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生命人壽回應“104歲的保險”：僅為保險公司推演數據

近日，有媒體報道稱，北京一女子本打算在銀行存款10萬元，但在營業網點卻被說服購買了保險產品，本以為5年到期，欲取出本金，卻發現合同期竟長達104年，2011年6月8日生效，至2115年6月7日為合同期滿日。

對於該女子所購買的這款生命人壽保險產品，生命人壽解釋稱，“104歲”保險實則就是對終身壽險的一種誤讀，104歲僅為保險公司的精算推演。

“104歲”只是一個數字

據媒體報道，有網友大呼看不懂的是一份保險合同，其中焦點是合同期為104年。

對此，生命人壽解釋，實際上，該產品是一份終身壽險，終身壽險是指以死亡為給付保險金條件，且保險期限為終身的人壽保險。作為一種不定期的死亡保險，終身壽險一般到生命表的終極年齡100歲為止。

而根據《中國人壽保險業經驗生命表(2000-2003)》顯示，終身型產品現金價值以客戶投保年齡進行演算至105歲，作為終身的標準。也就是100也好105也好，都是正常的“合法”數據。

生命人壽表示，選擇保障型壽險產品，首要考慮的應該是保障程度。105歲就是一個數字而已，終身壽險設計的初衷是保險時間越長領取越多，真正到106、107歲依然可以繼續領取。

如今，隨著社會水平的發展，人類的平均壽命越來越長，百歲老人已不少見。有報告統計，2015年人類的平均預期壽命為72歲，而到2030年該數字將升至75歲。而2015年，中國香港女性的平均壽命已達87.32歲，超越日本女性居世界第一。

隨著，保險業“新國十條”的強勢出臺，壽險費率改革推動壽險業發展駛入“快車道”。據保監會最新數據統計，今年前7個月，我國原保險保費收入20830.47億元，同比增長35.41%;壽險業務原保險保費收入12661.38億元，同比增長41.65%。

但與壽險發展形成強烈反差的則是消費者對於保險的認知仍處在相對模糊的階段，顯示保險教育仍有較大改進空間。

分紅險“重災區”

除了這份被誤解的終身壽險外，近年來，分紅險一直是保險消費投訴的“重災區”，糾紛不斷。

事實上，分紅保險一般分為投資和保障兩類，投資型分紅險的保障功能相對較弱，多數只提供人身死亡或者全殘保障，不能附加各種健康險或重大疾病保障，這類分紅險多為養老規劃中的年金型保險;保障型分紅險產品與傳統保險產品功能一致，側重給予投保人提供災害保障，分紅只是附帶功能。

與此同時，不少銀保渠道銷售人員將保險和銀行儲蓄“混淆概念”，誤導消費。

保險和銀行儲蓄根本是兩碼事，分紅的計算年和銀行利息的計算也完全不同。銀行存款利息的計算是以本金為基礎，乘以利率;而保險公司計算分紅金額並不是以投保人的本金投入為基礎來計算的，如1萬元的分紅險保費，要扣掉保險公司的開支、保險代理人的傭金等各項費用後(保險專業術語叫做“現金價值”)，才用來計算分紅收益，這使得保險分紅的基數有著前期低，後期逐漸增高的特點。並且，在現金分紅和保額分紅不同的紅利領取方式下，分紅的計算也是有區別的。

由於保險產品的特殊性，保監會早已明確規定，在保險營銷過程中，不能用銀行存款來和保險類比。保險公司也大都從規範營銷工具使用等各種途徑來規範銷售過程。盡管如此，仍不排除有個別銷售人員在業績導向下置這些規定不顧，拿銀行存款利率和分紅率比較，誇大分紅回報，誤導消費者。

但即便在銷售誤導下購買了保險產品，消費者仍有“反悔”的機會。

幾乎所有的保險產品都有猶豫期退保條款，一般的保險產品的猶豫期為十天。消費者購買保險後，在保險合同成立後的十天內，可以無條件提出解除保險合同，要求全額退還保費。這就給了消費者一個理性思考，仔細考察自己所購保險的時間。

