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全國政協委員單霽翔：一些地方打著“保護”的名義人為破壞長城

長城保護有艱巨性，但是相比於自然損壞，人為的破壞更讓人心痛。

在2017年兩會期間，全國政協委員、故宮博物院院長單霽翔提交提案，長城沿線地方持續人口增長和基礎設施建設影響等，對長城本體及環境造成不良影響。在工業、農業、交通等項目建設施工中，對長城的破壞屢見不鮮。更為可怕的是，打著“保護”的名義，具有很強隱蔽性的人為破壞。

他建議，采取多措並舉，扭轉長城保護的不力局面，切實加強長城整體保護。

打著“保護”名義的破壞

長城始建於春秋戰國時期，秦朝統一中國之後連成萬里長城。漢、明兩代又曾大規模修築，成為中國古代勞動民眾在2400余年的漫長歷史中，克服險惡的自然環境和生產力條件，創造的人類工程奇跡。

它是我國古代，也是人類文明史上最偉大的建築工程，今天更成為世界上規模最大的文化遺產。氣勢雄偉、蜿蜒起伏的長城，跨越千年，縱橫萬里，其建造時間之長，分布地域之廣，影響力之大，堪稱世界之最。長城記錄了中國農耕文化和遊牧文化的交流融合，飽嘗了歷史浪潮的沖擊和雨雪風霜的侵蝕，從而成為中華民族勇敢、堅韌、智慧、精神的象征，成為中華民族的象征之一。

今年是長城被聯合國教科文組織列入《世界遺產名錄》，成為我國首批世界文化遺產的30周年。2006年12月1日，《長城保護條例》正式施行。這項條例的出臺，使長城保護管理工作的各個方面都有了明確的依據，也進一步豐富了新時期推動文化遺產事業發展的立法實踐，成為長城保護的里程碑和新起點。

2006年以來，國家文物部門全面開展長城資源調查。通過艱苦努力，已經基本摸清了長城的長度、規模、保存狀況，以及沿線的基本情況，為全面做好長城保護工作奠定了紮實的基礎。

單霽翔稱，長城保護的艱巨性，不但是自然損壞，還有人為的破壞，而後者更讓人心痛。

在自然破壞方面，長城分布區域東西狹長，各地所處的地理位置不同，自然地理環境差異頗大，起伏顯著的地表結構和複雜多樣的自然景觀、多樣的自然地理條件，使得長城沿線的生態環境敏感而脆弱。由於受到地質變化、環境變遷，以及風、雨等自然力直接作用，導致長城文物本體自然衰變、殘損。在不少地區，長城墻體出現不同程度的剝蝕、松散，甚至解體的情況也時有發生。

相比於自然損壞，長城沿線地方持續人口增長和基礎設施建設影響等，對長城本體及環境造成不良影響。在工業、農業、交通等項目建設施工中，對長城的破壞屢見不鮮。更為可怕的是，打著“保護”的名義，具有很強隱蔽性的人為破壞。一些地方將長城作為生財之道，把不同朝代的長城都翻修成清一色的仿明、清長城，破壞了長城的原始風貌。還有更多的古代長城失修失管，被遺棄在“沒有資金”、“難以保護”的借口之下。

多措並舉加強長城整體保護

單霽翔在提案中提到，目前，在長城保護方面還存在諸多問題。

一是地方政府責任落實不到位。各地政府對長城保護重視程度不一，部分省級政府未按照《長城保護條例》要求，依法公布長城為省級文物保護單位、劃定長城保護區劃、出臺地方性法規和專門政策性文件。在國家財政持續加大投入的情況下，多數地方未將長城保護納入地方財政預算，對日常管理、執法巡查、保養維護等方面基礎工作，特別是長城保護員工作，缺乏必要的經費支持。地方政府責任落實不到位，是導致長城日常保護管理難以到位的重要原因。

二是長城保護維修理念尚不統一。針對長城特點，國家文物局出臺了《長城保護維修工作指導意見》，對長城保護維修原則、尺度把握、工作程序等提出嚴格要求。但是一些地方為了突出形象，或急於搞旅遊開發，不按照文物工作規律和要求修複長城，甚至臆造、假造長城，導致長城真實性受損。此外，一些地方在保護維修工程中，存在方案設計深度不足、工程監督管理不到位、施工技術把關不嚴格等問題，導致保護工程質量存在瑕疵。

三是執法工作還需進一步加強。對於多數散布在郊野、農村地區的長城，城鄉居民生活、生產行為破壞，以及盜磚、取土、挖掘破壞等行為，甚至在長城上建房種地、掏挖窯洞等情況，對長城本體及環境構成較大威脅。而《長城保護條例》對上述行為的處理沒有明確界定，再加上涉及用地性質和土地所有權等方面問題，導致人為破壞現象長期難以禁止。在一些項目建設中，片面追求眼前和局部利益，導致存在破壞長城情況，法人違法成為破壞長城的主要形式。

為了實現多措並舉，扭轉長城保護的不力局面，切實加強長城整體保護。單霽翔建議，一是持續開展長城保護執法督察，督促長城沿線各地政府，切實落實長城保護責任。二是對長城實行整體保護、分段管理，長城所在地政府應修改完善區域內長城保護規劃，並由省級政府盡快頒布施行。三是盡快組織研究、制定和修訂相關標準，特別是編制長城修繕保護工程設計、施工、監理等規範性文件，為各地長城保護維修方案編制、施工組織、工地檢查和技術驗收等提供技術指導。四是增強全社會保護長城的意識。

遊資急速進軍神州長城 四機構瘋狂拋售逾9000萬

今日神州長城開盤報9.04元，截止13:05分，該股漲9.97%報9.93元，封上漲停板。盤後數據顯示，佛山幫等遊資搶籌封板，而機構乘機拋售。具體而言，光大佛山季華六路、國泰君安上海江蘇路均買入超過3000余萬元;賣出方面，四家機構席位乘機賣出合計逾9000萬元。

