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李書福“牽牛”悟出海外並購真諦丨燕說車市

對很多人來說，放牛是過去貧苦生活的寫照。但不甘寂寞的“放牛娃”——浙江吉利控股集團董事長李書福卻在“牽牛”的過程中，悟出了不可多得的商業智慧。恰逢改革開放四十周年，李書福親自撰寫萬字長文，披露六次創業風雨兼程的艱難坎坷。

李書福的創業之路起步於一輛自行車和幾百元人民幣買的一部手提照相機，從開照相館到回收廢舊零部件，從生產電冰箱配件到裝潢材料，第五次創業搞摩托車，經歷了千難萬苦，直到35歲，李書福方才有機會叩開汽車制造的大門。

不怨天尤人，不左顧右盼。李書福說，吉利三十多年的實踐與探索，他覺得“勤奮、踏實、苦幹、與人為善是正道”。“創造人類幸福全靠自己辛勤勞動、刻苦工作，天上不會掉下餡餅、世界上沒有免費的午餐，這也是我一貫堅持的原則。”

 

艱難困苦，玉汝於成。每一個創業者的生命底色都離不開奮鬥。但從放牛娃到知名汽車集團董事長，吉利用三十年從一家民營企業成長為步履穩健的跨國汽車集團，速度和效率非一般創業者所能及，助推“草根創業者”李書福在汽車這條賽道上加速前進、後來居上的是他善於在平凡生活中學習和總結，由此悟到的深刻智慧。

談到放牛，李書福表示：我從牽牛的實踐中悟出一些道理，與牛溝通交流，雖然用彈琴的方式很難奏效，但只要方法得當，態度真誠，就會實現有效溝通。比如白天把牛餵好，晚上還要為牛驅趕蚊子，這都需要有合適的方法才能讓牛滿意。小時候的我就是騎在牛背上，一邊請牛吃草，一邊看書學習，完全可以實現合作多贏。晚上還要在牛棚周邊點燃牛煙，把蚊子趕走，讓牛好好休息，這樣牛也高興，我也快樂。

放牛的時候，李書福回憶到，自己八九歲，而且由於營養不良，個子長得很矮，很難登上牛背，但為了登上牛背，他暗地觀察，想了好久終於找到技巧：先把牛牽到草長勢較好的地方，請牛低頭進食，然後利用牛的左大腿，在牛行走彎曲時，我一邊用手抓住牛的脖子，一邊用腳飛快地踩上牛的大腿關節，這樣就能很輕松地登上牛背，實現雙贏。

牽牛故事中透露出來的合作、堅持以及協作技巧，讓筆者想起吉利收購沃爾沃背後的故事。以當年吉利的體量，收購沃爾沃一直被人們津津樂道為“蛇吞象”，如何做到蛇吞象，回過頭來看，用上述“牽牛”理論便能很好地回答這個問題。

吉利收購沃爾沃最終是在2010年才得償所願，但在這之前，李書福其實早在2002年，吉利剛剛拿到轎車準生證時，就已經埋下了“計劃”。用了八年時間，一方面與福特汽車數度溝通、初期被斷然拒絕，但他仍蟄伏等待，為並購網羅人才，做充分準備。直到金融危機爆發，福特萌生出售沃爾沃股權的年頭，李書福找準機會，看準福特的關鍵訴求，態度真誠、多次溝通，最終成功完成了當時中國汽車史上最大的海外並購案。

從收購沃爾沃到英國蓮花汽車的股份、馬來西亞寶騰汽車以及戴姆勒集團股權，此後多次海外並購，上述從牽牛中得出的樸素理論，都有效地助力李書福一次次“登上牛背”。

時至今日，坊間關於李書福的傳言和故事很多，但總結三十多年來的創業歷程，李書福說成功沒有秘訣：“做事情必須認準一個方向，堅定一個信念，提煉一種精神，凝聚一股力量，完成一個使命。”他說：實業就是實業，搞實業必須持之以恒，不能急於求成，實業賺不了快錢。一定要打基礎、練內功，千萬不能隨泡沫飛揚，跟妖風起哄，否則風口過後將會留下一片狼藉的淒慘景象。退潮以後，裸泳者將會很難看，搞得不好有可能回不了家。

