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京津冀城際鐵路發展基金設立 總規模達1000億

4月18日，京津冀城際鐵路投資有限公司與中國工商銀行、中國農業銀行、中國銀行等12家機構簽約，正式設立京津冀城際鐵路發展基金。

該基金總規模1000億元，初期規模600億元，據天津日報報道，其中京津冀城際鐵路投資有限公司出資60億元，吸引社會資金540億元，基金存續期為10年。該基金70%的投資可用於京津冀區域內的城際鐵路建設，30%的投資可用於沿線土地綜合開發。

該基金的設立是貫徹落實《國務院關於改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》的重要舉措，對有效保障京津冀城際鐵路建設的資金需求，進一步密切銀企之間合作關系，加快京津冀區域城際鐵路建設，打造“軌道上的京津冀”具有重要意義。

京津冀鐵投公司由京津冀三地政府和中國鐵路總公司共同出資成立，負責統籌推進京津冀地區城際鐵路項目的投資、建設、運營和沿線資源綜合開發。根據國家發改委批複，該公司正在按照時序和地方要求全力推進京唐鐵路、京濱鐵路、城際鐵路聯絡線、石衡滄港城際、津承城際、京石城際和廊涿固保城際等重點項目的前期工作，

其中京唐、京濱鐵路，城際鐵路聯絡線一期工程和石衡滄港城際等項目今年將開工建設。

去年12月發改委批複京津冀地區城際鐵路網規劃，初步估算投資約2470億元，其中涉及雄安新區的安新縣和緊鄰雄縣的白溝鎮。

規劃提出，到2020年前實施北京至霸州鐵路、北京至唐山鐵路、北京至天津濱海新區鐵路、崇禮鐵路、廊坊至涿州城際鐵路、首都機場至北京新機場城際鐵路聯絡線、環北京城際鐵路廊坊至平谷段、固安至保定城際鐵路、北京至石家莊城際鐵路等9個項目，總里程約1100公里。

規劃範圍包括北京市、天津市和河北省，規劃方案提出發展目標，以“京津、京保石、京唐秦”三大通道為主軸，到2020年，與既有路網共同連接區域所有地級及以上城市，基本實現京津石中心城區與周邊城鎮0.5～1小時通勤圈，京津保0.5～1小時交通圈，有效支撐和引導區域空間布局調整和產業轉型升級。遠期到2030年基本形成以“四縱四橫一環”為骨架的城際鐵路網絡。

京津冀地區城際鐵路網規劃示意圖

七國鐵路部門簽署深化中歐班列合作協議 助推“一帶一路”

22日新華網從中國鐵路總公司獲悉，4月20日，中國、白俄羅斯、德國、哈薩克斯坦、蒙古、波蘭、俄羅斯等七國鐵路部門正式簽署《關於深化中歐班列合作協議》。這是中國鐵路第一次與“一帶一路”沿線主要國家鐵路簽署有關中歐班列開行方面的合作協議，標誌著中國與沿線主要國家鐵路的合作關系更加緊密,既為中歐班列的開行提供了更加有力的機制保障，也對進一步密切中國與上述六國的經貿交流合作，助推“一帶一路”建設，具有重要意義。

據中國鐵路總公司有關負責人介紹，立足於服務“一帶一路”建設，七國鐵路部門簽署的《關於深化中歐班列合作協議》，以提高亞歐間鐵路貨運市場份額、帶動沿線國家經濟發展和經貿合作為目標，合力打造中歐班列國際物流品牌，努力為中歐班列深化發展提供機制保障。

合作協議主要內容包括：一是推動鐵路基礎設施發展規劃銜接，打造中歐鐵路運輸大通道，共同組織安全、暢通、快速、便利和有競爭力的中歐鐵路運輸;二是加強全程運輸組織，加快集裝箱作業，采用信息技術，提高班列在各自國家境內的旅行速度;三是推動服務標準統一、信息平臺統一，實現全程信息追蹤，建立突發情況通報和處理合作機制，保障貨物運輸安全;四是加強中歐班列營銷宣傳，擴大班列服務地域，開發新的運輸物流產品，推進跨境電商貨物、國際郵包、冷鏈運輸，促進中歐班列運量持續增長;五是協調沿線國家海關等聯檢部門，簡化班列貨物通關手續，優化鐵路口岸站作業，壓縮通關時間;六是成立中歐班列運輸聯合工作組及專家工作組，及時協商解決班列運輸過程中的問題。

該負責人表示，下一步，鐵路總公司將積極協調各方，共同做好協議落實工作，推動中歐班列運輸協調機制發揮作用，保障中歐班列持續穩定發展，提升鐵路在“一帶一路”建設中的服務保障能力，更好地服務各國經濟社會發展與民生改善。

