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外交部：中澳就反洗錢、反恐怖融資情報共享達成協議

11月3日，從外交部網站獲悉，外交部今日舉行例行記者會。

會上，有記者提問稱：“據報道，中國與澳大利亞1日就共享洗錢及其它潛在金融犯罪情報達成協議，以打擊跨國洗錢和恐怖主義融資。報道稱，該協議將有助於中國追贓追逃行動，但也可能對全球博彩業造成影響。請介紹協議具體情況。”

對此，華春瑩表示，11月1日，中國反洗錢監測分析中心與澳大利亞交易報告分析中心在北京簽署了《關於反洗錢和反恐怖融資金融情報交流合作諒解備忘錄》。根據該諒解備忘錄，雙方將基於互惠原則在涉嫌洗錢和恐怖融資及其他相關犯罪的信息收集、研判和互協查方面開展合作。中國人民銀行副行長郭慶平和澳大利亞司法部長基南見證了上述簽字儀式。

據悉，此諒解備忘錄為中國反洗錢監測分析中心與境外對口機構簽署的第41份合作文件。

中澳天空開放 航企競逐澳洲

北半球入冬之時，位於南半球的澳大利亞，卻開始進入了陽光燦爛的夏天，與逐漸上升的溫度同步的，是中國的航空公司開辟中澳航線的速度。

12月中旬，南方航空（600029.SH）一架空客A330客機降落在澳大利亞阿德萊德機場，首條從廣州到南澳的直飛航線正式開通，幾天後，東方航空（600115.SH）上海直飛布里斯班的航線也緊隨其後，差不多一個月前，公司剛剛開通了北京-杭州-悉尼以及昆明-悉尼兩條到澳洲的新航線。

整個2016年，中國的航空公司都在不約而同的開辟到澳洲各大城市的航點，中澳之間的航線數量和開航城市，相比十年前已有大幅度增加。

中澳上空的拼爭，也是中國航司開拓國際航空市場的縮影。根據中國民航局發布的最新數據，中澳航線已成為僅次於中美的第二大遠程國際航空運輸市場。2015年，中澳航空客運流量達240萬人次，同比增長13.5%，預計2016年雙方航空客運人數將達300萬人次。

南航的探索

對國內擁有最大飛機數量和航線網絡的南航來說，澳大利亞是其最早開通航線的國際市場之一，早在2000年12月就開通了廣州到悉尼和墨爾本的航線。

2009年開始，南航在澳洲地區的運力投入大幅提速。2010年開通廣州—布里斯班航線，2011年開通廣州—珀斯航線，2013年開通凱恩斯航線，今年1月份又開通深圳—悉尼航線。南航旗下的廈門航空也從2015年底開始陸續開通了3條澳大利亞航線。

目前，南航的澳大利亞航線已由2009年的2條增加到9條（包括廈航的3條），覆蓋澳大利亞五個州的主要城市，航班量也由每周20班增長至每周132班（不含廈航112班），占中國往返澳洲市場份額達30%以上。

在澳洲運力投入的激增並不是偶然，背後是南航戰略轉型的推進。2009年，打造澳洲中轉產品，被確定為南航戰略轉型的突破口。因為從中國到澳洲，從廣州中轉是最順的，全國各地到北京和上海中轉去澳洲，比從廣州中轉要多兩個小時。

於是，舉全公司之力向澳洲中轉，成為南航戰略轉型的一個具體口號。這個口號的具體要求就是，南航在全國各地的每個營業點，都要有意識賣廣州中轉到澳洲的票，也就是形成合力賣全網絡的票。公司的航線時刻調整也開始圍繞這一目標來配置，以形成全國各地到廣州後，盡可能在2到4小時內就可以有航班轉去澳洲。

為了能夠讓旅客下機後更高效便捷地登上下一個航班，南航的管理團隊多次親身體驗中轉流程，打通海關邊檢，實現了全國經廣州中轉的“一票到底”業務（行李可以從出發地直接到目的地而不用在廣州再提取一次），甚至還與廣州白雲機場管理方協商，打通候機樓的一面墻體，以縮短乘客在機場內的中轉行程。

目前，南航已經為澳洲中轉搭起了一個全國的網，國內經廣州中轉到大洋洲的旅客從2010年的14.5萬人次增長到2015年的50萬人次，南航也成為中澳之間的最大航空承運人。