這些樸素的理論和深刻的認識，在這個激進的時代，恰如一記警鐘，敲響在那些借造車之名行撈錢之實的人的身畔。

叫好還是叫座？造車新勢力打響交付戰 | 燕說車市

“當前整個蔚來的短期目標，壓倒一切的重點就是交付、投產。”蔚來汽車總裁秦力洪在今年的北京車展期間接受媒體采訪時表示。

進入二季度，整個2018年將很快進入下半場。對於造車新勢力來說，今明兩年將是產品從推出到大規模量產，再到大規模交付的關鍵階段。

在公司資金鏈、產能準備等遭到懷疑之際，蔚來今年最重要的事情之一就是要保證首款產品ES8不會如特斯拉modle3一樣，一再跳票。按照蔚來目前對外透露的消息，雖然ES8批量交付的時間晚於公司內部預期，但與此前對消費者的承諾完全同步。

即便官方所言如是，但這並不意味著，蔚來已經在市場上站穩了腳跟，相反，挑戰才剛剛開始。一份內部流傳的文件顯示，蔚來今年的銷售目標是3萬輛，但是，上哪里去找3萬個用戶為ES8買單，這才是最關鍵的問題。

從“造一輛好車”到“造一輛好賣的車”，寶能在入主觀致之後，掌門人姚振華一票否決了過去10年觀致引以為傲的“造好車”的基因和優勢，提出一個非常務實的要求，要造一輛好賣的車。

 

在筆者看來，這也是目前造車新勢力們面臨的共同問題。造車新勢力中，有的車企提出了很多很炫酷的觀念、車上搭載了很多黑科技。“有些科技很炫、很酷，但是這背後就是高成本，無法做到真正的產業化和量產化；另外有一種很炫酷的高科技，但在實際應用中並沒有太大作用。”此前愛馳汽車的創始人、總裁付強在接受筆者采訪時曾如是評論這一現象，愛馳不談黑科技，而是希望能給消費者帶來觸手可及的科技。

在筆者看來，這是一種更加符合市場的理性的態度。與從互聯網跨界進入汽車行業的創業者們喜歡為量產車加上諸如“beta”版本，發布油泥模型吸引眼球不同，或許是在傳統車企浸淫多年，從傳統車企出走的創業者們，無論是在路線的選擇，還是產品的定位和平衡，以及營銷的節奏和策略上，都更加務實。

比如在去年廣州車展前夕正式發布旗下首款車型EV10的電咖汽車，其不僅已經實現了批量交付，而且在市場上已經有不錯的銷量積累。截止到目前，其終端銷量已經超過了1000輛。初聞這一數字，筆者是有些懷疑，畢竟作為一個全新的品牌，要在短短半年的時間實現落地已屬不易，遑論上千輛銷量。電咖汽車董事、首席營銷官向東平告訴筆者，一千輛銷量確屬真實數據。與別的新造車公司不同，電咖將首款車的定位鎖定在了入門級小型車市場，“作為一個新生事物，你的選擇門檻越低，大家的接受度就會越好。”電咖汽車董事長兼CEO張海亮表示，從主流市場切入，一方面能保證有足夠的市場空間，另一方面，“精品電動車”的定位也使得其有機會從傳統的市場競爭者手中搶食市場。從市場消費端來看，目前市場對於純電動車的顧慮主要有兩大方面，一是續航里程，二是殘值。很多企業宣傳電動車就應該屬於家庭“第二輛車”，在筆者看來，雖然說法沒錯，但在一二線城市車位緊張、牌照限制的大背景之下，想要擁有第二輛車已經成為奢求。從現實使用的角度看，純電動車最適合的應該是三四線以及農村市場。一方面擁有第二輛車的成本低，其次，小型電動車如電咖EV10補貼後價格僅6萬余元，使用周期內綜合成本極低。

來自全國乘聯會的數據也印證了上述想法。2017年純電動乘用車共售出44.88萬輛，其中A00級純電動車累積售出30.27萬輛，占比達到67％。今年4月，A00級電動車銷量接近3萬輛，仍然占據了純電動市場份額52％。

