發改委再批三城地鐵項目發力穩增長
來源: http://www.yicai.com/news/2015/09/4692941.html
發改委再批三城地鐵項目發力穩增長
一財網 林小昭 2015-09-29 18:49:00
近段時間以來，穩增長的步伐不斷提速，落實有效投資的“組合拳”不斷打出。重大工程和重點領域建設的批複不斷加快進度。《第一財經日報》記者統計，自9月份以來，發改委總共批準了8個鐵路項目，總投資高達3217.35億元。在鐵路和城市軌道交通領域，9月以來，總有11個項目獲批，總投資額高達7865億元。
進入九月後，穩增長的步伐不斷提速。繼本月國家發改委批準了總投資額達3217億的鐵路項目後，又有北京、天津和深圳3座巨型城市的城市軌道交通規劃獲得批準，三項目總投資額達到了4647.73億元。
3城地鐵項目獲批
國家發改委網站29日公布了北京軌交二期規劃、天津軌交二期規劃和深圳軌交三期規劃調整方案的批複，由於三城均為人口超千萬或者近千萬的巨型城市，因此所涉及的軌交規劃規模和投資均比較大，三個項目投資總計達到了4647.73億元。
這其中，北京城市軌交二期規劃(2015～2021 年)建設 12 個項目，總長度 262.9 公里。總投資為 2122.8 億元，其中資本金占 40%，計 849.12 億元，由北京市級財政資金解決。資本金以外的資金以國內銀行貸款為主，並輔以多元化融資模式。
天津城市軌交二期規劃(2015～2020 年)，建設 M3 線二期(南延)、M7 線一期、M8 線一期、M10 線一期、M11 線一期、Z2 線一期、Z4 線一期和 B1 線一期等 8 個項目，總長約 228.1 公里，項目總投資為 1794.33 億元，其中資本金占 40%，計 717.73億元，由天津市區兩級及濱海新區財政資金解決。
深圳城市軌交三期調整方案新增2號線三期、3號線三期(南延、東延)、4號線三期、5號線二期、6號線二期、9號線二期工程和10號線工程，線路長度85.1公里，項目總投資為730.6億元。
由於目前單條線路的工可報告已經下放到省一級發改委審批，因此在規劃獲批後，項目也將很快迎來正式動工，有望進一步擴大投資的規模。
近段時間以來，穩增長的步伐不斷提速，落實有效投資的“組合拳”不斷打出。重大工程和重點領域建設的批複不斷加快進度。《第一財經日報》記者統計，自9月份以來，發改委總共批準了8個鐵路項目，總投資高達3217.35億元。在鐵路和城市軌道交通領域，9月以來，總有11個項目獲批，總投資額高達7865億元。
貴州省社科院城市經濟研究所所長胡曉登分析，在拉動經濟增長的三架馬車中，外貿出口自08年金融危機之後一直處在“臨界點”上博弈，很難再有類似2008年之前的高速增長。而在消費領域，在住房、汽車消費疲軟的情況下，內需增長速度也比較慢。因此擴大投資仍然是當前我國經濟增長的最重要支撐。
胡曉登說，在投資的三大領域中，工業產能和房地產的過剩都比較明顯，而只有基礎設施包括公共民生產品仍存在嚴重短板。也就是說，把錢投向鐵路、軌道交通等基礎設施領域，不僅能擴大投資拉動經濟增長，而且能滿足老百姓的實際需求，同時還能部分消化目前鋼鐵、水泥等行業存在的過剩產能，可謂一舉多得。
今年城軌獲批近萬億
這其中，城市軌道交通顯然是很好的一個投資領域。廣東省綜合改革發展研究院副院長彭澎分析，目前包括廣州在內的大城市交通擁堵都十分嚴重，影響了居民出行和工作效率，因此加快城市軌道交通建設存在剛性的需求。“投資拉動經濟增長沒有問題，但前提必須是有效投資、有龐大需求的投資。”
尤其是在城鎮化加速的大背景下，數億農民進城，中心城市傳統的地面交通模式已經滿足不了供應的需求。北京交通大學城市軌道交通系主任毛保華多次接受本報采訪時說，目前大中城市公共交通基礎設施水平很低，地面交通十分擁擠，從而影響了城市運轉的效率，在需要投資拉動的情況下，把錢投到這個方面來，解決老百姓的需求，是風險最低的一個選擇。
本報記者統計發現，今年以來，國家發改委先後批複了濟南、南寧、成都、呼和浩特、南昌、南京、長春、武漢、北京、天津、深圳共11個城市的軌道交通近期建設或調整規劃，總投資高達9530.9億元。這其中，濟南和呼和浩特屬於首次獲批修建地鐵的城市，目前全國總共有39個城市獲批修建地鐵。
今年6月底，國家發改委就充實重大工程包有關情況舉行發布會，並初步估計2015年全國城市軌道交通總投資將達3000億元， 超過去年的2857億元。現在經國務院批準修建地鐵的城市有39個，總的規劃里程超過7300公里。
第40個修建地鐵的城市也將產生。根據發改委披露的消息，近期還將新批蕪湖和洛陽的城市軌交規劃。無論是蕪湖還是洛陽獲批，都將改變內陸省份非省會城市沒有地鐵的歷史。
發改委基礎司巡視員李國勇表示，截至目前，已經有22個城市開通了軌道交通，運營里程2764公里，其中北京、上海都已經超過500公里，在全世界名列前茅。李國勇稱，預計今年年底地鐵能達到3500公里左右，2020年將達到6000公里，將增加十幾萬的就業崗位。
編輯：任紹敏
更多精彩內容
關註第一財經網微信號
包無歧視的地鐵
繁忙時間，一列地鐵列車駛進了擠滿候車乘客的月台。
擴音器中傳出廣播：＂歡迎，歡迎各位乘搭本公司最新推出的’包無歧視’地鐵列車，為配合本公司最新的反歧視政策規定，請各位乘客盡量合作。本班車第一節車廂為母乳餵哺專用車廂，第二節為長者專用車廂，第三節為殘疾人士專用車廂，第四節為大陸自由行人士專用車廂，第五節為同性戀者專用車廂，第六節為外籍旅客專用車廂，第七節為攜帶大型樂器者專用車廂，只有餘下第八節第九節才為正常人……不，應是所有人士適用的專用車廂，＂
月台上的候車乘客登時發出一陣鼓噪，因為他們當中大部份都不屬於上述各式人士，而餘下的兩節車廂，根本就不足以疏導他們。
這時，擴音器中忽然傳來蘇錦樑的聲音：＂搭唔到呢班車o既乘客，請耐心再多等一班車……＂
雷曼股份7.8億元收購華視傳媒地鐵電視廣告業務
來源: http://www.iheima.com/news/2016/0216/154262.shtml
導讀 : 雷曼將以現金及發行股份方式收購華視傳媒運營的地鐵移動電視業務。
