張大網，往往還粘著幾只不幸的小鳥，形狀慘然。負責驅鳥的人見了，會把它們帶往機場外放生。驅鳥要講究技巧，否則鳥兒驚慌失措沖進機場，問題更大。

草坪與圍界之間，巡邏車來回活動，偶爾對著空中發出一聲低沈的悶響，連人類也想離它遠點，這叫“車載雷鳴彈”。巡邏車上更有一種全世界通用的低技術含量設備，從倫理上講頗為殘忍，那是各種鳥的慘叫錄音，警告飛來的同類：“不要靠近，前方有危險，我已快陣亡。”

草坪上還安置著身型敦實的燃氣炮，每隔15分鐘響一次，一次響三聲；一組十幾個的聲波驅鳥方陣，持續發射危險信號。仍有英勇的鳥，最終沖進跑道。一只兩只，不會對飛機產生實質影響，但遇上鳥群，就另當別論，嚴重時要暫停起降，先行趕鳥。

機場驅鳥的有效高度在100米之內，只能確保飛機起降平安。再高些，飛出機場控制區域，就只能拜托薩利機長了（一架全美航空的飛機撞上鳥群，發動機失效，這位技術高超的機長迫降在哈德遜河，保住了155人的生命）。

19：00 保潔：除了衛生，還負責撿手機

平安度過下午的繁忙時段，機場迎來了傍晚。客機映著晚霞，乘客們總會不由自主地掏出手機，再得意地將攝影作品發到朋友圈。很多人就這樣把手機擱在了洗手間。一天過去，到晚上七八點，運氣好的清潔工，或許已經撿了三四部手機甚至兩三個錢包。

李雙在白雲機場做了十幾年保潔，對拾金不昧波瀾不驚。2007年，在機場海關，她撿到一個塑料袋，里面有六七個手機，這對當時的李雙而言是一大筆錢——她在幾年後才擁有了自己的第一部手機。公司給她的獎勵是35元人民幣。

當然，李雙的主業畢竟是保潔。一輛機場清潔車上，至少裝著三種抹布：白色擦玻璃，藍色擦垃圾桶，黃色擦設備灰塵。還有七八種清潔水：全能水、地板水、除膠水、鋼板油……

某種程度上，李雙也算見證了中國旅客的變化：以前的機場大廳，隨處可見黑色的口香糖痕跡，現在大廳里已經少見了，大廳門外還是一樣。

20：00 膠囊旅館，還是機場座椅

一位當紅小鮮肉結束了在廣州的一場商業活動，將要乘坐20：00左右的航班飛回北京。

粉絲聞風而動，早已在頭等艙安檢口前有秩序地站成一團。冷靜、克制、不喧嘩，少數人低調地戴著口罩。

安檢口的疏導人員看著他們，滿臉同情：“其實明星多數時候會從樓下的貴賓室直接離開，不會從這里登機。”職業屬性讓他們對待明星比大部分人更平靜，並在心中暗自作出比較：“有些女明星恨不得後面跟十個保鏢，反而一些老牌的港臺藝人會比較平易近人，比如吳奇隆和成龍。”

更多的是普通人的聚散離別。爸爸將要離去，抱起小女孩又放下，反複多次，終於下定決心排隊。情人們吻了又吻，揮手道別，轉而又糾纏在一起。機場實在開放又私密，甚至兩個女孩子抑或兩個男孩子的公開親吻，都不會引來多少目光。

晚間起飛的高峰段再次來臨。一些乘客等待第二天的早班機，要在機場冰冷的座椅上蜷縮一晚。盡管機場新開了一家膠囊旅館，但一小時30元的價格，並非所有人都舍得。

21：00，航站樓三公里外的貨運中心又將迎來新一輪的繁忙裝卸。如果不晚點，0點之前，國內航班將全部起飛。航站樓里的大型洗地機將開始工作，洗掉這一整天的風塵僕僕。

中國十三五續建新建機場74個 機場將超500個

國民航局近日發布《中國民用航空發展第十三個五年規劃》(簡稱“《規劃》”)，描繪了到2020年民航產業發展藍圖，並提出系列目標。“十三五”期間全國續建、新建機場項目74個，梳理發現，除北京、成都、阿拉善左旗等地已有機場投入使用外，其他多數城市都還沒有民用機場。