消息面上，神州長城4月28日發布第七屆董事會第十七次會議決議公告，公告審議通過《關於公司全資子公司及其下屬公司遷址的議案》 為響應國家設立雄安新區的號召，支持雄安新區建設，公司擬將下屬建築施工類公司神州長城國際工程有限公司、神州長城西南建設工程有限公司等註冊地 址遷到雄安新區，遷址後有助於公司開展該地區業務，符合公司的整體發展戰略。

前有創勢翔後有長城匯理 “並購教父”或將折戟*ST新都

無論是2016年的欣泰電氣(已退市)，還是2017年的*ST新都(000033.SZ)，每一只退市股背後似乎都有一家“悲情”的私募機構。

2017年5月17日晚間，深圳證券交易所對*ST新都作出股票終止上市決定。根據交易所規則安排，*ST新都股票將自2017年5月24日起進入退市整理期，股票簡稱變更為“新都退”，交易30個交易日。公司股票將在退市整理期屆滿後的45個交易日內，進入全國中小企業股份轉讓系統進行掛牌轉讓。

欣泰電氣在退市整理期從14.55元一路跌至3.03元、創勢翔豪賭損失近2億的場景還歷歷在目，*ST新都即將面臨的股價下挫風險也將公司第一大股東、私募機構深圳長城匯理資產管理有限公司(下稱“長城匯理”)推至風口浪尖。

不同於創勢翔無視欣泰電氣退市風險而鋌而走險，曾經被譽為“並購教父”、成功狙擊多只ST股的宋曉明和其掌舵的長城匯理此番正可謂演繹了“常在河邊走、哪能不濕鞋。”

長城匯理“踩雷”

據*ST新都一季報，長城匯理旗下的兩只產品，“長城匯理六號專項投資企業(有限合夥)”、“融通資本-興業銀行-融通資本長城匯理並購1號專項資產管理計劃”合計持有公司4929,3720股，持股比例合計11.48%，兩只產品分列公司第二和第三大股東。

值得註意的是，由於公司控股股東深圳市瀚明投資有限公司的持股比例僅為10.6%，低於11.48%，所以公司最大股東實為長城匯理。

據記者梳理，長城匯理在*ST新都上的操作始於2014年二季度。彼時，公司旗下產品通過二級市場累計攬下*ST新都1588.61萬股股份，持股比例達4.82%，接近舉牌線。

而從2014年至今，*ST新都先後經歷了前董事長違規擔保、與華圖教育重組夭折、大股東債務危機、主要股東聯合逼宮、破產重整以及長城匯理操盤的註入光伏資產的保殼大計。

Wind數據顯示，目前*ST新都的K線還停留在2015年的牛市中。彼時，停牌8個多月的*ST新都發布了重大資產出售及定增預案，公司股票在2015年4月9日複牌之後便迎來了連續15個漲停，股價由停牌前的4.99元/股一路飆漲至10.38元/股。按照這一股價計算，長城匯理目前持股市值約為5億元。

根據中國基金業協會私募產品公示信息，上述2只產品分別成立於2014年10月和2014年1月，其中，“長城匯理六號專項投資企業(有限合夥)”在投資領域一欄就特別註明，部分受讓深交所上市公司*ST新都部分股權，部分投資於其他資管計劃、契約型基金。

基金業協會私募管理人公示信息顯示，長城匯理成立於2013年5月17日，註冊資本為2000萬元。公司首席執行官為宋曉明，其先後擔任中國誠信證券評估有限公司項目咨詢經理、嶽陽恒立冷氣設備股份有限公司副董事長、深圳長城國匯資產管理有限公司首席執行官、杭州天目山藥業股份有限公司董事長。

據公司官網對宋曉明的介紹，2008年其創設了國內第一支並購基金，開創了上市公司並購基金投資模式。在投資、企業並購、產業整合、國有企業改制等領域擁有多個知名成功案例。另外記者也註意到，宋曉明也曾在媒體公開報道中多次被稱為“並購教父”。

“並購教父”馬失前蹄

宋曉明和其掌舵的長城匯理最早為市場所知，源於2011年對天目藥業的舉牌。

2011年7月至12月，宋曉明控制的深圳市長城國匯投資管理有限公司(下稱“長城國匯”)通過旗下的深圳誠匯、深圳長匯和深圳城匯3家有限合夥基金舉牌天目藥業。此後，宋曉明所在的長城國匯及其一致行動人持股比例提升至23.56%。

2013年3月，長城國匯有限合夥人楊宗昌的加入讓控制權爭奪升級。時隔一年後，因內部糾葛敗走長城國匯的宋曉明成立長城匯理，再度殺回天目藥業。2015年3月，長城匯理及其一致行動人持股天目藥業高達23.8%。2015年10月，楊宗昌5億元清倉天目藥業離場。

在股權紛爭不斷的6年間，天目藥業經歷了6次重組失利。2017年2月13日，天目藥業披露，長城匯理在2月7日到13日通過大宗交易再度減持天目藥140萬股，占總股本1.15%，減持均價為28.74元/股。至此，長城匯理持股天目藥業降至5%以下，宋曉明和長城匯理獲利退出。

天目藥業使宋曉明一戰成名，而其“並購教父”的美譽則是源於其在*ST新梅(曾為“上海新梅”)、宏盛股份(曾為“*ST宏盛”)、亞星化學(曾為“*ST亞星”)、星湖科技(曾為“*ST星湖”)等ST股上的成功狙擊。

2014年一季度，長城匯理旗下的基金產品成為上海新梅、*ST宏盛的前十大流通股東，而這兩家公司均為典型的殼公司，且都有共重組失敗的經歷。長城匯理“布局”重組股的思路由此日漸清晰。