i黑馬訊 2月16日消息，城市公共交通數字廣告服務商華視傳媒今天宣布其合並可變利益實體華視傳媒集團有限公司（華視傳媒集團）和深圳市高清數字電視產業投資有限公司（深圳高清投），統稱華視傳媒子公司與雷曼光電科技股份有限公司（雷曼）簽署了股權轉讓協議和盈利預測補償協議（交易）。雷曼將以現金及發行股份方式收購華視傳媒運營的地鐵移動電視業務。
雷曼是中國領先的LED產品服務商及體育資源運營商，目前在深圳證券交易所上市。雷曼股份發布公告稱，公司擬通過發行股份及支付現金相結合的方式購買華視傳媒及高清投公司合計持有的華視新文化公司100%的股權，其中約50%的對價以發行股份的方式支付，約50%的對價以現金方式支付。華視新文化的預估值為7.82億元，經交易雙方協商初步確定本次交易價格為7.8億元，發行股份購買資產發行價格為18.80元/股。
協議簽署之前，華視傳媒已經將地鐵移動電視業務全部註入其全資子公司華視新文化傳媒有限公司（“華視新文化”）。從2016年1月1日起，華視新文化為經營地鐵移動電視業務實體。
同時，雷曼光電擬向不超過5名符合條件的特定投資者發行股份募集配套資金不超過7.8億元，其中約3.9億元用於支付本次交易現金對價，約3000萬元用於支付本次交易稅費及中介機構費用，剩余約3.6億元用於補充上市公司流動資金，具體發行股份數量根據詢價結果確定。
華視傳媒董事局主席兼首席執行官李利民表示，“本次交易將極大提升公司的營運資本，也使公司能將資源專註投入在快速發展的公交Wi-Fi業務上。”
本次收購完成後，華視新文化將成為雷曼光電全資子公司。雷曼光電稱，公司可利用現有體育主業中的LED廣告媒體資源與地鐵電視媒體資源在銷售渠道、管理經驗、技術人才等方面的協同，進一步推動上市公司體育主業戰略的實施，同時，依托地鐵電視媒體，將體育媒體資源有效延伸，實現體育與地鐵傳媒業務經濟效益的整體有效提升。
萬科與深圳地鐵達成戰略合作 引發“萬寶之爭”變局猜想
來源: http://www.yicai.com/news/2016/03/4761028.html
萬科與深圳地鐵達成戰略合作 引發“萬寶之爭”變局猜想
一財網 吳斯丹 2016-03-13 13:32:00
臨近3月18日複牌的日子，萬科（000002.SZ）與深圳地鐵集團達成戰略合作的消息傳開，引發了其第一大股東再次易主的無數猜想。不過，無論引入哪個新股東，萬科都要過“特別股東大會到場股東2/3”的同意表決這一關，其中就包括“萬寶之爭”的另一主角寶能系。
臨近3月18日複牌的日子，萬科(000002.SZ)與深圳市地鐵集團有限公司(下稱“深圳地鐵”)達成戰略合作的消息一傳開，引發了其第一大股東再度變化的無數猜想。
3月12日，萬科與深圳地鐵舉行了戰略合作備忘錄簽字儀式，來自現場的合影顯示，萬科出席的代表有董事會主席王石、總裁郁亮、執行副總裁王文金、高級副總裁譚華傑、張紀文、朱保全，深圳公司總經理周彤等一眾高管，深圳地鐵出席的代表則有董事長林茂德、總經理肖民。
從雙方的出席人員名單來看，這是一次非常重要的合作。事實上，王石過去幾年甚少出現在類似的業務合作會議上，就連去年萬科與萬達的戰略合作簽約他都未出席。
此次萬科與深圳地鐵所簽的合作備忘錄內容尚不得知，業內猜測或與股權有關。甚至有媒體報道稱，深圳地鐵將通過大量資產註入的方式持有萬科股份，或一躍成為萬科的第一大股東。
《第一財經日報》記者就此向萬科方面求證，對方沒有作出明確否認，僅表示不予置評。
截至目前，萬科也未就上述消息發出任何公告。3月11日的重組進展公告顯示，萬科已與一名潛在交易對手簽署了一份不具法律約束力的合作意向書，同時還在與其他潛在對手方進行談判和協商。事實上，早在2015年12月25日，萬科就已經與一名潛在交易對手簽署了合作意向書，目前公布的重組進展並無任何新信息。
雖然深圳地鐵將入股萬科的消息尚無法確認，但並不排除這種可能性。
萬科董事會主席王石近期接受媒體采訪時表示，萬科的定位就是混合所有制，非常清楚，一定不是一股獨大。混合所有制可能是未來的方向，萬科算是探路者。恰好借這個契機進行資產重組，讓混合所有制解決不確定性的問題。更早些時候，王石在“天山峰會2016”論壇上演講時說，未來國有股仍然會是萬科的第一大股東。
一位評論人士預測，如果按王石最初的想法，新股東進來或許也不會超過15%或20%的股份(即至少有兩、三個大股東持股不相上下)，這樣管理層還控制10%到20%的股權，且管理層及一致行動人則控制萬科60%左右的股權。另一方面，如果按停牌前90%、發行價大概在20元左右計算，發行後的20%約24億股，置入資產規模在500億左右，可以理解為王石希望的股權格局。但如果評估資產超過500億甚至一千億，那就算是真正的大股東來了。
而從企業性質來看，深圳地鐵確實符合王石的上述說法。深圳地鐵官網資料顯示，它的前身為深圳市地鐵有限公司，成立於1998年7月31日，2009年改為現名，是深圳市國資委直屬國有獨資大型企業。
在資產方面，深圳地鐵也擁有大量優質土地資源，一旦進入萬科，將能增強萬科獲取一線城市優質土地的能力。
公開資料顯示，深圳地鐵確立了“軌道+物業”發展模式，一方面充分利用上蓋空間再造土地資源，另一方面以地鐵上蓋及沿線物業的升值效益反哺軌道交通建設運營，實現了軌道交通的可持續發展。目前，集團物業開發在建項目9個，建築面積約450萬平方米，已實現4個項目入市銷售，累計銷售超150億元。
按照《深圳市軌道交通規劃(2007-2030)》，深圳未來將健身包含16條線的城市軌道交通網絡，線路規模約597公里。
事實上，此前萬科與深圳地鐵已經有過合作先例。2014年11月，萬科以45.3億元中標的深圳地鐵紅樹灣物業開發項目，與深圳地鐵合作開發，萬科占49%權益，深圳地鐵集團占51%。這個項目已經在去年年中開工。
不過，無論引入的新股東是誰，萬科都必須經過特別股東大會到場股東2/3的同意，其中就包括“萬寶之爭”的另一主角寶能系。截至目前，寶能系共計持有萬科股權24.26%，如果寶能系出席特別股東大會，最多僅需尋求9.07%股票投票權，就可否認引入新股東的議案。
而萬科的另一大股東華潤集團則聲明要支持萬科。3月8日，全國政協委員、華潤集團董事長傅育寧被記者詢問有關萬科股權之爭的問題時表示，萬科是個好企業，華潤集團會全力支持。
在3月17日關於萬科A股是否複牌的臨時股東大會上，寶能系、華潤、安邦等重要股東或均會出面，屆時各方態度及萬寶之爭走向或更將明朗化。