“用第一款小型車將生產制造、供應鏈先跑一遍，完成磨合，並在資金層面實現部分造血的功能。”向東平告訴筆者，在首款車面向市場快速布局的同時，電咖也在同步研發定位更加主流的A+級別SUV車型，目前電咖已經規劃了3款產品，而位於紹興的工廠也在建設之中。“並非只做小型車，而是自下而上慢慢耕耘。” 他說。從品牌的角度，曾有觀點認為，就像自主品牌一樣，從下往上要突破品牌的瓶頸、消費者的認知，對於車企的挑戰極大；相反，諸如特斯拉、蔚來自上而下，利用高端產品打品牌、利用中低端產品搶市場，似乎更加容易。

這樣的說法有一定的道理。但事實上，可以看到的是，特斯拉成立15年，雖然積累了非常響亮的知名度和不錯的口碑，但直到現在，依然面臨著諸多問題，不能盈利其實只是表象，更為核心的問題在於無法實現從小批量到大批量生產和交付的跨越，供應鏈管理上存在不足，對生產節奏的把控存在問題。如此看來，自上而下同樣會面臨很多短期內難以逾越的鴻溝。

前途光明，道路曲折，不同的路徑最後是否能殊途同歸，還有待觀察。

自主品牌搶占西部車市，新勢力們借車展摸底市場丨聚焦成都車展

炎熱夏日，車市卻出乎意料地冷。在6月銷量同比下降3.1%後，7月市場再度以5.5%的降幅，創下近8年來同比降幅之最。

蕭條的車市之下，成都車展成為車企們的競技場。來自官方的統計數據顯示，去年成都市汽車產量突破132.99萬輛，增長達15.3%，實現工業增加值增幅10.6%，這意味著在全國汽車產業布局中，成都將由第三方陣跨入第二方陣，加快邁入全國第一方陣。與此同時，隨著成都汽車保有量超過470萬輛，西部車市已成為各大汽車企業新一輪的角逐之地。眾多知名品牌都選擇在成都車展發力，搶占下半年“金九銀十”銷售旺季的第一棒。

自主品牌爭搶西部福地

西部市場一直都是自主品牌的福地，從上半年的上牌情況看，北京、上海、廣州等三地上牌數前五的車企都是合資品牌以及本地產自主品牌，比如廣汽乘用車在廣州，上汽乘用車在上海排名相對靠前。但在成都，排名前五的品牌中，吉利位列第四位，而長安汽車位列第六位。

對於市場消費來說，20萬以下的市場依然是消費主流，而自主品牌在產品和技術上的升級恰好也為車企搶占市場提供了有利的契機。記者了解到，去年的成都車展上，共產生30108個訂單，其中自主品牌僅長城一家訂單量就突破4000張，而上汽乘用車以及吉利汽車的訂單量也達到3000張左右。

因此，今年車展包括吉利、長城在內的自主品牌都相繼擴大了展臺面積。其中，長城歐拉ORA品牌的首款車型IQ將於成都車展上市。吉利在車展前夜推出了旗下BMA架構下的首款轎車繽瑞，與大眾朗逸、日產軒逸以及本田思域等主流合資車型展開競爭。與此同時，帝豪GL的PHEV插電式混動車也在車展首發。

從目前來看，雖然今年SUV的市場增速已經回落，但成都車展依然是SUV的主場。

上汽榮威在車展前夜正式發布了今年最為重磅的車型MarvelX，作為傳統車企全新開發推出的純電動SUV，也是全球首款將AR虛擬技術投入到量產車型中的產品，榮威MarvelX將瞄準30萬元以上的中高端電動SUV市場。與此同時，上汽乘用車旗下另一品牌名爵也在車展上公布了全新緊湊型SUV車型HS的預售價格，隨後將推出市場。

捷豹在車展上推出全新緊湊型SUV捷豹E-PACE，沃爾沃XC40以及剛剛上市的凱迪拉克XT4也同樣亮相成都車展。西部尤其是成都，不僅是自主品牌的福地，也是國內排名前列的豪華車之城。去年國內乘用車市場增速僅為2%，而豪華汽車市場同比增長15%，達到232萬輛。在本次成都車展上，奔馳和寶馬分別拿下2820平方米和2400平方米超大展位；意大利豪車品牌瑪莎拉蒂將首發LevanteTrofeo；勞斯萊斯帶來一款全新幻影Bespoke高定版車型；邁凱倫將帶來600LT的中國首秀，超豪華品牌們也都齊聚成都，彰顯對西部市場的重視度。