據悉，作為“一帶一路”倡議的一項重要務實合作舉措，中歐班列自2011年開行以來，已累計開行3557列，其中2017年一季度開行593列，同比增長175%，回程班列198列，同比增長187%，受到沿線各國的歡迎和支持。目前，中歐班列國內開行城市已達27個，覆蓋21個省區市，到達歐洲11個國家的28個城市。

鐵路年客運量排行：廣東破兩億人次，江浙滬加起來有4億

鐵路是我國居民出行的重要交通工具。隨著高鐵、城際鐵路的建設加快，鐵路出行占到人們出行的比重越來越大。交通運輸部的數據顯示，今年一季度鐵路客運量持續較快增長，增速達到9.6%，高鐵客運量占鐵路客運量的比重超過45%。

不過，由於鐵路建設的區域性差異，不同地區鐵路的客運量差別也較大。

第一財經記者根據國家統計局歷年的鐵路客運量數據梳理發現，截至2015年，有9個省份的鐵路年客運量突破1億人次大關，其中廣東以2.3億人次遙遙領先，江蘇、浙江緊隨其後;在增速方面，2008年以來增長最快的是福建、湖北、海南等省份。

廣東總運量居首 江浙滬最繁忙

從總體運量上看，廣東2015年的鐵路客運量達到2.3億人次，是我國目前唯一一個鐵路客運量突破2億人次大關的省份，領先第二名江蘇7000多萬人次。

作為經濟第一大省，廣東歷來是我國鐵路客運大省，尤其是作為我國外來人口最多的省份，每年節前，其北上湖南、湖北的線路均被“擠爆”。廣州火車站在每年春運期間也成為最為繁忙的火車站之一。

從歷年數據看，2008年，廣東鐵路客運量達到10613萬人次，位居全國第二。自2009年底隨著武廣、廈深、貴廣、南廣等高鐵以及廣珠城軌相繼開通後，廣東鐵路客運量快速增長，並在2011年首度超過遼寧，躍居全國第一位。在這個過程中，武廣高鐵不僅分擔了原有的老武廣線的客運功能，在很大程度上也占領了原有的航空和汽運客源。

不過，廣東過去的鐵路客運主要是連接湖南、湖北的京廣線，以及江西的京九線，而通往東西兩端的潮汕、福建和粵西、廣西等地的鐵路卻十分落後，這也極大地制約了鐵路客流量。例如，在廈深鐵路開通之前，商業氛圍濃厚、經商群體十分龐大的潮汕地區與珠三角之間，僅有一條廣梅汕鐵路，速度較慢、運力有限，大部分人只能選擇公路或者航空出行。

2014年底，連接廈門、汕頭、深圳三大經濟特區的廈深高鐵正式投入運營，開通之後基本上趟趟滿座，火爆程度堪比春運。不過由於車次密度己接近飽和，目前要通過增加車次密度來提高運能，己無多大潛力。

未來，隨著高鐵建設快速推進和高鐵網絡的進一步密集，廣東鐵路客運量有望不斷創下新高，尤其是目前珠三角到粵西地區、贛南地區尚無高鐵運營，待建設中的粵西沿海高鐵、深贛高鐵開通後，客流量將顯著增加。此外，幾年後隨著珠三角城際軌道、廣州至汕頭的高鐵投入運營，鐵路客運量也會極大增加。

今年3月15日，廣東省鐵路建設投資集團召開第二次黨代會上透露的信息顯示，2020年廣東省內鐵路運營里程將達到5253公里，較2010年底運營里程2590公里將翻一番多。這也意味著廣東省從2011年到2020年這10年間建成運營的鐵路里程將超越過去110年的鐵路建設成就。

根據廣東省加快推進高(快)速鐵路通道和市域(郊)鐵路建設、完善珠三角城際鐵路和粵東城際鐵路規劃的構想，廣東將規劃推進約42個鐵路項目，建設里程約3600公里。

在廣東之後，第二經濟大省江蘇的鐵路客運量達到1.6億人次，位居全國第二。緊隨其後的是鄰省浙江，鐵路客運量也超過了1.5億人次，位居第三。如果從江浙滬三省來看，這三地的鐵路客運量之和達到4億人次，堪稱我國鐵路客運最為繁忙的區域。

隨著2008年以來京滬、滬杭、寧杭等高鐵投入使用，長三角地區形成了方便快捷的高鐵網絡，鐵路客運節節升高。

來自上海鐵路局的消息稱，今年長三角鐵路建設將再掀高潮，年內將開工建設滬蘇湖鐵路、鹽通鐵路、滬通Ⅱ期、安九鐵路、昌景黃鐵路、黃池鐵路、甬金鐵路、杭紹臺鐵路、莊橋至寧波增建三四線、水蚌電化蚌埠外繞、大豐港支線、湖州西貨場等12個項目，總投資規模約2262億元。