相關閱讀
深圳地鐵或以交易對價600億入股萬科 寶能會同意麽？
編輯：王佑
【分析】萬科“先上地鐵後買票” 算不算違規？
來源: http://www.yicai.com/news/2016/03/4763592.html
【分析】萬科“先上地鐵後買票” 算不算違規？
一財網 蔡胤 張歆晨 羅韜 2016-03-18 10:39:00
一位法律界人士對《第一財經日報》記者表示，根據公司法和萬科公司章程，雖說經過董事會審議更名正言順，但備忘錄不通過董事會審議也無明顯違規之處。
萬科(000002.SZ)的重組再度出現變數。3月17日萬科臨時股東大會結束後，華潤集團股東代表對《第一財經日報》表示，萬科與深圳地鐵的重大戰略合作公告沒有經過董事會的討論及決議通過，是萬科管理層自己做的決定。法律界人士今天向《第一財經日報》記者說，萬科所簽的備忘錄並沒有明顯違規之處。
法律人士：萬科無明顯違規
一不便透露姓名的法律界人士對《第一財經日報》記者表示，一般情況下，備忘錄內容如果多是意向，應該是對雙方沒有法律拘束力的，沒有構成合同的要件。根據公司法和萬科公司章程，雖說經過董事會審議更名正言順，但備忘錄不通過董事會審議也無明顯違規之處。
萬科稱，3月12日上午，公司與深圳地鐵集團簽署了戰略合作備忘錄。此份備忘錄僅為對擬議交易的初步意向，除費用、保密、終止、法律適用與爭議解決等一般性條款外，其他條款目前和將來均不對地鐵集團及公司產生法律約束力。備忘錄並未約定具體註入項目，也沒有約定在重組中對應的股權比例和股權價格，未來交易如需進行，還需要經過公司董事會和股東大會的審議。根據《公司法》及《公司章程》的規定，簽署無法律約束力的備忘錄，並不是必需經過董事會、股東大會審議的事項。因此，公司簽署合作備忘錄，無需事先通過董事會審議，符合公司治理的相關規定。
上述法律界人士表示，一般意義上，商務談判備忘錄是在業務磋商過程中的一種提示或記事性文書，是在商務談判時，經過初步討論後，記載雙方的諒解與承諾，以為進一步洽談時作參考。商務談判備忘錄不同於談判紀要。紀要一經雙方簽字，即具有合同的效力，而備忘錄一般不具備合同效力。紀要所記錄的是雙方達成的一致性意見;而備忘錄所記錄的則是雙方各自的意見、觀點，它有待於在下一次洽談時進一步磋商。“不是標題寫了合同就能夠成為合同，也不是標題寫了備忘錄就不是合同。”上述法律界人士指出，不管是被簽署企業叫做備忘錄還是合同，名字並不重要，關鍵看內容，比如有沒有實質性的定向增發的條款，比如對股價、數量、付款的約定，如果有這些內容，通過董事會審議會更名正言順。
華潤指萬科違規
華潤集團股東代表告訴《第一財經日報》記者，3月11日萬科開了董事會，討論21個事項，但不包括萬科與深圳地鐵合作這一項。到3月12日，萬科直接與深圳地鐵簽署了戰略合作協議，並有相關信息從媒體中流傳出，並在3月13日發了相關公告。“為了避免股價波動和市場混亂，華潤認為萬科股票繼續停牌更符合股東利益。華潤派駐萬科的董事已經向有關監管部門反映了相關意見，要求萬科經營依法合規。”華潤集團股東代表透露。
就此，《第一財經日報》記者查閱萬科章程發現，第一百四十六條中寫明：董事會授權董事會主席在董事會閉會期間行使董事會部分職權的，原則上應針對具體事件或有具體金額限制，授權內容應當明確、具體。凡涉及公司重大利益的事項應由董事會集體決策。
記者同時註意到萬科章程的第一百四十一條顯示，董事會確定對外投資、收購出售資產、資產抵押、對外擔保事項、委托理財的權限，建立嚴格的審查和決策程序;重大投資項目應當組織有關專家、專業人員進行評審，並報股東大會批準。按照《公司法》及有關法規規定，公司擬投資項目金額占公司最近經審計總資產的百分之十以上的，應當由董事會批準;公司擬投資項目金額占公司最近經審計總資產的百分之五十以上的，該次交易應當經過股東大會批準。這也就是說，涉及超過總資產金額10%的項目都需要董事會批準。
目前，萬科打算與深圳地鐵戰略合作的主要內容包括：深圳地鐵集團將出售、萬科將購買深圳地鐵的全部或部分股權。在雙方簽署正式的交易文件時，地鐵集團將註入部分優質地鐵上蓋物業項目的資產，初步預計的交易對價介於人民幣400-600億元之間。截至去年年底，萬科的總資產為6113億元。
以下為萬科公告的部分原文。
萬科企因籌劃重大資產重組事項，經公司向深圳證券交易所申請，公司A股自2015年12月18日13:00起開始停牌。公司於2015年12月21日發布了《關於重大資產重組停牌公告》，之後於2015年12月28日、12月29日、2016年1月5日、1月12日、1月23日、1月30日、2月6日、2月20日、2月27日、3月5日、3月12日分別披露了《關於重大資產重組停牌進展公告》，於2016年1月16日披露了《關於籌劃重大資產重組停牌期滿申請繼續停牌公告》，詳見刊登在《中國證券報》、《證券時報》、《上海證券報》、《證券日報》和巨潮資訊網(www.cninfo.com.cn)上的公告。
2016年3月12日，本公司就擬議交易與深圳市地鐵集團有限公司(以下簡稱“地鐵集團”)簽署了一份合作備忘錄(以下簡稱“備忘錄”)。本備忘錄為雙方對擬議交易的初步意向，除非並直至雙方就所擬議交易簽署確定的、有法律約束力的文件(以下簡稱“正式的交易文件”)，本備忘錄不代表雙方有義務按所列條款(或任何條款)簽署合同或完成擬議交易。備忘錄主要內容為：地鐵集團將出售，並且本公司將購買，地鐵集團下屬公司(以下簡稱“目標公司”)的全部或部分股權。目標公司在雙方簽署正式的交易文件時，地鐵集團將註入部分優質地鐵上蓋物業項目的資產;初步預計交易對價介於人民幣400億~600億元之間，具體交易對價以獨立第三方的評估結果為依據，由雙方遵循各自適用的程序規定協商確定;本公司擬采取以向地鐵集團新發行股份為主，如有差額以現金補足的方式收購地鐵 集團持有的目標公司全部或部分股權。盡管如此，本公司新發行股份的總體規模、每股價格、向地鐵集團發行股份的數量、最終收購目標公司的具體股權比例、交易對價、交易方式將基於對目標公司的盡職調查、審計及評估的結果由雙方根據法律法規及各自適用的程序規定協商決定。此次交易還需：獲得雙方董事會及/或股東大會等決策機構的批準;取得國有資產監管部門、證券監管部門、證券交易所等有權主管部門的批準;雙方建立專項協調機制確定專門人員和團隊，共同研究確定下一步合作細節。雙方高層建立定期互訪聯系機制，商議協調解決合作重大事宜;本備忘錄簽訂後，地鐵集團承諾保證目標公司規範運營及資產完整。雙方同意均擔費用，共同聘請具有證券相關業務資格並符合國資監管資質要求的一家審計機構和一家評估機構，以雙方協商確定的基準日對目標公司進行審計和資產評估，並出具審計報告和評估報告;本備忘錄在以下三種情況較早發生之日自動終止：(1)地鐵集團主管部門指令要求地鐵集團終止本次擬議交易;(2)雙方書面同意;或(3)至2017年3月15日雙方仍未能就擬議交易簽署正式的交易文件。