競爭者湧入

看中澳洲市場的不僅僅是南航，尤其從去年開始，國內的航空公司開辟赴澳航線的熱情愈發高漲。

2010年前，中國只有三座城市（北京、廣州和上海）有前往澳大利亞的航班，到2014年增長至6座，2015年又有5條中澳間的新航線開通，目前共有7家我國的航空公司運營澳大利亞航線，並且越來越多從二三線城市始發。

比如東航就陸續開通了上海、北京、南京、杭州、昆明直飛到澳洲的悉尼、墨爾本、布里斯班、凱恩斯的航線，海航則陸續開通長沙、西安直飛悉尼、墨爾本的航線，同是海航系的首都航空開通了沈陽—青島—墨爾本，香港航空則開通從香港至凱恩斯與黃金海岸的獨飛航線。

旅客需求的刺激是中澳航線競爭日益白熱化的首要動力。自2010年開始，中國入境澳大利亞的遊客每年以平均18%的速度遞增。2015年赴澳中國旅客達到102.4萬人次，同比增長21.4%。2016年前九個月我國旅客入境澳大利亞91.75萬人次，同比增加19.52%。而隨著澳洲對中國十年簽證的放開，預計到2020年赴澳中國遊客人數將比2015年翻一番，達到200萬人，中國將成為未來澳洲旅遊市場的最大增長點。

低油價和政府補貼也是重要的催化劑。目前很多中國的地方政府對推動航空公司“走出去”開辟國際遠程航線表現積極，航空公司在開通的前1~3年，一般都可以從地方政府獲得數量不等的“航線補助”，尤其是長沙、西安、青島等二三線城市，一些洲際遠程航線每班最多能補貼150萬元。

就在幾天前，中澳兩國就大幅擴大航權安排又達成一致，往返中澳之間的航班數量和乘客人數將不再受到限制，對此，民航業內人士羅之瑜就預計，赴澳航線將面臨更激烈的競爭，尤其是運營二線城市赴澳航線的航空公司，勢必借助當地政府的政策支持，利用價格的杠桿吸引更多旅客。

火拼背後

事實上，競爭的壓力已經顯現。羅之瑜就指出，2016年上半年中澳航空市場客運量達到123.69萬人次，同比增加36.44%，同期中澳間航空市場座位投放157.17萬個，同比增加43.89%，航空公司延續著2015年下半年以來的狀態，對中澳市場的投放增幅超過旅客增長，這也導致2016年上半年中澳航空市場客座率表現不如2015年同期。（2016年上半年平均客座率78.69%，2015年全年平均客座率82.3%。）

（來源：民航資源網）

同時下滑的還有中澳之間的航線價格。記者查閱各大網站發現，盡管已經到了旺季，含稅兩三千人民幣的澳洲航線機票價格屢見不鮮，很多業內感嘆，中澳航線的機票價格已經貼著地皮飛了。

“有低油價和部分政府補貼的支撐，現在這個票價應該還是能保本，可是今年以來油價穩步上升，未來如果進一步上漲，我們的洲際航線還能賺多少錢？三年的補貼到期後，還能飛下去的航線又有多少？”民航業內專家林智傑對記者指出，除了三大航外，大部分公司的國際業務都沒有經歷過一個完整的經濟周期，在國際市場上的品牌影響力和市場營銷能力也相對較弱，一旦國際航空市場結束超常增長，航空公司們準備好了嗎？

對於中澳航線市場競爭的白熱化和競爭對手在二三線城市的分流，南航選擇專註做好廣州樞紐。南方航空總經理譚萬庚對記者透露，南航在澳洲的拓展策略，是在加密悉尼墨爾本傳統優勢航線的同時，挖掘別家沒有開辟的新航點，此外還要利用第六航權開拓“廣州之路”，使澳洲經廣州樞紐與歐美、日韓、中東、東南亞等地的雙向銜接更順暢。

在最初啟動轉型戰略時，南航瞄準的重點主要是國內轉國際的中轉業務，但隨後公司發現，澳洲和歐洲之間也有著巨大的客流量，由於兩地路途遙遠，必須在某個中轉點經停“跳躍“，這就是著名的“袋鼠航線”的由來。

