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出租車行業壟斷格局不破，漲價將成為常態；開放約租車或可破題，但確立市場 機制依舊困難 ◎ 本刊記者 任重遠 文北京市發改委召開的出租車調價聽證會于2013年5月23日如期舉行。盡管有不同聲音，但漲價已成定局。 除起步價和計程標準漲價外，預約 叫車服務費、早晚高峰時段低速等候費也將上調，增幅最多超過20%。根據聽證方案，調整後的北京出租車起步價將升至13元；燃油附加費由3公里以上運次加收3元，調整為全部運次加收1元 ；計程標準有兩個方案，由2元 / 公里漲為 2.3元 / 公里或2.6元 / 公里。按照當前平均運距測算，乘客支出將平均增加13% 和20%。高峰時段低速等候費，由每5分鐘加收1公里租價，調整為每5分鐘加收2公里租價。乘客負擔進一步加重。 按官方說法，調價後“收益全部歸駕駛員所有” ，以提高供給端的積極性，緩解“打車難”等問題。 然而，多位業內人士告訴財新記者，在當前出租車行業數量管制的情況下，壟斷利益格局已經固化，相比起力量分散的消費者，政府、出租車公司和司機都處於優勢地位。因通脹等因素增加的運營成本必須有人埋單，當壟斷既得利益者們不願讓步時，漲價就成為一種必然，並可能日漸常態化。 受經濟利益和維穩等因素影響，市場機製作用受抑制，出租車行業壟斷壁壘異常堅固。僵局之中，開放約租車或是阻力最小的一條路徑，在規範“黑車”運營風險、緩解“打車難”的同時，也可為破除數量管制埋下伏筆。 漲價容易 降“份錢”難 北京市現行出租車價格制定于2006年，受近年來通脹和交通擁堵的影響，油價、社保、人力和油耗等運營成本增長迅速，行業利潤已經逐步下降。根據北京市社科院研究員張耘的調研，2004年時，北京市出租車公司的利潤一度接近30%。 而據北京市發改委公佈的數據，2012年已經降為8.7%。 按北京市發改委的統計，2006年至2012年，出租車司機收入年均增長約5%，低於社會平均工資年均9%的增幅，當前月平均收入大約為4500元。這一薪資水平，加上較為艱苦的工作條件，造成司機從業意願和勞動積極性的下滑。 2011年，北京市出租車駕駛員資格考試報考人數約6000人，比2007年報考人數1.8萬人下降了60% 以上。現役司機的負面情緒也在不斷積蓄，早晚高峰集中停業換班、拒載的現象愈加嚴重。 在承包制的背景下，提高司機待遇無非兩個方向，減輕負擔或增加收入。 政府可以通過治堵、完善約車服務等來優化出租車經營環境，降低空駛率，從而增加司機收入，也可以更直接地選擇提價。減輕負擔方面，可以要求出租車公司降低“份兒錢” （即出租車司機每月向出租車公司交納的承包費） ，也可以增加針對司機的財政補貼，即已經執行多年的“油補”政策。 實踐中使用最多的是漲價。在傳知行社會經濟研究所研究員由晨立看來，這是出租車行業壟斷利益格局固化的結果。一方面，出租車公司相對司機處於強勢地位，他們更有能力影響政策的制定和執行，所以“份兒錢”難降；另一方面，相對於社會公衆，包括政府、出租車公司和司機在內的行業從業者實際上都是強勢方和壟斷受益者。分散的消費者很難組織起來提出反對意見，在博弈中處於弱勢地位。當成本增加，漲價也就勢所難擋。 由晨立認為，出租車公司基本上是單純依靠對車牌的壟斷賺取利潤，並不創造價值。首先應考慮降低“份兒錢” ，其次才是漲價。而“油補”政策最不可取，這是讓全體納稅人來承擔成本。 但現實是，僅2011年，或者提高起步價，或者加收燃油附加費，全國近20個城市的出租車都在漲價。其中，只有上海市雙管齊下，在漲價的同時也少量下調了“份兒錢” ，並減免部分稅費，每輛出租車每月實際減負約350元。但這一方向，並未得到各地的效仿。 此次北京出租車漲價，上海也在觀望。上海市出租車協會一位工作人員告訴財新記者，他們也很關注，正在和交通部門溝通，討論上海出租車繼續漲價的可能。 