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北京蟹島電動大巴燃爆背後：天馬通馳屢現官方采購名單

新能源汽車又一次“火了”。5月1日，停放在北京蟹島的80余輛電動大巴燃爆，大火花費兩個多小時才撲滅。起火原因目前尚未定論，火災現場也已被封鎖，相關部門正在進行清理和調查。粗略估算，燒毀的大巴造成了近億元的經濟損失，如果僅從起火燃燒數量來看，此次火災堪稱自2009年新能源汽車推廣以來國內規模最大的電動車燃燒事故。

負責滅火的北京消防官方給出的初步斷定是：蟹島停車場附近有大量的楊柳絮堆積，經由外部火種點燃引發了火災。經濟觀察報記者從現場看到，停車場周圍確實有茂密的楊樹和柳樹，地面堆積約有三四厘米厚的楊柳絮。也有現場目擊者人表示，是因為柳絮著火點燃了旁邊的廢舊輪胎，最終引發了汽車燃爆。

公眾對此說法並不相信，更多的懷疑論開始出現，包括是否是人為的燒毀車輛進行騙保騙補？當然這種可能性在目前看來是微乎其微的。但可能更為重要的是，這次火災又重新將“電動汽車是否安全”這一敏感話題拉回到公眾視野。而涉及其中的各方，都開始進入到辟謠模式。

據了解，被燒毀的車輛屬於北京天馬通馳汽車租賃有限公司（簡稱“天馬通馳”）所有，其中大部分是安凱於2014年至2015年生產的型號為HFF6111K10EV的純電動客車，另有少部分福田客車和廈門金旅客車，電動車使用的充電設備由萬幫新能源投資集團旗下的“星星充電”提供。

5月1日火災發生當天下午，星星充電就在自己的官方微信上進行了說明，根據其調查火災發生前後，蟹島西側樁群沒有車輛充電行為。而5月3日，經濟觀察報記者致電安凱客車董秘辦，對方一位接線人員在電話中表示：“蟹島起火不是安凱車輛的原因，因為公司的電動車技術一直很穩定，目前我們在配合事件調查積極提供技術支持。”

但作為此次火災的直接受害方天馬通馳卻一直對火災未有任何表態。經濟觀察報記者多次撥打該公司董事長紀開平的電話，除了一次顯示正在通話中，其余幾次均無人接聽。“一次性引燃數十輛車並不尋常，目前難以斷定車輛起火是否與電池有關。”中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任、國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬對經濟觀察報記者表示。

一位電池廠技術人員表示，如果只是柳絮起火不會造成整車燃爆。那麽，這次大火的真實原因是什麽？而除了起火原因，業內對此事的疑問還有：為什麽一個停車場會停放這麽多的電動大巴長期不用？這次意外損失將由誰來買單？

5月2日，經濟觀察報記者趕往蟹島時，火災現場已經被嚴密封鎖。根據附近多位居民的說法，5月1日的火災很嚴重，幾公里外可以看見數十米高沖天的黑煙，中間還伴隨著巨大的爆炸聲，雖然大火在兩個小時內得到控制，但是消防車輛直至下午4點還在不斷灑水。從一些目擊者拍攝的現場視頻資料來看，火勢幾乎在幾分鐘內就變得不可控制，近三十輛車很快被燒得只剩下車架。

電動租賃公司非常規壯大

此次火災中被引燃的安凱純電動車是2014年至2015年生產，由天馬通馳在2015年年底購入。根據安凱客車董秘辦的說法，安凱的“技術很穩定”。據相關行業數據統計，2016年安凱客車銷售新能源客車4950輛，市場占有率約4.2%。在很多城市，安凱都有純電動客車運營，此前還沒有自燃起火的先例。

此次被引燃的安凱HFF6111K10EV純電動客車所搭載的電池是合肥國軒提供的磷酸鐵鋰電池，根據一般情況，其安全性相對鋰離子電池較高。據了解，在動力電池安全性測試中，通常要經過電池短路、穿刺與撞擊等安全性實驗，但是還沒有對於明火環境的研究。王子冬認為：“燃燒車輛的電池管理系統BMS沒有事前發出預警，很難判斷是否與動力電池本身有關。”

星星充電一位內部人士則直接告訴經濟觀察報記者：“這次火災屬於意外，和人、車、樁都沒有關系。”5月2日，星星充電針對火災現場的直流充電設備、電纜作了自檢報告，其報告顯示雖然經歷了火燒，但設備的指標性能均正常，遙測主分路電纜、電纜絕緣值均在500M歐以上，具備通電恢複投運條件。