為了進一步保護消費者權益，保監會發布並於2014年4月1日起實施的《關於進一步規範商業銀行代理保險業務銷售行為的通知》中， 對消費者購買保險產品提供了更多保護。新規把銀行保險的猶豫期延長到了15天。如果消費者認為自己誤買了銀保產品，15天內均可“反悔”，除了支付10元的保單工本費外，沒有其他損失。

iPhone 7硬件成本曝光:128GB版不到2000元 僅為售價1/3左右

iPhone 7上市已經有幾天時間了，果粉們也已經拿到第一批新機了。蘋果曾表示，這是迄今最棒的iPhone：支持防水、超強A10處理器、改進的攝像頭、更長電池續航、立體揚聲器，不過砍掉了3.5毫米耳機接口。

那麽，這些售價650美元至970美元不等的設備成本是多少呢?

據市場研究公司IHS Markit發布的拆機分析報告顯示，32GB iPhone 7的材料和制造成本為224.8美元(售價649美元)，與去年發布的iPhone 6s相比高18%左右，成本只占到了售價的35%左右。

而美國有線電視新聞網給出了更詳細的信息，電池成本大概為 4 美元，相機組件成本為26美元，主板74 美元，揚聲器11.5美元，其他部分(如傳感器和基帶等)117.5美元，毫無疑問屏幕和主板是最貴的兩部分。

這樣算下來一臺128 GB的iPhone 7的總成本達到了292美元(約合人民幣1948元)，以6188元的售價來算，iPhone 7的硬件成本只占到零售價的31.5%。當然，這並不包括軟件和營銷成本，以及其他看不見的成本。

“海淘”福音！中歐班列實現全程運郵 運輸成本僅為空運1/5

近日，來自重慶的26袋郵包完成了一次特殊的旅程。9月29日，它們搭乘“中歐·渝新歐”班列從重慶出發，15天後順利抵達德國法蘭克福郵件處理中心，截至10月21日已全部成功投遞。這標誌著中歐班列全程運郵測試成功，開創了中歐國際鐵路運郵的先河。

據新華社報道，業內人士認為，此次中歐班列全程運郵測試的成功，開辟了性價比更高的國際郵包運輸新模式，將帶動跨境電商迅速發展，開啟“買賣全球”的貿易新格局，推動我國內陸地區與“一帶一路”戰略的深度銜接。

近年來，跨境電商“全球購”熱潮日益興起，但傳統的國際郵路主要集中在海運和空運，不但運力明顯不足，且海運耗時過長，空運運量小、成本過高。若能通過中歐班列運輸郵包，時間將比海運節約20多天，成本僅為空運的五分之一，無疑將開辟一條性價比更高的國際郵路。

然而，鐵路合作組織(OSJD)1956年頒布的《國際鐵路貨物聯運協定》規定，“在國際鐵路直通貨物聯運中不準運送郵政專運物品”。經過重慶市和國家相關部委的共同努力，2014年6月初，鐵路合作組織最終刪除了協定中禁止運郵的相關描述。

此後，沿線各國郵政間推動中歐鐵路常態運郵的協調工作逐步展開。2016年5月，海關總署正式批準重慶成為國內首個中歐班列運郵試點城市。7月，海關總署批複同意利用“中歐·渝新歐”班列開展運郵測試。

據介紹，此次運郵測試在通關模式方面實現了“三個首次”：一是首次將安全智能關鎖運用到渝新歐班列國內段監管，實現啟運地、中轉地、出境地海關通過安全智能鎖統一實施監管；二是首次在中歐班列上實現了海關通關與郵政作業系統的數據共享；三是首次實現中歐國際鐵路運郵電子化通關，實現出境地海關不掏箱、不改變運輸方式監管郵件原箱原車出境。

跨境電商企業西港全球購總經理李文等業內人士認為，此前物流短板是制約跨境電商發展的最大障礙，中歐班列運郵具有時間固定、禁限寄種類少和不受天氣限制等優勢，將打破制約跨境電商發展的物流瓶頸，國內消費者動動手指即可“買遍全球”，享用世界各國的名品優品，更多的中國制造也可借此走向世界，傳統的國際貿易格局有望被改寫。