編輯：吳狄
地鐵乞討“殘疾人”多為偽裝 遇到檢查跑得比誰都快
來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2016-04-30/1001816.html
據北京交通執法總隊軌道大隊副大隊長李海濤介紹，乘客也對驅逐乞討賣藝者的執法行為有了更多的理解。截至目前，軌道交通執法大隊共查處各類違法行為1258起，其中乞討賣藝835起。李海濤稱，地鐵站內的乞討者大多都是職業乞討人員，許多“殘疾人”也是偽裝，“遇到檢查的時候立刻卸掉假腿，跑得比誰都快”。
5月1日是北京市地方法規《北京市軌道交通運營安全條例》頒布實施一周年，也是北京市交通執法總隊軌道交通執法大隊在地鐵站執法的第一年。北京青年報記者從北京交通執法總隊軌道交通執法大隊獲悉，一年以來，軌道執法查處乞討賣藝835起，違規進出閘機43起。此外，還對危害軌道運營的行為進行高限處罰，最高處以18萬的罰款。
平均一天處置 兩起以上乞討賣藝行為
據北京交通執法總隊軌道大隊副大隊長李海濤介紹，執法一年以來，地鐵站內的乞討賣藝現象有了明顯好轉，比如曾經乞討賣藝較多的10號線乞丐已經比較少見。乘客也對驅逐乞討賣藝者的執法行為有了更多的理解，不會擾亂執法秩序。截至目前，軌道交通執法大隊共查處各類違法行為1258起，其中乞討賣藝835起、散發小廣告200起、擺攤設點112起、輪滑59起。
李海濤稱，地鐵站內的乞討者大多都是職業乞討人員，許多“殘疾人”也是偽裝，“遇到檢查的時候立刻卸掉假腿，跑得比誰都快”。
此前，北青報記者曾經進行報道，地鐵站內乞討者來自河南民權縣和甘肅岷縣的人居多。目前，河南民權公安、民政等相關部門已經和北京交通執法大隊建立聯系，勸退乞討者回鄉。
高限處罰 危害軌道運營安全的違法行為
除了乘客熟悉的整治乞討賣藝行為，軌道執法大隊還有一項工作是重點對嚴重危害軌道運營安全的軌道交通保護區內違法施工、破壞護欄護網等違法行為進行查處。
據李海濤介紹，目前軌道大隊與地鐵公司、產權單位巡查隊伍建立了“企業發現先行制止，大隊跟進依法處罰”的聯合監管機制，對企業上報軌道交通保護區安全隱患進行執法檢查。一年共查處軌道交通安全保護區內違法行為9起。“地鐵滲水至設備間，將損壞地鐵的信號系統，導致中心無法監測到列車行駛情況，正在行駛的列車也無法判斷與前車的距離。如果沒有及時發現，後果將不堪設想。”
違規進出閘機 一年查獲43起
一年來，軌道交通執法大隊共查處違規進出閘機43起。北青報記者了解到，地鐵調整為計程票據之後，確實有個別乘客跳閘機逃票的現象。地鐵工作人員和誌願者主要采取勸阻的方式，只有執法隊員在現場的時候才能立刻進行處罰。據介紹，一般來說，執法隊員均通過地鐵員工的告知或者乘客的舉報得知逃票的高發地。僅昨天上午，執法隊員就共計發現15起逃票行為，罰款2000余元。
相關新聞
地鐵動物園站去年暑運 發生乘客走散事件69起
五一假期前，京港地鐵發布假期期間4號線北宮門站、動物園站是節假日乘客出遊的熱點車站，經常發生乘客走散現象。數據顯示，2015年暑運期間（7月1日至8月31日），4號線動物園站一站就曾發生乘客走散事件69起。
京港地鐵相關負責人介紹，熱門景區出遊乘客常為“全家總動員”，兩車站老人、兒童較多，乘客走散情況也時有發生。4號線北大東門站區站區長郭勝利說，為了避免乘客走散，進出站及上下車時，乘客應註意照顧好同行的老人和兒童，上下車期間按照先下後上原則有序乘降，當聽到關門提示音響起時，止住腳步，不要搶上搶下急於上下車，以免與同行乘客走散。
北青報記者了解到，因為著急趕車或者其他原因和家人走散的情況屢有發生。去年，一女乘客乘坐13號線時，因著急在知春路站下車，不慎將嬰兒車和車上的孩子一並落在車上。最終，車站工作人員及時聯絡下一站工作人員，將孩子送回家人手中。
一旦在站內發生同行乘客走散的情況，可及時聯系車站工作人員幫助尋找；如有同行乘客未及時上下車而走散，不要慌張，首先要記住上下車準確位置和列車離站時間，及時尋找站內工作人員說明上述信息，以便工作人員準確定位走散乘客所稱列車信息，幫助尋找。
特別提醒：如果我們使用了您的圖片，請作者與本站聯系索取稿酬。如您不希望作品出現在本站，可聯系我們要求撤下您的作品。
每經網首頁
谷歌實現移動VR“白日夢”：地鐵上能看IMAX電影
來源: http://www.yicai.com/news/5016213.html
“我也要去買個安卓系統的手機。”北京時間5月19日淩晨舉行的2016年谷歌開發者大會(Google I/O)結束後，已經用了四五年iPhone手機的余翔(化名)興奮地對第一財經記者表示。
余翔是個遊戲迷，之所以急著買個裝載安卓系統(Android)的手機，因為谷歌在I/O大會上宣布將在今年夏天發布一個名為Daydream(白日夢)的移動VR(Virtual Reality，即虛擬現實)平臺。“走到哪兒都能用上VR，實在太酷了。”余翔說。
“我們的初衷是希望每一個人都能用上VR，雖然我們也說不清楚為何VR如此炫酷和激動人心。”谷歌負責VR業務的副總裁克雷·巴沃爾(Clay Bavor)在開發者大會上表示，新一代安卓系統將內置VR功能，以使得每一款安卓手機都能成為“脫殼”的VR設備。這意味著，無需其他笨重的設備，可能只需一副VR眼鏡就能隨時隨地享受VR。
谷歌CEO皮查伊在開發者大會上演說
“谷歌很聰明，它沒有發布VR硬件，而是一個類標準的平臺，也就是說它把眼光瞄準的是市場和用戶。”熱波科技CEO張慶浩對第一財經記者表示。
美國研究機構IDC發布的數據顯示，2015年全球安卓手機的出貨量為11.6億部，市場占比超80%。IDC預計，安卓手機2019年的出貨量將達到15.4億。顯然，未來與谷歌一起做“白日夢”的人將數以十億計。
