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華南車市“五一”激戰：豪華車直降超10萬 合資車搶占縣級市場

華南車市在“五一”小長假進入銷售小高潮。眾多4S店大幅讓利促進銷售，部分豪華車型甚至優惠超過10萬元。

在激烈的價格戰中，一些車企卻面臨不賺錢甚至虧錢的窘境，連豪華車也難以避免利潤下滑的命運。其中號稱“華南地區最大寶馬授權經銷商的佛山龍德寶4S店銷售因種種原因自去年起就陷入歇業狀態，至今電話依然無法打通。隨著整體車市價格繼續下探，如何獲取利潤成為4S店共同面對的一道難題。

廣物汽貿限時搶購活動現場火爆（圖/李溯婉）

大幅讓利

作為華南地區最大的汽車經銷商集團，廣物汽貿股份有限公司(下稱“廣物汽貿”)聯合旗下27個汽車品牌發起“五一”促銷攻勢，舉辦千萬元讓利的大型優惠活動。除了推出300輛一口價現車之外，眾多品牌還有推出各項優惠。第一財經記者在現場發現，部分豪華車品牌優惠幅度超過10萬元。其中，凱迪拉克SRX優惠6萬，ATS-L領先版現金優惠10萬;沃爾沃XC90 T6 智雅升級版七座綜合優惠11萬;奧迪A3在本次促銷中最低銷售價為14.99萬，而其此前指導價為19.09萬-29.67萬。

此外，多個合資品牌以及自主品牌皆有不同程度的優惠促銷：DS 5LS指定車型最高優惠3.5萬;一汽-大眾捷達現金直降1.8萬元;上汽大眾新朗逸優惠1.6萬;福特翼虎智能科技版優惠4萬;別克昂科威豪雅版優惠2萬元;廣汽本田全新雅閣最高優惠3萬元;斯柯達速派1.8T自動紀念版優惠5.28萬;雪鐵龍新C5豪華版特價直降5萬;一汽馬自達CX-7最高優惠7.4萬;金杯智尚S30震撼價只需4.68萬等。

在大力讓利下，廣物汽貿僅在4月30日一天就成交667輛汽車。然而，廣物汽貿黨委書記、副總經理曾一平接受第一財經記者采訪時坦承，節日大幅讓利促銷，主要是擴大銷量起到廣告效應。此讓利幅度，不少品牌基本沒有利潤，甚至出現價格倒掛，即進貨價高於終端零售價。在新市場形態下，經銷商主要是通過低價沖量獲取廠家補貼，以及通過線下服務獲取利潤等。

近年來，汽車經銷商虧損面積甚至不斷增大。中國汽車流通協會前不久的調查結果顯示，2015能夠盈利的經銷商僅占21.8%。進入2016年，4S店的壓力依舊沒有舒緩。就在上個月，長安福特湖南24家汽車經銷商集體逼宮，稱庫存壓力極大、經營非常困難、虧損嚴重，一致要求暫時停止提車，經過廠商雙方協商，經銷商於近日才開始恢複提車。

如何盈利？

作為持續多年全球最賺錢的車企，豐田如何在華賺錢備受關註。豐田旗下的一汽豐田，部分經銷商也曾一度面對經營困難，不過自去年開始情況逐漸好轉，今年第一季度銷量達到15.33萬輛，增幅為43.8%，同期一汽豐田在華南地區銷量為4.7萬輛，增幅更是高達153%。

面對眾多車企在華南地區這一主戰場發起更猛烈的價格戰，一汽豐田華南大區總監田煒近日接受《第一財經日報》記者采訪時談到沒有直接回應是否會降價，而是談到華南地區消費者最突出的特點就是消費非常理性，在這一地區銷售要註重在商品性價比以及售後服務等方面具有競爭力，該企業正采取加大線下促銷活動等，未必是降價活動，也可以增加試駕體驗等方式。

田煒坦承，競爭加劇導致新車銷售利潤下滑，一汽豐田華南經銷商也同樣面臨資金壓力、場地成本上漲壓力以及收益壓力等。現在4S店利潤來源主要分三部分，新車銷售、售後服務以及價值鏈延伸，即挖掘精品銷售、二手車等業務。一汽豐田通過加快國產化、平臺化等生產，實現新車價格比上一代的低，在一定程度上降低經銷商的進貨成本，而一汽豐田華南4S也不斷豐富服務範疇，例如開展上門服務等業務。“一般情況下，一家4S店一年銷售800~1000輛新車，一個月服務1000輛汽車，則可以實現盈利。今年隨著銷量快速增長，我們第一季華南4S店整體收益還是實現增長。”田煒說，目前一汽豐田在華南地區4S店有116家，其中在廣州為16家。

去年，一汽豐田銷量為61.8萬輛，而今年銷售目標為62萬輛，相對保守的銷量目標在很大程度上減低經銷商庫存壓力。田煒稱，汽車行業庫存月數一般正常的情況下是0.8~1.2個月，一汽豐田在華南地區庫存月數將近一個月，控制在合理的範圍內。

一汽豐田總經理姜君近日在接受第一財經等媒體采訪時稱，該企業把2015、2016、2017年的三年中期規劃定位為內部構造改革期，在經過2015年“恢複體力”和2016年“鞏固基盤”之後，2017年將重建“具有行業領軍能力”的銷售體制，向“進攻型銷售”轉變，同時推動“大膽的變革”。

“用三年時間，其中調整重要指標就是改善經銷商收益，我們企業老店賺錢還沒問題，因為有維修服務後市場。但是隨著競爭加劇，新開的店由於沒有基盤，主要靠新車盈利支撐，人工、勞務、財務運營等成本每天都在增加，想消除這個東西很難的。我們給自己定的目標，比如庫存合理性一項，原來庫存兩個月，現在平均庫存在1.1個月，這一塊資金占用按現在利率算，4S店成本至少降低70萬元。還有，我們對新車導入制定合理的價格，卡羅拉雙擎、皇冠、普拉多的定位越來越接近市場。隨著逐漸改型換代，我們希望把價格定到合理的區間，經銷商的新車不賠錢或者有一點利潤時，逐漸積累應該會好起來。”姜君還談到，一汽豐田從2018年陸續會有一些TNGA平臺車型引入，這些車型具有全球平臺化、低油耗、低成本等優勢，到2020年將陸續投入15款新車，進一步提升經銷商利潤。