“中歐班列運郵的實現，意味著中國與‘一帶一路’沿線國家的經貿、文化交流將從‘大動脈’深入到‘毛細血管’。”中國交通物流協會聯運分會秘書長李牧原表示，中歐班列運郵的實現契合“一帶一路”戰略，將推動我國內陸地區與“一帶一路”的深度銜接，演繹出更為精彩的經濟故事。

【獨家】6.2元激勵價僅為當時市價一半 獨家披露“導火索”南玻A股權計劃細節

近期，南玻A(000012.SZ)因高管集體離職而陷入管理層與資本方“宮鬥”，而雙方爭論的最大焦點問題之一就是股權激勵計劃。盡管第一財經日報於昨日已經獨家報道了該股權激勵計劃的部分內容，但市場仍存諸多疑問。今日，第一財經日報從知情人處獨家獲得了一份此前南玻發給各股東的詳細的股權激勵計劃(下稱“該計劃”)，自此更多的細節也得以曝光。

本報記者註意到，該計劃擬向激勵對象授予的股票數量為135,000,000股，約占本激勵計劃簽署時公司股本總額2,075,335,560股的6.50%。激勵計劃擬授予的限制性股票總數，不超過本計劃簽署時公司股本總額的10%。 計劃授予的限制性股票價格為6.02元/股。若在該計劃草案公告當日至激勵對象完成限制性股票股份登記前，公司有資本公積金轉增股本、派送股票紅利、股票拆細、縮股、派息或配股等事項，應對限制性股票的授予價格進行相應的調整。

上述激勵計劃細節顯示，曾南個人激勵比例0.34%，對退休人員無論公司業績均可激勵(激勵對象對退休、病退，其獲授的限制性股票將完全按照退休、病退前本計劃規定的程序進行，且免於個人業績考核);授予的限制性股票價格為6.2元/股(當時市場價格為11元多)，股票鎖定期為半年(離職半年後，不得轉讓其所持有的本公司股份)

另外幾名高管，吳國、羅友明、柯漢奇、張柏忠、張凡、胡勇、丁九如人激勵比例分別為 0.24%、0.17%、0.18%、0.18%、0.17%、0.14%和0.14%;合計激勵比例為1.57%。與此同時，中層管理人員、核心技術(業務)人員激勵比例為4.93%。

任何一名激勵對象通過全部有效的股權激勵計劃獲授的本公司股票累計不超過公司股本總額的1%。若在該計劃草案公告當日至激勵對象完成限制性股票股份登記前，公司有資本公積金轉增股本、派送股票紅利、股票拆細、縮股或配股等事項，應對限制性股票數量進行相應的調整。

該計劃顯示，授予的限制性股票自授予日起12個月後分三期解鎖， 第一次解鎖自授予日起12個月後的首個交易日起至授予日起24個月內的最後一個交易日當日，解鎖比例為40% ;第二次解鎖 自授予日起24個月後的首個交易日起至授予日起36個月內的最後一個交易日當日，解鎖比例為30% ;第三次解鎖自授予日起36個月後的首個交易日起至授予日起48個月內的最後一個交易日當日，解鎖比例為 30% 。

而對於激勵計劃授予的限制性股票解鎖的績效考核指標，該計劃約定了包括公司業績指標和激勵對象個人績效指標兩個方面。具體來說，公司業績考核指標需滿足的是：授予限制性股票的第一個解鎖期——2016年公司凈利潤較2015年增長率不低於100% ;授予限制性股票的第二個解鎖期——2017年公司凈利潤較2015年增長率不低於150% ;授予限制性股票的第三個解鎖期——2018年公司凈利潤較2015年增長率不低於200% 。

成本僅為地鐵1/3，中低速磁懸浮在各地掀建設熱潮

中國在實現高鐵輪軌技術的快速發展後，磁懸浮領域正悄然實現著新一輪的逆襲。

3月15日，北京首條中低速磁懸浮列車首次出庫調試，運行在中鐵二局(600528.SH)四公司承建的S1線5標車輛段上，並將於近期在試車線上調試。

自2016年5月，國內首條中低速磁懸浮線路——長沙磁浮快線載客試運營以來，磁懸浮以其安全性高、噪音小、造價低等特點受到普遍關註。目前國內已有北京、武漢、成都、廣州等十余個大中城市正在謀劃建設磁浮項目。