2016年1月21日至1月25日，長城匯理旗下產品增持*ST星湖，增持後合計持股比例達17.52%，超過控股公司廣新集團14.94%的持股比例，成為*ST星湖的第一大股東。2016年5月5日，*ST亞星公告，長城匯理持有公司總股本5%的股份，構成舉牌。

值得註意的是，長城匯理買入時，這幾家公司都正被實施退市警示風險。目前，亞星化學、星湖科技兩家公司都依靠大額的非經常性收入成功在2016年年報中扭虧摘帽，而此番退市的*ST新都，或將成為宋曉明和長城匯理的“踩雷”之作。

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長城汽車牽手瑞薩電子加碼新能源汽車

日前，長城汽車在河北保定與日本瑞薩電子共同宣布進行戰略合作，開發汽車半導體技術和解決方案，以推動包括電動汽車(EV)和插電式混合動力汽車(PHV)在內的先進新能源汽車、自動駕駛汽車在中國的發展。

據悉，通過由雙方工程師組成的聯合開發團隊，長城汽車和瑞薩電子將進行以下四個關鍵領域的合作：一是新能源汽車關鍵零部件；二是進行高速可靠通信的車載網絡系統研究；三是為汽車安全舒適提供支持的下一代汽車信息娛樂系統；四是實現自動駕駛必不可少的高級駕駛輔助系統(ADAS)。

新能源汽車持續受到政策力推。記者查閱，工信部於1月初表示，已牽頭編制《汽車產業中長期發展規劃》，到2020年新能源汽車產量達到200萬輛， 2025年新能源汽車在新車銷量中的份額達到20%。此前，國務院印發《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》提出，到2020年新能源汽車累計產銷量超過500萬輛。各地也對新能源汽車推廣不遺余力，如北京在年初的政府工作報告中提出新建3000個新能源汽車公用充電樁；廣東則擬建珠三角純電動公交車示範區，還有望推廣到廣州、西安等地。

“與世界領先的汽車半導體供應商瑞薩電子合作，將使我們能夠加快開發具有競爭力的電動汽車、插電式混合動力汽車等新能源汽車以及自動駕駛汽車；瑞薩電子持續專註於高品質、安全和創新，雙方的戰略合作將有助於擴大中國的新能源汽車市場。”長城汽車董事長魏建軍表示。

長城汽車是中國最大的SUV制造企業，旗下擁有長城、哈弗、WEY三個品牌，產品涵蓋SUV、轎車、皮卡三個品類，以及相關主要汽車零部件的生產及供應。一季報顯示，公司營業總收入233.19億元，同比增長11.68%；歸屬於上市公司股東的凈利潤19.55億元，同比減少18.42%。

對於本次戰略合作，瑞薩電子總裁兼CEO吳文精表示：“通過半導體供應商和汽車制造商直接合作，我們能夠加速產業創新，以更豐富的功能將汽車性能提升到更高水平；雙方的合作將有助於實現更智能、更安全、更環保的汽車，減少燃油消耗和二氧化碳排放。”

資料顯示，瑞薩電子是全球領先的半導體解決方案供應商。作為全球首屈一指的微控制器供應商、模擬功率器件和SoC產品的領導者，瑞薩電子為汽車、工業、家居(HE)、辦公自動化(OA)、信息通信技術(ICT)等各種應用提供專業的技術支持和綜合的解決方案。

長城汽車的資本大戰?

長城汽車的故事

長城影視兩次收購浙江中影100％股權 成為唯一股東

原標題：長城影視擬收浙江中影49%股權

7月12日晚間，長城影視發布公告稱，公司全資子公司東陽長城與浙江中影文化發展有限公司（以下簡稱“浙江中影”）的股東簽訂《股權轉讓協議》，東陽長城擬使用自籌資金不超過1.7億元收購浙江中影49%股權。本次收購前，東陽長城持有浙江中影51%股權；待本次收購完成後，東陽長城將持有浙江中影100%股權，浙江中影成為東陽長城的全資子公司。

公告顯示，浙江中影是專業從事廣告全案服務及電視、網絡、廣播、戶外、雜誌等全媒體廣告經營的綜合型廣告公司，媒體資源覆蓋電視、電臺、報刊、雜誌、視頻網絡、戶外燈箱等多元化的傳播途徑。2016年和2017年1-5月，浙江中影分別實現營業收入1.04億元和3671.61萬元，凈利潤分別為2768.97萬元和742.94萬元。對於此次收購，浙江中影也對2017年和2018年做出業績承諾，實現的凈利潤分別不低於3312萬元和3576萬元。

長城影視表示，本次交易有利於進一步拓展影視內容的衍生渠道，提高變現能力，公司將進一步延伸產業鏈條，繼續充分利用影視業務與廣告服務業務的協同性，促進影視及廣告業務的發展，順應娛樂傳媒行業綜合化發展趨勢。本次交易能夠提升上市公司的持續盈利能力，本次交易完成後，上市公司對標的公司控股比例進一步提高，有利於優化公司廣告板塊業務的布局。

與此同時，長城影視也對外透露本次交易存在的主要風險，首先是股權轉讓後，公司對標的公司提出更高的經營業績要求，隨著品牌內容營銷市場的飛速發展，市場競爭也帶來經營上的不確定性，標的公司經營業績能否達到預期的盈利目標存在不確定性；此外，本次交易完成後，如果標的公司出現大量核心人員離職，可能會影響其業務的正常開展和其盈利水平，存在一定的人才流失風險。

中國車企欲收購FCA 東風長城吉利廣汽為潛在買主

據美國《汽車新聞》8月14日消息，中國一家知名汽車制造商的代表於本月向菲亞特克萊斯勒(FCA)提出了至少一次報價，欲以略高於市場價值的溢價收購菲亞特克萊斯勒汽車公司。據消息人士稱，仍因價格不夠高而遭到拒絕。