渠道下沈搶收縣級市場

近年來，各大車企為了搶占市場，紛紛加速渠道擴張。曾一平談到，廣物汽貿當下對新設4S店審批非常嚴格，尤其是在競爭格外激烈的廣州地區，自廣州2012年實施汽車限購令以來，汽車經銷商的日子明顯越來越難，總盤子就那麽大，而4S店的數量依然在增加，例如目前僅奧迪在廣州的4S店就多達十余家，利潤下滑之勢難以避免。

“現在，我們新開一家4S店都要格外謹慎，一二線城市基本趨向飽和，三、四線城市增長率還比較快，四、五線城市雖然增速快，但總體市場規模比較小，往往支撐不了一家4S店，這將直接導致渠道在不斷發生變化，未來經銷商經營模式將更加多元化。”曾一平說。

去年，廣物汽貿在汕尾市打造汽車城，推進旗下多個品牌經銷商抱團實現渠道下沈，並在一定程度上降低成本。此外，廣物汽貿加快銷售新能源車，開展二手車和融資租賃、保險等服務業務，並由線下服務向電商平臺線上線下結合服務轉型。

一汽豐田也在加快中小型車渠道下沈，去年該企業 64%的威馳以及50%的卡羅拉賣進縣級市場。

車市整體不樂觀 長安福特今年跨入百萬俱樂部如何出招？

長安汽車(000625.SZ)近日對外發布的今年4月份產、銷快報，盡管旗下自主品牌4月銷量呈現上升，但長安福特汽車有限公司(下稱“長安福特”)等合資車企卻出現不同程度下滑。經過今年第一季逾20%的增長之後，長安福特4月出現大幅下滑。

今年1~4月，長安福特銷量為31.23萬輛 ，同比增長6.94%。其中，4月份的銷量為6.09萬輛，同比下滑16.34%。旗下多款車型銷量均有不同程度下滑，福特翼虎下降幅度最大，翼虎4月份銷量為7144輛，同比下降了46.1%。福特中國方面對此解釋是，為了更好地滿足不斷增長的市場需求，長安福特重慶一工廠在今年第二季度進行生產線改造維護，福特翼虎、福克斯及蒙迪歐車型的生產將受到短期影響。

網絡資料圖

不過，值得註意的是，恰是4月份，長安福特湖南24家汽車經銷商稱庫存壓力大、經營困難，暫時停止提車，經過廠商雙方協商，經銷商於4月底已開始恢複提車。

第一財經記者查閱中國汽車流通協會對外發布的“汽車經銷商庫存調查結果”發現，長安福特庫存壓力呈現減輕趨勢，其2月份庫存深度在2個月以上，但3月份庫存系數回落到2個月以下。由此可見，盡管長安福特於2016年沖刺100萬輛年銷量的野心昭然，但面對廠商矛盾激化時，還是選擇先穩定供應商渠道，相應放緩腳步。

目前，車市大環境依然不樂觀，中國汽車流通協會近日發布的“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”VIA(Vehicle Inventory Alert Index)顯示，2016年4月份庫存預警指數為57.9%，盡管比上月下降了1個百分點，但庫存預警指數依然處於警戒線以上。

為了從中國這個全球最大的車市中切分到更大的“蛋糕”，眾多車企都紛紛加快步伐，繼在一汽-大眾、上海通用、上海大眾、北京現代等合資車企早已邁上百萬年銷量的臺階之後，東風日產以及上汽通用五菱的乘用車也於去年沖破100萬輛。不僅合資車企，自主車企長安乘用車也於去年加入百萬輛俱樂部。

與此同時，長安福特也逐漸積攢了沖刺100萬輛的“資本”。去年，長安福特銷量為83.6萬輛，今年只要實現19.62%的增速，便可實現加入百萬輛行列的夙願。如果按今年第一季的增速，夢想即變為現實。即使4月份銷量下滑，2016年也才過去三分之一的時間，而長安福特已完成其全年100萬輛目標銷量的三分之一，仍有沖擊全年銷量目標的希望。不過，經歷經銷商逼宮風波之後，長安福特將如何出招?

對於“喜新厭舊”的中國消費而言，新車是拉動銷量的利器，日系車企在一定程度上扭轉此前的頹勢實現成功逆襲，與其加快在華推出新車的速度密不可分。作為美系車的代表，福特一直在不斷加快新車導入，據福特2020戰略規劃，到2020年之前將在華陸續推出20款新車，包括新能源等產品。在北京車展上，福特發布五款新車型，除F-150Raptor外，其他的均有望在年內上市。在 “十三五”元年的2016年，福特在華合資企業長安福特絲毫不掩蓋自己寄望以新車打開一個良好開局的意圖，不僅要在傳統燃油車領域拼新車型，在新能源車型上也將加足馬力。

長安福特總裁馬瑞麟(Marin Burela)在北京車展期間表示，在展臺上亮相的金牛座限量版、福特銳界V6旗艦型和新福特翼虎，都是長安福特的新車型，還有蒙迪歐混合動力版(HEV)也是新車，今年晚些時候會推出。之所以要投產HEV，是因為這是中國消費者的心聲。另外還有插電式混動車型C-max energi也是一款新車。

“我的信息是非常明確的，我們在過去幾年新車的投放頻率是最高的，我們正是傾聽了中國消費者的心聲，提供給中國消費者最需要的這些新車型和新技術。”馬瑞麟如是說。

馬瑞麟還談道，福特品牌在新能源汽車領域的策略跟其它品牌不太一樣，首先是要對各個平臺進行電動化，不僅僅是每一款車。這樣會給客戶提供更多的選擇，無論是消費者想要HEV、插電式混合動力還是純電動車，整個平臺電動化之後，長安福特就有能力在每款車上根據這些技術進行具體的執行。