國人對磁懸浮並不陌生。

上海磁懸浮高速列車連接龍陽路和浦東機場

“嗖的一下飛過，再定睛一看就跑沒影了。”見過浦東機場高速磁懸浮列車的人，都驚訝於其風馳電掣。在人們印象中，乘坐磁懸浮列車等於 “貼地飛行”。作為世界第一條磁浮商業示範運營線的運營管理方，上海磁浮交通發展有限公司的官網稱其最高運營時速可達430公里。

不過，中低速磁懸浮列車100公里左右的時速，剛好趕上綠皮火車，到底能在什麽地方派上用處?

成本為地鐵的1/3

一位乘坐過長沙磁浮線的商務人士告訴第一財經記者，列車行駛過程中車內的噪音水平也很低，即使是小聲說話也能聽見。

“外部噪音也比單軌列車小，容易得到(沿線)附近居民的理解”，湖南磁浮交通發展股份有限公司(下稱“湖南磁浮”)的高管近日接受媒體采訪時作出上訴表示。

中低速磁浮交通可以稱得上是目前最寧靜的軌道交通方式。在車外，其距運行列車10米處的噪聲65分貝，相當於一個普通十字路口的噪音，且無輪軌磨損產生的粉塵。

中國工程院院士、西南交通大學教授錢清泉撰文表示，我國城鎮化戰略的實施需要綜合發展多種制式城市軌道交通，而中低速磁浮交通是極具潛力的城市軌道交通方式，為緩解日益嚴重的“大城市病”提供了更加綠色、環境友好型的交通解決方案。

同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章接受第一財經記者采訪時說，相對於輕軌，中低速磁懸浮還具有爬坡能力強、轉彎半徑小等比較優勢。

磁懸浮列車是一種采用無接觸的電磁懸浮、導向和驅動系統的新型交通運輸方式。高速磁懸浮列車最高時速可達到500公里以上，中低速磁懸浮列車時速目前約100公里。錢清泉認為，中低速磁浮軌道交通在投資造價、建設周期、運維等方面的成本僅為地鐵的約1/3，而且更加環保、綠色、快速、靈活、舒適。目前在技術方面已經十分成熟，是發展軌道交通的優質選項。

2015年4月，在山梨磁懸浮鐵路試驗線，日本磁懸浮中央新幹線曾跑出603公里時速的紀錄

孫章向記者列出了一組對比數據：地鐵的轉彎半徑一般是250至300米，中低速磁懸浮的轉彎半徑可縮減到50至75米;中低速磁懸浮列車線路的爬坡坡度可達到千分之七十，而輪軌列車只有千分之三十五;長沙磁浮工程造價約2.4億元/雙線公里，而全國地鐵平均造價約為5億至8億元/雙線公里。

中低速磁懸浮由於其爬坡能力強、轉彎半徑小，可以走線靈活，修建時受地形影響較小，減少工程量，也可以深入繁華市區，避開重要的建築物，從而減少拆遷量，降低造價。孫章告訴第一財經記者，對城市軌道交通建設項目而言，拆遷費一般可以達到整個項目費用的30%，但中低速磁懸浮可節省50%以上的拆遷費用。

多年前，在磁浮列車建設被納入考慮時，曾被專家質疑過“電磁輻射大”。滬杭磁浮項目就曾因輻射安全等爭議無疾而終。

孫章反駁了這種說法。他告訴記者，“電磁輻射”本身是個偽命題。

中低速磁浮屬於吸力型磁浮，漏磁小，懸浮、牽引時的磁場低於1KHz。磁浮列車屬於非電離輻射，對人體沒有積累和破壞效應，也不會影響到周圍的小區、辦公樓等區域。

此外，磁浮列車車輛內電磁輻射的安全限值和地鐵同一標準。長沙磁浮線的輻射檢測數據顯示，距離磁浮線1米的輻射，低於家用電磁爐、電吹風機的輻射;距離磁浮線5米的輻射值，比接聽手機時的輻射還低。