同時，還有多個消息透露，其他大型中國汽車制造商的高管也在對收購FCA進行調查，包括上周與美國零售集團代表就潛在收購進行會議。據一位消息人士稱，FCA高管已經前往中國，與長城汽車進行會面。而上周，中國代表團出現在FCA位於密歇根州奧本山的總部。

中國企業受到來自政府的壓力，需要通過收購外國公司實現在境外的業務擴張。 FCA是一個完美的收購對象，因其首席執行官塞爾吉奧•馬爾喬內(Sergio Marchionne)專註於精簡汽車制造商的業務以吸引買家，並采取一系列大膽舉措，例如退出小型車和轎車市場，調整公司的生產線。

目前，尚不清楚到底是哪家或哪些中國汽車制造商正在尋求收購FCA。不同的消息來源指出東風汽車、長城、浙江吉利控股集團、或目前FCA在中國的合資夥伴廣汽集團都有可能參與收購。但還不清楚哪家或哪些公司有可能堅持到底，取得成功。

FCA以及四家中國汽車制造商都未表態。但如果出售繼續進行，FCA旗下品牌Jeep——曾屬德國，最近由意大利/荷蘭接手——可能很快就會歸中國所有。

據一名消息人士稱，任何出售都可能涉及到FCA的高利潤品牌Jeep和Ram，以及克萊斯勒、道奇和菲亞特，但不包括瑪莎拉蒂和阿爾法-羅密歐。據匿名消息人士稱，這兩個品牌將會像法拉利一樣被剝離出來，以最大程度提高Exor的回報。Exor是由阿涅利家族(Agnelli family)控制的控股公司，擁有克萊斯勒的控股權。

兩年以前FCA就在尋找潛在的買主，為什麽近期才吸引了至少一個潛在中國買家的興趣？答案是：FCA的全球網絡和產品，尤其是Jeep和Ram，符合中國政府設定的投資標準。

烏龍還是帝國夢的開端？長城汽車收購Jeep、瑪莎拉蒂

港股那點事 2017-08-23 11:00

來源 | 港股那點事（ID:hkstocks）

文 | 小科

你問什麽叫搞大事？

如果一家中資汽車公司，同時吃下RAM、道奇、吉普、瑪莎拉蒂、法拉利、羅密歐等品牌，你覺得算不算搞大事？

北京時間8月14日晚，一向頗為權威、嚴肅的美國《汽車新聞》爆出，有某家中資車企在8月份已經不只一次出現價要收購全球第八大汽車生產商菲亞特克萊斯勒（以下簡稱FCA），而且另外還有幾家中國車企對FCA感興趣。《汽車新聞》爆出，廣汽集團、東風汽車、吉利汽車以及長城汽車是FCA的潛在收購者。

受此影響，FCA當日股價上漲8%，近5日累計上漲16%（見下圖）：

當然，這個不關我們什麽事。我感興趣的是：誰是背後的中資買家？

很快，東風集團、吉利汽車以及廣汽集團均發表聲明，稱無類似的收購計劃。

北京時間8月21日，殺手現出原形：長城汽車總裁王鳳英表示，長城汽車確實有意收購菲亞特克萊斯勒，尤其對FCA旗下的Jeep品牌有濃厚的興趣。

8月22日，也唯有長城汽車的股票（A股+港股）很“嚴肅”地同時做了停牌，基本坐實了這一傳聞。

透露出的信息非常明確：我們（長城汽車）是玩真的。

當然，事情沒做成前，誰也不希望滿城風雨，所以，嚴謹的長城汽車於8月22日補充了一個澄清公告：

收購看似只是一場新聞界的烏龍，但心情應該這麽理解：本來埋著勁憋大招，你這好，看熱鬧不嫌事大，信息全抖摟出去了。萬一煮熟的鴨子飛了，找誰哭去？

當然，我不會告訴你，如果有人占用了你車位，如果別人占了你車位，提醒他一下就好了啊！千萬不要買清潔球塞別人排氣筒！這樣人家的車會加不上油，還會積碳、莫名熄火，就算修理，不是老師傅也很難找到原因！我更不會告訴你，長城汽車過去主要靠低端SUV發家，其2016年的總銷售量達到了107萬輛，SUV的銷售量達到了94萬輛。在把低端SUV做的差多不之後，任何想嘗試步入中高端市場的人，對FCA旗下的高端SUV品牌（Jeep）以及其發動機技術，會垂涎三十尺。

再說了，有吉利汽車（175.HK）自從娶個洋妞（沃爾沃），股價一年漲十倍的榜樣在。誰比誰差？不就找個洋妞嗎？

直接找個全球排第八的，噎不死你。

一、菲亞特克萊斯勒的今世前生 

現在，我們來看看FCA到底是個什麽樣的洋美女。

先說最關鍵的排名：菲亞特克萊斯勒（FCA）是全球第8大汽車生產商，2016年汽車銷售量達到470萬量。

菲亞特克萊斯勒（NYSE：FCAU）實際上是兩家汽車公司合並之後的名字。這兩家公司分別是：菲亞特和克萊斯勒。

菲亞特成立於1899年，是由喬瓦尼·阿涅利（GiovanniAgnelli）和其他29位投資者創立的。

在過去100年中，菲亞特發展迅速，目前菲亞特旗下的著名汽車品牌有：瑪莎拉蒂，羅密歐，法拉利（2015年從FCAU分拆出來了）。同時菲亞特最大的股東依舊是阿涅利家族，整個家族持有FCAU30%的股份，通過家族公司Exor代持。

比較值得一提的是，從2002年開始，由於盲目擴張副業（公司曾打算進軍農業和建築設備市場），組織結構官僚化，菲亞特陷入困境，出現虧損。

從2002年至2004年，3年內更換了5位CEO，依舊無法改變虧損的局面。

在2004年年中，阿涅利家族任命Sergio Marchionne為菲亞特的CEO。Sergio Marchionne上任之後立刻整治公司的官僚文化，砍掉所有副業，汽車制造重新成為公司的唯一業務。