福特預計新能源汽車在2020年會占到其全球銷量的10%到25%。馬瑞麟稱，長安福特對中國市場也有著同樣的期望，期待福特在新能源領域的技術和新能源車型帶到中國市場。至於對75%到90%的傳統車型，長安福特也要在技術、排放、油耗以及技術革新方面也要成為領頭羊，這樣才能滿足客戶在移動出行方面的需求。作為一家兼具傳統以及移動性的公司來講，必須要有遠見。“One Ford”計劃也能夠幫助長安福特去傾聽消費者的心聲，並積極做出回應。

李書福：車市競爭打“缺徳戰”沒有未來！

王琳 2016-06-08 15:36

如今，不管是全球汽車還是中國汽車，需求增長都在逐漸變緩，預期利潤也在逐年降低，整個汽車業都將面臨廣泛的諸如環境、油耗、未來能源、安全和交通管理等問題。再加上以互聯網企業為代表的競爭者加入，未來汽車企業將如何在挑戰中維持持續增長？

在昨天剛剛結束的2016（第七屆）全球汽車論壇上，吉利集團董事長李書福對此問題進行了探討。在他看來，真正的汽車夢就是要打造安全、健康、智能互聯的汽車。以下為他的講話實錄，由i黑馬編輯整理：

安全聽起來有一點過時，很多人都說安全性別講了，都已經很安全了，我倒不這麽認為。安全對國家來講很重要，對全世界來講也很重要。每一次交通安全事故，對家庭、對事故的相關人士都會帶來傷害。全球平均每天3千多人因為交通事故而死亡，其中1千多人是在車子里面死掉的，包括一些沒有統計進來的，中國每年交通死亡人數遠遠超過20萬人。這些都是血淋淋的現實，所以安全還不重要嗎？

汽車安全由什麽構成？首先是理念的問題，每個汽車公司都有自己的核心價值理念，就是企業的基因。你的基因是什麽？要從根子上形成安全為本的產品研發理念，當其他條件與安全設計有沖突的時候，首先要選擇安全優先的排他性研發流程，而不是相互妥協。當造型、視覺、成本與安全相沖突的時候，要毫不猶豫選擇安全。

安全第一是理念，第二是安全技術的發展環境。就是雖然有這種理念，如果沒有環境的配套也不可能造出安全的汽車。比如社會環境、法治環境、道德環境。以上三個環境都十分適應沃爾沃安全理念的生根發芽。北歐幾乎都是高福利國家，是地球上的良心，對生命的尊重比什麽都重要，只有這樣的環境才能成就以人為尊的汽車公司，也就是因為這些原因所以瑞典是全世界交通事故率最低的國家。

第二我想表達的是健康。健康與環保既有聯系又有區別，環保是健康的前提，零排放或者低排放，以及材料的可回收，可再生等都是環保的概念，汽車現在必須要環保，要零排放、低排放，材料可回收、可再生。

有人會懷疑汽車和健康有什麽關系呢？現在人們缺乏研究，比如有些人坐在車子里面他可能會感覺到頭暈，有時候甚至會頭疼，不同的速度，視覺，溫度，氣味，車內空氣，人的心情都是不一樣的，這些與健康都非常有關系。還有勤勞，牛確實很勤勞，但是如果一個人坐在車子里面就像騎牛一樣的待遇，我認為這是不公平的。取而代之應該是靈活自由、輕松舒適的乘坐環境，車內空氣質量控制，車內材料的選擇，呼吸清新空氣，享受自由空間，保障身心健康。因此說汽車和健康是緊密相連的。

第三個方面我想講的是智能互聯，因為這是我們的汽車夢。講到智能互聯有人會想到無人駕駛、智能手機和車機的互聯互通，我認為智能互聯就是為安全和健康產生的是為解放人在車子里邊的一段時光而來的，就是要讓人變得更加自由而來的。智能互聯技術的發展是永無止境的，從目前來看智能互聯技術就是人機交互、智能駕駛，而人機交互、智能駕駛技術的發展是機車人性化演變的過程，汽車的終極技術將與人一樣聰明，汽車是人工智能技術運用最好的載體。但是無論如何，汽車是為人服務的，無論汽車有多麽智能，它必須要聽從人的智慧，服從人的命令。

汽車的輕量化、智能化、電動化已是大勢所趨，這個方向已經非常清晰。實踐已經證明，安全、健康、智能互聯就是用戶新的需求，這是一條通向未來的正確道路，只要我們沿著這條道路，不斷前進，就一定能夠取得成功。

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豪華車市上演“貼身肉搏”

這是一場沒有發布預期銷量數據的年度總結會，在奧迪過去的慣例中並不多見。與此同時，今年1月份的豪華車第一陣營品牌的銷量，中國豪華車市場第一陣營的排名出現了更叠。可以看出，經歷了多年的快速發展之後，豪華車市場正處於一場變革之中。

然而，正是這種激烈變化，悄然推動著市場不斷向前。日前，一汽-大眾奧迪方面表示，面對著在後合資時代，將更加關註獨立自主的能力提升、卓越完美的產品品質、全面發展的企業責任，通過市場將進一步夯實領先優勢，持續引領中國豪華車市場。

第一陣營排位出現短暫變化

一直以來，德系三大豪華品牌均處於國內豪華車市場的絕對領先地位。奧迪、寶馬與奔馳之間的你追我趕雖持續了多年，但基本維持著奧迪、寶馬、奔馳的排序。

不過，持續多年的這一局面，在今年1月份發生了變化。

據奔馳發布的數據顯示，1月份在中國市場銷量達到了58799輛，同比增長39.3%，創造有史以來在華的最高單月銷量紀錄，位居豪華車單月銷量第一。寶馬則以5.13萬輛的銷量緊隨其後，同比增長18.2%。而從一汽-大眾發布的數據來看，1月份奧迪品牌銷量為5.1萬輛，同比下降7.6%，讓出了多年的榜首之位，名次跌落至季軍。