航班正常率將從67%升至80%

《規劃》提出了六個主要目標，其中，對航班正常率的提升最為引人註目。要求，到2020年航班正常率力爭達到80%。

2015年航班實際正常率為67%。為實現航班正常率80%的目標，《規劃》在協同聯動、快速處置、天氣預報等重點節點提出更高要求：首先強化資源保障，以提升大型繁忙機場航班正常率為著力點，系統評估機場保障能力，根據實際保障能力增加或調減機場容量;加強氣象預報和航班運行控制能力，不斷完善航班大面積延誤預警和處置機制;完善機場現場處置能力，提高航班不正常情況下的旅客服務水平。

去年7月，交通部發布《航班正常管理規定》，明確航班實際到港擋輪擋時間晚於計劃時間超過15分鐘就屬於“航班延誤”。今年1月，《航班正常管理規定》正式實施，42家國內航企也據此修訂了運輸總條件、機上延誤應急預案等執行條款，將延誤處置細化到航企層面。

2020年旅客運輸量預計達7.2億人

根據《規劃》，到2020年旅客周轉量比重將達到28%，運輸總周轉量達到1420億噸公里，旅客運輸量7.2億人次，貨郵運輸量850萬噸，年均分別增長10.8%、10.4%和6.2%。

與鐵路、公路等交通方式一樣，民航早已成為國民出行的重要方式之一。來自民航局最新數據顯示，2017年春節期間，國內航空公司共執行航班8萬余班，同比增長11.9%;運送旅客984萬人次，同比增長15.1%;提供座位數1283萬個，平均客座率83%。

民航局監測的全國主要城市始發航班數據顯示，春節假期期間，民航出港旅客主要集中在北京、上海、廣州、深圳、昆明、成都、重慶等城市，每日出港旅客超過5萬人次。

春節期間，全國平均航班正常率85.6%，同比提高3.1%。

續建、新建機場74個 直飛三線城市更方便

在機場建設方面，“十三五”期間全國續建、新建機場數量將達到74個，現代機場體系的完善將給旅客出行帶來極大便利。

《規劃》提出，到2020年之前要完善華北、東北、華東、中南、西南、西北六大機場群，新增布局一批運輸機場，建成機場超過50個，運輸機場總數達260個左右。

同時，積極打造國際樞紐，著力提升北京、上海、廣州機場國際樞紐競爭力，推動與周邊機場優勢互補、協同發展，建設與京津冀、長三角、珠三角三大城市群相適應的世界級機場群，明確區域內各級機場分工定位;逐步提升成都、昆明、深圳、重慶、西安、烏魯木齊、哈爾濱等機場的國際樞紐功能。

在《規劃》“十三五”時期運輸機場建設項目的表格中，北京新機場等續建機場項目有30個;成都新機場、平涼、湘西、邢臺等新建機場項目44個;廣州、浦東、虹橋、深圳、成都等城市的改擴建機場項目達到139個。

“十三五”時期運輸機場建設項目

通用航空發展步入加速期 機場將超500個

與此同時，我國通用航空蓬勃發展，基礎設施大幅增加。“十三五”時期，我國通用機場將達到500個以上，通用航空器達到5000架以上，飛行總量達到200萬小時，飛行員將達到7000人。

近日，民航局還特別印發《通用航空發展“十三五”規劃》，這是我國行業管理部門第一次出臺通用航空五年專項規劃。

據了解，通用航空是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，包括從事工業、農業、林業、漁業和建築業的作業飛行。《規劃》指出，通用機場是通用航空發展的根基，鼓勵樞紐運輸機場所在城市建設綜合性通用機場;同時，優先支持支線機場增設通用航空設施，拓展業務範圍。