目標是人人都能玩VR
正當數以百億計的資金投入VR設備及內容的制作公司時，谷歌在開發者大會上發布的Daydream平臺又一次搶得了先機。
“之前在網上看到了各種VR設備、遊戲等內容，不知道該去嘗試哪一款，Daydream真的為我們這類人指了條明路。”余翔表示。
谷歌的Daydream確實讓不少想要嘗試VR的普通用戶有了一個期待，這與當年安卓和蘋果競爭時的戰略如出一轍：制定一個行業標準，打造一個開放平臺，讓更多開發者參與進來，用戶則只需要在一個平臺上挑選自己喜歡的應用。
“通過與軟件開發商和手機制造商合作，谷歌能將Daydream的平臺迅速在上億用戶中鋪開，為將來在這個平臺上開發更多視頻、遊戲和生活應用，獲取更多的用戶做好了準備。”張慶浩對第一財經記者表示。
另一名業內人士也表示：“谷歌可以把軟件做得很漂亮，然後用到各種型號品牌的手機，無論高端、中端或低端，最後把它們一起推向擁有千萬用戶的生態系統。”
早在兩年前，谷歌就推出了第一款VR設備Cardboard(VR眼鏡)，但根本無法與臉書(Facebook)的Oculus Rift和HTC的Vive(兩款VR頭戴設備)相媲美。但Cardboard的價格更低，使用更簡便。在巴沃爾看來，“首先是為了讓更多的人都能用上，其次才是完美。”
Oculus Rift
HTC的Vive
與其他VR設備動輒上千元的價格相比，谷歌CardboardVR眼鏡成本極為低廉
巴沃爾的想法正逐步體現在谷歌VR戰略上，那就是先培養用戶習慣，再逐漸完善技術，“讓人們用過之後就再也離不開了。”
上述業內人士表示，Android VR將無所不在，並有著各種各樣的形式。“很明顯，谷歌希望VR的生態系統能達到智能手機的水平，在這樣的生態系統中，谷歌並不以開發設備為主，而是為數百種設備提供技術。相反，臉書的Oculus就像是虛擬現實行業的蘋果，更為封閉。”
張慶浩也表示：“Oculus是一種相對封閉的系統，類似於蘋果的iOS，主要適配的是三星的Gear VR(VR眼鏡)。但是現在谷歌打造的是開放的平臺，這也符合谷歌當前的生態圈平臺戰略。”
“在安卓的基礎上開發(VR)比獨立開創一個新系統更能夠讓谷歌快速擁有更多的VR用戶。” 咨詢機構Gartner的分析師布萊恩·布勞(Brian Blau)對第一財經記者表示。
根據谷歌介紹，Daydream與Android TV或Android Wear的相對獨立不同，它是安卓手機的一部分，用戶只需要把手機放到頭戴設備中，再啟動Daydream Home，就可以從中打開各種內容。可以看NBA(美國職業籃球聯賽)和MLB(美國職棒大聯盟)，也可以閱讀各類媒體的新聞，甚至可以體驗IMAX電影。
根據谷歌此前的表態，用戶所喜愛的應用程序及遊戲都會適用於Daydream，更多內容將在今年秋季公布。
谷歌開發者大會現場戴著谷歌眼鏡的禮儀小姐
4K高端手機迎機遇
谷歌目前正聯合其他廠商開發虛擬現實設備，並制定了參考設計，但新產品並非一款可以匹敵Oculus Rift或HTC Vive的高端VR設備，最多只是改良版的Cardboard。“谷歌的這款設備將非常簡便，目的是更快地普及VR，重要的是後期的內容開發。在硬件方面，傳感器上會有額外優化和適配。”Canalys分析師劉健森對第一財經表示。
巴沃爾在開發者大會上表示，谷歌正與合作夥伴共同開發一系列新型的VR設備和控制器，中國的小米、華為和中興都在合作夥伴之列。
另一方面，盡管適配谷歌VR平臺的手機配置的最低標準還沒公布，但是分析師認為去年下半年上市的索尼Xperia Z5 Premium高端機可能是一個參考標準。這款手機是市面上第一款配備4K分辨率顯示屏(像素分辨率達到4096×2160，屬超高清屏)的智能手機。也許Xperia Z5 Premium在當時看來是一款分辨率高得有點過分的手機，但是在移動VR時代，這個配置一點都不過分。
Xperia Z5 Premium真機
IHS的研究總監皮爾斯·哈丁-羅斯(Piers Harding-Rolls)對第一財經記者表示：“Daydream有兩方面好處：其一，適配Android VR的高端手機將被更多用戶接受，這對手機制造商是有吸引力的，也會讓它們願意與谷歌合作;其二，Daydream不僅為制造商提供了開放可知的環境，而且提供了高質量的服務，這會讓用戶願意去訂購一些VR的應用內容，從而幫助內容提供商變現。”
目前來看，VR設備仍是大部分人體驗這項技術的主要方式。根據Oculus的數據，上月有100萬人使用了Gear VR。這一數字要遠遠超過使用Rift的用戶。其中的主因是，用戶使用Rift時還需要購買價格昂貴的計算機。從這一點來看，嵌入安卓系統的Daydream必將擁有更大的市場。
“人們剛開始體驗VR時對畫質的要求或許並不苛求，但隨著技術進步，這一點很快就會改變。在新鮮感過去前，谷歌可以自由地嘗試，但時間有限。”哈丁-羅斯表示，谷歌和Daydream在尋找手機公司合作生產開放式頭顯設備時可能會遇到阻礙，因為這與手機制造商的策略和利益會有沖突，最好的方法是和獨立的VR頭顯設備制造商合作，比如Cardboard的生產商。
憑借Cardboard和其相關應用，谷歌能夠打造全球最熱門的虛擬現實平臺。正如巴沃爾所說：“我們現在還只是第一年，甚至連一年都不到。如果給予更多時間去優化，那麽虛擬現實將會無所不在，並逐漸完美。當然，這一速度將會比你想象中的更快。”
紹興地鐵獲批 三線城市迎地鐵潮
來源: http://www.yicai.com/news/5024118.html
在穩增長仍需有效投資的情況下，城市軌道交通仍是非常重要的領域。軌道交通項目的快速推進，讓原來只有一線城市才擁有的地鐵正逐漸向二線城市乃至部分三線城市普及。
國務院日前正式批準《紹興市城市軌道交通第一期建設規劃(2016~2021年)》，並由國家發改委正式下發。由於目前單條線路的工可報告已經下放到省一級發改委審批，因此此次規劃獲批，也意味著紹興地鐵離正式動工已經很近。
地鐵助推紹興做大城市
根據規劃，紹興市城市軌道交通線網由 6 條線組成，總長約 260 公里。預計至 2020 年，公共交通占全方式出行比例為 20%，軌道交通占公共交通比例為 15%。
