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機場24小時

機場既龐大又精密，在大多數人眼中，還有些神秘。每個機場周圍，都會有那麽一批熱衷於拍飛機的“發燒友”。（南方周末記者 馮飛/圖）

（本文首發於2017年1月26日《南方周末》）

尖利的警鈴聲刺穿夜空，霸道地持續了好一會兒。千米之外正待起飛的那架波音737，似乎都為之抖了一抖。

迷彩服們在消防滑桿上打個圈兒，輕盈落地，鉆進攤在架子上的消防服，扣上頭盔，跳進十幾輛碩大的消防車。警燈此起彼伏閃爍，映紅一大片黑夜，警笛爭先恐後地協作出一曲瘋狂的大合奏。

2017年1月13日淩晨0點，廣州白雲機場春運的第一天，由這場消防演習開始。

消防員從睡夢中驚醒，到把車開進機場大門，最多60秒，最少40秒。3分鐘，消防員必須能夠到達機場跑道的任意位置——機場消防營救的最佳時間，是5分鐘之內。

接下來的40天，可能是他們一年中最嚴陣以待的40天。這個春運，白雲機場計劃起降航班4.92萬架次，迎來送往680.2萬人。整個中國民航在這40天里起降航班52萬架次，運送5830萬人次，比2016年春運增加了10%。更多的運載量，意味著更密集的飛機出入港。在白雲機場，每一架飛機出港或入港的時間，只有30秒－45秒。

機場是個令人迷惑的地方。龐大而複雜，但隨時進行著看不見的精密運算；鋼結構冷冷冰冰，肚子里卻都是離別與重聚的憂傷、歡喜。

英國作家阿蘭·德波頓曾在倫敦希思羅機場駐場七天，寫了本小冊子《機場里的小旅行》。他在那本書中說：“與其花費那麽多心思娛樂旅客，機場實在應該多讓他們了解自己的旅程是多少才智與勞動所促成的結果。”

00：00 火警：最好不要派上用場

沒人願意在機場看到消防隊。

為飛機滅火有一套詳細的規範，消防司機應當把車停在什麽位置，飛機的前中後艙和機翼、發動機各自如何救援，皆有講究。不過，這番講究真正用上的機會極少。

每天一次日常演習，每周兩次小型出車演習，每月一次大型演習。消防隊的日常就是訓練、演習與理論學習。偶爾需要出動，多數情況是遇上起落架故障、飛機啟動失敗，不算大事。大的行動，主要集中在機場周邊乃至廣州市區的建築失火。

機場消防第四大隊副隊長鄒文2003年到白雲機場工作。此後十三年里，他和同事們惟一真正為機場滅火，是2013年的航站樓商鋪起火。商鋪在焊接廣告時不慎飄落火星，釀成了一次小事故，沒有人員傷亡。

鄒文的前輩們曾在老白雲機場為1990年的“10·2空難”滅火，立了一等功。空難因劫機而起，造成128位乘客遇難。當年空難遺留的一臺發動機、一只輪胎和左起落架殘骸，今天還保存在白雲機場東面的一個飛機博物館中。

03：00 貨運：飛來的地鐵列車

假如不出意外，白雲機場所有的國內航班都將在淩晨0點前起飛，夜班的國際航班，也將在其後兩小時內陸續起飛。喧鬧的航站樓，此時終於清靜，然而機場跑道與指揮中心並不能因此得閑。淩晨三點後的機場，是貨運飛機的天下。

距離機場航站樓三公里的貨運中心，從夜晚九點到淩晨四點，是一天中最繁忙的時段。幾十輛叉車穿梭往複，將裝滿貨物的集裝板歸放到指定位置。三四名裝貨師傅一組，再將集裝板上的貨物裝進登機用的集裝器。看似沒有技術含量，其實需要豐富的經驗，才能將寬體飛機“下窄上寬”的空間利用到極致。

舊白雲機場的貨運中心接過一宗大件——從德國飛來的廣州地鐵一號線列車。因為通車日期已定，海運來不及，幾列進口機車用了當時最大的貨運飛機空運到廣州。

特貨室檢查員程人瑞在這份工作上長了不少見識。貨運中心曾接收了幾頭運往長隆野生動物園的羊駝，同事們一聽學名面面相覷，搜完圖片恍然大悟：原來是“草泥馬”。送往長隆的還有獅子、老虎，它們從頭到尾被嚴謹地關在集裝箱里，當天到，當天走。