充分考慮我國通用航空發展的結構性失衡等問題，通用航空“十三五”規劃提出，力爭在公共服務和新消費領域取得突破：首先要大力推廣短途運輸，滿足支線航空難以到達、交通不便的偏遠地區交通出行需求。

其次，在新消費領域，大力推動航空旅遊發展，著力推動航空運動發展，推動競賽表演、休閑體驗、運動培訓等重點領域發展，在條件成熟的城市或地區初步形成“200公里航空運動飛行圈”;積極推進私人飛行、航空俱樂部等發展，釋放新興消費潛在需求。

浦東機場爆炸案一審宣判：被告人犯爆炸罪獲刑八年

上海市第三中級人民法院官方微博消息，2月17日上午，上海市第三中級人民法院對去年發生在浦東國際機場的爆炸案作出一審判決，以爆炸罪判處被告人周興柏有期徒刑八年，剝奪政治權利二年。

據通報，周興柏因個人生活不順而采取極端行為發泄不滿，制作爆炸物並於2016年6月12日在浦東國際機場實施爆炸，造成三名旅客不同程度受傷，一個國際航班被取消，兩個國際航班被延誤。

一審判決現場

“十三五”新建續建機場74個 為什麽主要在中西部

中國民航局近日發布《中國民用航空發展第十三個五年規劃》(下稱“《規劃》”)，描繪了到2020年民航產業發展藍圖，並提出系列目標。

這其中，機場建設是一大重點。《規劃》提出，到2020年之前要完善華北、東北、華東、中南、西南、西北六大機場群，新增布局一批運輸機場，建成機場超過50個，運輸機場總數達260個左右。

同時，積極打造國際樞紐，著力提升北京、上海、廣州機場國際樞紐競爭力，推動與周邊機場優勢互補、協同發展，建設與京津冀、長三角、珠三角三大城市群相適應的世界級機場群，明確區域內各級機場分工定位;逐步提升成都、昆明、深圳、重慶、西安、烏魯木齊、哈爾濱等機場的國際樞紐功能。

在新建續建的機場中，“十三五”期間，將新建成都新機場、平涼、湘西、邢臺等44個項目，續建北京新機場、承德、臨汾等機場項目30個。《第一財經日報》記者統計發現，這些新建、續建的項目中，東部地區僅有北京新機場、嘉興等為數不多的幾個，絕大部分新建、續建機場位於中西部，且主要是三四線城市，其中相當多一部分是支線機場。

為何新建、續建機場主要在中西部?一方面，東部經濟比較發達，交通建設也走在全國前列，目前的機場布局已經比較完善，機場建設也以擴建、遷建為主。另一方面，在東部和中西部，所適用的交通方式也呈現出明顯的差異。在目前東部沿海發達地區，高鐵建設更為密集，而在西部地區，支線機場建設更多。

中國民航大學教授李曉津教授對第一財經記者分析，東部沿海發達地區人口稠密，大城市多，平原較多，修高鐵的話客流量能夠保證。相比之下，西部地區人口密度比東南沿海要少很多，地域遼闊，而高鐵造價又高，這樣的地方修高鐵顯然不劃算。

不過，西部地區雖然經濟欠發達，但由於其第三產業中的旅遊業特別發達，例如雲南、陜西、四川旅遊業非常發達，再加上距離東部又十分遙遠，地面交通不方便，因此有具有一定的航空需求。

李曉津說，如果僅考慮建設費用，修建高鐵一公里就要2億元左右，而修建一個支線機場，大概只需要4億元左右，大一點的也就十幾億元。因此，在中西部修更多支線機場，既方便又經濟。