新勢力們借車展摸底市場

當下，隨著智能化、電氣化以及互聯網趨勢的增強，汽車也煥發出新的科技魅力，除了對於傳統汽車功能的展示之外，車展上，新能源、智能化和黑科技也成為車企的重要賣點。本次成都車展也是如此，除傳統車企展示自身在電氣化以及智能化方面的優勢之外，造車新勢力如前途、威馬、新特以及零跑等品牌，都首次亮相，借車展秀場展現自身賣點的同時，再進一步摸底消費市場。

零跑汽車在車展前夜發布了S01新增的高續航版本，並同時開啟了第二期的預訂活動。除最大續航里程可達到460公里，這款新車還搭載了多種“智能進化”設備。比如由“指靜脈進入”與“人臉識別”技術組成的“LeapIn生物鑰匙系統”，能夠讓駕駛員完全不需要鑰匙就能實現從進入車輛到啟動的全程操作；搭載了22個高精傳感設備的“LeapPilot自動駕駛系統”能夠提供11項智能駕駛功能，使其達到L2.5級別的自動駕駛能力，後續可通過OTA（空中升級）升級到L3級別自動駕駛。據記者了解，S01高續航版本補貼前售價將鎖定在20萬元以內。

另一家新勢力Sitech新特在車展前夕發布了旗下首款車型——DEV1，最大續航里程為350km，補貼後6萬元的起步價格同時瞄準私人消費以及共享汽車市場。這家由貴安開投投資發起的新品牌成立還不足一周年，目前正通過與一汽的合作完成生產制造的落地。據官方數據，目前新特預訂訂單超過了4萬輛，今年計劃在國內建設80家經銷商網絡。

造車新勢力們都在搶跑，今年和明年將會是它們大舉進入市場的關鍵時間節點。據零跑汽車副總裁趙剛透露，目前，零跑位於浙江金華的智能化工廠已進入到設備入廠調試階段，首臺S01白車身將在10月中旬完成下線。明年1月開始小批量交付，明年第一季度起將陸續實現量產交付。“在同步申請資質的同時，為了確保量產計劃不受新能源汽車生產資質暫停審批等現狀的影響，將可能采取與其他車企合作生產的方式。”

在這一場和傳統車企轉型速度較量的過程中，造車新勢力們的步調不僅要夠快，還要夠穩。在車展上亮相無疑是近距離接觸和了解消費者需求最為直接的途徑。

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責編：胡軍華

內地「金九」車市 大促銷小陽春

1 : GS(14)@2010-09-20 22:31:15

http://www.hket.com/eti/search/a ... 0-202249&category=m
最近汽車股再度吸引投資者眼球，因為「金九銀十」的傳統車市旺季已在本月展開，引發市場對汽車銷量的憧憬。

深圳人流量於南中國名列前茅，其車市需求冷暖可算全國指標之一。本報記者上周六以顧客身份走訪深圳最大的4S汽車經銷展場-鵬程寶汽車展銷城，據觀察，經銷商均趁檔期大力促銷，優惠湧現且層出不窮，為當地車市重新帶來人車兩旺的繁忙景象。

優惠層出不窮 整體價仍高




展銷城位於僑城東區，經銷商雲集，印有「零息、零手續費十一提前放價」、「購車風暴」、「秒殺車型」等的宣傳彩帶掛滿城內，經代理的品牌逾十多款，也包攬本港上市車商生產的品牌。

值得留意的是，即使計及促銷優惠後，整體價格仍比6月淡季時略高。最新款式汽車無折扣，華晨（01114）寶馬更是全部車型均不減價，但庫存卻也比6、7月明顯減少。

購車優惠方面，有現金優惠，也有零息貸款。據本報走訪比亞迪（01211）、長汽（02333）、廣汽（02238）豐田和東風（00489）日產等4S 店，一般以上牌後價格提供現金優惠，10萬元（人民幣，下同）及15萬以下的車型，優惠約3,000至5,000元不等（見表）；近20萬售價的車款，優惠約1萬元，最新車型除外。

有歐資分析員認為，上述減價優惠幅度，相對去年同期而言，沒有特別大。不過，現時券商已抹掉了年初過於悲觀的看法，全綫估計車市今年的銷量增幅能達20%以上，而不是年初的10%至15%。