多年來，包括新加坡航空、香港國泰航空、澳洲航空、阿聯酋航空、英國航空等20多家航空公司都在爭搶“袋鼠航線”上的客源，形成了新加坡、中國香港等老牌樞紐和迪拜、多哈、阿布紮比等新興樞紐。

而處於歐洲與大洋洲中間的廣州，與中國香港、新加坡等地的繞航率相等，飛行時間均衡，同樣是個很好的中轉點，於是在2012年8月，南航正式推出了連接歐、亞、澳洲的“廣州之路”（Canton Route），公司要與更多國際航空巨頭們正面競爭，不僅吸引歐美,東南亞客人從廣州中轉到澳洲，還要吸引澳洲客人從廣州中轉到歐美和東南亞。

“這就對南航的服務提出了更高的要求，為此我們招聘了澳籍、荷蘭籍、法籍等外國乘務員，專門與國外旅客進行溝通交流，對中國乘務員也更加重視英語和紅酒等的培訓，還要深入當地主流社會做市場，比如與澳洲旅遊局，悉尼文化節、墨爾本文化節，墨爾本澳式足球俱樂部等深度合作，聯合推廣品牌，”譚萬庚告訴記者。

如今，通過廣州中轉到澳洲的歐美和東南亞及國內旅客，已經占到整個飛機的40%以上，2015年以來，盡管西安、武漢等二三線城市至澳大利亞直飛航線陸續開通，北上廣以外的城市赴澳客流占比逐步增加，北京與上海赴澳客流占比逐步下降，廣州的赴澳客流占比依然在上升，也從側面說明南航在澳洲的市場策略沒有白費，吸引到了更多的中轉旅客。

中國資本走向澳洲首屆中澳企業家峰會悉尼落幕

澳大利亞前總理約翰·霍華德作為中澳企業家峰會聯席主席在會上致辭。（資料圖/圖）

緊跟中國國務院總理李克強訪問澳大利亞的步伐，2017年3月26日至3月28日，約100位中國企業家抵達澳大利亞新南威爾士州首府悉尼，參加了首屆中澳企業家峰會。他們與另外100名來自澳洲的企業家齊聚一堂，從會議室談到晚宴，又從晚宴談上了郵輪。

中國已經連續8年成為澳大利亞的第一大貿易夥伴。此外，中國在2013-2014財年也超過美國成為澳大利亞最大的外資來源國，2014年至2015年，澳大利亞批準了460億澳元的中國投資，幾乎是排名第二的美國的兩倍。

如今，世界經濟結構正在發生變化，兩國也面臨新的合作空間，一位與會的中國投資者從中國視角出發，將中國企業出海的原因概括為三點：消費升級，品牌、技術升級以及全球資產配置。

澳大利亞貿易與投資部原部長安德魯.羅布對此表示認同，他在會上發言時稱，2016年中國與澳大利亞正式簽署自由貿易協定的時候，大多數的發達國家非常驚訝，他們過去認為中國不可能簽署一個世界級的貿易協定。而中澳簽署之後，關稅頃刻下降，澳洲商品出口獲得了迅猛的增長，比如牛奶的出口翻了一倍，龍蝦的出口翻了三倍。

安德魯.羅布更想強調的是，中國正在崛起的中產階級不僅對澳洲的綠色商品需求巨大，同時更大的潛力存在於服務業，因為中國正在向服務經濟轉型。中國的企業來到澳大利亞，可以投資於澳大利亞的能源服務、建築服務以及醫療服務等等，然後再把先進的技術帶回中國。

“企業從本國市場走出去，開拓國際市場，參與全球資源配置，是世界經濟一體化的大趨勢。”中澳企業家峰會聯席主席包商銀行董事長李鎮西雖然沒有來到會場，但他委托同事傳達了他的聲音。他認為，當前，全球經濟持續低迷，國際貿易增速大幅下降，國際投資跌宕前行，逆全球化浪潮出現，導致貿易保護主義和投資保護主義有所擡頭。然而，全球範圍內的經濟溝通和合作始終是各國經濟發展的大勢所趨，也是提振全球經濟發展的有效途徑。