從運營安全性來講，相對傳統輪軌交通，磁浮列車與軌道之間由自動控制的電磁力非接觸支撐，取代了輪軌的機械接觸支撐，車輛懸浮並環抱著軌道運行，其結構形式決定了運營中不會脫軌和翻車。

市域交通解決方案

外媒日前報道稱，中國掀起了時速100公里左右的中低速磁懸浮鐵路的建設熱潮。中國大型基礎設施建設企業中國鐵建(601186.SH)和全球最大的鐵路車輛企業中國中車(601766.SH)等正在推進建設。北京市及廣東省等約10個城市也在推進建設計劃，預計總投資額達610億元。

在去年年底召開的“2016軌道交通產業國際峰會”上，錢清泉曾透露，到2020年，我國有望建成5條以上中低速磁浮商業運營線路。

長沙磁浮快線是中國首條具有完全自主知識產權的中低速磁懸浮商業運營示範線，也是世界上最長的中低速磁懸浮運營線。線路連通黃花機場和火車南站，全長約19公里，投資額為43億元。由此，中國成為繼德國、日本後，自主建成磁懸浮列車試驗或營運路線的第三個國家。

為了加快磁懸浮建設，中國鐵建於2016年10月成立了全額出資的中鐵磁浮交通投資建設有限公司。中鐵磁浮公司於去年12月與廣東省清遠市政府，就廣東省首條中低速磁懸浮軌道項目的建設達成了協議。該線路全長30公里，總投資規模約為100億元，預計2018年底分段開通運營。

而北京市的S1線，由北京控股集團有限公司和國防科技大學等單位聯合研制，將在今年實現載客運行，額定載客數為1032人，通車後會有10組列車用於日常運營。國防科大相關負責人介紹，S1線還獨具落車制動功能，可使“低速飛行”中的磁浮列車垂直降落在軌道上。

經過十個月的試運營期，長沙磁浮快線也發現一些可改進的地方。

“長沙磁懸浮線開跑後，乘客普遍反映速度可以再快一點”，西南交通大學牽引動力國家重點實驗室研發團隊有關專家近日向媒體表示。目前該團隊研發的二代磁懸浮列車，速度得到了顯著提升。“最大運行速度可達140~160公里/小時，更加適應市域軌道交通需求。”

西南交大的研發團隊3月17日透露，二代中低速磁懸浮列車將於3月31日運抵上海，預計4月完成70~120公里/小時試驗。今年6月，研發團隊還將完成一整列(3輛編組)面向成都市運行需求的二代磁懸浮車設計。

據當地媒體報道，成都市建委相關人士表示，磁懸浮成洛示範線和成德(成都-德陽)線正在研究之中。

專家表示，由於磁懸浮列車的運載能力不如地鐵，不太適合客流密集的區域，比如市中心。“從現在來看，適合從市中心往外的放射性路線，聯通城市、郊區和衛星城鎮。”

出口海外是必然趨勢

中低速磁懸浮的產業鏈條已經漸趨成熟。錢清泉表示，我國已經掌握了中低速磁浮交通的核心技術、特殊技術、試驗驗證技術和系統集成技術，並且具備了磁浮列車系統集成、軌道制造、牽引與供電系統裝備制造、通信信號系統裝備制造和工程建設的能力，擁有較完整的產業發展能力。

磁懸浮技術也在不斷優化和進步。截至目前，中鐵二院科學技術研究院研究突破的第二代中低速磁浮軌道系統技術，已經獲得了7項發明專利。

西南交通大學校長徐飛曾在媒體上表示，第二代中低速磁懸浮軌道交通會性能更好，穩定性更好，速度更快。速度逐步提升，從80公里/小時到100公里/小時再到140公里/小時、160公里/小時。原來靠電驅動，現在則是以氫燃料電池作為動力，做到了綠色環保零排放。