11個省份增速超過100%

在增速方面，從2008年到2015年的七年期間，有11個省份的增速超過100%，即7年增長了一倍以上。其中，海南、福建、西藏、湖北和廣西位居前五位。

海南這7年間客運量增長了24.4倍，位居各省份榜首。最主要的原因之一是基數因素。在過去很長一段時間，海南的鐵路里程極少，海南通往廣東的粵海鐵路，經瓊州海峽跨海輪渡到廣東湛江，由於時速慢、班次少，再加上跨海輪渡易受天氣影響，大多數旅客往返海南與其他省份之間的首選還是航空，而島內的交通以汽運為主。

在這樣的背景下，2008年海南的鐵路客運量只有65萬人次，位居各省份倒數第一。不過在2010年底，海南首條高速鐵路—東環鐵路12月30日上午正式開通，2011年，海南鐵路客運量一下子從84萬增至1074萬，一年之間增長了十多倍。

與海南相似，福建過去也是一個鐵路交通十分落後的省份。由於福建八山一水一田的地理面貌，加上過去全省境內只有鷹廈鐵路、來福鐵路等少數幾條線路運營，而且都是單線，時速緩慢。

對此，此前到武漢、北京等地讀書的福建學子都深有體會。2002年從廈門到武漢讀書的郭先生說，當時廈門到武漢坐火車要23個小時，其中福建境內就需要15個小時左右。“因為是單線，火車經常要停在山中小站會車，時間長、時速慢。”

正是這樣的“蝸牛時速”，當時福建龐大的經商群體與外省之間的交通主要靠航空，也正是如此，廈門的航空旅客吞吐量高居國內各城市前十位，飛往廈門的航班折扣也較少。

此外，過去福建曾被戲稱為“中國鐵路的盲腸”，省內兩大城市福州與廈門之間沒有直達的鐵路，福州到浙江溫州，廈門到汕頭、深圳之間過去也一直不通鐵路。這些沿海中心城市之間的客運，主要靠汽車或空運。

這種情況在2010年發生了明顯的變化。2010年福廈高鐵正式開通，這一年，過去常年鐵路客運量徘徊在2000萬人次的福建，一下子增至3640萬。此後幾年隨著溫福(溫州—福州)、廈深、向莆(江西向塘—福建莆田)、合福(合肥—福州)、龍廈(龍巖—廈門)高鐵的開通，這個東南沿海山地最多的省份打開了通往外省的快速通道。

如果說武廣高鐵在很大程度上是原有京廣線升級版的話，那麽福建省內的高鐵則是從無到有，取代的是原有的航空和汽運客流。

福廈高鐵開通後，福州至廈門的航空上座率迅速趨零並於2013年停航，汽運班次也大幅縮減。此後，廈門到深圳、南昌、武漢等地的航空班次也受到較大的沖擊。

“這幾年，高鐵的運營對我們沖擊很大。”廈門一位航空業人士告訴第一財經，這幾年廈門機場的旅客吞吐量增速也明顯降緩，盡管目前仍位居各城市前十位，但現在不僅與排前的城市拉開較大的差距，而且很有可能被後面的城市趕超。

高鐵的開通，不僅能取代航空和汽運功能，還能創造增量、促進當地旅遊經濟的繁榮。比如通往兩個三角洲的高鐵開通後，大量的遊客通過高鐵到空氣清新的福建尤其是廈門旅遊，廈深鐵路也一直十分火爆。

海南和福建之後，增速比較靠前的還有西藏和湖北。湖北7年來增長174.7%，2015年鐵路客運量達到1.35億人次，位居全國第四。這其中，作為九省通衢的武漢，是目前高鐵網絡的重要樞紐。尤其是京廣和滬蓉兩大幹線高鐵在這里交匯，再加上武漢城市圈內的城際軌道交通網絡，帶動了湖北客運量的快速增長。

東北、西北地區客運量增長較慢

相比之下，客運增速較慢的省份主要是在東北、西北地區。黑龍江、遼寧、內蒙古、吉林、河北、寧夏的7年客運量增速都低於50%。其中黑龍江7年鐵路客運量負增長3.3%，遼寧只有7.6%。

東北的鐵路客運量增速慢的最重要原因在於，過去東北作為我國工業化最早的地區，城市化的程度也比較高，鐵路密度較大，鐵路網絡化程度較高。再加上東北冬天氣候寒冷，人們的出行主要靠鐵路。因此在過去高鐵未大規模建設之前，東北的鐵路客運量就已經很高。