至 2021 年，紹興將建成城市軌道交通 1 號線主線、支線工程和 2號線一期工程，長 41.1公里。資金方面，近期建設項目總投資為 291.63 億元，其中，資本金占總投資的 40%，計 116.65 億元，由紹興市財政資金籌措解決。資本金以外的資金采用國內銀行貸款等融資方式解決。
紹興地鐵的獲批，對當地經濟轉型升級和杭紹都市圈的打造都具有重要的意義。此間的一大背景是，作為全國最早實行省管縣體制的省份，浙江曾樹立了縣域經濟發展的標桿。但發展至今，在縣域經濟蓬勃發展的同時，浙江中心城市弱小的弊端也不斷凸顯。中心城市綜合服務功能不完善，在集聚高端要素、發展高端產業方面，與廣東、江蘇存在明顯差距。最突出的表現是，由於沒有良好的城市平臺，浙江大量企業外遷，巨額民資外流，出現產業空心化苗頭。
而要吸引人才服務轉型升級、形成二三產業協調發展，都離不開城市化平臺的支撐，都需要做大做強中心城市。2013年10月，紹興進行了大幅度的行政區劃調整，撤銷紹興縣和上虞市，設立柯橋區和上虞區，並將原紹興縣其中三個鎮劃歸主城區越城區管轄。紹興也從一區五縣(市)變為三區三縣(市)。
浙江大學公共服務與績效評估研究中心主任胡稅根教授對《第一財經日報》分析，擴大設區市的規模，有利於提高其要素聚集的能力，發展好第三產業尤其是現代服務業，才能有效促進產城融合，更好地服務當地經濟的轉型升級。
胡稅根說，紹興原來各個區縣相互之間的獨立性比較強，區域之間的緊密度和融合度比較低。有了地鐵這樣的快捷交通工具之後，可以拉近人們出行的距離，做大都市化的平臺，提高聚集要素的能力。
此外，紹興地鐵獲批，也有利於加快杭紹都市圈的發展。杭紹城際鐵路今年即將開工，建成後西接杭州地鐵5號線，東接紹興地鐵1號線，屆時杭紹都市圈將基本構建完成，也將成為繼廣佛都市圈、蘇南都市圈等之後中國又一大無縫融合大都市圈。
更多三線城市可能獲準造地鐵
此次地鐵規劃獲批，紹興成為浙江省內第三個獲準修建地鐵的城市，同時也是我國第41個修造城市軌道交通的城市。
這41座地鐵城市包括北京、上海、天津和重慶4個直轄市；深圳、廈門、寧波、青島、大連5個計劃單列市；大部分的省會城市(部分規模較小的省會城市除外)；蘇州、東莞、佛山、無錫、常州、徐州、南通等經濟人口規模較大的城市。也就是說，目前中國絕大部分的一二線城市均已囊括其中，甚至連徐州、南通、蕪湖、紹興這些傳統意義上的三線城市也已經入列。
城市軌道交通建設是我國經濟穩增長的重要內容。5月份國家發改委、交通運輸部聯合印發《交通基礎設施重大工程建設三年行動計劃》(下稱《行動計劃》)，2016~2018年，擬重點推進鐵路、公路、水路、機場、城市軌道交通項目303項，涉及項目總投資約4.7萬億元。城市軌道交通，重點推進103個項目前期工作，新建城市軌道交通2000公里以上，涉及投資約1.6萬億元。城市軌交投資額占總投資計劃的三分之一。
而隨著經濟的發展，未來軌道交通還有可能進一步向部分三線城市擴散。這其中，河南第二大城市洛陽有望成為下一個結緣地鐵的城市。
《行動計劃》顯示，在2017年重點推進的重大項目中，包括新建洛陽1號線一期工程，新建線路23公里，投資約171億元。2018年重點推進地鐵項目中，包括新建洛陽2號線一期工程，新建線路18公里，投資約140億元。
更多的三線城市未來有望修造城市軌道交通。如果以紹興作為參照，城區常住人口規模超過紹興或者與紹興類似的許多三線城市都有修建地鐵的可能。那麽紹興城區人口規模有多大？每年住建部出版的《中國城市建設統計年鑒》是對各大城市城區人口最接近準確的統計。根據《中國城市建設統計年鑒2013》的數據，紹興中心區人口規模為140.32萬，位居全國第55位。
也就是說，未來中心城區人口規模與紹興相當的城市，尤其是改革開放後人口流入較多的沿海三線城市和中西部地區不少原來主城區人口規模較大的城市，獲準修造地鐵的可能性不小，如泉州、煙臺、惠州、珠海、柳州、衡陽等。
去年4月，新華社的一篇報道稱，預計到2020年，符合國家建設地鐵標準的城市也將從已經批準的39個增加到50個左右。
量力而行，地鐵項目慎重上馬
那麽修地鐵有哪些門檻呢？根據2003年出臺的《國務院關於加強城市快速軌道交通建設管理的通知》，申報建設地鐵的城市，城市的GDP要超過1000億元，財政收入要超過100億元，市區主城區人口超過300萬人以上，預測的客流強度每公里要3萬人以上，符合這些條件才能修地鐵。
由於經濟發展和物價因素，GDP和財政收入兩個指標已經減弱了參考意義。相比之下，城區人口規模和線路客流量更為重要。不過，隨著軌道交通建設的發展，主城區人口300萬的標準也並非一刀切，近幾年獲準修造地鐵的不少城市主城區人口都在300萬以下，甚至低於200萬。
中國城市規劃設計研究院高級工程師孔令斌此前曾多次對《第一財經日報》分析，國外很多規模不大的中等城市都修有一兩條地鐵，而中國很多城市雖然在國內是三線城市，但一拿到國外就是大城市。尤其是一些形狀狹長的城市，雖然人口和城市規模不大，但交通需求卻比較大，修一兩條線路十分有必要。
盡管如此，對很多三線城市來說，上馬地鐵仍需要謹慎。廈門大學經濟學系副教授丁長發說，三四線城市不能對城鎮化未來可能帶來的人口增幅過於樂觀。尤其是，目前中國城市的發展仍十分不均衡，在部分大城市日益擁擠的同時，近幾年來絕大多數三四線城市的人口仍在不斷外流。
即便是類似紹興這樣產業發達的沿海三線城市，人口的流入速度也在減緩。2014年紹興當地媒體的一篇報道顯示，2000~2010年期間紹興常住人口呈現高速增長，十年來常住人口總量增加60.89萬人，年均增長6萬人左右。而從2010~2012年的人口增速來看，常住人口的增長速度迅速下降，兩年僅增長3.01萬人。
據公安部門統計，2010年紹興全市暫住人口為137.7萬人，較2000年翻兩番。到2013年，全市暫住人口達到168.98萬人，增長速度明顯下降。這也說明，近年來隨著沿海地區土地、勞動力等各種成本要素的上升，產業轉型升級的加快，人口的流入速度也在不斷減緩。
另一方面，軌道交通的投資尤其地鐵的投資比較大，每公里造價現在已經從5億元上升到七八億元，北京甚至超過10億元，籌資需求量很大。對北上廣深等大城市來說尚能承受，但一些三四線城市就面臨不小的資金壓力。三四線城市不光自身的財政實力較弱，而且由於人流量不足，沿線土地綜合開發收入前景亦不太樂觀，稍有不慎，就要背上沈重的負擔。