市場人士指出，奧迪首月低開，與自身合資風波有一定關系。不過，僅憑1月份的市場銷量就斷言市場排名出現實質性變化，未免太過偏頗。

然而，這種市場排名的短暫變化，也說明了豪華車市場競爭激烈，第一陣營的三大德系品牌已經進入貼身肉搏階段，此前的銷量鴻溝已經正式消除。

奧迪精耕細作欲再度引領市場

面對著激烈的市場競爭，多年位居“老大”的奧迪如何應對？如何再度確立自身在中國市場多年建立起來的優勢？

日前，奧迪方面透露，將通過持續的精耕細作，更加關註三方面的硬實力，包括獨立自主的能力提升、卓越完美的產品品質、全面發展的企業責任，進一步夯實領先優勢，持續引領中國豪華車市場。

一汽-大眾奧迪銷售事業部總經理任思明表示：“一汽-大眾奧迪不僅為中國用戶提供最好的產品，未來我們將重點關註奧迪AI技術，奧迪e-tron和myAudi三個領域的發展，逐漸成為一家移動出行服務提供商。今年初，股東雙方簽署的10年商業計劃，為我們未來在中國的發展提供了強有力的支持。”

據悉，今年上半年，中德雙方將成立一家移動出行服務公司，這將是第一個由汽車廠商主導的，專為中國提供移動出行服務的公司。通過這家公司，奧迪將根據用戶需要，為用戶提供個性化定制的高端移動出行服務。

在產品方面，一汽-大眾奧迪將推出多款個性化、年輕化車型，進一步豐富產品組合。其中，全新奧迪A4L將在今年推出1.4TFSI版本，全新奧迪TT RS也將於2017年上市，而奧迪A5將全新換代。

奧迪方面表示，未來幾年還將國產或引進一系列車型，奧迪Q2將在一汽-大眾奧迪實現國產；奧迪Q8概念車將為全尺寸豪華SUV市場註入新的活力。在新能源方面，未來5年一汽-大眾奧迪還將國產5款新能源車型，其中包括一款續航里程超過500公里的純電動車型。

可以看出，引領了國內兩次豪車變革的一汽-大眾奧迪，正在通過自身的調整，試圖再度鞏固市場地位。

六大新政策實施 2018年中國車市新氣象

每每歲末年關，汽車行業總會有新的政策出臺，今年也不例外。2018年1月1日起，除了汽車購置稅的取消，又有哪些新政策，影響著汽車市場的走勢，為我們帶來更安全、便利的交通環境呢？

工信部此前發布《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理暫行辦法（征求意見稿）》（簡稱：雙積分管理辦法），計劃於2018年開始實施。雙積分政策對車企平均油耗積分和新能源汽車積分均做出硬性要求。以新能源汽車積分為例，2018至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。其中，每輛純電動汽車積5分（按續航里程350公里計算），混合動力汽車積2分（含HEV/PHEV且純電續航里程大於50公里）。簡單來說，年銷100萬輛的車企需要在2018年拿到8萬的新能源汽車積分，也就是銷售1.6萬輛純電動車，或相應數量與積分標準的混動車型。若如期未能完成年度目標將繳納罰款，也可向其他車企購買正積分，或暫停相應數量傳動燃油車型的生產。

新能源續享免征購置稅

為鼓勵新能源汽車發展，財政部等聯合發布《關於免征新能源汽車車輛購置稅的公告》，提出自2018年1月1日至2020年12月31日，對購置的新能源汽車免征車輛購置稅。

汽車貸款政策調整

銀監會此前發布公告，對汽車貸款政策進行調整。其中，自用傳統動力汽車貸款最高發放比例為80%，商用傳統動力汽車貸款最高發放比例為70%；自用新能源汽車貸款最高發放比例為85%，商用新能源汽車貸款最高發放比例為75%；二手車貸款最高發放比例為70%。

逐步推行電子車牌

公安部交通管理科學研究所此前起草了《汽車電子標識通用技術條件》征求意見稿的內容規劃，內容包括將在全國及容易出現擁堵的城市核心區等，設置100萬個監測點，並使用電子車牌進行監測。電子車牌將在北京、天津、重慶、深圳、無錫、河北等地方試點運行，而此前排定的電子車牌全國推廣表將從2018年起開始全面鋪開。電子車牌相當於汽車的身份證，當中包含了車輛的全部信息，購車情況、年檢、保險、停車卡違章肇事記錄等。

機動車運行安全技術條件實施

早前國家質檢總局與標準化管理委員會下發了《機動車運行安全技術條件》，該標準將於2018年1月1日開始實施。新標準在很多地方做出了調整，以下幾個方面比較重要。

強制標配反光背心。新標準要求汽車應配備1件反光背心和1個符合規定的三角警告牌。從2018年1月1日開始，年檢除檢查三角警示架之外，將同時檢查反光背心，數量是1件。

純電動車起步應發聲警示。新標準明確規定，純電動汽車、插電式混合動力汽車在車輛起步且車速低於20公里/小時的時候，應能給車外人員發出適當的提示性聲響。另外，當車輛發生漏電情況時，應通過一個明顯的信號裝置提示駕駛人。此外，車輛應該具備能切斷動力電路的功能，避免產生二次交通事故。

機動車所有座椅都要配三點式安全帶。

機動車窗必備防夾功能。新規實施後，新出廠的車子都必須具備防夾功能，以防止熊孩子們因為操作不當而受傷。

胎壓監測系統成標配

國家標準化管理委員會此前發布了2017年第26號中國國家標準公告，內容包括強制性國家標準《乘用車輪胎氣壓監測系統的性能要求和試驗方法》，並明確指出該標準的實施日期是2018年1月1日。乘用車胎壓監測系統，屬於強制安裝範疇。

美國車市2017年小幅下滑 通用、福特市場份額增長

2017年12月，美國市場新車銷量下滑5%，至160.55萬輛；2017年全年，美國市場汽車總銷量為1724.59萬輛，同比下滑1.8%，結束了7年的連續增長。即便是在12月銷量下滑的情況下，經季節因素調整後，12月份的銷售規模也達到了178.6萬輛，是全年最強勁的月份。