數據顯示，2008年，遼寧的鐵路客運量達到1.2億人次，超過廣東、江蘇、山東這些人口、經濟大省，高居全國首位。黑龍江的客運量也超過了1億人次，位居第三。不過7年之後，盡管也有哈大等高鐵線路投入運營，但遼寧和黑龍江的鐵路客運量變化不大。

此外，由於近幾年東北地區的經濟增速放緩、人口外流，也在一定程度上影響了鐵路客運量。

如果從過去7年的增量來看，廣東、湖北、浙江、江蘇、福建位居前列。其中廣東的增量最多，7年間客運量增加1.25億人次。湖北和浙江的增量也都超過了8000萬，江蘇和福建增量超過7000萬。

在這幾個省份中，除了湖北之外，剩下的全部位於東南沿海。這也說明，東南沿海經濟發達、人口稠密，建設高鐵的話，客流量最有保證。最近東南沿海高鐵調價，對鐵路系統的營收貢獻也較為明顯。

如果從7年來各省客運量的位次來看，排名上升最快的湖北、福建、浙江等地。其中湖北從第16位上升至全國第4，名次提升了12位;福建從全國第24上升至第13，提升了11位。浙江從全國第7升至全國第4。此外，沿海幾個大省中，山東從第11升至第8，江蘇從第4升至2。廣東則取代遼寧，躍居全國榜首。

國家鐵路“曬”賬本：鐵總去年賺了10億 還是稅務“幫的忙”

每經記者 趙天宇 每經編輯 陳俊傑

中國鐵路總公司（以下簡稱中鐵總）日前公布了2016年年度報告，報告期內，收入合計9074.48億元，較上年下降0.97個百分點；利潤總額396.45億元，較上年下降34.8個百分點，全年實現凈利潤10.76億元。2016年末資產負債率為65%，近3年來亦穩定在這一水平。

近年來，中鐵總的貨運與客運收入呈現出此消彼長的態勢。2016年，中鐵總貨運收入為2574.78億元，自2014年起逐年下滑；客運收入則逐漸增長，2016年達到2817.47億元，較上年同期增長12.4個百分點。北京交通大學教授趙堅對《每日經濟新聞》記者分析，煤炭占鐵路貨運量的一半以上，煤炭需求下降是鐵路貨運收入降低的原因之一。

2016年，中鐵總稅前利潤-11.73億元，所得稅-22.49億元，因而凈利潤為10.76億元，這也是近3年來中鐵總首次所得稅一項為負值。此外，中鐵總近3年來的主業運輸業務毛利率為負值，其他業務毛利率則高達40%左右，對中鐵總業績功不可沒。而鐵路乘客所熟悉的“花生瓜子礦泉水”等零售業務也包括在其他業務中，但對收入貢獻很小。

昨日，記者試圖詢問中鐵總相關情況，但截至發稿未獲回複。

客運收入首次超貨運

2016年，中鐵總的運輸收入合計為5928.36億元，占總收入的65.3%，較2015年上升。其中，2016年貨運收入2574.78億元，占總收入的28.37%；客運收入2817.47億元，占比31%，這也是近3年來中鐵總的客運收入首次超過貨運。

趙堅表示，鐵路貨運以煤炭運輸及大宗礦產為主，其中煤炭占到鐵路貨運量的一半以上，而煤炭需求下降是鐵路貨運收入降低的原因之一。與之相對，客運收入的顯著增長則在於投運的高鐵增多，近年來客運量的增量主要來自高鐵，同時高鐵也會帶動既有線路上的出行需求。

高鐵的盈利能力正在逐步顯現。2015年，京滬高鐵凈賺66億元，滬寧、寧杭、廣深高鐵也已經分別實現凈利潤6.41億元、1.01億元和1.77億元。其中，京滬、寧杭、廣深都是在2015年實現扭虧為盈。換言之，歷經長達10年的高速建設和發展，中國高鐵盈利圖譜已具雛形，去年至少已經有6條東部沿海線路實現盈利。

另據中鐵總官網顯示，2016年國家鐵路發送旅客27.7億人。2016年，中鐵總客運收入為2817.47億元，由此推算可知2016年平均每人次貢獻鐵路收入約為100元；另根據國家統計局數據，2016年年末中國大陸總人口138271萬人，據此推算，2016年全年平均每人乘坐鐵路交通2次。

業績為正 所得稅“幫忙”