出租車公司為何存在 多位專家都認為，出租車公司壟斷車牌，導致了大量資源浪費，若實行個體制，從根本上廢除“份兒錢” ，司機待遇能得到明顯改善，消費者和公衆也不用承擔漲價和“油補”之苦。 但政府和出租車公司方面則有另一本賬。 “北京市現在10萬多出租車司機，6.6萬輛車。如果沒有這200多家公司，難道讓政府直接監管嗎？需要設置多大的機構，配備多少人員？恐怕成本會更高。 ”一位北京市出租車公司的總經理如是告訴財新記者。 這位國企背景的職業經理人認為，對出租車行業，政府首先擔心的是穩定問題。畢竟出租司機都是“見多識廣”的人，而且消息靈通，和乘客的接觸又都是處於相對私密的環境，聊天內容完全不受約束。加上這些車輛分散在全市各個地方，機動性又強，一旦出現特殊情況，會難以控制。 “這個行業，本來就特別容易受煽動和滲透。 ”他說。 一位接近北京市交委的學者也告訴財新記者，有一次，首都機場突然沒車，造成大量旅客滯留。市領導親自打電話給交委，讓他們找幾家大的出租車公司調車，事情才得以平息。如果都是個體制，這樣的調度就很難實現。 目前，各個出租車公司每兩周都會為司機召開一次安全例會，進行安全教育，傳達新的政策精神，通報事故、違章和拒載情況等。維穩，也是例會的重要考慮因素。 為實現對司機的有效管理，北京還嚴格限制非京籍人員擔任出租車司機。 用前述出租車公司總經理的話說， “雖然本地人一般更容易惹事兒，但大的方面不會出問題，家在這兒，跑不了。 ”加上“兩會”等大型活動的公務運輸任務以及一些特殊時期的特殊要求，出租車公司還需要承擔不少政府安排的任務，這些因素都增加了運營成本。 “2005年為迎接奧運，統一要求更新了車型，還規定雙班率增加不能超過總體的50%。估計是怕雙班車磨損的太厲害，到奧運會時都快報廢了，不好看。但對公司來說，肯定是雙班車利潤更高。 ”這位總經理認為，雖然嚴格管制仍屬必要，但政府應給公司更大的經營自主權。 北京市社科院研究員張耘認為，在這種模式之下，難免有出租車公司“綁架政府”之嫌。政府把一些自己的職責 讓企業來承擔，企業也會要求相應的對價。這種對價主要是壟斷地位，這也為公司與司機間的矛盾埋下隱患。 張耘分析說，出租車公司和司機名義上是企業和僱員的關係，實際上卻是承包制。每輛出租車都是獨立的運營單元，運營中遇見的各種問題都是司機自己而非公司來解決，公司也無法按照《勞動法》的要求滿足其休假、工作時間等權利。於是，這種為了維穩而存在的結構，反而成為一台“不穩定”因素的製造機器。張耘曾兩次連任北京市人大代表，在和北京市交委的溝通中也多次強調，既然現行制度有違這個行業的本質，就不如放開個體制，然後通過真正的行業協會監管。至於重大活動和國賓用車，可以保留一家國企公司來解決。 上述觀點，已對政府有所觸動。5月15日，北京市政府2013年立法計劃公佈。 《出租汽車管理條例（修訂草案） 》被列為23項調研項目之一。北京市政府法制辦法制三處處長楊紅表示，出租車公司經營業態是採用公司制還是個體經營制，法制辦要考慮經營者、乘客和從業者三方面的利益，具體如何實施還沒 有最後確定。 張耘從北京市交委也得到類似的反饋， “以前完全拒絕討論這一方案，認為放開要亂。現在說條件還不成熟，可以先研究一下” 。約租車是發展方向由晨立則認為，公司制或個體制，還不是最關鍵的問題，破除數量管制，讓出租車行業回歸市場，才能將壟斷利潤的水分徹底擠清。 造成壟斷的根源是車牌的數量管制和特許經營。在數量管制情況下，就算公司制改成了個體制，也不過是把車牌的持有人從公司變成個人，讓壟斷利益從公司轉移給車牌的個人持有者。他們或者把車輛外包出去，以個人身份收“份兒錢” ，或者自己開車，自己佔有這部分利益。和出租車公司一樣，一旦成本上漲，他們也不願意讓出壟斷利益，也會要求漲價。