【導讀】在電動汽車市場，如果說福特、豐田等老牌汽車廠商還可以退守混合動力汽車，對於特斯拉、菲斯科等新興電動汽車企業，只有華山一條路。2013年，誰生誰死已經初見端倪。
策劃/《創業家》編輯部、第一電動網 作者:李媛媛
亨裡克·菲斯科(Henrik Fisker)或許不曾想到，他會從親手創立的公司辭職。這位設計過眾多豪華車型的菲斯科公司前CEO辭職後，第一件事就是給自己買了一輛公司生產的電動車卡瑪。
50歲的亨裡克說，「我雖然離開了，但不想白拿公司的車(辭職前菲斯科配給他一輛卡瑪)，我還要支持我的經銷商。」如今，亨裡克已經離職，以他名字命名的菲斯科公司卻仍在破產的邊緣掙扎。
風生水起
與半路出家的特斯拉聯合創始人、CEO馬斯克(Elon Musk)不同，亨裡克在創立菲斯科之前，已經在寶馬和福特擔任設計師近十年，阿斯頓馬丁DB9、阿斯頓馬丁V8 Vantage和寶馬Z8是他的代表作。此後，亨裡克還參與了特斯拉電動轎車Model S的前期設計。
2004年，亨裡克從福特離職，與合夥人共同開辦了Fisker Coachbuild工作室，這是菲斯科公司的前身。三年後，菲斯科汽車公司正式成立。新生的菲斯科儼然是美國新能源汽車市場上的明星，風投公司的青睞、美國聯邦政府的援助，以及好萊塢明星的加盟讓這家新生的電動汽車企業名聲大噪。
在初期幾輪投資中，菲斯科獲得了高達8.5億美元的投資，2012年4月，又有近4億美元資金入賬。投資者包括KPCB風投公司、卡塔爾控股公司(Qatar Holdings)、風投公司Palo Alto Investors和當時仍在運營的A123 Systems公司，好萊塢明星萊昂納多也是投資人之一。
2008年1月的北美國際車展上，菲斯科發佈了第一款電動汽車卡瑪。亨裡克在業內的聲望和超級豪華電動車的賣點打動了正大力扶持電動汽車產業的美國政府。2009年，美國能源部向菲斯科發放了高達5.29億美元低息貸款(菲斯科第一階段得到其中1.93億美元)，作為卡瑪及未來另一款電動轎車Atlantic的開發資金。美國副總統拜登(Joe Biden)還出席了菲斯科新工廠的開工儀式。
在美國電動車企業的角逐中，菲斯科似乎已穩操勝券。
一次失敗的選擇
作為一名資深設計師，亨裡克在卡瑪的設計下足了功夫。這一方面受到熱衷超豪華車的消費者喜愛，另一方面卻招致業內人士的批評，其中也包括亨裡克的競爭對手馬斯克。後者毫不客氣地批評亨裡克，「他(亨裡克)覺得電動汽車缺的是造型，但這其實是技術問題，長得像電動車並不一定是電動車。」
美國政府改革和監督委員會主席、共和黨議員達雷爾·伊薩(Darrell Issa)更是直言，「(菲斯科)不是一家汽車生產公司，而是設計公司，它從一開始就注定要失敗。」
的確，在旗下第一款車遭遇召回後，特斯拉就決心將核心零部件將外包改為自產(參見《贏家特斯拉》一文)，菲斯科則沒有掌握電池等電動汽車的核心技術，而是選擇了當時如日中天的A123 Systems電池公司，這為菲斯科未來的生產埋下了隱患。
2012年3月，美國《消費者報告》(Consumer Reports)雜誌購買了一輛卡瑪，在路測前常規校準里程表時，車就趴窩了。該雜誌稱，「我們一年買80輛車做路測，從沒發生過這種事」。後經調查，此次卡瑪拋錨的原因正是A123電池發生故障，而後者給菲斯科帶來的麻煩遠不止於此。
召回是所有車企最怕的問題，對於電動汽車企業而言，因電池問題召回更是足以一擊斃命。2011年12月，A123宣佈其生產的電池存在缺陷，隨後菲斯科被迫召回239輛卡瑪。雖然菲斯科發言人聲稱「事故發生前解決了所有問題」，但半年之後，得克薩斯州一輛卡瑪發生了起火事故。
2012年8月，菲斯科因冷卻風扇故障再次召回2400輛卡瑪。此時，卡瑪已停產一個月，此次停產仍和A123有關。
卡瑪的發展也沒有菲斯科籌資那樣順利。這款車原定於2009年上市，後因成本和技術等因素推遲至2010年9月，但直至2011年7月，卡瑪才正式投產並上市。根據菲斯科方面發佈的信息，截至2012年10月，卡瑪在美國和歐洲共售出約2000輛。與同期美國市場上的電動汽車相比，這個數字並不出眾，一個重要原因是卡瑪高達11萬美元的售價。