在中西部機場密集布局的同時，大中型機場也在加速擴建的步伐，同時積極打造臨空經濟區，不斷壯大航空經濟產業鏈。《規劃》提出，鼓勵地方政府在業務規模較大的機場周邊規劃設立臨空經濟區，引導各臨空經濟區差異化發展，在“機場-產業-城鎮”一體化協調發展方面先試先行。對臨空經濟區實行分類指導，突出特色，發揮示範效應和引領帶動作用。加快形成珠三角、長三角、京津冀臨空產業集聚區和示範區。

臨空經濟區是依托航空樞紐和現代綜合交通運輸體系，提供高時效、高質量、高附加值產品和服務，集聚發展航空運輸業、高端制造業和現代服務業而形成的特殊經濟區域，是民航業與區域經濟相互融合、相互促進、相互提升的重要載體。

今年1月，國家發展改革委和民航局聯合印發了關於支持廣州、上海虹橋臨空經濟示範區建設的複函，指導廣州和上海有序推進臨空經濟示範區建設。

這其中，廣州臨空經濟示範區規劃總面積共135.5平方公里，其中機場區域面積41.64平方公里。示範區的獲批，有利於提升廣州白雲國際機場作為全球航空樞紐的國際競爭力;有利於帶動珠三角地區在更高層次和更寬領域參與全球產業分工。

上海虹橋臨空經濟示範區規劃範圍北起天山西路、蘇州河，東臨淞虹路、外環線，南至滬青平公路，西迄七莘路，占地面積13.89平方公里，其中虹橋機場運營作業區7.15平方公里。該示範區除了建設成為國際航空樞紐、全球航空企業總部基地外，還將建成高端服務業集聚區、全國公務機運營基地和低碳綠色發展區，為上海區域經濟社會發展、經濟發展方式的轉型升級探尋新路。

國務院同意新建山東菏澤民用機場 總投資約18億元

2月24日消息，國務院、中央軍委發布《關於同意新建山東菏澤民用機場的批複》，機場性質為國內支線機場，場址位於菏澤市定陶區孟海鎮黃莊村附近。項目總投資約18億元。

攜程梁建章建言：應多建機場

國務院總理李克強近日在2017年政府工作報告中提到，“繼續加強軌道交通、民用航空、電信基礎設施等重大項目建設”。

對於推進民用航空發展，攜程聯合創始人、執行董事會主席梁建章給出了自己的建議：應多建機場，此舉既能縮小與美國等國家的差距，也可成為促進就業的動力，並帶來旅遊創新機會，最終讓遊客出行更加便利。

機場數量遠遠落後於美國

近幾年，隨著我國經濟快速發展，引進飛機數量持續增加。得益於此，未來十幾年內，中國或將取代美國，成全球最大民航市場。

但在梁建章看來，機場數量嚴重不足，正成為制約民用航空發展的關鍵因素。目前，不少旅客吞吐量大的機場均在考慮擴建，北京、成都開始興建第二機場，廣州、深圳、武漢等城市也在研究建設第二機場。

公開數據顯示，2016年，中國境內民用航空（頒證）機場共有218個，與美國近500個民用機場相比，機場數量相距甚遠。

在通用機場方面，與美國的差距更為巨大。截至2015年年底，中國通用機場數量超過300個，這其中包括臨時起降點在內。從公開資料來看，在國土面積相近的情況下，美國擁有近2萬個通用機場，總數量是中國的近70倍。

事實上，不止落後於美國，巴西、加拿大、澳大利亞等國的通用機場數量也大幅領先中國。舉例來看，同為發展中國家，巴西通用機場數量高達近2500個，是中國的近8倍。

所以，不論民用機場，還是通用機場，都會有很大增長空間。梁建章表示，目前國家在鼓勵發展民用航空，陸續出臺了一系列利好政策，比如《關於促進通用航空業發展的指導意見》等，或將引發機場建設熱潮。