在1年半之後，菲亞特結束了連續4年的虧損，轉虧為盈。在這之後，Sergio Marchionne一直擔當菲亞特CEO一職。

在2000年時，通用汽車（NYSE：GM）曾有意收購菲亞特，因此通用汽車和菲亞特之間簽署了一個收購協議：通用汽車持有菲亞特20%的股份，並且在2005年之前，通用汽車要收購掉菲亞特剩下80%的股份，如果通用汽車違約在2005年沒有收購菲亞特，通用汽車要賠償菲亞特20億美金。

結果呢，2005年時，也就是在Sergio Marchionne剛上任1年的時候，整個菲亞特還是處於虧損之中，並且外界一致不看好SergioMarchionne可以讓菲亞特起死回生。

所以，通用做了一個看似聰明，實則啼笑皆非的愚蠢決定：寧願給菲亞特20億美金的違約費，也不要收了這個爛攤子。

正是這20億美金，救了菲亞特，也救了美國的第四大汽車生產商—克萊斯勒，才有了今天的菲亞特克萊斯勒（FCAU）。

在把菲亞特扭虧為盈之後，Sergio Marchionne曾公開表示，考慮再次出售菲亞特。其實Sergio Marchionne和阿涅利家族都很清楚，在汽車行業，規模效應才是一切。菲亞特只有獲得全球市場的規模才能長期的存活。

碰巧的是，2008年金融危機來了，克萊斯勒宣布破產，進入破產保護。Sergio Marchionne認為這是菲亞特千載難逢的機會—讓菲亞特和克萊斯勒合並。

SergioMarchionne認為，菲亞特和克萊斯勒在技術層面和銷售渠道上面上正好互補。

在金融危機之前，克萊斯勒的問題是缺乏小型發動機技術，他自身的2.0排量的發動機一直存在問題，因此克萊斯勒的利潤主要來源於它的大中型車（RAM，道奇，吉普等）。

而菲亞特本身的小型發動機技術堪稱強悍，所以在兩家公司合並之後，克萊斯勒所有的小排量車型都可以使用菲亞特的虎鯊發動機。

同時，菲亞特本身是專註於小型車，而克萊斯勒專註於中大型車，因此有很強的互補能力。

另外，克萊斯勒的銷售量主要集中在北美，而菲亞特的銷售量主要集中在歐洲和拉美。兩家公司合並之後，可以獲得全球的市場規模，銷售渠道則可以互通。

2014年，美國政府批準了菲亞特收購克萊斯勒的協議，自此之後，兩家公司合並成一家公司，改名為：菲亞特克萊斯勒（NYSE：FCAU）。

二、菲亞特克萊斯勒主旗下那些靚麗的資產

下面我們來看看，菲亞特克萊斯勒（FCA）旗下究竟有什麽優質資產，以及這些資產價值如何？

菲亞特克萊斯勒（以下簡稱FCA）旗下主要的資產有四個：

1.全球最知名的SUV—Jeep

（不是所有吉普都叫Jeep）

截止到今年8月份，吉普在全球的銷售量達到了120萬量，距離管理層2017年170萬量的目標僅僅只有一步之遙。

從管理層給出的數據來推測，平均每賣出去一輛吉普，FCA賺大概2500美金稅前利潤（EBT），和廣汽合資的廣汽菲亞特每賣出去一輛吉普，FCA大概可以賺1000美金左右。

管理層預計Jeep在2018年的銷量將會達到200萬量。換而言之，吉普這一個品牌將會給FCA帶來將近40億美金的稅前利潤。

如果按照40%稅率來考慮的話，Jeep一年可以給FCA帶來的利潤將近是24億美金。同時FCA的CEO曾多次表示Jeep還沒有開發出全部的市場潛力。

摩根士丹利的分析師估計，剝離後的Jeep可能價值335億美金，這個數字可能是比較樂觀的。

我自己在算估值時給200萬銷售量下的Jeep的估值倍數是5-10倍，這應該算是極端保守的。

在這種狀態下，Jeep這一個品牌大概價值120億-240億美金之間，姑且就按照180億美金來算。

2.道奇Ram

道奇Ram是美國第二暢銷的輕型貨車（皮卡）。

上圖美國最暢銷的皮卡車型，排名第二的就是道奇Ram旗下的RamP/U，其2016年的銷售量達到了11.3萬輛。

FCA管理層預期Ram的銷售量在2018年可以達到62萬輛。

需要提醒的是：北美的皮卡和SUV的凈利潤率是非常高的，通常可以達到10%左右（一般的車也就是5%-8%）。

美國知名價值投資者Mohnish Pabrai通過分析得出，平均每銷售1量Ram皮卡，FCA大概賺3000美金凈利潤。基於這個數字，62萬輛的銷售量，可以為FCA帶來將近19億美金。