近年來，中鐵總的資產負債率相對穩定。2016年中鐵總資產負債率為到65%，2015年末資產負債率約為65.57%，2014年末資產負債率為65.52%。

中鐵總的總體負債規模近年來逐漸擴大，2016年負債合計4.72萬億元，較上年增長15個百分點。2016年，中鐵總長期負債為3.95萬億元，國內借款37.7億元，國外借款總計383.42億元，來自世界銀行、亞行、德國政府、西班牙政府、奧地利、法國等。

2016年上半年，中鐵總宣告虧損，凈利潤為-72.95億元。不過，根據2016年年報，中鐵總稅前利潤-11.73億元，所得稅-22.49億元，因而凈利潤“轉正”為10.76億元，與上年同期凈利潤數據對比，提升了58個百分點。記者試圖就此采訪中鐵總，截至發稿未獲回複。

主營虧本其他業務大賺

根據大公國際資信評估有限公司對中鐵總主體及相關債項的跟蹤評級報告，2014年度、2015年度及2016年1~3月，中鐵總的運輸業務毛利潤分別為613億元、-886億元、-231億元；而其他業務則帶來了可觀的毛利潤，上述兩年及一期分別為1200億元、1414億元、252億元。

在2016年年報中，中鐵總並未對“其他業務”具體內容做詳細說明。記者註意到，中鐵總官網2016年9月消息，旗下的哈爾濱鐵路局曾出臺《激勵鐵路運輸其他業務創業創效暫行辦法》等，在資產經營開發的推進中，亦曾利用“資產經營網”平臺，對外承租近3000處辦公用房、7200萬平方米閑置土地等，“僅坐擁百年歷史的果戈里大街401號樓全年租金收入就達到390萬元”。2016年3月，該局運輸代理中心在互聯網上開辦“火車頭商城”，吸引292家供應商簽約入駐，經營上千種商品，銷售總額已達到3000多萬元。

相較於運輸業務，中鐵總的其他業務也帶來了較高的毛利率。2016年1~3月，中鐵總的運輸業務毛利率為16.17%，而其他業務的毛利率則達到42.64%。北京交通大學教授趙堅表示，“其他業務”即非運輸收入，例如鐵路裝車卸車的服務、出租鐵路車站周邊建築的服務、廣告、以及其他服務。對於鐵路乘客所熟悉的“花生瓜子礦泉水”等零售業務，這部分當然也包括在其他業務中，但對收入貢獻很小。

中緬國際通道廣大鐵路完成投資超八成 預計2018年開通

5日據中新網報道，從昆明鐵路局獲悉，經過4年半的緊張施工，中緬國際鐵路通道新建廣大鐵路已完成總投資的八成以上，為2018年全線開通運營奠定良好基礎。

據了解，廣大鐵路全長175公里，設計時速200公里，橋隧比達63%，為國家一級雙線電氣化鐵路。該鐵路東接成昆鐵路，西連在建大(理)瑞(麗)鐵路和大(理)至臨(滄)鐵路，是中緬國際鐵路的重要組成部分。

自2012年底開工建設至今，廣大鐵路已完成投資114.4億元，占總投資的八成以上。目前，該鐵路四電系統集成工程和線路鋪架皆已全面鋪開。

5日，施工現場一派繁忙景象，工人們正安裝著接觸網腕臂。這項工作是鐵路供電接觸網工程的重要施工環節。

中國鐵建電氣化局廣大項目經理郭文宇介紹稱，設計時速200公里的廣大鐵路，所有的接觸網腕臂都和高鐵線路一樣，按計劃在工廠進行預配後再運送到現場一一對應安裝。這與普速鐵路作業相比，施工精度及效率都得到了大幅度提升。

郭文宇透露，廣大鐵路全線預計需要10000套以上的接觸網腕臂，目前已完成3700多套，為確保按節點開通目標奠定了基礎。

據悉，廣大鐵路預計2018年開通。屆時，昆明至大理2小時、至麗江4小時左右便可到達，旅行時間較目前可壓縮4小時。這將對解決滇西地區運輸瓶頸，構建雲南向西出境通道具有重要意義。

京霸鐵路2019年完工 通往雄安的鐵路網密集鋪開

由中國中鐵北京工程局北京公司承建的(北)京霸(州)鐵路21日正式開工建設。京霸鐵路是京九客運專線的重要組成部分，未來也是連接北京新機場和雄安新區的鐵路快速通道。

據介紹，京霸鐵路設計時速350公里，計劃於2019年完工。京霸鐵路是京九客運專線的重要組成部分。京九客運專線北起北京，南至廣東深圳、香港九龍，最新的設計連接到雄安新區，是連接環渤海和珠三角的重要鐵路通道。

而北京新機場也將於2019年下半年通航。北京大興國際機場建設大興區籌備辦公室副主任趙建國接受第一財經記者采訪時表示，新機場的建設和雄安新區的規劃發展相輔相成，新機場功能的發揮也離不開周邊的鐵道交通線路。