在汽車制造商中，通用、福特、本田、日產、捷豹路虎、奔馳、豐田、斯巴魯、沃爾沃和大眾集團在美國市場的份額於2017年有所增加，而寶馬、FCA、馬自達和現代汽車等四家公司市場份額有所縮減。

美國“三大”年度銷量均下滑

具體到品牌業績，福特基於輕型卡車銷量的強勢增長，其在美國市場的12月銷量為23.03萬輛，同比增長了2.4%；但由於福特乘用車銷量同比下滑26%，以及林肯品牌銷量同比下滑17%，福特汽車公司12月在美國的銷量為24.09萬輛，同比增長1.3%。2017年全年，福特集團在美國市場的總銷量為257.52萬輛，同比下滑了0.9%，這是福特集團連續第二年同比負增長。

通用方面，盡管公司的交易規模有所增長，但該集團2017年12月銷量仍然同比下滑3.3%，計30.85萬輛，其中，雪佛蘭和凱迪拉克兩個品牌銷量分別為20.68萬輛和1.53萬輛，分別同比下滑2.9%和28.6%；別克和GMC的銷量分別同比增長了4.7%和1.2%，為2.23萬輛和6.41萬輛。盡管如此，通用汽車表示，仍然為皮卡和跨界車的銷量、以及電動汽車銷量和平均交易價格設定了新的年度銷售記錄。

FCA US報告稱，該公司12月的銷量下降了10.7%，至17.19萬輛，這與該公司的業務規模的縮減有關。其中，Jeep在該月銷量為7.32萬輛，同比下降12%；Ram銷量為4.99萬輛，同比下降6.9%；道奇和菲亞特品牌銷量分別為2.79萬輛和0.17萬輛，同比降幅23.2%和33.3%；僅克萊斯勒和阿爾法·羅密歐12月銷量有所增長，為1.72萬輛和0.2萬輛，增幅分別為2.6%和3811.5%。

高檔車品牌各有千秋

豐田方面，其美國市場12月銷量同比下降了8.3%，至222,985輛，其中豐田品牌和雷克薩斯的銷量分別下降了7.1%和13.9%，至18.75萬輛和3.55萬輛。

本田汽車的12月銷量為14.93萬輛，同比下降了7.0%，其中本田和謳歌兩個品牌同比分別下降6.3%和12.2%；不過，本田在美國市場2017年的年銷量為164.14萬輛，同比增長0.2%。

日產汽車在北美市場的12月銷量下滑了9.5%，其中英菲尼迪銷量為1.64萬輛，同比下滑10%，日產品牌銷量為12.18萬輛，同比下降9.4%；然而日產的全年銷量仍實現了1.9%的同比增長，至159.35萬輛。雷諾日產聯盟的新成員三菱汽車12月在美銷售8501輛，同比增長15.1%，年累計銷量10.37萬輛，同比增長7.7%。

斯巴魯在美國的銷量實現了連續73個月的持續增長，其12月銷量為6.33萬輛，同比增長0.3%；全年銷量64.8萬輛，同比增長5.3%，2017年是該公司年度增幅最小的一年。馬自達12月銷量2.69萬輛，同比下降6.5%，年累計銷量為28.95萬輛，同比下降2.8%。

韓系車方面，現代品牌12月銷量同比增長了1.8%，這是該集團2017年度在美國市場實現第一次、也是唯一一次的同比增長，其年度銷量則下滑13.4%，至66.5萬輛。起亞12月銷量為4.3萬輛，同比下降20.8%，年累計銷量48.97萬輛，同比下降8.9%。

歐洲汽車公司中，大眾品牌12月銷量為3.03萬輛，同比下降18.7%，年度銷量33.97萬輛，同比增長5.2%。沃爾沃12月銷售9679輛，同比下滑4.4%，年累計銷量8.15萬輛，同比下降1.5%。

豪華品牌方面，奔馳12月的銷量增長了9.4%，至3.93萬輛；寶馬和奧迪分別增長了4.3%和16%，銷量分別為3.43萬輛和2.7萬輛；捷豹品牌銷量3414輛，同比下降20.5%；路虎的銷量為7980輛，同比下降3.6%；保時捷的銷量下降了2.5%，至3913輛。年度銷量方面，奔馳2017年累計銷量37.22萬輛，同比下降0.6%；寶馬累計銷售30.57萬輛，同比下降2.4%；奧迪累計銷售22.65萬輛，同比上升7.8；捷豹累計銷量3.96萬輛，同比上升26.7%；路虎累計銷售7.47萬輛，同比增長1.2%，保時捷累計銷售5.54萬輛，同比增長2.1%。

12月促銷力度空前 來年或引價格戰

J.D. Power表示，在12月的前幾周，新車的平均激勵價格為4,302美元。預計年底的交易將把這一數字提升到創紀錄的水平。另據ALG預測，12月，在通用汽車公司的平均折扣為5000美元以上的情況下，行業的激勵措施從2016年12月的3,756美元上升到3,844美元，上漲2.4%。

通用汽車首席經濟學家Mustafa Mohatarem在一份聲明中說道：“在2017年，美國GDP增長強勁，就業、工資和消費者信心方面的利好消息，幫助汽車行業實現了非常強勁的零售銷售。”他預計，2018年輕型汽車銷量將達到1600萬輛。

另外，盡管美國總統特朗普簽署的稅收改革法案預計將會提振美國的汽車市場，但有分析師表示，這些收益都可能會被利率的上升所抵消。

Edmunds的分析師Jessica Caldwell表示，“汽車制造商們在年底前使出渾身解數來保證每一次銷售，而隨著銷量減少，我們可能會在2018年迎來一場高風險的價格戰爭。”