2010年廣州亞運會，白雲機場貨運中心曾經迎來成批的馬術比賽用馬。

所有馬匹裝進遮擋了兩側視線的集裝箱里——將馬匹視線集中在一處，有助於馬匹鎮定。集裝箱中要放好草料，以便陪同人員餵食。在配載上，公馬一般要放在母馬前面。“為了防止公馬在運輸中產生一些比較激動的情緒。”胖嘟嘟的程人瑞眼珠轉了轉，這樣解釋。

04：30 安檢：你還想帶什麽上飛機？

很難相信，清晨是機場安檢最擁擠的時刻。

早晨06：05，白雲機場的第一架飛機起飛，前往重慶。此後兩三個小時，是航班出港頻次最高的時段。飛機和疲於奔命的上班族一樣，一天不上崗就沒有錢賺。航空公司樂於讓它們一大早起飛。從淩晨4：30開始，早班機乘客就在安檢口前排起了長隊。

安檢員們用懷疑的目光審視每一個讓金屬探測門“嗶”了一聲的旅客。因為他們實在是什麽人都遇到過。高雁雁在崗位上查出過已死的毒蛇，旅客想把它帶回家給父母泡酒；一個小女孩兒袖子里藏了只活蹦亂跳的倉鼠，那是她的“寶貝”。因為會引起恐慌，這些動物及屍體都不能帶上飛機，留給它們的命運是“自棄”。

人們知道超過容量的充電寶不能帶上飛機，卻很難記得住那個數字是100瓦/小時；人們以為仿真槍沒有傷害性，卻不知有人曾拿著玩具槍成功劫機。榴蓮太臭，豆瓣醬水分太高，橡皮蛇太像真蛇，普通人哪里看得出這些事物潛藏的危險，難免要在安檢口怒發沖冠。

安檢大隊梁隊長目光銳利。她幹這行十幾年，見過不少攜帶毒品的。有回她從一位乘客的鞋底查出了一把水果刀。乘客什麽行李都沒帶，移交公安盤問後，從他外套中翻出三封遺書：一封給單位，一封給妻子，一封給父母。男子身患絕癥，意圖報複社會，臨時起意劫機。

05：20 配載：籃球運動員請報備

乘客接受安檢時，他們的托運行李，已沿著傳送帶，來到一個巨大的地下空間。在迪拜機場，這個空間已全自動化管理；大多數機場，依然需要人工輔助。

托運行李一旦貼上條碼，重量、體積信息便傳輸給航空公司。飛機起飛前一小時，數據會送到配載平衡中心。

配載中心需要根據機載貨物的重量、體積等數據，合理調配它們在貨艙的擺放位置，以保證飛機的平衡數據處在安全範圍內。完美的配載不光保證著起降安全，還能節約燃油。2000年之前，這些工作都由手工繪制完成。現在，一切都成了令外行費解的數字。

配載平衡工作實際上從乘客們手機選座時就開始了。選座系統向來會鎖定飛機前排和後排的部分位置，直到已開放位置被全部選滿。有時候，航空公司為了避免飛機頭輕腳重，會為幸運的經濟艙旅客升艙。但這並不意味著胖子就更容易獲得升艙機會。

配載中心會按照每位成人75kg的重量進行計算。如果出現較多數量的超重旅客，航空公司需要及時通知配載中心。2010年亞運會時，籃球運動員專機、亞殘運會的輪椅乘客，就在配載中心特殊報備。2008年地震救災時，有許多輕泡材質的貨物需要運輸，又要靠裝載沙袋來調整重心。一切配載要在起飛前10分鐘完成。機長不拿到最後的配載平衡單，絕不能起飛。