京霸鐵路新機場站全部位於新機場地下，總建築面積11.5萬平方米，包括3公里地下隧道。車站建成後，將大大提高旅客輸送能力，實現高鐵站與新機場的零換乘，組成方便、快捷的現代化綜合交通樞紐。

業內專家分析，雄安新區與京津之間交通的高效便捷聯系對雄安新區的發展將起到決定性作用。雄安新區要建設開放發展先行區，實現與京津冀三地機場“無縫對接”也是必要之舉。

中央確定雄安新區七大重點任務之一是，構建便捷高效交通路網，打造綠色交通體系。目前，距雄安新區最近的三個高鐵站分別為保定東站與津保鐵路上的白洋澱站與白溝站，三站離新區起步區核心地塊都有一定距離。

中國鐵路總公司總經理陸東福在媒體上表示，要根據雄安新區總體規劃，鐵路部門將加強規劃對接，推動實現河北省域內軌道交通網、京津冀協同發展鐵路網、全國高速鐵路網與雄安新區規劃的緊密銜接，促進多種交通方式融合發展，為雄安新區建設提供可靠的交通基礎設施保障。

考慮到新設立的雄安新區，天津市與中國鐵路總公司4月28日簽署《關於推進天津鐵路建設發展的會談紀要》，在此前《京津冀地區城際鐵路網規劃》的基礎上增加雄安節點，京雄鐵路、津雄鐵路首次露面。在站點方面，新區將新設雄安站和雄安東站兩座高鐵站。

根據天津衛視披露的與上述會議紀要相關的天津高鐵規劃圖，京雄鐵路、津雄鐵路將從雄安直達北京、天津。此外兩條是去年11月獲批、計劃於三年內建成的固保鐵路、京石鐵路，途經雄安。此外，原津保鐵路還將開設支線至雄安站。

在鐵路建設資金方面，4月18日成立的京津冀城際鐵路發展基金總投資規模達1000億元，初期規模600億元，京津冀城際鐵路投資有限公司出資60億元，吸引社會資金540億元,基金存續期為10年。其中70%的投資可用於京津冀區域內的城際鐵路建設,30%投資可用於沿線土地綜合開發。

第一財經記者了解到，雄安核心區域周圍，城際鐵路網也在密集鋪開。發改委去年12月批複的京津冀地區城際鐵路網規劃顯示，新的路網將涉及雄安新區的安新縣和緊鄰雄縣的白溝鎮，全部規劃估算投資約2470億元。其中包括北京至霸州鐵路、北京至唐山鐵路、北京至天津濱海新區鐵路、崇禮鐵路、廊坊至涿州城際鐵路、首都機場至北京新機場城際鐵路聯絡線、環北京城際鐵路廊坊至平谷段、固安至保定城際鐵路、北京至石家莊城際鐵路等9個項目。

國家發改委綜合運輸經濟研究所研究員董焰在媒體上表示，現在雄安新區已有的鐵路規劃，基本是站在京津冀的立場來安排的，聯通北京、天津與雄安。雄安新區是千年大計，可供挖掘的潛力巨大，未來交通網是否會向更北、更南方延伸，或接軌鐵路幹線都有可能，未來還有無限可能的發展空間。

印媒稱印度鐵路趕上中國需30年：過去70年都做錯了

印媒稱，印度鐵道部長蘇雷什·普拉布表示，中國鐵路系統對促進該國經濟增長發揮了重大作用，印度鐵道部的目標是在印度複制這一故事。

據《印度時報》網站6月1日報道，5月31日在帕納吉舉行的一場活動上，普拉布就過去三年來印度鐵路系統的表現發表了講話，他說，鐵路系統將在未來幾年里成為吸引投資最多的部門，並且將在長期創造更多就業崗位，從而在經濟上具備更強的可行性。

他說：“在過去三年里，印度政府一直註重於治理和基礎設施建設。與我們不同的是，中國在鐵路系統的投資已經持續了很長時間。過去70年里，我們的投資並不多，即使是投資了，往往也是在錯誤的地區。我們如今已經吸引了3.35萬億盧布的投資。”他還補充說，要想趕上中國，這種規模的投資還需要持續30年時間。

普拉布澄清說，鐵路部門日漸增加的債務問題不是需要擔心的理由，僅僅是改善基礎設施的長期過程中必須經歷的一步。他說：“我認為我們陷在知識分子的想法里了。如果不舉債，就不可能建設基礎設施。即使是英國人最早在印度建設鐵路的時候，也是通過在倫敦出售債券才完成的。美國的高速公路也是通過貸款才建成的。”