專家指出，城市軌道交通尤其是地鐵造價昂貴，相比地鐵，三線城市應該量力而行，可以考慮修建輕軌、有軌電車或者BRT(快速公交系統)，不一定非要建地鐵。
造價僅為地鐵1/5 下層能跑車的巴鐵上路有多難？
“夢想很豐滿，現實很骨感。”如果用這句話來形容“肚里”能跑小轎車、造價比地便宜的“巴鐵”，恐怕再恰當不過了。
頗受各界關註的“巴鐵1號”7月3日靜靜地停在江蘇常州今創集團的機車廠房內。在種種質疑聲中，研制方終於向世人們展現了一個實實在在的車體。這也是世界首輛“巴鐵”模型車。之所以取名“巴鐵”，因為它具有和地鐵一樣大的運力，還能像巴士一樣在地面上運行，就像巴士和地鐵的結合體。
“巴鐵1號”試驗車。攝影/章軻
第一財經記者在現場了解到，這只是巴鐵科技發展有限公司(下稱“巴鐵公司”)準備今年8月在秦皇島試運行巴鐵中的一節，實際上路的實體車由4節車組成。此時，位於秦皇島北戴河區1公里長的軌道也正在加緊施工，“已經鋪了300多米了。”巴鐵公司一位內部人士表示。
但就在巴鐵公司緊鑼密鼓地推銷“巴鐵”之際，有關“技術不過關”“幹擾交通”“進不了一線城市”“缺乏相應技術標準”等質疑聲也絲毫沒有停歇。
“巴鐵1號”引發朋友圈刷屏
第一財經記者3日上午將“巴鐵1號”試驗車展示現場拍攝的照片上傳到微信朋友圈後，立刻被刷屏。“玩真的呀!原來以為是忽悠呢?”“設計師腦洞大開啊!穿越了。”“就是那種架高了在馬路上的巴士?”“龐然大物!完工後送月球嗎?”一位蘇南某縣城的交警對記者說：“這種車，不要說北京了，就是我們這個小縣城都開不起來。”
“巴鐵”和地鐵、輕軌的外形相似，采用的也是軌道行駛方式。按照設計，“巴鐵”適用於城市主要交通幹道路面，分為四節，行駛時橫跨兩個車道，分上下兩層，上層載客，下層懸空。2米以下的小汽車可在“巴鐵”下層自由通行，互不幹擾。
巴鐵公司總工程師宋有洲介紹，理想情況下，“巴鐵”最高時速可達60公里，平均時速40公里，而目前在我國一些大中城市，普通公交大巴平均時速為15~20公里。
“巴鐵1號”試驗車駕駛室。攝影/章軻
“如果‘巴鐵’能投入運營，可直接減少現有主要交通幹道35%以上的交通擁堵。每輛巴鐵可載客1200人，載客人數與地鐵相當。”宋有洲說。
他介紹，“巴鐵”整個項目周期分為工業設計、模型車生產、樣車生產、試運行等環節。目前，已整合了蘇州奧傑汽車技術股份有限公司、今創集團等研發機構和生產企業。
據第一財經記者了解，“巴鐵”的工業設計由蘇州奧傑負責，與西南交通大學的院士團隊成立了巴鐵開發項目組，在電氣運輸信號、軌道燈、曲線轉彎燈方面為“巴鐵”提供技術研發方案，並在制造過程中整合相關數據提供改造建議和優化方案。
在試驗車生產制造方面，巴鐵科技選擇了軌道配套能力較強的今創集團。到今年6月底，“巴鐵1號”車身鋼架成型，內飾骨架、安裝地板、車頭玻璃鋼、車窗內飾板等基本完工。
第一財經記者3日在“巴鐵1號”試驗車展示現場看到，這個車長22米、寬7.8米、高4.8米的鋼鐵“怪物”，與其說是樣車，不如說僅僅是一個空殼。車身內沒有任何動力控制系統，沒有儀器儀表設備，更沒有車輪，整輛車被9個千斤頂高高架起。
“明後天，這輛車就會被拆解，然後運到秦皇島。”巴鐵公司董事長白誌明說。
宋有洲介紹，試驗車額定載客數為300人。車廂內有55個座位，其中車廂兩邊每側各18個，還有兩個圓形座椅，每個大約可坐8~10人。乘客區還設有20根豎立的扶手，方便高峰時段不同身高站立乘客的需求。
“巴鐵1號”試驗車車廂。攝影/章軻
此外，車體中間還配備2個60英寸大型液晶電視屏幕和4個小型電視屏幕，方便各個角度的乘客觀看需求。
白誌明告訴第一財經記者，“巴鐵1號”將為後續“巴鐵”大運量軌道交通車輛的設計研發提供部分參考作用，“整車裝配竣工後將進行試驗路段測試”。
讓“巴鐵”上路比登天還難?
巴鐵公司對外宣稱，“巴鐵1號”試驗車是世界首輛電力驅動的新型道路上部空間載客運輸的公共交通工具，其環保、緩堵、節能的優勢將有效緩解城市交通壓力，有效減少“城市病”的問題。
然而，現實總是比夢想要殘酷得多。據第一財經記者了解，業內人士多對巴鐵大面積投入城市交通公交系統表示懷疑。“如果城市政府接受並力推，希望較大。但如果政府積極性不高，加上缺乏相應技術標準和規則，誰敢讓巴鐵上路?畢竟是一個龐然大物，出了事怎麽辦?”
“當你正開著私家車，突然巴鐵呼嘯著從頭上穿過，這會是一種什麽感覺，會很恐怖嗎?”北京的一名私家車主說。
有專家對第一財經記者表示，“巴鐵”的車輛制造、運行、電力供給、制動、安全等相關技術標準，涉及發改委、工信部、交通部、公安部等諸多政府部門，還涉及城市管理者甚至是私家車主，是一個龐大的系統，要想打破現有格局，比登天還難。
北京工業大學交通研究中心教授陳艷艷表示，中國城市交通現狀複雜，橋梁高度、電車高度、綠化帶、私家車和社會車輛的行駛要求都會影響“巴鐵”上路，既有基礎設施、法規標準等硬性限制，也有信號控制管理模式等軟件方面的綜合制約。“像巴鐵的安全、應急救援等制度和標準制定都需要經過國家相關部門的科學測試和審定才有效。”她說。
也有專家對第一財經記者表示，巴鐵的出現不僅有行業內的質疑，由於存在與地鐵、地面公交爭奪客源和投資的可能，地鐵方、公交方抵制和質疑的聲音也不小。
對於外界的各種質疑，宋有洲堅持表示，“國家鼓勵技術創新，而我們只是早走了一步”“這些問題從設計之初就已進行了嚴格周密的評估與測試。”
他解釋說，“巴鐵”不會幹擾交通。和地鐵相關的配套建設相比，巴鐵需要的道路改造會簡單很多，它不需要開鑿隧道，只需要在道路邊切開一條寬40厘米、深60至70厘米的槽，埋下混凝土預制梁，把鋼軌鋪在上面，然後二次澆註，不會占道，也不需要拆遷，建造成本會大幅降低。
“巴鐵也不會壓壞路面。”宋有洲介紹，正常的一節“巴鐵”車廂自重是15~16噸，4節的總重在60噸左右，它比一般的有軌電車輕，一節車廂的乘客重量約有21噸，這樣全部4節車廂重量約在140多噸，4節車廂有約60米長，通過自身的長度將壓強分散，不會壓壞路面。此外，隨著材料的改進，“巴鐵”以後會越來越輕。
“這種列車結構，能釋放道路資源，讓公交車與小汽車互不幹擾地行駛，即便在擁堵情況下，也能實現公交優先。”宋有洲表示。