因此，Ram這個品牌的價值應該在100億-150億之間（給5-8倍的極低估值倍數）。

3.瑪莎拉蒂

這個牌子有多牛，不用我給你介紹了吧？實在不知道，你就租一輛，去美女最多，最高檔的酒吧門口轉一圈——誰用誰知道。

瑪莎拉蒂2016年在全球的銷售量是4萬2千輛，較2015年增長了30%。

瑪莎拉蒂2016年的銷售額是35億美金，息稅前利潤（EBIT）是3.74億美金（3.4億歐元），EBIT margin 達到了9.7%。

與瑪莎拉蒂對標的是之前從FCA拆分出來法拉利（NYSE：RACE），法拉利的EV/EBIT可以達到15-20倍之間。

瑪莎拉蒂本質上就是低配版本的法拉利。因此這里給15倍的估值，瑪莎拉蒂這個品牌目前價值56億美金。

4.三個汽車零配件加工廠

FCA目前旗下有Magneti Marelli、Teksid以及Clmau三座汽車零配件加工商。

路透社曾經有報道稱，有美國的私募試圖以25億歐元的價格收購Magneti Marelli這個汽配加工廠，但是被FCA的CEO拒絕了。

拒絕的理由是，CEO認為25億的報價太低，Magneti Marelli這個汽配廠的業績還有不少的提升空間。

根據FCA的年報來看，這三個汽配廠2016年的銷售額是97億歐元，EBIT Margin是4.6%，對應的EBIT大概是4.5億歐元（4.9億美金）。

如果給三個汽配公司10倍的EV/EBIT，那麽這三個工廠價值49億美金。

現在我們來簡單算筆賬：

菲亞特克萊斯勒目前的核心資產有四個：

1．Jeep（價值180億美金）

2．道奇Ram（價值120億美金）

3.瑪莎拉蒂（價值59億美金）

4.三個汽配件加工廠（價值49億美金）

180+120+59+49=408億美金

光這四個資產加在一起，FCA就應該價值400億美金左右。

這里插播一句，目前FCA的市值其實只有190億美金，對應的EV也只有220億左右，在計算上面408億美金的企業價值時，我還沒有考慮FCA旗下的轎車品牌。

所以，FCA的股價是真的便宜！用售樓小姐的話：絕對超級筍盤！

因此，長城如果能以低於400億美金的價格“蛇吞象”菲亞特克萊斯勒，絕對是做夢都會笑醒的“抱得超級美人歸”。

但基於以上分析，低於400億美金的要約價格，基本不太可能完成收購。

那麽長城汽車有沒有可能單獨買走Jeep這一個品牌？

幾乎不可能。

因為Jeep是FCA目前最核心的資產，而且盈利能力良好。與此同時FCA目前的戰略核心是完成2014-2018年的五年規劃，其CEO曾表示，在完成5年規劃後，FCA的盈利能力將會達到55億-60億美金，屆時再考慮將整個公司整體出售。單獨出售Jeep將會大幅度增加整體出售的難度。

截止到目前為止，FCA已經順利完成了前三年的規劃，管理層基本確認第四年的規劃已經基本實現，2018年能順利完成所有規劃，達到47億-55億歐元的盈利目標。

三、長城為什麽盯上Jeep？

先給大家看兩張圖：

1.長城汽車的股價走勢圖

2.吉利汽車的股價走勢圖

同樣都是汽車股，但是吉利汽車的市盈率是長城汽車的2.5倍（長城是7.8倍，吉利汽車是20倍），而且市場依舊看好吉利汽車的未來。

什麽原因導致吉利汽車和長城汽車之間如此巨大的估值差？

實際上，吉利汽車和長城汽車之間，差的就是一個沃爾沃。

近年來，吉利在產品研發、銷量、運營能力方面不斷蛻變，這其中的主要推動力與沃爾沃密切相關。沃爾沃世界近百年的頂級汽車品牌，在歷史發展長河中積累了大量的核心技術，吉利能夠從中學習到不少的技術理念和管理經驗，對吉利車型進行改進，提升品牌價值。

作為典型案例，沃爾沃參與建設了吉利的歐洲技術研發中心(CEVT)以及杭州灣研發中心，通過上述合作，吉利與沃爾沃實現了平臺共享、產品研發及零部件采購等領域的合作。目前，吉利與沃爾沃已完成全新CMA平臺的聯合開發，該平臺用於生產沃爾沃品牌車型及吉利品牌車型。通過與沃爾沃共享平臺，無疑將給吉利車型的品質帶來大幅提升。

在積累多年技術之後，2016年5月吉利推出了“精品車3.0時代”戰略，同時發布多款“3.0時代”明星車型，開啟強產品周期。2017上半年，長城與吉利的銷量表現及經營業績發生了巨大反差：一邊是吉利憑借多款“3.0時代”明星車型開啟了強產品周期，半年累計銷量同比大增89%至53.06萬輛，半年凈利翻番。一邊是長城遭遇了產品實力下滑、銷量掙紮的不利局面，導致半年凈利腰斬。

既然有吉利收購沃爾沃作為參照，那麽顯然長城也想找來這樣一個幫手。

這里要說一下長城汽車的戰略問題。

長城汽車的哈弗，在國產車里已經是響當當的品牌了，單品銷量也非常高，但，平均價格區間比較低（見下圖）：

在低端市場里，長城的哈弗可以說是打遍天下無敵手。2016年哈弗H6的銷售量更是達到了逆天的58萬量。

哈弗H6的殺手鐧就兩點：1.價格便宜 2.外觀大氣內飾精美

一款不到15萬人民幣的車，能做成哈弗H6這樣，已經是奇跡了。

但是這也不意味著長城汽車沒有短板。長城汽車最大的短板在於：沒有高端技術。

這個短板在低端市場並不明顯，因為低端市場的車並不會配置高性能的發動機和變速箱。但是低端市場最大的問題就是利潤低，同時對長城汽車而言，這個市場早晚會有天花板。

因此近幾年，長城汽車就開始了嘗試走中高端路線。

做高端品牌，樣子外觀可以借鑒，抄襲，挖知名設計師。但沒有大排量自吸發動機，V6，V8的，或者性能好的增壓技術，沒有4-8速的變速箱技術，哪怕是參股或者合作關系緊密的變速箱廠家。沒有這些條件，何談中高端車？

買中高端車的人，品牌很重要，核心技術也很重要，看發動機，國內沒有大排量自吸，增壓也就是2.0T到頭了，中端車勉強，但顯然不符合高端車的需求，變速箱也是，低端車用CVT或者所謂自產的，但一往中高端走，基本都是外采或者進口，價格不說，還得和外資合資廠家搶產能，變速箱廠肯定不會優先考慮你的。