多次延遲上市，再加上沒能完成2010年生產70輛至100輛卡瑪測試車的貸款規定條款，2011年5月，美國能源部凍結了第二階段的貸款，將菲斯科推向資金鏈斷裂的邊緣。
大限將至
根據美國能源部和菲斯科的貸款協議，菲斯科需在4月22日前償還1.93億美元貸款。一個月前，知情人士就向媒體透露，菲斯科已經聘請破產重組律師，為申請破產保護做準備，並最早於4月申請破產。
今年2月，路透社爆出浙江吉利控股集團和東風汽車競購菲斯科的消息。此後，關於菲斯科失寵美國政府，引中國公司哄搶的消息吵得沸沸揚揚，但一個月後，吉利和東風先後宣佈放棄競購。至此，菲斯科欲借助中國企業救市的希望恐已落空，而事情的發展對菲斯科似乎愈發不利。
4月9日，即亨裡克辭職後近一個月，菲斯科宣佈裁員160人。突然裁員引起員工不滿，數名被解僱職工對菲斯科提起上訴，要求公司給予相應補償。
與此同時，菲斯科向政府貸款一事引發的批判仍在繼續，眾議院政府改革和監督委員會將於4月底就此事舉行聽證會，亨裡克和菲斯科現任CEO波薩瓦茲(Tony Posawatz)均被要求出席作證。伊薩稱，需要確定菲斯科是否有資格接受貸款，及此事是否導致其他更有資質的企業無法得到相應的資金支持。
如今，大限將至。失去亨裡克，菲斯科的籌資之路依舊撲朔迷離。
隕落者A123
作為菲斯科的電池供貨商，A123 Systems電池公司隕落的速度和上升速度一樣快。
2013年1月28日，美國外國投資委員會(CFIUS)正式宣佈，同意浙江萬向集團收購這個曾經的新能源產業明星公司多數資產。此後，A123將為萬向所有，而未被收購的部分則改名為B456。
明星製造
A123由美國麻省理工學院(MIT)教授蔣業明(Yet-Ming Chiang)與另外兩名合作夥伴於2001年創立。2005年11月，A123基於MIT的納米磷酸鹽研究推出一項能量高、充電快的鋰離子電池技術，該技術得到美國先進電池聯盟 (USABC，由克萊斯勒、福特和通用汽車組成的機構)的認可，後者投資1500萬美元支持A123繼續研發這項技術。
此後，A123好運不斷，不僅接連獲得美國能源部等組織的資金支持，還收到通用汽車公司、菲斯科汽車公司和上海汽車集團等企業的訂單。這家最初只有幾名成員的公司以異乎尋常的速度壯大。
2009年11月，A123在納斯達克上市，幾天之內就籌集到3.8億美元資金，每股股價一度飆升至25.77美元。
有了資金，A123開始大幅擴張。上市近一年之後，A123在密歇根建立了北美最大規模的鋰離子電池廠，如全面投產，電池年產能可供給3萬輛電動汽車。
雖然A123的電池工廠投產不久就獲得美國能源部和USABC 800萬美元訂單，但高產能卻給這顆新星的隕落埋下了伏筆。
在A123的客戶群中，菲斯科是最重要的一家。根據計劃，菲斯科增程式電動車卡瑪2009年上市後，2011年和2012年的銷量分別會達到7000輛和15000輛，這些電池全部由A123提供。但實際上，卡瑪的上市時間推遲了兩年，2011年的預計銷量也下調至1500輛。
菲斯科取消電池訂單導致A123在2011年11月裁員125人。A123一度希望「裁員是暫時的，4到6個月之內菲斯科會增加產量，被裁員工屆時將回到工作崗位」，但事實證明，這些工人再沒能回到A123。卡瑪在全球僅售出2000輛，A123也在接踵而至的打擊中難以自保。
2012年3月，由於電池出現質量問題，A123耗資5500萬美元對旗下問題電池進行召回。不久之後，公司股價一路狂跌至每股82美分，嚴重的財務危機讓曾風光一時的A123無力承受。2012年8月，負債纍纍的A123提出破產申請。五個多月後，萬向集團在競購中勝出，將其收入囊中，正式宣告A123的隕落。
隕落誰之過
A123在風光之後以破產出售草草收場，是多重因素共同作用的結果，它的倒下不僅是自身弱點所致，也反映出電池企業的普遍困頓。
A123的納米磷酸鹽技術一推出，就因安全性強、容量密度高和體積小獲得業界熱捧，這也是幾家主流車企願意投資A123研發動力電池的主要原因。但實踐驗證，A123的電池沒有讓電動汽車獲得與汽油車競爭的優勢，此後因質量問題發出的大規模召回更讓人質疑A123所謂的高端電池不過是虛張聲勢。