來自西南交大的第二代全要素磁懸浮試驗車

中國中鐵工程設計咨詢集團的一位研究人員對第一財經表示，中低速磁懸浮車輛廠商也已著手準備增產，隨著中低速磁懸浮在全國各地紛紛上馬，車輛廠商都在準備擴大車輛產能。

第一財經記者了解到，從事中低速磁懸浮列車開發和制造的是中國中車的下屬企業。中車旗下位於湖南省的制造子公司為長沙磁浮快線供應列車，而位於河北省的制造子公司為北京磁懸浮供應列車。

在埋頭發展磁浮快線技術的同時，中國也放眼海外市場。湖南磁浮的管理人員對媒體表示，新加坡、德國、巴西等國都已經派團來中國考察。中國企業希望以中低速磁懸浮軌道的造價低、噪音小為賣點，在交通擁堵嚴重的亞洲城市擴展市場。未來，中國還計劃出口高速的磁懸浮技術。

孫章認為，中國擁有中低速磁懸浮交通的完整自主知識產權和產業鏈，接下來“走出去”是必然趨勢。他向第一財經表示，國內的中低速磁懸浮線路也應根據實際需求規劃建設，切忌一窩蜂地上馬，畢竟第一條中低速磁懸浮商業運營線路開通還不到一年，應在較長時間的技術優化和商業運營中不斷地積累經驗。

茅臺市值比肩帝亞吉歐 營收規模僅為對方四成

屢創歷史新高之後，貴州茅臺(600519.SH)一騎絕塵，4月10日上午開盤，貴州茅臺股價即沖至歷史新高394元/股，市值上升到4949億元人民幣，折合約718億美元，比肩全球酒王帝亞吉歐(Diageo)的717億美元，成為全球市值最高的烈性酒公司。

數據顯示，貴州茅臺的股價在過去一年上漲55%，是帝亞吉歐漲幅的兩倍多。截至上周五，茅臺市值715億美元。2016年以來，公司股價從約213元/股，快速上漲至2017年3月最高約396.5元/股的歷史高位，一年多時間股價上浮超86%。

2012年，因三公消費等因素，中國白酒市場進入深度調整期。不過以貴州茅臺為代表的國內白酒龍頭企業，近幾年不斷調整並逐步實現從政務消費到日常消費轉型，使得營收大幅增長。2013年，貴州茅臺市值僅200多億美元，與彼時帝亞吉歐超過800億美元的市值相距甚遠。

公開資料顯示，帝亞吉歐來自英國，成立於1886年，分別在紐約和倫敦交易所上市，是全球最大的烈性酒公司。旗下擁有約150種品牌與產品,橫跨了蒸餾酒、葡萄酒和啤酒等。其中就包括了尊尼獲加(Johnnie Walker)、珍寶(J&B)、溫莎(Windsor)等威士忌系列;斯米諾(Smirnoff)、詩珞珂(Cîroc)、坎特一號(Ketel One)等伏特加系列;以及百利(Baileys)、摩根船長(Captain Morgan)、添加利(Tanqueray)、健力士(Guinness)及水井坊等。

截至2016年6月份的財政年度中，帝亞吉歐實現營收935.39億元人民幣，其中1/3來自北美，1/4來自歐洲;貴州茅臺95%的收入來自國內市場。

第一財經記者查閱貴州茅臺官網發現，茅臺擁有全資子公司、控股公司30家，並參股21家公司，涉足產業領域包括白酒、葡萄酒、證券、銀行、保險、物業、科研、旅遊、房地產開發等。

公告顯示，2016年茅臺營業收入398.56億元，利潤總額238.5億元。另根據茅臺2月份發布的2017年第一季度業績快報，預計2017年第一季度貴州茅臺實現營業收入128.52億元，同比增長25.38%;實現利潤總額80.17億元，同比增長11.25%。

茅臺酒成投資“新貴”