報道稱，這位鐵道部長直言不諱地說，前幾任政府讓國營的鐵路系統陷入了糟糕境地。他說：“我們發布了一份白皮書，凸顯出我們上任時鐵路系統所面臨的問題。在2014年之前的70年里，印度只完成了2.06萬公里的雙向鐵軌鋪設工作。從2014年到現在，我們已經完成了1.65萬公里。我們還在將所有的米軌線路改造成寬軌線路，並且給它們通上電。”（編譯/武林）

中國鐵路總公司：推進在全國郵政網點銷售鐵路客票

江蘇一處中國郵政服務網點。（視覺中國/圖）

記者25日從中國鐵路總公司了解到，中國鐵路總公司當日與中國郵政集團公司在北京簽署戰略合作協議，雙方將推進在全國郵政網點銷售鐵路客票。

據中國鐵路總公司有關負責人介紹，中國鐵路總公司與中國郵政集團公司將重點在五個方面開展戰略合作：一是綜合利用中國鐵路幹線運輸能力和中國郵政末端配送能力，實現雙方業務的銜接、延伸和拓展；二是充分發揮國際鐵路大通道的重要作用，滿足跨境電商的郵件運輸需求；三是加強便民售票和信息化合作，推進在全國郵政網點銷售鐵路客票，合作開發、推廣使用兼顧雙方業務的自助服務設施，在運輸信息服務、數據互聯互通、電子商務領域等方面進一步深化合作；四是在融資、資金管理、建立發展新型銀企關系、聯合投資等方面開展全方位合作；五是加強文化服務合作，深化網點共建，加強文化產品開發。

據了解，《中國高速鐵路發展成就郵票》當日首發，紀念郵票首日封一套四枚和小型張首日封一枚，郵票圖案內容分別為：高速鐵路建設、高速動車整備場、高速鐵路橋梁、高速鐵路客站，小型張內容為“複興號”動車組。整套郵票反映了中國高速鐵路快速發展，在規劃設計、工程建設、技術創新、裝備制造、運營管理等方面取得的巨大成就。

（來源：新華社）

直擊 | 渝貴鐵路開通 西部城市群加速連通珠三角

每經記者 謝孟歡 攝影記者 張建

有著新四大發明之稱的高鐵，再一次穿梭在中國西部的崇山峻嶺之間。

1月25日，渝貴鐵路正式開通，成都至貴陽的“距離”縮短至3.5小時。早上8:30，一輛從成都東站出發的G字頭列車向南駛去，穿隧道、跨大橋、越喀斯特地貌，12:06，這輛從成都出發的列車便到達了貴陽北站。

據悉，渝貴鐵路開通後，每天將有46對動車組從成都、重慶出發經渝貴鐵路運行至貴陽，“渝貴鐵路的開通，不僅是出行、旅遊方面的便利，還將進一步促進成渝與貴州之間的文化、經濟交流。”成都客運段相關負責人表示。

成都至貴陽最快3.5小時

“從成都到貴陽只需要3個半小時，真的太方便了。”對於成都人張先生來說，因為項目在貴陽，需要常常往返兩地，而今天，他也坐上了成都經渝貴鐵路開出的第一輛高鐵G8651,。“對於出差人士來說，方便、節省時間是最重要的。”

1月25日，渝貴鐵路正式開通，G字頭的列車也將穿過大巴山、越過喀斯特地貌，成都到貴陽的“距離”也從此前的最快12個多小時縮短到了3.5個小時。

“相對於飛機來說，更願意選擇方便快速的高鐵”，這是不少旅客的想法，渝貴鐵路的開通，對於成渝貴三地的連接，重要意義不言而喻。

“這基本上縮短了四分之三的時間，渝貴鐵路的開通，極大程度促進了成渝兩地與貴州的快速連接。”成都客運段動車三隊副隊長王寧表示，不僅是出行、旅遊方面的便利，渝貴鐵路也將促進兩地的文化、經濟進一步交流。

據了解，渝貴鐵路開通後每天將有46對動車組從成都、重慶出發經渝貴鐵路運行至貴陽，其中成都東往返貴陽北的短途動車組每天開行6對，覆蓋早上至下午時段，全程平均速度250公里\h，平均運時約4小時。

向東向南“加速”連通珠三角

3.5小時到貴陽、6小時到昆明、7小時到長沙、9小時到廣州。

作為四川“南下”的最快速通道，渝貴鐵路的開通，不僅僅是成渝貴三地之前的聯通，更是西部城市群向南、向東“加速”連接沿海地區的重要通道。

“渝貴鐵路開通後，成都東將開行至廣州南動車9對、長沙南動車2對、昆明南動車3對、南寧東動車2對。” 成都東站相關負責人對《每日經濟新聞》記者介紹，成都到珠三角的時間將大大縮短，成都到廣州的運行時間將從現在的最短15小時壓縮至9個半小時。