新能源車競爭步入“理性時代” | 燕說車市

高額的政府補貼讓中國超越歐美，成為全球第一大汽車市場。目前，政府已經明確表示，到2020年補貼將被取消，取而代之的是企業內部對新能源積分和油耗沖抵等的利用。

在補貼時代，雖然國內的新能源汽車年銷量動輒達到幾十萬輛，但因為免費牌照等原因，這些車輛基本上都流入了限購城市。國家信息中心副主任徐長明曾在“2017電動汽車百人會論壇”上透露，這一數據高達70%。據上海市經信委今年2月公布的數據，僅上海一地目前就已經推廣了超過16萬輛新能源車，但在這些車輛中，僅有六成是私人購買，很多新能源車其實最終流入了網約車市場。

也正因如此，在過去很長一段時間內，絕大部分車企的新能源產品其實並非按照新能源汽車的產品特性重新設計的全新平臺產品，幾乎都是在傳統車型平臺上改造而成；其次，車輛的選擇空間非常少，除10萬元以下的小型車之外，剩下的絕大部分是價格在20萬元以上的SUV車型，15萬~20萬元這一主流消費區間幾乎沒有車輛可選；第三，車型配置相對老舊。

距離2020年補貼退出時間“節點”越來越近，市場上的競爭態勢也在逐漸改變。在政策扶持、地方保護將成為過去時的大背景下，未來，成本、效率以及品質將是考量車企新能源戰略能否贏得市場的關鍵。

上汽乘用車公司總經理王曉秋此前在接受筆者采訪時多次提到，自主品牌要取勝市場，不能按照此前的套路去拼“性價比”，而是要去打造“品價比”。在筆者看來，新能源車也是如此。牌照、購置稅減免，在消費決策中都只是錦上添花的因素，大眾對於車的性能以及科技感的追求將永遠不能被取代。舉個例子，之前消費者追捧特斯拉，並非單純因為它制造出了一輛純電動跑車，而是因為它良好的性能以及自帶的各種“黑科技”，在當時傳統車企們的產品上並未被淋漓盡致地表現出來。

一些車企其實已經在針對後補貼時代調整自己的產品思路了。比如具有百年歷史的英倫國際品牌MG即將推出的名爵6插電混動車就瞄準的是私人性能車入門市場，而並非之前的網約車、專車市場。

除了常規意義上考量的燃油、節能等指標領先之外，在筆者看來，它的最大賣點可能還會體現在MG Pilot自動駕駛輔助系統的搭載，以及AEB自動緊急剎車系統、ACC自動巡航系統、APA全自動泊車系統、RCS遙控駕駛系統等黑科技配置的搭載。比如說全新寶馬5系的插電混動車，除了在強調電池系統的先進、節能環保指標外，其實它重點強調的賣點，也是搭載的包括手勢控制、車道保持輔助系統以及智能觸控鑰匙等高科技的配置。眼下，造車新勢力們在宣傳他們的產品時，其實也更多在強調產品的個性化和科技化方面的配置。

從趨勢上來看，這無疑是一個正確的方向，無論是傳統燃油車還是電氣化時代，讓汽車變得更智能、更安全都將是永恒的追求，而眼下，隨著市場的開放度日益加快，新能源汽車市場也開始小步邁入理性競爭時代。

中外車企混戰插電混動市場 | 燕說車市

合資品牌的大舉進入，讓新能源汽車市場的競爭開始從純電動車市場轉移到插電混合動力車市場上來。

福特日前在國內推出了旗下首款新能源車，是一款新蒙迪歐的插電混動車型；在“別克藍”戰略之下，別克今年也加速了在新能源領域的布局，前幾日在烏鎮推出兩款重量級新車——插電式混合動力車別克VELITE 6，以及別克Enspire純電動SUV概念車。其中，率先上市的將是插電混動的車型；就連此前一直“固執地”將技術押寶在傳統混動車的豐田，也將在北京車展上全球首發首次搭載插電混動系統的卡羅拉和雷淩車型。

自主品牌方面，長城旗下首款新能源車為一款插電混動SUV車WEY P8，吉利也將推出搭載插電混動系統的車型博瑞GE，領克將發布首款插電式混合動力SUV——領克01 PHEV，上汽也在日前正式推出了名爵品牌首款插電混動車型名爵6插電混動車。

雖然從來自全國乘聯會的數據來看，2017年中國新能源汽車總計銷量77.7萬輛，插電式混動乘用車的銷量僅為11.1萬輛，占比14.3%，純電動依然是主流。但中商產業研究院的研報認為，2017年開始，在新能源乘用車補貼退坡20%的背景之下，插電式混合動力汽車作為一種新型的混合動力汽車，相比於純電動汽車更能保證續航能力，對基礎設施的依賴更小，未來將有望成為新能源汽車的新的增長極。

“說老實話，技術上插電混動比純電動難10倍，投入很大，國家補貼很少，很多人就選擇了純電動技術。” 上汽乘用車公司技術中心副主任、上汽捷能公司總經理朱軍在接受筆者采訪時也表示。他認為，隨著國家對新能源補貼的退坡，插電混動車相較於沒有補貼下的純電動車，還是有更多優勢的，因此未來大家將會加碼插電混動市場。

在合資品牌尚未大舉進入這一市場之前，國內市場上能選擇的插電混動車型，基本上只有比亞迪和榮威的幾款車，正因如此，2017年，國內插電混動車銷量排名前五的車型中，比亞迪獨占三席，榮威占據兩席。進入2018年，當更多車企全面進入這一市場，帶來最直接的影響就是，競爭的加劇。

寶馬日前推出的插電混動車型，其價格已經和傳統動力版本相差無幾，當補貼退坡後，市場進入理性競爭階段，所有的車企都已經意識到，只有讓消費者能夠用與燃油車相當的成本購車，才能真正地撬動市場。名爵6插電混動車在發布時，不僅將價格鎖定在了20萬元以內，還采取了扣除政府補貼，全國統一售價的模式。“我們希望是全國年輕人都能輕松購買輕松體驗，而不僅僅是有補貼的一線城市年輕人享有。” 上汽集團副總裁、乘用車公司總經理王曉秋告訴筆者。