據海富集團執行總裁、中外企業家峰會系列組委會主席董斌介紹，中澳企業家峰會衍生於中歐企業家峰會，後者原隸屬於博鰲亞洲論壇，已在倫敦、巴黎舉辦了七屆，峰會聯席主席包括前對外經貿部副部長、博鰲亞洲論壇前秘書長龍永圖。本屆中澳企業家峰會的聯席主席除了中方的李鎮西，還有兩位來自澳洲，一位是澳大利亞前總理約翰.霍華德，另一位是澳大利亞政府未來基金首任主席大衛.穆雷。

阿里開墾“電商荒漠”，中澳跨境生意怎麽玩

澳大利亞有2400萬人口，和整個上海市差不多，但與這座正努力把自己塑造成“新零售之城”的地方相比，澳大利亞的電商環境甚至一度可以用“荒漠”來形容。“你說當地人難道不希望有更快的手機網絡和快遞速度嗎？”一位在澳大利亞生活的華人導遊反問。

上周，阿里巴巴CEO張勇飛到澳大利亞，在悉尼緊靠達令港的ICC（國際會議中心）做了一次3000多人場合的演講。他說“有一種鄉愁叫淘寶”，阿里在澳大利亞的跨境貿易將主要服務當地的120萬華人，並將幫助更多本土商戶進入中國與東南亞市場。

據會場里的一位工作人員稱，前一陣亞馬遜也在這里辦了一次會議。讓很多中國人詫異的是，與美國文化十分接近的澳大利亞直到2017年末才正式迎來亞馬遜澳大利亞站點的上線。相比，阿里在墨爾本設立澳新總部的時間更早。從電商視角看，這塊在地緣上相對孤立的大陸必定有它的獨特性與機遇。

張勇在接受第一財經記者采訪時稱，公司全球化業務的下一個目標是建立一個基於數字化的全球供應鏈網絡，整合商品供給端，輸出到更廣泛的市場。以澳大利亞為例，和當地商家去談的是“打包方案”，除了進入中國，未來還會借助電商企業Lazada進入地緣上更近的東南亞。

“電商荒漠”也有自提點了

在澳大利亞IT行業工作了3年的華人陳思好像已經習慣了當地“又貴又慢”的電商配送，當地沒有“包郵”一說，普通商品的運費一般在10澳元（1澳元約合人民幣4.77元）以上，大家電要收60~100澳元，他有一次等了兩周才收到網上買的耳機。同城配送如果不加錢，收貨要等4個工作日。更讓他驚訝的是，初來乍到時他花800澳元買了一個空調，上門安裝費要收900澳元。

這是導致當地人不願意在網上買東西的原因。澳大利亞不像中美，沒有電商巨頭，一般是像HarveyNorman、Myer、DavidJones這些電器類或綜合類商場各自開設網上商城，這決定了它們不可能像電商巨頭那樣去整合全國的物流，規模化降低運費。

與國內消費者青睞海淘澳大利亞的奶粉與保健品不同，當地華人對國貨的需求量很大，特別是電子產品，這在澳大利亞並不便宜。小米在當地論壇上被討論得很火，但這個品牌一直沒有官方進入澳大利亞，令陳思有點不解。

天貓曾在澳大利亞推出過一次包郵活動，當地華人圈可謂“奔走相告”，“囤大件”是此時最劃算的買賣。出國前曾在上海生活過5年的陳思說，國內像盒馬這種實時配送模式在澳大利亞是不可想象的，這里人力成本更高，整個澳大利亞的人口分布密度又非常不均衡，物流配送很難做。

自提成了這種物流環境下更現實的選擇。記者在悉尼近郊的華人聚集區Hurstville看到，隔三差五會有華人走進一家菜鳥官方自提點的小店，取走從網上買的包裹，或把當地產品寄回中國，順便買點生活用品。像這類自提點目前在整個澳大利亞至少有130家，中國香港、中國臺灣等地也采納了這種形式。

這家自提點的運營方、菜鳥的跨境物流合作公司4PX告訴第一財經記者，他們會在國內做小集貨，在深圳打包後空運澳大利亞，對用戶來說自提比宅配便宜30%~35%。他們正在與菜鳥聯手拓寬澳大利亞自提點的覆蓋範圍，店面形式上也可以和7-11便利店、加油站等合作。