貴州茅臺除了在資本市場上股價“堅挺”，其主打產品上也是跑贏了股市、樓市、黃金等投資產品，被稱為大山溝里流出來的“奢侈品”。

上周五貴州當地主流媒體報紙開頁的顯著位置上，北京某白酒收藏館打出了“高價大量收購茅臺酒”的宣傳廣告。正一堂銷售咨詢機構董事長楊光告訴第一財經記者：“隨著茅臺價格的上揚，包括生肖酒的炒作、收藏酒的勢頭又來了，高端消費逐漸恢複，更高端的價值就顯現出來了。另外，在交易價格上，北京會更高，而茅臺酒的產地在貴州，收酒價格則會更加實惠。”

事實上，高端酒水早已經被列入了奢侈品的行列，不僅在收藏市場上，也包括了日常消費。記者在采訪中了解到，龍頭酒企中的高端酒產品，貴如黃金已是不爭的事實，同時其銷售價格是明顯高出生產成本的。2015年茅臺毛利率高達92.23%，而帝亞吉歐毛利率為59.46%。

世界上很多名牌商品的制造成本都很低，但它們身上所附有的文化價值卻很高。4月9日，在貴州仁懷茅臺鎮，一件宋代晚期釀酒物質文化遺產“官窖”被雪藏33年後正式面世，一舉把茅臺鎮白酒釀造歷史提前到宋代，向前推了數百年。悠遠的茅臺鎮再一次向外界展示了其悠久的釀造歷史，也為茅臺酒以及醬香白酒提供了有物可證的歷史依據。

貴州茅臺在品牌文化塑造上一直不遺余力，在上月中旬的外部宣傳會上，茅臺集團總經理李保芳表示，文化是一個國家和民族的血脈，也是最深厚的情感認同。近年來，茅臺以更加積極開放的姿態，持續挖掘中國傳統文化與茅臺酒的內在聯系。

“囤”茅臺的風險

“買不起茅臺股票，就只能買幾瓶茅臺酒收著。”在致電該收藏館工作人員時，對方向第一財經記者表示。

然而茅臺酒的收藏是一門極深的學問。記者在采訪中了解到，首先，陳酒或說是老酒才具備收藏價值。同時茅臺酒藏家要熟知幾十年來茅臺酒總共使用過多少種商標，用的什麽包裝，屬於出口還是內銷，用的什麽材質的紙張和油墨印刷。

此外，茅臺酒有著不同的年份差別，需掌握不同商標的圖案、尺寸之間的細微差別。還有酒標和背貼，不同年份的文字、尺寸也有區別。比如上世紀五六十年代茅臺瓶裝酒的封口，主要是油紙、軟木塞外封塑料包皮，或鐵蓋，或鐵蓋外包塑料皮，所以密封性不高，揮發性大，從而造成品嘗價值低。

“投資茅臺很可能面臨著沒有渠道、對於防偽和防揮發沒有經驗等問題，甚至很可能收藏了30年的茅臺酒，因保存不慎里面沒剩幾滴，那就一錢不名。”白酒收藏愛好者朱陳純利向第一財經記者表示。

他從20多年前開始收藏白酒，目前所藏酒瓶數已經難以準確算出。每一瓶到手的白酒，第一件事就是再封存。他向記者回憶首，“我買的第一瓶飛天茅臺是9塊人民幣。那是在二三十年前了。後來也經歷過兩三千塊一瓶。”

另外，他向記者解釋到，由於茅臺酒基酒生產周期長達一年，需二次投料、九次蒸餾、八次發酵、七次取酒，歷經春、夏、秋、冬一年時間，而其他白酒只需幾個月或十多天即可。這意味著茅臺的稀缺性使其難以在短期內擴大產能，而茅臺酒的主要消費市場對價格的敏感指數並不高，這便造成茅臺酒一直是供小於求的局面。而這種脫銷的終端市場，也帶動了其收藏市場。

“現在也有很多人會收藏普通包裝的53度飛天或是近幾年推出的生肖酒，這些都是白瓷包裝，容易保存。收藏行為還是仁者見仁，智者見智的。陳酒老酒保存難度大，現在的新酒增值空間也不小。”朱陳純利說道。

但真正進入收藏拍賣市場的茅臺，則以陳年酒和限量酒為主，多是在上世紀60年代至80年代出廠的，種類包括“五星”(茅臺內銷商標)、“飛天”(外銷出口商標)、黃茅醬茅(黃色或醬色掛釉陶瓷瓶)等等。