而吉利沒有這方面的任何問題，因為它有沃爾沃。沃爾沃的存在，讓吉利汽車的技術水平脫胎換骨。

對長城汽車而言，走中高端路線，最大的難題就是技術和品牌。

JEEP作為經歷過二戰洗禮的品牌，自1941年誕生以來，經過數十年發展的積澱和積累，現在已是當仁不讓的全球SUV老大。

四、長城汽車能買得起Jeep或者FCA嗎？

前面提到，在我的保守估算里，Jeep最少值180億美金。如果長城真的要買走這塊資產，算上溢價，最少為之支付200億美金，折合人民幣是1320億。

而如果要收購FCA，價格可能會更加昂貴，雖然現在FCA的市值只有190億美金，但是管理層曾表態稱FCA現在的股價是被嚴重低估的。在這種情況下，收購FCA的成本可能在400億美金以上，折合人民幣是2664億。

目前長城汽車在A股的市值1034億人民幣。

而長城目前手里的現金是21.5億人民幣，整個公司的總負債是450億人民幣，負債率大約是48%。

在450億人民幣的總負債里，流動負債約432億。整個公司的長期負債僅僅只有5000萬人民幣。因此，理論上長城汽車還是存在發債空間的。

按照負債率70%來看，長城汽車還大約有250億人民幣的發債空間。

但是250億離Jeep的成交價格還差將近1100億呢。

這1100億，目前能想到的途徑就是增發或者配股。也就是說，長城汽車在市值1000億人民幣的基礎上，要增發或者配股來募集1100億的資金。

雖然長城汽車在A股和港股同時上市了，但是募集這剩下的1100億的資金談何容易。

五、結語

Jeep是全球第一個銷售量破百萬的SUV品牌，其2016年的銷售量達到了150萬臺。

而長城汽車的哈弗SUV，2016年的銷售量也已經無限逼近百萬大關，達到了95萬臺。

對長城汽車而言，只要收購的價格沒有太貴，無論是收購FCA還是Jeep，都是一樁千載難逢同時會改變全世界汽車競爭格局的買賣。

如果真的以200億美金的價格收購了Jeep，10年後，魏建軍做夢都會笑醒 。

因為如果有哪個品牌聲稱它有能力獨占五分之一的全球市場，那麽它一定是Jeep。200萬的年銷售量，對Jeep而言，並不是天花板。

如果長城汽車真的收購了Jeep，魏建軍的SUV帝國將會正式拉開序幕。屆時，長城汽車旗下的SUV銷售量將一年達到300萬臺，躋身世界前10大汽車生產商。

而即使長城汽車沒能收購Jeep，最起碼我們看到了魏建軍的一個巨大改變：在汽車這個行業里，與其埋頭苦幹、拼命燒錢的追趕技術差距，真的不如直接收購一個有技術、有研發的頂級汽車品牌。

現在我們可以開始大膽推測如下兩個問題：

1、長城何時抱得Jeep歸？

2、如果Jeep沒有娶到手，誰會成為長城汽車構築帝國夢的下一個收購標的？！ 

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長城汽車會不會“熄火”

2016年，長城汽車銷售首次突破百萬大關，其中哈弗SUV占比近九成，成為國內首家達到百萬量級的SUV品牌。（東方IC/圖）

（本文首發於2017年9月14日《南方周末》）

在很多方面，魏建軍都像是亨利·福特的中國學徒，盡管他們整整相差了一個世紀。

他們都是機械天才，都喜歡把自己的汽車王國置於出生地周邊，只不過一個是底特律一個是保定。他們都討厭一些東西和人，當然也少不了被人所討厭——從煙、酒、巴氏殺菌乳到JP摩根和總試圖接近他的銀行家，老福特的憎惡名單很長很出名；而魏建軍對於廣告商以及資本市場從業者乃至他的小股民似乎也不屑一顧。

有幾個眾所周知的事實。

2016年當長城汽車歷史性達到984億人民幣年度營收和105.5億人民幣凈利潤時，這家有著“利潤之王”稱號的車企的廣告支出，僅占營收的千分之二。至於因無法申請足夠宣傳經費，營銷總監被迫離職的故事，更在業內流傳甚久。

雖然2003年和2011年分別於港股、A股上市，也憑此經年占據“中國汽車業首富”的寶座，但魏對於國際投行們總有著難以明說的排斥感。結果不言而喻，作為最早一家赴港交所掛牌的中國境內民營整車公司，過去一年多來其股價一直被高盛、大摩、小摩和美銀美林沽空，接近7億股的沽空盤占到流通股本近兩成。

高盛公司本是長城汽車重要機構股東，即便在2017年8月30日以每股10.13港元價格放空586萬股，但持股比例仍有4.92%。可就是這家華爾街最負盛名的投行，卻在此前拋出沽空報告，指5.46港元才是“合理價格”。愈發吊詭的是，高盛方面給己方持股的這家公司的診斷書中寫著“每年業績倒退10%”。

問題是，同是1964年生人的魏絕不會像馬雲那般不斷對外放話乃至回購股票。就算一些自稱長城汽車粉的小股民，也為此氣結。

師徒二人還有兩處驚人相似。

首先，他們均熱衷事無巨細管教自己的員工。亨利·福特推出的“五元日薪制”固然是世界企管歷史上濃墨重彩一筆。但拿到這份薪水的前提，是遵守“豐裕的物質生活必須配合嚴謹的道德生活”的信條。所以，所有工人要經受“社會調查部”老大哥式無所不在的監控，無論是維持一夫一妻核心家庭獨立居住不得合租，還是小夫妻床單務必是白色且每日睡在床上。