當星星充電、安凱客車紛紛“撇清”火災與自身存在關系時，處於事件焦點的天馬通馳卻沒有明確表態。而仔細研究發現，這家公司的發展可謂是膽大而迅速。

2015年12月，安凱客車曾向安凱華北公司供應安凱牌新能源客車400輛，約定價格為2.8億元(不含國家補貼和地方補貼)，即平均一輛車的價格在70萬元左右。如果按照燒毀80余輛車計算，此次火災天馬通馳付出的直接經濟損失在5600萬元以上。值得一提的是，這批車輛采購於2015年，按照當年國家和北京兩級補貼政策，大於10米長度的純電動客車補貼可達100萬元。這意味著國家的補貼資金因此次火災損失了約8000萬元。

經濟觀察報記者發現，天馬通馳屢次出現在北京市多個官方機構的租車招標采購名單中。2015年10月天馬通馳一次性購入400多輛安凱純電動客車。他同時表示，在北京不算公交領域，大型純電動客車保有量不會超過900輛，而天馬通馳一家占據了50%。

天馬通馳的間接控股方是港股上市公司國家聯合資源。公開資料顯示，2013年到2014年，天馬通馳收益分別為4360.4萬元和3639.85萬元，稅後凈利虧損34.75萬元和9.3萬元。2015年，該公司收益5923.87萬元，稅後凈利扭虧為盈為48.62萬元。

這並不是一個良好的業績。國家聯合資源曾擬以8億港元作價間接收購天馬通馳全部股份。雙方簽訂的業績承諾協議是，頭兩年，天馬通馳保證盈利分別為8000萬港元和1億港元。這對於年盈利只有幾十萬元的天馬通馳來說無異於一次冒險的承諾。

不過，天馬通馳購入400輛電動車並非全憑自身力量，而是與瀚華租賃、中民國際融資租賃有限公司（以下簡稱中民投租賃）三方共同完成，兩者以聯合租賃方式支持天馬通馳采購400輛純電動客車。據資料顯示，瀚華租賃和中民投租賃目前的主營業務均是新能源汽車融資租賃。

根據天馬通馳此前的計劃，到2017年其新能源客車規模將擴張到2000輛，而首選的采購對象仍是安凱客車。

無解的電動車擔憂癥

毫無疑問，這次大火再次燒起了公眾對電動車安全的擔憂。近年來，電動汽車的起火事故呈上升趨勢。根據中國電動汽車百人會的2016年年度報告統計顯示，從2011年至2016年共有55起電動汽車安全事故發生，2015年這一數字為14例，2016年1-11月電動汽車安全事故多達21例。在這些事故中，由自燃導致的火災事故最高為26例，占比約47%，其余為充電、碰撞、浸水導致。

而擴大來看，去年中國國內新能源客車起火事故次數遠超於轎車，為26例，遠超轎車的16起事故，並且由於新能源客車載客人數多，所以影響往往更大。而在國際上，情況正好是相反。去年全球有26起新能源客車出現事故，而轎車則為29起。在國內來看，這是因為前期我國采用了先期推廣新能源客車的做法，而新能源客車的標準和技術要求實際上是低於轎車。

一位要求匿名的電動汽車專家告訴經濟觀察報記者：“從蟹島火災現場的車輛殘骸圖片看，電池倉被燒毀了，因此不能完全排除車輛自燃，至少其電池的耐火性值得商榷。”

此外，此次火災的特殊之處在於，由於車輛停放過於密集，導致“連環燃燒”。根據蟹島度假村安保負責人的認為，按照以往慣例，“五一”節假日正是出遊的高峰期，大批車輛停在停車場並不尋常。而且經濟觀察報記者從現場發現，有大約二十輛電動大巴車身落滿灰塵，似乎很久也沒有開動過。

目前汽車租賃公司中如天馬通馳一樣自購車輛的並不多，大多數只接受訂單，然後委派第三方公司出車運營。“大面積停放車輛與市場對新能源車的接受度有關系。”一位汽車行業專家告訴經濟觀察報記者，“過去兩年新能源車主要是受政策影響推動，運營企業都是先購置車輛然後再研究使用方式。”

但從病根上來說，中國電動車發展十分迅速，但問題也不可避免的出現。以電動車自燃、爆炸來說，與中國新能源汽車零部件品質與整車質量有緊密的關系。中國電動車百人會在2016年年度報告中指出，新能源汽車（主要是電動車）出現事故的原因比較常見的來自電池以及電池管理。

其中，電池系統集成和管理系統問題已經是一個重要缺陷。比如在整車研發中，很少有整車企業參與到BMS（電池管理系統）之中，其由零部件基本上獨立完成。比如江淮的電動車電池來自於國軒高科，而BMS也來自國軒高科與惠州億能電子合作提供。另外，電芯品質低是電動車事故第二大原因。在電芯故障率上，國內差距十分之大。另外，電芯一致性差也是電動車事故的原因。