業內看來，特斯拉為車輛選擇的18650電池原本用於電腦和手機等小型電器，雖然能量較高，但其安全隱患不容忽視。與之相比，A123專門為電動汽車設計的電池應該更為安全。然而，迄今為止，特斯拉Roadster和Model S沒有發生過一起火災事故，反而是配置A123的菲斯科卡瑪因起火事故麻煩不斷。
北京理工大學電動車輛工程技術中心副主任林程認為，雖然特斯拉的電池路線可能有安全隱患，但嚴格的質量監管和裝配流程將這種隱患降到了最低程度。相比之下，A123的產品卻一度暴露出監管漏洞。
除了產品質量問題，A123的價格也讓許多電動車企業望而卻步。美國投資諮詢公司Dougherty分析師詹姆斯(Andrea James)估計，A123電池的價格約為1000美元/千瓦時到1500美元/千瓦時，而特斯拉的電池價格僅為320美元/千瓦時到420美元/千瓦時。
事實上，早在2008年，通用汽車選擇LG 化學公司，而非A123生產沃蘭達電池時，A123的產品弱勢已經初見端倪。
另一方面，將破產原因全部歸結於A123也有失公允。憑藉先進的電池技術理念，A123在創立之後的十數年中，曾得到多家車企的青睞，但有限的訂單令其始終無法全面投產，借規模生產拉低價格也沒有實現。與訂單不足、難以盈利相對的是，A123對技術的資金投入巨大，這讓A123在虧損的泥淖中越陷越深。
當然，這並非A123一家的困境。在全球電動汽車市場整體疲軟的大背景下，供過於求是眾多與A123一樣的企業面臨的普遍問題。
贏家特斯拉
估計很快，風靡全美的特斯拉純電動轎車Model S就會登陸中國內地。
今年一季度，Model S在美國的銷量達4750輛，比2012年美國電動汽車銷量冠軍雪佛蘭沃蘭達多出406輛。要知道，沃蘭達的價格尚不及Model S頂級版一半。
2013年1月，特斯拉宣佈年內將在全球開設25家Model S體驗店，其中一家位於北京。3月23日，「硅谷獵頭Tom Zhang」在微博上發出「特斯拉北京維修中心」的招聘公告。並不高調的招兵買馬活動似乎意味著，繼日本、新加坡和香港之後，中國內地市場也開始進入特斯拉CEO、硅谷奇才馬斯克(Elon Musk)的視野。
傳奇鋼鐵俠
任何角度看，馬斯克都是個不折不扣的奇才。
馬斯克出生在南非一個普通的知識分子家庭，12歲曾自學編程，做出一款名為Blastar的太空遊戲，並以500美元售出。五年之後，不安分的馬斯克決定前往「可以做大事」的美國闖蕩。過去20年，這個在斯坦福大學待了兩天就退學的企業家，創立了世界上最大的在線支付平台PayPal。
2002年，Paypal上市，馬斯克淨賺了1.8億美元。很快，他又將這筆錢花了出去：1億美元成立SpaceX公司(歷史上第一家將火箭送上太空的民營企業)，2000萬美元成立Solar City(一家專門發展家用光伏發電項目的公司)，6000萬美元則陸續投給了特斯拉。
光鮮的外表下，馬斯克付出了常人難以想像的艱辛，並承受了多次失敗的打擊。SpaceX成功發射火箭前，曾經歷過三次慘敗，幾乎將馬斯克拖入資不抵債的深淵。馬斯克豐富的創業經歷激發了好萊塢的創作靈感，電影《鋼鐵俠》的原型正是他。
2003年7月，馬斯克作為聯合創始人發起成立特斯拉公司。特斯拉先後通過四輪融資獲得1.38億美元，在2006年進行第三輪募資時，投資人名單中已包括谷歌聯合創始人謝爾蓋·布林、拉里·佩奇和eBay創始人及第一任總裁傑夫·斯科爾等人。
隨後幾年，他帶領團隊打造的電動超級跑車Roadster和電動轎車Model S打破了電動汽車續駛里程短、充電不便和速度低的魔咒，獲得汽車界多項大獎。
2009年6月，特斯拉獲得美國聯邦政府提供的4.65億美元低息貸款。但與多家或破產或經營慘淡的受助企業不同，特斯拉不僅銷售蒸蒸日上，還在今年3月宣佈提前三年於2017年年底前還清貸款。這或許是迄今為止奧巴馬在電動汽車政策上最大的安慰。
特斯拉的支持者還有傳統車企。2010年5月，戴姆勒以約5000萬美元購入特斯拉約10%的股份。一年後，豐田汽車宣佈向特斯拉注資5000萬美元，並以低價將加州的一家工廠轉讓給特斯拉，供其生產Model S。
2010年6月，特斯拉在納斯達克上市，馬斯克的電動車計劃得以快速向前推進。
擊敗法拉利