生怕員工墮落也是魏的心結。如果說為了保持廉潔管理聘請第三方機構秘密偵查員工以及供應商行為，導致采購員經常乘坐幾個小時公交，並自帶饅頭、鹹菜和水拜訪客戶還能算作“佳話”，那麽規定同事婚禮紅包超過50元、居住本廠小區同為長城員工的夫妻吵架、進入廠區時達不到“五秒七步”悉數扣錢，甚至員工購買廠區門口小販商品，同組直接領導連坐罰款，就難免爭議多多。

有消息指，長城汽車一年僅各種事項罰款金額便是個不小的數字。

另一個，是對幫助自身起家的車型的執念。從1908年至1927年，福特20年內推出的T型車共計15348781輛，高峰期時年產高達200萬輛之巨。當然，其中絕大多數是他中意的黑色。而魏建軍自2005年推出哈弗SUV之後，對於這種迥異於中國乘用車市場主流的家庭經濟型城市越野車型的偏愛，亦是與日俱增。以至在連續多年保持“SUV”中國銷量冠軍的同時，開始覬覦世界SUV之王的名銜。

事實證明，沒有什麽會永垂不朽。面對通用汽車的強勁挑戰，亨利·福特不得不狂擲2.3億美元重組生產線以推出A型車，而曾經一統天下的黑色也早已讓位於卡其棕、草原綠、碧海藍這般彩色世界。魏建軍也非冥頑之人，盡管作為一個定位理論的忠實信徒，他依然堅持不實現SUV全球稱冠絕不進入轎車領域的觀點（目前長城位列第四），但超過5年生命周期的哈弗H6經典款終究要走進歷史博物館，而更換了動力系統的H6改進升級版以及以他本人姓氏命名的“WEY”系列，將成為長城汽車轉型的勝負手。

問題是，2017不是1927，405億身家的他也不能如富可敵國的亨利·福特那樣，通過神話的名聲和上下遊全產業鏈掌控迅速完成跑道切換。股價上錯過A股“漂亮50”行情和十年內僅見的港股牛還是小事，將同業首富之席讓與股價一年半勁升6倍的吉利汽車李書福也未必需要太當真。真正的麻煩在於，凈利銳挫50%的中報結合包括吉利在內業內對手大幅入侵SUV市場的態勢，長城SUV不敗神話還能持續嗎？

缺乏國際投行支持下，針對菲亞特克萊斯勒旗下“Jeep”品牌的並購興趣或許只能當作一種“單相思”——畢竟7年前18億美元納入沃爾沃，李書福的天時、地利、人和很難重現，而9月10日有關中國可能步英、法後塵，出臺淘汰汽油、柴油發動機汽車時間表的消息，更令魏建軍處於為難境地。

魏氏對於新能源車的不信任由來已久。即便已被迫做了部分技術儲備，但目前基本屬於防禦性。“雙積分”政策下原本在油耗競爭上落於下風，長城短期內只能依靠部分不是主流的電動車型勉力維系。但若要加大技術投入，則勢必影響在15萬至20萬價位內的中期布局，而後者恰恰是長城汽車擺脫“低價、皮實”品牌定位，謀求更大單車利潤空間的關鍵所在。

同時，如何爭取90後消費者歡心也是一道難題。雖然SUV近年來在中國市場一直保持年均20%的複合增長，是占據全球車市三分之一天下的中國汽車消費中極少數可以長期樂觀的單品。可惜，只有不到20%的年輕人才會選擇長城，反倒是沾取沃爾沃余暉的吉利以及請來馬雲助陣的上汽，還有起步即定位互聯網和新能源概念的蔚來汽車更易撬動他們的支付體系。而更多未來的中國汽車埋單人，也已相信合資品牌汽車會逐步放棄暴利，以期依靠消費基數獲取最大化利益。

在因“中國勞斯萊斯計劃”誤判折損十數億並徹底放棄20萬-30萬元SUV市場後，魏建軍做了兩個補救——先是盡可能延長哈弗H6老款的利潤貢獻時間，利用車市暢旺獲取最後的收益，同時將重點市場中樞下移至15萬-20萬區間，通過在全國構建單店投資高達2000萬元的4S店以及借助各地萬達廣場全力展示，構建一個區別於老品牌的新形象。

應該說以戰術而言這並沒有什麽大錯，2016年首度年百億利潤更是近乎“封聖”的成績。然而盛極而衰，從2017年年初手動變速箱盲目加量生產以致積壓，至10億紅包清庫存不力，再到新車型延遲推出，連番失手伴隨股市沽空壓力蜂擁而至，而這一切根由正是緣於之前冒進引發的節奏錯亂。或者說，長時間圍繞長城SUV的光環讓魏建軍沈迷於自己頭腦中的發展藍紙，結果被憑空抽離喪失了兩年時間，這也給他造成了遠大於金錢蒸發的困厄。

曾有市場人士稱，那份難看中報出爐之時就是利空出盡之日。顯然，有人過於樂觀了。8月，長城共銷售7.4萬輛，同比上升0.8%，環比上升6.7%。其中，哈弗品牌SUV銷售5.8萬輛，同比減少9.3%，而主力的H6銷售3.9萬輛，同比下降了3.7%，報以厚望的“WEY”車VV7，雖然仍在爬坡階段，但放量情況並不容樂觀。

2017年將是長城汽車非常艱苦的一年，而2018年將是競爭更趨慘烈的一年，即便其能紮穩馬步，但過往一枝獨秀時代不會再來。沒有想象空間了——這大概正是“高盛陰謀”的立論點。

亨利·福特至死都是一個相信直覺的理想主義者，魏建軍繼承了這份衣缽，哪怕他會在一年內兩次召開反省大會，但正駕駛位上從來只有他一個車手。

據說，昔日的這個保定車神很熱衷玩漂移，咬地過彎固然精彩，但一旦失手後的結果卻也難以預測。

現在，只能祝好運。比起40歲才創業的老福特，魏至少年輕得多。