“巴鐵”會不會對正在行駛的車輛形成幹擾?根據巴鐵公司提供的動畫演示，“巴鐵”轉彎時會對正在其腹中通行的車輛發出信號，避免碰撞。
產業化蛋糕有多大
根據測算，1公里的“巴鐵”成本不超過1.2億元，而地鐵因為有拆遷成本等原因，綜合造價高，如北京地鐵最貴的1公里達到15億元，一般也要10億元左右，“巴鐵”的造價僅為地鐵的16%至20%。
宋有洲說，“巴鐵”屬於新能源的公共交通工具，采用市政電力進行驅動。測算結果顯示，一輛巴鐵可代替40輛普通燃油公交大巴，每年可減少864噸耗油，減少2640噸碳排放。
白誌明表示，對於交通網絡已經較為成熟的一線城市，巴鐵的市場空間可能不是很大。但對於一些二三線正在進行道路規劃建設、緩解交通擁堵的城市來說，目前是“將巴鐵納入智慧城市規劃的最佳時機”，而巴鐵打的也恰恰是“緩堵、高效、環保、便捷”的招牌。
“巴鐵1號”廠商們在現場歡呼慶祝車身竣工。攝影/章軻
“巴鐵”制造商今創集團董事長俞金坤7月3日對第一財經記者說：“說實話，幾個月前我才知道有‘巴鐵’這麽一個東西。”
有了“巴鐵”概念和項目之後，俞金坤也想搭這班車。
因為白誌明曾經告訴俞金坤，未來幾十年全球約有40萬~50萬輛“巴鐵”的潛在需求，加上道路改造及車站等配套投入，總產值將會超過60萬億~70萬億元。而當巴鐵產業化後，一大批企業和產業集群將出現，包括公交商業地產(站臺商鋪)公司、停車位(站臺車站)經營公司、交通廣告公司(站臺廣告、車身廣告、存車設施廣告)、城市軌道車客運公司(擁有巴鐵20000輛以上)，以及軌道車輛生產制造公司等等。
在3日“巴鐵1號”試驗車車身竣工現場，俞金坤用“心有多大，舞臺就有多大”這句話來激勵自己，也激勵手下的工人們。
“很多人對‘巴鐵’不理解，不相信能成功。這沒有關系。”俞金坤用一口濃重的常州當地方言說，“飛機還沒有發明前，誰會想到一塊鐵會在天上飛?可現在，用這些鋼鐵建造的飛行物，不僅能上天，還能登月，甚至飛到更遠的星空。”
白誌明也對第一財經記者表示，“巴鐵”項目自實施起，就面臨諸多不解和質疑，但“巴鐵”的發明和應用，符合國家公共交通和環境保護的基本國策，對保增長、擴內需、優化產業結構具有積極的促進作用，“我們之所以看好並堅持推進這個項目，就是因為這個項目是城市軌道交通革命性的創新，為城市軌道交通家族增添了新成員，為城市交通建設者和管理者提供了新的選擇。”
供新加坡地鐵車輛返廠維修？中國中車：26列存局部缺陷
7月6日，香港媒體關於中國中車（601766）出口地鐵車輛的一份報道引起了業內的註意，報道稱，由中國中車旗下青島四方公司制造的新加坡地鐵列車重要結構組件及車身出現裂紋，共有35列列車須運返原產地青島替換車身。
不過，第一財經記者從中國中車方面獲得的回複則表示，文章中所提到的出口新加坡C151A地鐵車輛，是在兩年前對地鐵車輛進行例行檢查時，發現了部分車輛的車體存在局部缺陷，共涉及26列，目前已經在分批返廠修複。
車體存在局部缺陷
2009年5月與2012年4月，川崎重工、中車四方股份公司、川崎新加坡子公司三方組成聯合體，兩次獲得新加坡陸路交通管理局C151A地鐵車輛訂單，總計35列地鐵車輛。首列車於2011年1月交付用戶，2014年9月C151A全部35列地鐵車輛交付完畢。
不過在2013年6月，運營方在對C151A地鐵車輛進行例行檢查時，發現部分車輛的車體存在局部缺陷，共涉及26列。
中國中車方面表示，經鑒定，該缺陷由部分批次鋁合金型材的原材料質量問題導致；經系統分析，認為此缺陷不具有安全風險，車輛可繼續安全運營。“本著對用戶及產品負責的態度，經與用戶協商，中車四方股份公司主動提出對存在局部缺陷的車輛進行分批返廠維修。”
據記者了解，目前，分批返廠修複工作正在進行中，前面修複完成的車輛已經返回新加坡並重新投入運營，目前運行狀態良好，首列修複完成車輛已安全運營近30萬公里。
值得註意的是，中車四方股份公司已經為全球20多個國家和地區提供了30000多輛軌道交通產品，四方公司方面透露，2013年6月事件發生後，公司采取了一系列措施，一方面積極與業主進行溝通，提出處理此次事件的解決方案，並落實好各項措施；另一方面，針對這次事件，公司通過問題分析和糾正措施流程的有效運行，公司內部進行了全面梳理，對公司質量管理進行了深入剖析並提出了改進措施。
“我們將進一步細化供應商管理和原材料檢驗的要求，從研發、采購、制造、質量、售後服務等各個環節進一步加大質量管理水平，努力為客戶提供質量更高、運營更安全、乘坐更舒適的軌道交通產品。”四方公司表示。
訂單好拿生意難做
值得註意的是，這一事件的爆出，正值新馬高鐵即將公開招標階段。近日，馬來西亞交通部長廖中萊在第十三屆中國國際現代化鐵路技術裝備展覽會上透露，新馬高鐵前期準備已經進入了最後階段，明年將公開招標，中國、日本、韓國以及東歐國家等都表達了對新馬高鐵的投標意向。
據記者了解，新馬高鐵項目是上世紀末由馬來西亞建設業巨頭YTL集團提出，兩年前新加坡總理李顯龍與馬來西亞總理納吉布同意修建。全長約350公里，預計工程經費將達到100億到150億美元。沿途經過巴生河流域、森美蘭芙蓉、馬六甲以及柔佛等地，最高時速達350公里，可將目前來往新加坡和吉隆坡約6小時的車程縮短至大約90分鐘。
在此之前，以中國中車為主的車輛制造商，一直在發力國際市場，不過“走出去”的道路並不平坦。
就在6月初，美國合作方西部快線公司(XpressWest)就單方面宣布，終止與中國鐵路國際(美國)有限公司為建造美國高速客運鐵路而組建合資公司的一切活動。終止原因“主要是基於中鐵國際美國公司不能及時履行其相關義務所處困境，以及在推進項目過程中，中方無法獲取必要授權，使項目繼續進行下去”。
而相比於發達國家，發展中國家的訂單可能好拿，但生意並不一定好做，不是遭遇反對黨的幹預，就是簽好的項目可能一變再變，導致項目實施遙遙無期。
比如2008年11月，中國鐵建位於尼日利亞的鐵路現代化項目就被要求停工，原因是項目已被移交給尼日利亞聯邦交通部，尼方重新界定了合同範圍。
不過，多位鐵路相關業內人士對記者指出，過去經歷的一系列“變數”，長遠看來對中國企業“走出去”也不一定是壞事，畢竟中國企業在鐵路和車輛制造方面擁有成本和時效優勢，希望總結更多經驗和教訓後，“成長的煩惱”會逐漸減少。
Next Page