春節期間，廣州白雲機場貨運中心的貨物量增加了近30%。（劉子哲/圖）

10：00 航空餐：既然經過層層試吃

阿蘭·德波頓在他那本關於機場的小冊子里說：“探究機上餐點的制作過程，遠比享用這些餐點來得令人愉快。”這話放之四海而皆準。

在進入漢莎航空餐制作中心的冷庫前，南方周末記者被要求換上幹凈的藍色訪客服，戴口罩，以及一頂能夠包裹住所有頭發的透明帽子。

廚師長熊朝暉制作了一份土耳其航空頭等艙的冷葷盤。一份鷹嘴豆泥，三片剔骨雞胸肉，一塊黃瓜卷，一小份沙拉，一小勺酸奶（伴著奇怪的胡椒粉），每用一種食材，就要換一雙新的一次性手套，擺盤完成時，她至少換了14雙。對那位高貴的頭等艙乘客來說，這只是他航程中將要享用的五道餐點之一。

經濟艙的餐食樸實得多，不過依然遵循航空公司嚴格的規定：一份芝士必須是15克，兩片肉擺放的切口必須一致，制作室溫必須控制在18度以下，制作好的餐食必須在24小時內送上飛機。每款航空餐在大批量生產前，都要經過航空公司層層級級的反複試吃，直至他們完全滿意。另一方面，這也讓每一個吃過航空餐的人不由得疑惑：這些試吃的人，味蕾和我們究竟有著多大的差異？

聽到“航空餐難吃”這個問題，熊朝暉洪亮地答了聲：“不公平！”“飛機在高空中飛行時，客人的味覺情況本身就比較差，這時候他來品嘗一道美食，口感上會有偏差。”這位廚師長說。

14：30 急診：旅客沒付錢就走了

1月13日，航站樓內的急診中心一上午只來了十位旅客，多半來拿些常用藥。往後40天，這里恐怕很難這麽清閑。往年春運期間，急診中心的救助量會比平時增長30％～50%。

遇到癥狀明顯、不宜登機的客人，值班醫生會極力建議改簽，而乘客們多半會置之不理。最終被勸住，並且真在去醫院途中發病的案例，也常有。

下午2：45，值班的王晶醫生接到一通塔臺電話。“醫務室出診，104機位，3點整落地，航班號958，埃航，旅客情況不明。”她停止了與南方周末記者的“閑聊”，拖起門邊的醫療箱，一路小跑上了航站樓門口的急救車。

這樣的塔臺呼叫幾乎每天都有，少則兩三單，多則八九單。航班飛行中發生狀況，機組通知塔臺，塔臺聯系急救中心。有時候飛機剛剛起飛，旅客出現狀況，飛機不得不返航。接到塔臺電話後，醫務室必須在4分鐘內出車，10分鐘內進入機場，如果是近機位，15分鐘內必須到達，遠機位則是20分鐘。

104機位不算太遠，王醫生還有足夠的時間。“旅客情況不明，這其實不符合規範。”坐在急救車里，她說，理論上，機組應該盡可能地描述患者狀況，以便作出判斷。在某些國際大型機場，塔臺指揮中心甚至就會配備一兩位醫務人員，在電臺通訊里通過口述，指導機組人員對患者進行基礎的醫療處理。

高空飛行造成的缺氧、顛簸、情緒變化，使突發癥較地面略為高發。急救車上裝載著吸引器、氧氣機，足以處理常見的突發癥，但並不能避免死亡。王晶醫生在白雲機場工作五年，見過為數不多的幾樁猝死事件，多發生在30歲～50歲的中年人。

埃及航空航班上的那位外籍旅客三十多歲，被初診為心肌梗死，但他拒絕前往醫院做進一步檢查，在15：50離開了急救中心。離開時沒有支付費用——這種情況時有發生，大部分人並不知道，機場急診也是要收費的。

16：00 驅鳥：前方有危險，我已快陣亡

下午三點到五點，機場跑道再次迎來出入港的小高峰。

每一個小高峰到來，機場地勤人員就要連軸轉兩小時。一架飛機降落後，地勤至少需要出動十幾輛車：引導車、客梯車、擺渡車、行李傳送車、垃圾車、汙水車、清水車、加油車、電源車、氣源車。熊朝暉廚師長負責的航空餐，此時也要用食品車送達。

飛機起降頻次越高，整個機場越緊張。鳥害防治部，也許是最緊張的那批人之一。

鳥類是機場的大敵，為了人類的飛行安全，機場布下天羅地網。最外層的圍界是鐵絲網，擋人也擋鳥。一旦接近，它就尖聲響起，刺得人一哆嗦。往里一層，是低矮的草坪，草種經過試驗、比對，是最不適宜昆蟲活動的草類——從食物鏈上杜絕鳥類。