與眾多企業從普通乘用車入手不同，創立特斯拉之初，馬斯克就選擇了一條由上至下的電動汽車發展路線。
2006年8月2日，馬斯克在特斯拉網站上發表了一篇題為《特斯拉的規劃秘密(別告訴別人)》的文章，明確提出了未來的發展規劃，即生產跑車—用跑車的利潤生產消費者買得起的車，用這筆利潤生產更便宜的車。
馬斯克說的跑車是特斯拉推出的第一款車—電動超跑Roadster，它徹底顛覆了人們對於電動汽車的偏見。
作為特斯拉的代表作，Roadster擁有功率高達215千瓦的電機和400牛米的最大扭矩，百公里加速時間不足4秒，393公里的續駛里程更讓許多汽油車望塵莫及。馬斯克說，Roadster的誕生就是為了擊敗保時捷和法拉利這樣的汽油跑車。「我的目標不是造世界上最快的電動汽車，而是造世界上最快的汽車，只不過這款車剛好是電動車而已。」
自2008年2月開始交付到去年9月，售價高達11萬美元的Roadster共售出2410輛。Roadster完成證明電動車能超越汽油車的歷史使命後，於2012年1月停產。它為特斯拉帶來的利潤被用來生產大眾型轎車Model S。
這款2012年6月正式交付的汽車，至今年3月總銷量達7400輛。Model S的預定場面更為火爆，2012年6月日產量還是個位數的Model S訂單已經突破1萬輛，當月成功預訂也需等到今年5月才能提車。在競爭車型沃蘭達一度大幅減價出售的情況下，特斯拉去年提高了各級別Model S的售價。清華大學汽車研究所副所長陳全世認為，特斯拉銷量飆升的關鍵在於目標消費者定位明確。目前購買特斯拉的多是高收入人群，相比價格，他們更喜歡享受電動車的卓越性能，再加上美國成熟的車文化，特斯拉受追捧不足為怪。
2012年，Model S拿下美國Motor Trend雜誌2013年度最佳車型，這是該雜誌64年來首次將這一獎項頒給電動汽車。
特斯拉受到追捧不僅源自一流的產品，還與獨特的營銷方式密切相關。由於產量有限，加上電動汽車仍難以被普通消費群體接受，特斯拉選擇在商業街等人流密集的場所開設類似蘋果的體驗店。特斯拉店員都是產品專家，可以解答消費者關於Model S的一切問題。和蘋果一樣，特斯拉也極重視人性化設計。正如馬斯克所說，Model S像iPad一樣好用，電動汽車也可以成為全世界最好的車。
2013年一季度，Model S熱賣幫助特斯拉脫掉了虧損帽子，實現上市後首次盈利，提前達到馬斯克的盈利預期。
好車自己造
特斯拉也曾經歷過召回的尷尬。
2009年5月，由於路特斯汽車公司生產的車體和底盤存在安全隱患，特斯拉被迫召回345輛Roadster。2010年10月，又一處零部件問題致使特斯拉再次對439輛Roadster進行召回。
與很多量產車一樣，Roadster的零部件供應商來自世界各地，比如碳纖維材料產自法國，底盤產自英國，電池產自日本。雖然兩次召回沒有挫傷特斯拉粉絲對Roadster的信心，但馬斯克意識到，只有掌握核心零部件技術，才能最大程度降低安全隱患，保證產品質量。
從Model S開始，特斯拉將電池、電機和電控系統等核心技術由外包改為自產。與眾多電動汽車採用大容量電池組不同，特斯拉看中了廣泛應用於手機和筆記本電腦的俗稱18650的小體積柱形鋰離子電池。Roadster和Model S的電池組分別由6000多枚和8000多枚18650組成。經過數年發展，18650電池的性能已有極大提升。迄今為止，搭載18650電池組的Roadster和Model S均未發生起火等事故。
通用汽車前副總裁羅伯特·盧茨(Robert Lutz)2009年接受媒體採訪時，不無感慨地說，「通用的天才們都說鋰電池技術還要10年才能成熟，豐田也認同這一點，特斯拉一來，問題就全解決了。為什麼他們能做，我們就不行?」
與此同時，曾向特斯拉注資的戴姆勒和豐田先後宣佈，與特斯拉合作開發電動汽車。預計2014年前在美國投放的奔馳B級純電動汽車，將採用由特斯拉提供的電池組和電動機等零部件。豐田RAV4電動版搭載的也是特斯拉電池組和電機。
至此，馬斯克完成了特斯拉的另一目標：為其他車企提供純電動動力總成方案，幫助其儘早推出面向消費者的電動汽車。
馬斯克執掌的特斯拉已經成為人們心目中電動車技術的代表。單從這一點來看，它也是目前最大的贏家。