在此之前，他就表示過這樣的觀點，新能源車只有贏得非補貼市場，進入除北上廣深之外的非限牌城市，才能實現規模化的成本攤銷，打造競爭優勢。當然，要打造競爭優勢，壓縮成本，更需要的是在核心技術上的突破和自我掌握。很多新能源車，為了節能，去犧牲性能。但王曉秋說，名爵是一個有百年歷史的高性能品牌，所以名爵6插電混動車在定位時，就希望能兼顧上述兩個核心競爭力，獲得更多年輕人的青睞。

“要達到這個目的，首先是資源，最關鍵是整個開發能力的準備。”王曉秋說，上汽的新能源團隊有6000多名工程師，上汽希望利用新能源的技術優勢，帶動整個品牌向上走。朱軍告訴筆者，在新能源關鍵技術領域，上汽已經實現了電池、控制系統等自主研發。另外上汽目前已經有累計超過10萬輛插電混動的車子上路，部分用戶里程已經達到40萬公里。在產業鏈布局上，上汽也聯手包括寧德時代等系列供應商，建立了完善的供應鏈體系。

上汽希望在新能源領域做到絕對領先。不僅是上汽，新能源汽車被認為是中國品牌“換道超車”的機會，所以在這一領域，也湧入了大量的新資本和力量，但隨著合資的進入，哪些企業能脫穎而出，還有待市場檢驗。

豪華車企集體擁抱新能源 | 燕說車市

傳統燃油車向新能源轉向的趨勢已經如滾滾洪流般勢不可擋。

今年北京車展期間，北歐豪華品牌沃爾沃汽車的展臺上已經難覓傳統燃油車的蹤影。沃爾沃是業內第一家提出要在2019年全面電氣化的傳統車企。“到2025年純電動汽車將占沃爾沃汽車銷量的50%，我們也是首家在國際車展上僅展出插電混動車型的傳統汽車制造商，中國電氣化的未來就是沃爾沃電氣化的未來。”沃爾沃汽車集團總裁兼首席執行官漢肯·塞繆爾森強調，“剩余的50%都將是插電混動和中混。”

按照此前發布的計劃，沃爾沃承諾自2019年起所有新上市的車型都將配備電動機，到2025年將向市場累計交付100萬輛新能源汽車。

為了踐行對電氣化戰略的進一步承諾，沃爾沃還推出了獨立的全新高性能電動車子品牌Polestar。在本次車展上，這個品牌的首款車型Polestar1正式在中國市場亮相，並公布了145萬元的零售價格。在業內看來，這是一次激進的嘗試，同時也是一次大膽的冒險。但Polestar全球CEO Thomas Ingenlath則認為，當下豪華車品牌電動化趨勢越來越明顯，包括保時捷、奔馳、寶馬、奧迪等都在推出新能源車，Polestar更強調高性能基因，以及內飾的精致程度，希望與TESLA、保時捷等品牌進行競爭。

對於沃爾沃來說，Polestar存在的意義不僅限於市場層面，同時也肩負著在新能源、智能化以及模式等領域的創新。雖然2017年沃爾沃全球的新能源車銷量寥寥無幾，但站在當下看未來，已經沒有人在懷疑新能源將在10年後成為主流的路線。

進入中國市場第8年，捷豹路虎除了進一步深化本土化戰略之外，順應市場趨勢，在新能源和智能互聯領域深度布局也是今年的重要目標，在車展前夕，捷豹路虎除在中國推出首款豪華純電轎跑SUV I-PACE，還宣布與中國聯通、百度、阿里巴巴集團、博泰以及寧德時代五家本土企業簽署戰略合作意向書及諒解備忘錄，致力於在智能網聯、大數據以及電池技術等領域進行合作。

吉利旗下高端品牌領克在車展正式發布其新能源規劃，並推出首款新能源車型領克 01 PHEV。現階段，PHEV、HEV（油電混合動力）將是領克新能源技術發展的重要支點，領克 01 PHEV也計劃在2020年上半年在歐洲市場上市銷售。在技術上，領克汽車將與沃爾沃汽車共享Drive-E動力總成，深化電氣化等前沿技術領域的合作共享。

寶馬推出了BMW X7插電式混合動力概念車，這家豪華車品牌希望到2025年為市場提供25款電動車，其中包括12款純電動車型。到2018年底，寶馬將在中國共建設8萬個即時充電樁，覆蓋100多個城市，與此同時，它還在中國建設了一家電池工廠。

車企尤其是跨國車企的新能源戰略從觀望快速走向落地，“雙積分”（燃油消耗積分、新能源積分）政策功不可沒。雖然新能源積分政策推遲至明年實施，但燃油消耗積分早已在今年4月正式實施。

這一政策對於豪華車品牌以及專註於SUV車型的車企來說，挑戰無疑更大。豪華車品牌旗下車型多是大排量以及SUV車型，傳統的節能技術，幾乎無法達到政策要求； 按照政策規定，車企的新能源車積分和油耗積分可以“通用”，當車企出現油耗負積分時，可以參照雙積分政策規定的關聯企業間轉讓、購買新能源汽車正積分等方式沖抵。集團車企可以通過集團內部平衡來實現，而單個跨國豪華車，尤其是超豪華車品牌，缺少了夥伴的借力，要拓展中國市場，就不得不加速新能源戰略的推出。

比如英國超豪華品牌阿斯頓·馬丁，一方面年初宣布了入華以來最大手筆的投資計劃，6.2億英鎊加速本土化；在北京車展上，阿斯頓·馬丁CEO安迪·帕爾默告訴筆者，未來阿斯頓·馬丁也將推出純電動車，阿斯頓·馬丁此前曾與樂視簽約，雙方將共同推出電動車Rapid E。樂視風波之後，阿斯頓·馬丁又發布了純電動子品牌LAGONDA。安迪·帕爾默稱，目前其正在尋求新的合作夥伴，以加速電動車的落地。

誰會成為新能源出行市場獨角獸 | 燕說車市

聚焦出行市場，越來越多的跨國車企湧入淘金。

福特日前發布消息稱，旗下福特智能出行有限責任公司（福特智能出行）與眾泰汽車股份有限公司（眾泰汽車）近日簽署了合作備忘錄，雙方擬定各出資50%，組建一家新合資公司，致力於為網約車運營商和網約車司機提供智能、定制化的純電動車解決方案。