根據最新規劃，“十三五”期間，全國將續建、新建機場項目74個，並力爭建成500個以上的通用機場。

“機場建設加速，將有效增加航空供給。但面對‘東密西疏’的機場布局以及旺盛的航空出行需求，新增機場數量略顯不足。因為不僅一二線城市機場亟待擴容，很多三四線城市也在尋求建設機場。”梁建章建議，國內機場建設需要邁出更大步伐。

機場建設利好旅遊業

梁建章認為，機場建設進一步提速，在為追趕美國等航空發達國家提供助力的同時，將成為促進投資、就業以及旅遊發展的良方。

根據民航業內人士測算，從國外經驗來看，機場的投資效益比是1:8，就業帶動比為1：12。這意味著，加速機場建設，擴大基礎設施投資，不僅拉動區域經濟發展，還將帶來更多的就業機會。

具體來看，北京開建第二機場，再加上相關配套工程，帶來近100萬個就業機會。更重要的是，通過第二機場，北京輻射帶動作用擴展至天津、河北的更多城市，大大推動了京津冀協同發展。

其實，旅遊業也是持續享受機場建設紅利的行業之一。“目前，許多地方擁有豐富的旅遊資源，但受制於交通瓶頸，旅遊發展相對滯後。建設通用機場，乃至民用機場，將改善交通運輸條件，吸引更多遊客前往該地區旅遊，刺激旅遊經濟發展。”梁建章解釋，這將為旅遊出行提供更多便利。

另一方面，梁建章表示，未來中國將成為世界上最大的旅遊市場，將帶來巨大的創新機會，“中國的遊客越多，細分需求就越多，對應的市場創新的空間就越大。”

所以，隨著大眾旅遊時代到來，遊客需求越來越個性化，將使得新興的航空旅遊的潛在需求釋放出來。借助通用航空與旅遊的結合，打造低空觀光、航空體育、旅遊擺渡等多元化旅遊產品，可讓遊客體驗到更好的旅遊。

上海到底需不需要第三機場

2016年上海兩場累計吞吐量突破1億人次。2016年虹橋機場旅客吞吐量4046萬人次，同比增長3.5%。浦東機場旅客吞吐量6600.2萬人次，同比增長9.8%。

旅客年吞吐量從千萬級到億級的跨越，上海機場用了20年的時間：1995年，只有1座民用機場、1個航站樓、1條跑道的上海，首度實現了旅客年吞吐量1000萬人次；1999年，浦東國際機場一期工程建成通航，上海成為我國首個擁有兩座大型國際機場的城市；2010年，虹橋機場第二跑道、2號航站樓竣工投用，建成融民航、高鐵、高速公路、城市軌道交通於一體，亞洲最大的上海虹橋綜合交通樞紐；如今，上海機場已成長為擁有2座機場、4座航站樓、5個貨運區、6條跑道的世界級樞紐機場。

據《上海國際機場股份有限公司 2016年度業績快報公告》，預計公司2016年實現利潤總額和歸屬於上市公司股東的凈利潤分別同比增長9.43%和10.28%，達到36.99億元和27.92億元。上海機場還指出，2016年民航業保持快速發展態勢，受益於國際油價持續低位運行導致航空公司執飛意願強勁、民航局時刻資源市場配置改革後浦東機場部分時段高峰小時航班架次已達到76架次/小時及居民消費持續升級等因素綜合影響，市場需求整體向好。浦東機場克服了資源不足、安保等級持續提升等壓力，業務量實現了較快增長，業務量完成情況好於年初預期，公司業績穩步提升。

是否需要第三機場

擁有浦東和虹橋兩大國際機場的上海，繼倫敦、紐約、東京、亞特蘭大之後，成為全球第5個航空旅客跨入億級“俱樂部”的城市。從機場定位上看，上海虹橋機場未來將繼續向精品機場方向努力，而更具拓展空間的浦東機場將進一步提升在全球樞紐中的地位。

然而在機場密度極高的長三角地區，機場之間無疑需要協同發展，才能實現區域整體利益的最大化。上海在“精品-商務機場”與“國際航空樞紐”之外是否需要第三個機場，筆者認為還是具有極大的討論空間。