圓通速遞借力香港市場 擬收購凈利僅為500萬港元的先達國際控制權

圓通速遞股份有限公司(600233.SH，下稱“圓通”)近日擬進入香港資本市場。5月8日，圓通速遞宣布，擬收購先達國際物流控股有限公司(06123.HK，下稱“先達國際”)61.87%的現有發行股份，正式進入香港資本市場，不過由於先達國際所處行業並不景氣，先達國際2016財年凈利潤僅為500萬港元。

根據公告顯示，圓通速遞以總價10.4億港元(相當於每股4.0698港元)收購先達國際現有發行股本約61.87%，合計2.56億股。5月16日，圓通速遞董事局主席兼總裁喻渭蛟在香港召開的戰略合作發布會上稱，圓通計劃通過此次收購，整合先達國際全球據點的網絡資源，進一步深化布局國際快遞業務。

圓通戰略投資部門人士黃逸峰稱，此次收購的主要考慮是其全球化的戰略布局。作為海上絲綢之路的起點，香港具有區位、先發、服務專業化的優勢。

另一方面，跨境電商增長空間巨大，根據尼爾森提供的研究數據顯示，2018年，中國電商在跨境電商中全球的市場占有率將達到50%;根據行業統計，國際物流在跨境電商中占到的成本達到15%以上，也就是說，如果在美國買一個300元的產品，就要付60元的運費。

而目前，中國的國際物流服務能力存在覆蓋範圍有限，費用高昂，時效慢等痛點。因此，圓通希望透過先達國際來打造圓通全球轉運樞紐中心，並提升境外融資能力。

先達國際由林進展於1995年成立於香港，2014年7月在香港上市，是一家國際貨代運營商，主營航空及海運業務。在完成收購後，林進展仍會保留9.98%的權益，同時，先達國際還會斥資3800萬港元增持荷蘭OTX物流25%至全資擁有，還會以共1631.88萬港元出售先達國際臺灣分公司全部權益及韓國業務3%股權。

目前，先達國際在全球17個國家和地區擁有公司實體，在全球擁有52個自建站點，業務範圍覆蓋超過150個國家，國際航線超過2,000條。在5月16日收市時，先達國際物流每股價格為3.73港元，總市值15.40億港元。

圓通稱公司擬以外部債務結合內部資源收購先達國際，在完成收購後，圓通無意出售或縮減先達國際的資產規模，但會檢討制定切實可行的業務戰略，並打算維持先達國際的上市地位。

先達國際的業務模式主要是通過向航空公司、船運公司購買艙位，並為客戶提供一體化的進出口貨運業務，屬於貨運領域毛利率較低的業務。根據公司2016年年報，公司2016財年收入同比下滑11.1%，僅為28.67億港元，凈利潤同比下滑90%，僅為500萬港元。

先達國際稱，公司凈利潤下跌，主要是由於空運及海運艙位供應過剩，導致行業內價格競爭激烈、員工成本及租金開支因擴展銷售團隊、配套及合約物流服務業務而增加，以及電子商務公司的凈額虧損等原因。

林進展表示，先達國際近日收購的中港物流公司，其現有網絡及服務覆蓋了一帶一路的路線。先達國際於5月5日發布聲明稱，收購Best Loader Logistics全部已發行股本，代價為300萬港元。

作為國內首家在A股上市的快遞企業，圓通速遞的主營業務與以貨代服務為基礎的先達國際並不一樣，主要從事包裹遞送業務。目前，圓通在香港的總部設在葵沖，喻渭蛟表示，預計今年內在香港門店有2成至3成的增長，年底業務量能達到兩萬余件以上。至於未來圓通是否會尋求在香港上市，實行兩地上市，圓通管理層表示，先達國際將是圓通唯一的海外平臺，未來不會實行兩地上市。

申萬宏源的研報分析稱，此次收購是圓通上市後借助雄厚資本力量布局的第一次嘗試。在目前國內競爭已白熱化，未來國際快遞可能是上市快遞企業的新突破點，圓通此次購將擁有先發優勢。

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