廣汽豐田深圳經銷商的總店位於城內，銷售顧問施小姐指，「最新的凱美瑞皇家系列一律無優惠」。她指，部分促銷的車型如凱美瑞2.4升，則有免息、免手續費。「廠家也在抓貸款的名額，為促銷2.4升這車型，廠家將貸款1萬元的利息向客戶貼（補貼）了。」然後再送上價值上萬元防水膠、擋泥板精品，務求令客戶即時掏錢付款。

庫存減 熱門車型無貨

由於大部分經銷商已提前在8月展開促銷，庫存量有所減少，部分車型並無現貨，要等1個月才可交易。施小姐指，全綫漢蘭達（Highlander）車款並無現貨，「6、7月曾有貨，8月時本店已再入一批新貨，現已賣掉，可先預訂10月拿現貨」。

東風日產於僑城東的4S店，記者見有顧客即時「刷爆」兩張信用卡，務求「保住現貨」。銷售顧問楊先生指，部分車型有優惠，所以沒有現貨。

早前看得最淡的瑞信，曾在5月預期今年內地車市銷量有可能萎縮。不過，瑞信最近發表報告指，達3,000元的節能補貼將會非直接地刺激銷售，到第四季將更為明顯；此外，受惠於居民收入上升，認為市場長遠仍能「保持增長」。
撰文:蔡燁瑩

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內地車市增幅降至單位數

1 : GS(14)@2014-06-11 13:57:05

http://www.mpfinance.com/htm/finance/20140611/news/ec_ecc1.htm

【明報專訊】今年以來內地車市難延續去年升勢，銷量按年增幅降至單位數，5月銷量繼續維持放緩趨勢，錄得8.5%的按年升幅。車企則仍是「一家歡喜一家愁」，德國車高歌猛進，自主品牌則錄得銷量和份額雙下降的困局。


根據中國汽車工業協會的數據，5月內地汽車總銷量為191.12萬部，增幅較4月的8.8%略為放緩。不過受到SUV和MPV車型繼續維持30%以上增長的強勁拉動，乘用車5月錄得銷量159萬部，按年升14%，高於4月的11.6%。

自主品牌市場份額跌

自主品牌車企繼續「捱打」，乘用車銷量按年升5.4%，跑輸市場，市場份額跌2.92個百分點至36.51%，其中自主品牌轎車銷量更按年大跌13.2%。市佔率跌5.1個百分點。靠SUV車型成為「國產車王」的長城(2333)由於早前高端SUV H8又兩度延遲推出，亦未有其他新車款上市，未能繼續受惠於該細分市場的增長，5月銷量按年大跌16%。吉利(0175)更是愈跌愈有，5月銷量按年減少25%。稍稍為自主品牌挽回一點顏面的是廣汽(2238)，除了廣汽本田、豐田均錄得雙位數升幅，自主研發的廣汽乘用車亦錄得36%的可觀升幅。

德國車領跑

德國車5月仍在內地市場領跑，其中平治表現搶眼，銷量按年升30.1%至2.3萬部，奧迪亦錄得14.3%的升幅。

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潘迪藍：補貼飄忽 電動車市搖搖欲墜

1 : GS(14)@2017-01-04 00:33:02

近年中國投放大量資源發展電動車市場，但行業要過渡到自立營運仍遇上重重難關。正如1990年代傳統汽車政策的失敗，過多的政府干預可能是問題。

「人們買這輛車只為了一個原因。」上海一名比亞迪（1211）的代理商說。我們正坐在一架全新的「比亞迪．秦」內，它是一輛可使用比亞迪電池或傳統汽油的車，去年是內地銷量最佳的電動車，但人們買它並非因為它是電動車，或因為它時尚的設計，「他們購買是為了汽車牌照。」該代理商說。

買車為規避制度 政策主導需求

為解決交通擠迫的問題，上海政府限制新車數量和收取高額費用，新車主需花費至少相當於1.2萬美元的費用參加拍賣，並要經歷最多兩年時間的招標去競投車牌。但電動車的車主不受此限制，可免費獲得車牌。這正是中國電動車市場的問題︰市場由政府政策和補貼主導。中央和地方政府層面的政策變化，容易導致市場隨時暴升或急跌，若果完全取消補貼，銷量甚至有機會跌至零。而未來的補貼肯定會減少，儘管政府在數年內仍有足夠的資金支持電動車銷售。