在此之前，福特已於去年8月，與眾泰汽車簽署了第一份合作備忘錄，成立一家從事於純電動乘用車研發、制造、銷售和服務的合資公司（眾泰福特汽車有限公司），11月8日，雙方在北京正式簽署了合資經營合同；12月7日，雙方在杭州簽署《福特與眾泰純電動乘用車合資公司金華整車工廠項目投資協議》，計劃在浙江金華投資50億元建設生產基地，規劃產能為10萬輛，預計將於2019年9月正式投產。

雖然第二家合資公司尚需要等待中國政府部門審批，但福特方面已經對未來作出規劃，未來眾泰福特生產的產品將供新智能出行合資公司使用，新的移動出行公司將率先在浙江試水網約車業務，隨後逐漸推廣至全國市場。

車企搶灘出行市場

福特之外，3月初，奧迪方面宣布將與一汽、大眾汽車、一汽-大眾、大眾汽車（中國）投資公司等多方成立 “一汽奧迪移動出行服務（中國）有限公司”，專註於新興的數字化共享和移動出行領域。3月底，奔馳母公司戴姆勒集團（Daimler AG）和寶馬集團（BMW AG）聯合宣布，成立新合資公司，雙方各占50%股份，並計劃合並汽車移動出行業務，為用戶提供一站式智能出行服務。

國內大的汽車集團中，上汽早已在2013年就開始試水出行服務市場，截止到去年7月底，上汽集團旗下的EVCARD已經進入全國31個城市，布局網點超過5200個，累計投入運營車輛超過10000輛。

吉利集團旗下的曹操專車2018年將投放至30個城市，累計運營35000輛車；預計2019年將投放50個城市，累計運營50000輛車；在曹操專車總部杭州，2018年曹操專車將新增投放1500輛新能源專車。

筆者了解到，目前國內主流車企，幾乎都有自己的移動出行業務板塊，或是準備布局這一市場。一方面，汽車制造業的利潤會進一步降低。普華永道的研究表明：到2030年,傳統汽車制造商在全球汽車行業的利潤份額可能會從85%下降到50%以下。此消彼長，另一方面，據《2018中國汽車共享出行市場分析預測報告》指出，汽車共享出行的需求在2018年預計達到3700萬次/天，對應市場容量有望增長至3800億元/年。數據顯示，許多網約車運營商都正在擴充其電動汽車服務隊伍。根據波士頓咨詢公司預測，中國的網約車數量將以平均每年增長19%的速度，至2022年底將形成2600萬輛的規模。

誰會成為電動出行領域獨角獸？

在傳統的出行領域，滴滴已經成為當之無愧的“獨角獸”企業。在新能源領域，誰會成為下一個滴滴？或者說，滴滴能否繼續保持獨角獸的地位？

據滴滴創始人兼 CEO程維透露，2017年滴滴平臺上已有26萬輛的新能源汽車，占到純電動汽車總量的將近1/3，這個數字還在快速增長，到2020年的時候會超過100萬輛。單從數據上看，滴滴無疑也是擁有電動車最多的移動出行平臺。不過，滴滴之外，競爭者們正虎視眈眈。

去年年底，美團打車七城出擊再度讓平靜已久的網約車市場“躁動”起來，隨後，高德、攜程高調入局，易到、嘀嗒等老玩家紛紛加碼，“網約車混戰”一觸即發。時間推移，隨著美團收購摩拜，在電動車出行領域，未來市場競爭也將不可避免。就在四月中旬，摩拜和造車新勢力新特汽車合作的首款轉為出行服務市場定制的電動車也正式登陸市場。去年年底，首汽約車宣布，完成百度、蔚來資本、絲路華創B+輪7億元融資，加上泛海系B輪6億元融資，總融資額達到13億元。曹操專車在今年一月對外宣布，獲多家海內外知名金融機構投資，完成A輪10億元融資，估值超100億元。

不過，與傳統網約車市場不同的是，電動車出行，對於牌照資源以及落地的基礎設施依賴將更加明顯。在當下，新能源車地方補貼以及牌照的發放都必須依賴於地方政府，而後者在同等條件下，會更加願意對屬地的新能源生產企業或運營企業資源傾斜，因此，要成為電動車服務市場的獨角獸，顯然難度更大。在運營過程中，“尋求政府的支持其實非常的關鍵”。環球車享CMO黃春華此前曾告訴筆者，一旦政府支持這個項目，在這些方面都會給予更多的支持。為尋求政府的合作，環球車享在進入一地市場時，一般都會選擇當地本土的汽車品牌，比如在合肥和江淮合作，在蘇州和北汽合作，盡量拉攏資源方“站隊”。

“包括滴滴、摩拜在內的入場者雖然有流量和資金的優勢，但在落地上可能並不是最強的。”微租車CEO楊洋認為。在此背景之下，尋求具備落地能力的第三方進行合作，各自發揮自己的特長，對於三方來說，是更為可靠的落地模式。從福特牽手眾泰、奧迪聯合一汽，寶馬與戴姆勒抱團就可看出，在電氣化時代，抱團布局移動出行，或將成為主流，與此同時，更加關鍵的是，在商業模式尚未清晰之前，抱團不僅可以資源最大化，也有助於降低風險。

大眾之外，就在前不久，滴滴還宣布聯合北汽、一汽、廣汽、比亞迪、車和家等31家來自汽車制造、零配件制造、新能源、數字地圖、車聯網等領域的企業成立洪流聯盟，共建汽車運營商平臺，為合作方提供網約車租賃和運營的開放平臺、分時租賃開放平臺和汽車售後市場開放平臺。為此，滴滴首批將開放用戶流量、產品運營能力、大數據和渠道資源。

事實上，在這些與滴滴牽手的整車企業中，有不少都有自己獨立運營的出行平臺。這種獨特的競合關系估計在短期內還將存在許久，未來汽車移動出行服務市場格局如何，還有待觀察。