草坪上豎著幾個稻草人，不分晝夜地張著雙臂。在它們旁邊，是幾張大網，往往還粘著幾只不幸的小鳥，形狀慘然。負責驅鳥的人見了，會把它們帶往機場外放生。驅鳥要講究技巧，否則鳥兒驚慌失措沖進機場，問題更大。

草坪與圍界之間，巡邏車來回活動，偶爾對著空中發出一聲低沈的悶響，連人類也想離它遠點，這叫“車載雷鳴彈”。巡邏車上更有一種全世界通用的低技術含量設備，從倫理上講頗為殘忍，那是各種鳥的慘叫錄音，警告飛來的同類：“不要靠近，前方有危險，我已快陣亡。”

草坪上還安置著身型敦實的燃氣炮，每隔15分鐘響一次，一次響三聲；一組十幾個的聲波驅鳥方陣，持續發射危險信號。仍有英勇的鳥，最終沖進跑道。一只兩只，不會對飛機產生實質影響，但遇上鳥群，就另當別論，嚴重時要暫停起降，先行趕鳥。

機場驅鳥的有效高度在100米之內，只能確保飛機起降平安。再高些，飛出機場控制區域，就只能拜托薩利機長了（一架全美航空的飛機撞上鳥群，發動機失效，這位技術高超的機長迫降在哈德遜河，保住了155人的生命）。

19：00 保潔：除了衛生，還負責撿手機

平安度過下午的繁忙時段，機場迎來了傍晚。客機映著晚霞，乘客們總會不由自主地掏出手機，再得意地將攝影作品發到朋友圈。很多人就這樣把手機擱在了洗手間。一天過去，到晚上七八點，運氣好的清潔工，或許已經撿了三四部手機甚至兩三個錢包。

李雙在白雲機場做了十幾年保潔，對拾金不昧波瀾不驚。2007年，在機場海關，她撿到一個塑料袋，里面有六七個手機，這對當時的李雙而言是一大筆錢——她在幾年後才擁有了自己的第一部手機。公司給她的獎勵是35元人民幣。

當然，李雙的主業畢竟是保潔。一輛機場清潔車上，至少裝著三種抹布：白色擦玻璃，藍色擦垃圾桶，黃色擦設備灰塵。還有七八種清潔水：全能水、地板水、除膠水、鋼板油……

某種程度上，李雙也算見證了中國旅客的變化：以前的機場大廳，隨處可見黑色的口香糖痕跡，現在大廳里已經少見了，大廳門外還是一樣。

20：00 膠囊旅館，還是機場座椅

一位當紅小鮮肉結束了在廣州的一場商業活動，將要乘坐20：00左右的航班飛回北京。

粉絲聞風而動，早已在頭等艙安檢口前有秩序地站成一團。冷靜、克制、不喧嘩，少數人低調地戴著口罩。

安檢口的疏導人員看著他們，滿臉同情：“其實明星多數時候會從樓下的貴賓室直接離開，不會從這里登機。”職業屬性讓他們對待明星比大部分人更平靜，並在心中暗自作出比較：“有些女明星恨不得後面跟十個保鏢，反而一些老牌的港臺藝人會比較平易近人，比如吳奇隆和成龍。”

更多的是普通人的聚散離別。爸爸將要離去，抱起小女孩又放下，反複多次，終於下定決心排隊。情人們吻了又吻，揮手道別，轉而又糾纏在一起。機場實在開放又私密，甚至兩個女孩子抑或兩個男孩子的公開親吻，都不會引來多少目光。

晚間起飛的高峰段再次來臨。一些乘客等待第二天的早班機，要在機場冰冷的座椅上蜷縮一晚。盡管機場新開了一家膠囊旅館，但一小時30元的價格，並非所有人都舍得。

21：00，航站樓三公里外的貨運中心又將迎來新一輪的繁忙裝卸。如果不晚點，0點之前，國內航班將全部起飛。航站樓里的大型洗地機將開始工作，洗掉這一整天的風塵僕僕。