由於大量的個體經營者更難控制，政府想要他們降“份兒錢”的可能性更低。 但這種方案困難更大。 “這時候你挑戰的是整個行業的利益，司機、公司都不喜歡，阻力是最大的。 ”由晨立說。 約租車的存在，則為破除數量管制提供了一種可能。所謂約租車，是指通過電話或網絡進行預約的租車服務。和出租車的區別是，約租車不能在街上巡遊攬客，也不能在車站等地專門等候。 在外國很多地方，約租車都成為出租車的有力補充，從而有效緩解“打車難”問題。 以美國紐約為例，1937年實行出租車牌數量管制後，也出現了類似北京現在的問題。出租車更願意到曼哈頓地區巡遊，或到機場候客，在其他地區打車難。在此情況下，不受出租車牌數量管制的約租車大量發展，2006年時，數量已經超過了出租車的3倍。 在當前中國的各大城市，承擔類似角色的則是所謂的“黑車” （即沒有客運資質但從事運營的車輛） 。 根據北京市交通執法總隊的數據，北京的“黑車”在2005年就已經達到7.2萬輛，超過了正規出租車的數量。傳知行社會經濟研究所估計，目前北京的“黑車”已經多達10萬輛，接近出租車數量的2倍。 由晨立更願意稱他們為“便利車” 。 在他看來，1996年以來，北京市人口、城市規模急劇擴大，出租車數量沒有增加，失衡的供需關係，需要這些便利車來補充。 “黑車”打而不盡，證明瞭其存在的合理性。與其“嚴打”不如將其納入法律的框架內管理。 如果約租車能夠合法化，很多“黑車”就沒必要冒著風險在街上巡遊。一些正規出租車難以覆蓋的城市外圍，公衆的出行需求也能得以滿足。 在北京，中高檔的約租車服務已經成為現實。易到用車副總裁楊蕓告訴財 新記者，現在該公司的租車平台在北京地區的成交量每天在1600單以上，車型都在帕薩特以上。這一數字，已經接近北京市現有全部出租車電召平台日成交量的十分之一。 楊蕓認為，相比起高檔商務車，普通檔約租車會是一個更大的市場。但在現有法律和政策制度的情況下，企業不敢過多嘗試。如果政府開放個人車輛租賃，憑借現有的系統，完全可以納入更多的“黑車” ，實現安全和質量控制。 市場破局艱難 但從北京市交委的政策導向來看，開放約租車並不在其當前的計劃之中。他們更願意通過擴大雙班制和現有出租車的約車服務來解決“打車難” 。 北京市交委認為，對比國外各個地方的普遍情況，出租車空駛率低於30%時意味著供需關係較為緊張，應該增加車輛。目前北京市的空駛率約為40%，雙班制比例才60%，還有潛力可挖。 為降低空駛率，完善電召平台是他們採取的措施之一。在本次的調價方案中，原來每次3元的預約叫車服務費，也被調整為4小時以內每次預約5 元，提前4小時以上預約成功時每次8元，以此促進預約成功率，吸引更多乘客使用電召。 即將于6月1日實施的《北京市出租汽車電召服務管理試行辦法》 ，更要求出租車司機應確保每車每日執行2單電話叫車業務。對接受調度中心調派任務後未執行的司機，將給予行政處罰。 但這一規定的實施前景並不被看好。普通時段，不需要加價那麼多都有司機願意接受電召。 在交通高峰期，即使預約叫車費提高了，也幾乎沒有司機願意。對當前頗為流行的打車APP，如滴滴打車等，其加價功能被責問為“變相議價” 。 北京市交委認為，這違反了《北京市出租汽車管理條例》的規定，將責令企業清除這一功能，並可能在將來統一打車 APP 平台。在楊蕓看來，這一舉措完全是反市場的。 北京出租車電召平台的統一結果是，6月1日起，北京市5家出租調度中心將整合為96106一個號碼，長期以來占據北京電召服務最多份額、市場口碑最好的96103，卻“以微弱差距競標失敗” 。業內人士懷疑，96106曾經的官方背景從中起了作用。 “現有出租車數量無法滿足乘客需求是顯而易見的。可以先嘗試這些措施，如果雙班率、空駛率的潛力挖掘沒了還無法滿足要求，那就只能回歸市場。或者增加車牌，或者放開約租車。 ”由晨立說。 本刊見習記者黃凱茜對此文亦有貢獻 | ||||||