中國於2015年超越美國成為全球最大的電動車市場，根據中國汽車工業協會數據顯示，國內汽車製造商銷售33.1萬輛，較2014年多近4倍。為了達到內地2025年每年300萬輛的銷售目標，政府補貼電動車價格的60%，而電動車比正常車輛昂貴，故中國消費者很少在沒有政府幫助下購買電動車。

朝令夕改 車商要猜度未來變化

中國的電動車市場發展很大程度上取決於政策的改變。政府透過引入高的科技標準，大量淘汰行業參與者。另一方面希望藉政策推動中國的電池研發走出世界頂端。現時國際上最常見的電動車均是混能車，利用汽油引擎為電池充電，所以不需要路邊充電站，但中國不提供混能車的補貼，只有從外部電源充電的「電池驅動汽車」，及擁有汽油引擎和外部充電電池的「充電式混合動力汽車」符合資格申請補貼。政府希望藉此推動強力電池的研發，減少對汽油引擎的依賴。

自2012年年底推出了電動車補貼，電動車銷量一直急速增長，利潤更遠高於汽油動力汽車，但中央及地方政府的補貼政策搖擺不定，汽車製造商和消費者需要猜測未來的政策變化。例如，中央在2014年決定暫緩削減電池驅動汽車的補貼，以維持2020年500萬輛電動車的目標。但未來補貼會否減少？還是會實施新的補貼計劃？市場沒有確切答案。

市政府的補貼計劃更加飄忽，資助大多數傾向地方的大型汽車公司，例如，北京起家的北京汽車專門製造純電動車，所以北京市政府只提供高額補貼予純電動車；上海政府擁有上汽集團專門生產插電式混合動力車，故上海政府亦提供高額補貼予該款車輛。

沒充電配套 混能車多使用汽油

監管的不確定性對比亞迪帶來重大影響，2014後比亞迪電動車的銷量急速增長，現時公司約兩成半收入源自電動車相關項目。未來比亞迪將著力發展插電式混合動力車，而上海市場將是業務關鍵。受惠於上海的大量電動車補貼，2015年比亞迪生產的電動車「秦」於上海的銷量已佔「秦」3萬輛的總銷售額約半成。值得留意是，駕駛「秦」的車主多數因充電不便，所以只靠汽油引擎開動車輛，但因技術限制，混合動力車汽油引擎較一般汽油引擎能源效能低，最終不但未能減少污染，且比普通汽車排放更多。政府為阻塞漏洞，現在要求插電式混合動力車的新車主證明他們會使用充電站，才有資格獲得補貼或車牌。

上海的情况並非不尋常，過去中國西部的電動車的補貼計劃被指濫用成風，消費者甚至市政府利用虛假車輛騙取津貼。國務院進行調查後，處以罰款及頒布更嚴格的規則。政府同時表示未來將逐步減少電動車的回扣資助，理由是隨著汽車製造商生產及銷售規模越大，車廠有能力降低生產成本。

補貼減少 恐引發泡沫爆破

中國汽車工業現况正好突顯出政府規劃市場的局限，自90年代中以來，中國希望複製美國汽車發展模式，重點培育上汽集團、東風汽車和第一汽車，同時迫使大眾和豐田等外國汽車製造商與這些國有汽車公司合資，引入外國技術和知識，最終希望內地車廠可以完全取代外國車廠。不過，汽車工業並有依循計劃發展，雖然與外國車廠合資的國有企業盈利能力高，股息增長迅速，但仍要依賴外國科技和知識，故難以開發出任何領先市場的產品。相反，比亞迪、吉利汽車（0175）和長城汽車（2333）等私人企業靠銷售低階汽車成功搶佔市場，例如比亞迪和吉利製造了廉價的房車、長城則擅長生產廉價多用途車。

正如中央無法完全控制傳統汽車市場，同樣地也不能控制電動車市場。新的補貼計劃將繼續刺激電動車市場急升，萬一補貼突然減少，市場有機會出現泡沫爆破，而且市政府的地方保護主義將阻礙市場出現中國品牌的龍頭汽車製造商。內地政府決心在2020年達成500萬輛電動車的目標，電動車充電站將大增，政府部門增加使用電動車，就像變戲法一樣，政府變出來的電動車市場將是不穩定的，只有在國家補貼的支撐下才會穩固。

GaveKal Dragonomics 資深經濟師

[潘迪藍 國際視野]


來源: http://www.mpfinance.com/fin/dai ... 6322&issue=20170103

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