目前在澳大利亞，菜鳥與第三方服務商是一種多維度的合作關系，同時服務於進出口雙邊業務：4PX承擔部分倉儲、幹線物流、末端配送；菜鳥與當地物流商GlobalExpress在悉尼遠郊建了兩個訂單履約中心（GFC倉），提前入倉代發貨，讓國內消費者5天內收到網購進口商品，在國內保稅模式之外找到一個更適合“長尾商品”的通關鏈路；此外菜鳥也和澳大利亞郵政建立了合作關系，後者的業務重心是幫助澳大利亞中小商家銷往全球。

在張勇看來，物流是跨境貿易基礎設施的重中之重，沒有捷徑可走，必須進行長期規劃和前瞻性布局，才有望實現“貨通天下”的願景。目前，中國商家已經能通過這套物流網絡將家具、龍舟等大件商品海運到澳大利亞。

建全球供應鏈網

直到2017年末，亞馬遜澳大利亞站點才正式上線，此前這家電商巨頭已經在印度深耕3~4年，投入了數十億美元，這也能看出澳大利亞這片大陸的電商環境與基礎設施的特殊性。張勇在澳大利亞面對當地商戶時說，與亞馬遜不同，阿里巴巴在澳做的是跨境貿易，“並不是賣一些商品到海外市場，重要的是在當地培育起數字化的商業生態”。

陳思說，亞馬遜進來前，公司里的澳大利亞同事網購時看的是eBay，看到他瀏覽淘寶、天貓等國內網站，老外同事會跟他詢問，並驚訝於商品的價格和物流速度，一些人也學著在淘寶和天貓上買聖誕節用的小裝飾品，這些小物件在當地買一個就要5~10澳元。這樣看，華人群體對當地人也有一定的“輻射效應”，天貓海外（出口業務）的潛在客群可能不止當地的120萬華人。

另一邊，天貓不久前在整合了天貓國際、天貓、聚劃算、新零售線下業態等多個平臺後制定了“大進口戰略”。也就是說，同一個海外商家在入華的路徑和銷售渠道上面對的是一個“打包方案”，商品適合在哪個平臺上銷售，就進入相應渠道。這背後不再是天貓國際這個單一業務資源去支撐。

與歐美的奢侈品不同，澳大利亞的母嬰食品、保健品、護膚品等受到中國消費者青睞。據阿里澳新辦公室提供的數據，目前大進口平臺上已經入駐了近2000個澳大利亞品牌，700多個新西蘭品牌。其中八成品牌是第一次在華銷售。

但此前也有個別澳大利亞商戶對以跨境電商方式入華表達了一些擔心，主要關註點在政策監管層面。剛參加過博鰲亞洲論壇的澳大利亞郵政首席執行官克里斯廷·霍加特（ChristineHolgate）對這些商家說，博鰲亞洲論壇上明確傳遞出中國對跨境貿易與進口電商的開放心態，並鼓勵它們去試一試。

一個明顯的趨勢是，澳大利亞商品入華正進入一個類似於“八仙過海”的模式，不再拘泥於線上單個平臺。比如新西蘭安佳的乳制品可以進入盒馬超市銷售；澳大利亞葡萄酒品牌富邑集團不久前與天貓簽了新零售協議，進入像雲貨架、無人售酒機等多元化場景銷售。第一財經記者從不止一位零售業內人士處獲悉，美國超市Costco有望2019年在上海開出第一家店，之前它已經巧妙地借助天貓國際與天貓平臺做過市場測試，並獲得了寶貴的用戶偏好數據。

一張無形網正在編織。在地緣上，與澳大利亞最近的是電商快速增長的東南亞市場，阿里巴巴在這里有Lazada、PaytmMall等電商夥伴以及馬來西亞的在建物流樞紐，中澳之間的跨境生意有沒有可能延伸到東南亞與印度？張勇對此回複記者，“當我們去和各個國家談進口到中國的時候，同時也會看進入東南亞的可能性，這是阿里目前海外布局最紮實的地區”，比如阿里巴巴此前與澳大利亞郵政簽約協議中就有涉及Lazada的部分。整合供給端，建立一個數字化驅動的全球供應鏈網絡，是阿里下一個重要目標。

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