討論上海第三機場的前提是上海兩場無法滿足當前或者今後相當長時期的市場需求。目前而言，虹橋機場不再有可能增加新跑道，而根據媒體的報道，上海機場方面還在規劃浦東第二航站區，並配套建設第六、七、八號跑道，使浦東機場到2040年，能滿足1.6億人次的年旅客吞吐量。這意味著今後的五年到十年，上海兩場航空市場容量主要需要借助空管技術、空域分配等技術方面提升。航空公司則可采用使用座位數更多的機型滿足市場需求。

2016年民航局曾在浦東機場進行航班時刻資源市場配置改革試點工作，浦東機場共有14個高峰時刻（10:00-23:59每小時一個）通過抽簽形式得到了分配，後續通過行政分配方式新增的14個時刻也已經部分開始啟用於國際航線。目前浦東機場部分時段高峰小時航班架次已達到76架次/小時，但國內還有諸多中小城市的機場希望連接上海，然而目前空域緊張，上海兩場因航班正常性的原因多次被民航局限制。未來若有時刻增長的空間則一定用於“精品航線”、“樞紐航線”的建設需要。

因此，上海第三機場的功能主要是服務於其它城市群中小機場至上海（長三角）航線。

誰最適合做第三機場

縱觀上海周圍的主要機場中，從現有軌道交通與距離上海的距離觀察，有寧波、無錫、南通、嘉興四個機場具備成為上海第三機場的潛力。

在四個機場中，寧波機場的T2候機樓計劃於2019年投用，但改變寧波與上海關鍵是兩地地面交通距離，滬甬跨海交通通道（杭州灣二通道）仍未正式獲批，接入上海的具體地點仍未明確，有消息指出該橋將考慮合建城際鐵路，更好利用通道資源，發展綜合交通。那麽，寧波機場成為上海第三機場的假設在十三五期間較難實現。

蘇南碩放機場2016年旅客吞吐量555萬人次。其中出入境旅客吞吐量64.5萬人次。2016年通航城市52個，其中國內航點34個，國際地區航點18個。然而無錫機場是軍民合用，在目前規模上未來發展空間有限。此外，無錫機場缺乏軌道交通連接，影響機場在區域內輻射。

2016年07月，國務院辦公廳關於批準南通市城市總體規劃的通知，提及“發揮南通區位優勢，參與上海國際航空樞紐和“長三角”運輸體系的分工，拓展幹線，強化支線，擴大航空貨運，發展通用航空，把南通機場建成為上海第三機場，使之成為以支線航空和貨運航空為主，通用航空為輔的上海國際航空樞紐重要組合機場”。

南通十三五規劃提出將南通機場“打造上海國際航空樞紐多機場體系重要成員機場”與“興東機場等綜合客運樞紐”。然而，南通機場價值提升的前提仍是與上海之間綜合交通改變。建設中的滬通鐵路有望扮演這樣的角色，滬通鐵路連接上海與南通，時速200公里，預計2021年12月底建成通車，屆時上海至南通火車有望1小時內到達。

滬通鐵路長江大橋是滬通鐵路的關鍵工程，2014年3月1日，滬通鐵路長江大橋正式開工，建設工期為5年半。預計2019年9月1日完工。

滬通鐵路太倉至四團段根據規劃直接接入上海東站（至浦東機場西側設上海東站），因此，對於浦東機場的輻射提升更為顯著，另一方面，由於南通機場距離火車站17公里，因此，滬通鐵路對於南通機場對於其實現上海第三機場功能的提升有限。

中國民用航空局、國家發改委和交通運輸部聯合發布《中國民用航空發展第十三個五年規劃》，嘉興機場，被列入新建機場目錄。嘉興機場距離上海虹橋機場的直線距離為80公里，開車的距離為100公里，高鐵最短運營時間為27分鐘，高鐵二等座票價38.5元。很顯然，嘉興機場一旦啟用，現有的高鐵網絡將可實現其對上海的有限輻射。此外，根據嘉興市軌道的規劃方案，嘉興機場與高鐵站有望通過地鐵連接。