而事實上，通車後的渝貴鐵路除了能與貴廣鐵路相連外，還將在北端通過重慶樞紐與成渝、蘭渝、襄渝、渝利等鐵路接軌，南端通過貴陽樞紐與滬昆、湘黔等鐵路相接，形成高標準、大能力、快速度的“出海”大通道。

“渝貴鐵路的開通，將改善區域交通結構，極大便利沿線群眾出行，帶動沿線旅遊資源開發和中小城市發展。”此前業內專家接受媒體采訪時如是表示，區域經濟的聯動將更為密切，也將為整個西部內陸的對外開放打開新格局。

而未來，隨著成貴鐵路的開通，西部內陸的開放格局還將進一步打開，屆時，伴隨廣深港高鐵的開通，不僅到廣州、深圳更加方便，到香港、澳門也將是“說走就走。”

直擊 | 渝貴鐵路開通 西部城市群加速連通珠三角

每經記者 謝孟歡 攝影記者 張建

有著新四大發明之稱的高鐵，再一次穿梭在中國西部的崇山峻嶺之間。

1月25日，渝貴鐵路正式開通，成都至貴陽的“距離”縮短至3.5小時。早上8:30，一輛從成都東站出發的G字頭列車向南駛去，穿隧道、跨大橋、越喀斯特地貌，12:06，這輛從成都出發的列車便到達了貴陽北站。

據悉，渝貴鐵路開通後，每天將有46對動車組從成都、重慶出發經渝貴鐵路運行至貴陽，“渝貴鐵路的開通，不僅是出行、旅遊方面的便利，還將進一步促進成渝與貴州之間的文化、經濟交流。”成都客運段相關負責人表示。

成都至貴陽最快3.5小時

“從成都到貴陽只需要3個半小時，真的太方便了。”對於成都人張先生來說，因為項目在貴陽，需要常常往返兩地，而今天，他也坐上了成都經渝貴鐵路開出的第一輛高鐵G8651,。“對於出差人士來說，方便、節省時間是最重要的。”

1月25日，渝貴鐵路正式開通，G字頭的列車也將穿過大巴山、越過喀斯特地貌，成都到貴陽的“距離”也從此前的最快12個多小時縮短到了3.5個小時。

“相對於飛機來說，更願意選擇方便快速的高鐵”，這是不少旅客的想法，渝貴鐵路的開通，對於成渝貴三地的連接，重要意義不言而喻。

“這基本上縮短了四分之三的時間，渝貴鐵路的開通，極大程度促進了成渝兩地與貴州的快速連接。”成都客運段動車三隊副隊長王寧表示，不僅是出行、旅遊方面的便利，渝貴鐵路也將促進兩地的文化、經濟進一步交流。

據了解，渝貴鐵路開通後每天將有46對動車組從成都、重慶出發經渝貴鐵路運行至貴陽，其中成都東往返貴陽北的短途動車組每天開行6對，覆蓋早上至下午時段，全程平均速度250公里\h，平均運時約4小時。

向東向南“加速”連通珠三角

3.5小時到貴陽、6小時到昆明、7小時到長沙、9小時到廣州。

作為四川“南下”的最快速通道，渝貴鐵路的開通，不僅僅是成渝貴三地之前的聯通，更是西部城市群向南、向東“加速”連接沿海地區的重要通道。

“渝貴鐵路開通後，成都東將開行至廣州南動車9對、長沙南動車2對、昆明南動車3對、南寧東動車2對。” 成都東站相關負責人對《每日經濟新聞》記者介紹，成都到珠三角的時間將大大縮短，成都到廣州的運行時間將從現在的最短15小時壓縮至9個半小時。

而事實上，通車後的渝貴鐵路除了能與貴廣鐵路相連外，還將在北端通過重慶樞紐與成渝、蘭渝、襄渝、渝利等鐵路接軌，南端通過貴陽樞紐與滬昆、湘黔等鐵路相接，形成高標準、大能力、快速度的“出海”大通道。

“渝貴鐵路的開通，將改善區域交通結構，極大便利沿線群眾出行，帶動沿線旅遊資源開發和中小城市發展。”此前業內專家接受媒體采訪時如是表示，區域經濟的聯動將更為密切，也將為整個西部內陸的對外開放打開新格局。

而未來，隨著成貴鐵路的開通，西部內陸的開放格局還將進一步打開，屆時，伴隨廣深港高鐵的開通，不僅到廣州、深圳更加方便，到香港、澳門也將是“說走就走。”