“電池安全監測標準有缺陷，充電安全新舊國標轉換還有隱患，監控流於形式。”深圳市一位電池行業人士表示。

（記者 高飛昌，原標題：80余輛“連環燃燒 ” 蟹島電動大巴燃爆之謎）

公募去哪兒（三）丨調研揭秘：上下遊調研是新動向，大巴車數量也能看市場熱度

每經記者 黃小聰  每經編輯 肖鴻月

從調研的數據來看，大型基金公司往往能做到較為全面的覆蓋，這當然與其人力、物力等綜合因素的優勢分不開。不過《每日經濟新聞》記者也了解到，其實也不是每次調研，上市公司都會表示歡迎；而有的時候，上市公司反倒會主動跑到基金公司來路演。

此外，一份調研記錄，或許只是調研次數、行業、上市公司名字的呈現，但如果具體到某個研究員或基金經理，可能他們又都有著自己獨特的“秘方”。

那麽，你知道在一次調研中，他們看到的都是什麽樣的信息嗎？僅僅只是調研記錄上呈現出來的內容嗎？

機構調研並不總受歡迎

據《每日經濟新聞》記者了解，基金公司對上市公司進行調研，除了自己主動聯系上市公司之外，其實有很大一部分是通過券商研究員進行安排，也就是先由“賣方”研究員去對接。對於券商來說，公募就是他們的客戶。

一位券商研究員向記者表示，“公募要調研，一般會先把需求發過來，我們再去聯系上市公司然後安排調研；還有一種情況是，我們這段時間如果安排了去某幾家上市公司進行調研，會把這個信息發出去，他們看到了，如果有興趣，也會來聯系我們，然後一塊去。”

不過，也並不是所有上市公司都很歡迎機構前往調研，“我聯系一家上市公司好幾次了，到現在都沒有安排，可能也是這家公司比較牛吧。”上述研究員如此感慨道。

“一般來說，對股價有需求的上市公司，會相對積極一些，還會主動上門進行路演；而如果短期內沒有需求的上市公司，或者正在籌劃員工持股之類的安排，可能就不太希望股價過快上漲，那麽對於你去調研也就不會太熱情。”該研究員補充道。

此外，除了對上市公司的調研，對上市公司上下遊的調研，也是調研的重要環節。這也可能是在調研記錄中，所看不到的另一面。在這方面，能為公募基金提供信息的也不只是券商，還包括一些中介機構。

“走訪實地，只是調研的一個側面。從資本市場上下遊來調研，也是近兩年的一個變化。有些投研不僅僅是和二級市場打交道，也要了解一級市場、產業資本的動向。比如，阿里巴巴和騰訊對於線下消費龍頭的爭奪，如果沒有在VC端的信息資源，很難把握到資本關註的動向。所以，他們的人脈和能力圈也在不斷擴大。這是一個挺大的變化。”一位公募基金人士說道。

從調研大巴數量看市場熱度

再具體到調研中，研究員或基金經理一般是如何獲取到自己想要的信息呢？

在一位公募基金經理看來，“調研有兩個層面，一個是發現哪個產業會有機會，關註產業的時候，如果大的產業有機會，把這個產業里不錯的公司都跑一圈；還有一個就是，哪怕這個行業沒機會，但我也會去看看，有可能從下遊公司在做的一些事情看到行業性的機會。也就是，在市場落後的時候，反過來去做一些行業的研究，很有可能會發現其實我們原來已經落後。簡單來說，一個是驗證機會，一個是尋找機會。”

另外，他還補充道，“我不太喜歡參加熱門股的聯合調研，覺得沒有意義，只是去觀察一個情緒而已。聯合調研的話，一般是去找賣點，當這家公司很熱的時候，我就去看看情緒，找一個時間賣掉。當每一輪行情，包括個股到達一個高點時，它的股價跟調研人數是完全正相關。”

“在我做研究員的階段，當時在2008年底、2009年初，我們去的一家上市公司沒有人去；但後來股價到了最高點的時候，出現了一次調研，開了三輛大巴。你會發現，一個比一個樂觀，就要考慮情緒是不是到了一定程度。所以，經常說有‘大巴行情’。”上述公募基金經理向《每日經濟新聞》記者分享道。

還有值得關註的是，一旦上市公司對於股價有需求的時候，除了上述提到的會主動上門路演，還會經常碰到特別會講故事的老板。

“所以得經常出去跑，才能辨別哪個是講故事，哪個是真幹。我調研也不是只聽他講。投產業的話，我會去它的上下遊，都去了解。第一，了解這個公司說的是不是真的；第二，了解這個人口碑怎麽樣，如果在忽悠你，而你又不是跟他一條線的，那可能最後就是他們的一個工具而已。所以，有時候為了一家上市公司，得跑好多趟，包括上下遊，還有一些行業專家，跳出證券市場來評價。”上述公募基金經理說道。

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