嘉興機場成為上海市第三機場的主要不確定因素是由於其本身亦是軍民合用機場，且具體投用時期仍不確定。

在經濟發達，居民相對富庶的長三角，上海第三機場的可行性與定位仍值得探討，周邊機場都會綜合交通的發展迎來不同的發展機遇期，筆者認為上述機場均需要把握這樣的機遇。

兩部委印發民用機場布局規劃 完善六大機場群

3月15日，從國家發改委獲悉，國家發改委、航空局印發《關於印發全國民用運輸機場布局規劃的通知》，旨在科學規劃民用運輸機場建設。通知提出，完善華北、東北、華東、中南、西南、西北六大機場群，到2025年，在現有(含在建)機場基礎上，新增布局機場136個，全國民用運輸機場規劃布局370個(規劃建成約 320個)。

通知提出，2020年，運輸機場數量達260個左右，北京新機場、成都新機場等一批重大項目將建成投產，樞紐機場設施能力進一步提升，一批支線機場投入使用。2025年，建成覆蓋廣泛、分布合理、功能完善、集約環保的現代化機場體系，形成 3 大世界級機場群、10 個國際樞紐、29 個區域樞紐。京津冀、長三角、珠三角世界級機場群形成並快速發展，北京、上海、廣州機場國際樞紐競爭力明顯加強，成都、昆明、深圳、重慶、西安、烏魯木齊、哈爾濱等國際樞紐作用顯著增強，航空運輸服務覆蓋面進一步擴大。展望 2030 年，機場布局進一步完善，覆蓋面進一步擴大，服務水平持續提升。

通知還提出，推進空域管理體制改革，系統規劃調整空域，實施分類管理，優化資源配置，建立和完善空域靈活使用機制，提升空域精細化管理水平，加強空管設施建設，提升機場保障能力，逐步實現空地一體協同發展。

在投融資方面，通知提出，拓寬機場建設投融資渠道，探索政府和社會資本合作模式(PPP)，充分發揮市場機制作用吸引社會資本。

國家發展改革委 民航局關於

印發全國民用運輸機場布局規劃的通知

發改基礎〔2017〕290號

各省、自治區、直轄市及計劃單列市、新疆生產建設兵團發展改革委，民航各地區管理局：

《全國民用運輸機場布局規劃》(以下簡稱《規劃》)業經國務院批準，現印發給你們，請按照執行。現就做好《規劃》實施有關事項通知如下：

一、突出重點。統籌東中西部機場協同發展，加強中西部地區機場建設，有效解決邊遠、民族地區人民群眾的出行問題，擴大航空運輸服務的覆蓋面。實施繁忙機場擴能改造，提升服務保障能力，適應快速增長的航空需求。

二、協調發展。統籌各種交通運輸方式協調發展，註重機場與其他交通運輸方式的一體化銜接，全面提升綜合交通服務水平和運輸效率。統籌考慮運輸機場、通用機場的規劃建設，推進軍民航融合發展，註重系統資源整合和優化配置。

三、提升能力。提高機場規劃、設計、建造、運營等全過程保障能力，提升空管保障水平，促進民航運輸機隊發展，註重專業人才培養，加強配套能力建設，提高民航運輸協調發展能力和國際競爭力。

四、有序推進。加強項目前期研究論證，合理確定建設方案和建設時序，把握好建設節奏，具體建設項目在五年規劃中統籌安排，並嚴格按照國家基本建設程序辦理。

五、規劃調整。規劃實施過程中，根據經濟社會和航空運輸發展需求，發展改革委會同民航局適時對《規劃》進行修訂和完善，並報國務院同意後實施。

附件：全國民用運輸機場布局規劃

國家發展改革委

中國民用航空局

2017年2月13日