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【專題·解密海航】海圈錢,海花錢,海航戲法

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二十年來,海航如何從1000萬起步變成1000億,從一個航空公司變成一個有五百多家企業的金融平台?

回顧海航集團的擴張史,幾乎每次大規模的併購,都是以金額龐大的飛機採購為先導。

飛機的故事正被覆制到橋樑、道路上,這一次,海航拉上了地方政府,它夢想著以此支撐其五年資產超萬億的超級X計劃。

在連續多年暴風驟雨式激進收購之後,上個月,海航集團接連遭遇了兩次失敗。

這反映出資本市場對其的擔心與疑慮。此前多年,海航就像一個謎。它收購的資產如此琳瑯滿目,以致市場人士們將其投資風格形容為「八爪魚」。

作為海南航空(股票代碼:600221)的控股股東,海航集團扮演的角色是「大胃王」。2009到2011三年間,海航集團在國內市場至少斥資近百億元大舉收購,包括上市公司金海重工、九龍山及借殼上市的渤海租賃,還有超市、地產、保險等。

而在國際市場上,海航集團越來越像個「大型國際投資者」,除了購買38架波音高端客貨飛機外,其收購目標更是包括匈牙利航空公司、土耳其航空公司、GE SeaCo、法蘭克福建築公司機場資產及高端連鎖酒店集團安縵居及NH酒店公司,涉及金額高達數百億元。

事實上,海航集團的家底並不寬裕。據2011年12月1日渤海租賃收購海航香港的報告顯示,海航集團截至2010年底淨資產為99億元,資產總額1111.18億,但負債總額卻高達868.6億之巨,資產負債率高達78%。

隨著越來越多併購消息的傳出,外界的疑問也越來越大——海航集團出手如此闊綽,這麼龐大的收購資金從何而來?

海航集團就像一個越滾越大的謎團。正如海航集團董事長陳峰在多個場合所言,「中國沒有人看得懂海航」。南方週末記者向海航集團發出了採訪提綱,但至截稿時止,海航集團仍未接受採訪。

「石頭裡蹦出來的黑孩子」

海航一開始就缺錢,只能在創業初期靠「講故事」獲得融資,以維繫生存。到了國有三大航大舉兼併重組地方航空之時,海航為保持獨立,又不得不借助金融槓桿四處收購,壯大規模。

在海航集團成立十週年的紀錄片中,集團董事陳文理用一句話形容了這家航空企業的誕生歷程,「海航就是一個石頭子兒裡蹦出來的黑孩子」。

從無到有的海南航空,幾乎從一誕生就被注入了金融的基因。

1989年,陳峰從民航總局南下創辦海南航空,當時只從海南省政府那裡獲得了1000萬元財政資金支持,「只夠買個飛機零件」。直到1993年在STAQ系統上市後,才通過法人股募資獲得2.5億元融資(其中有1億元為國資)和6億元銀行貸款,購買了一架飛機。

據一位海航內部人士介紹,當時的銀行甚至不知道抵押貸款怎麼做,「按說貸款買了飛機,產權就得抵押給銀行,結果銀行稀里糊塗還把產權算成海航的,海航就拿這架飛機又去抵押,一變二……」

在創業初期,海航主要的融資手段就是靠創始人陳峰等人四處「講故事」:跟銀行講、跟索羅斯講,講海南島的發展前景,講航空公司的市場需求。結果銀行 貸款了,索羅斯的資金也跟隨著進來了。 在這一過程中,陳峰的另一位搭檔起到了關鍵作用,那就是今天海航集團的「二把手」——副董事長王健。這位在海航集團內部號稱與董事長陳峰「一體兩面」的副 董事長,至今仍是決定集團戰略發展的核心人物。在陳峰四處應付外界事務時,幾乎從未在公眾面前出現的王健則深處集團內部,管控著集團的全部事務。

據公開資料顯示,王健與陳峰曾同在民航總局任職。在進入海航之前,他曾任中國興南(集團)公司主要負責人,這家公司正是海南省在國內外融資的重要平台之一,早在1980年代公司資產規模就達30億元。

興南集團曾是海航最早的法人股東之一,也是海航在創立早期的重要融資平台,但對於王健何時離開興南,並最終成為海航的「二老闆」,即使公司內部人士也所知不詳。

可以知道的是,在海航的發展初期,深通金融之道的王健與陳峰多方籌謀,令海航在1990年代中後期得以陸續發行B股、A股和H股,並不斷擴大融資渠道與規模。1999年,海南航空在A股上市融資9億多元。

「大」的哲學

在那場驚心動魄的全國性行業重組之後,海航集團的管理層開始深刻地意識到,在中國航空市場中「如果不做大,就會被吃掉」。

也正是從此時開始,海航展開了自創辦以來的第一次大規模收購。

從2000年8月到2001年7月期間,海航先後收購重組了長安航空、新華航空及山西航空,合計出資約20億元。2000年8月,海航出資7.8億控股海口美蘭機場;2002年6月,受海南省政府委託運營管理海南機場股份有限公司及三亞鳳凰國際機場。

在完成了這一系列收購後,原本作為上市公司母公司而存在的海航集團有限公司,也於2001年正式升格為企業集團。

而海航在2000年之後連續展開收購重組的背景是,當時三大國有航空公司正在推動一場航空業重組大潮。海航若不能迅速通過收購兼併壯大規模,將難免被三大國有航空公司兼併。

在這種情況下,海航幾乎是不計代價地推動著一系列併購的進程。據一位海航內部人士回憶,當時神華集團託管的新華航空準備轉讓,「東航也想要,海航也 想要。人家都快簽約了,海航一下派進幾十個人的工作組,認識誰就請誰吃飯。」結果把新華航空從中層到高層「一夜之間搞定」,最終獲得了新華航空的控股權。

這場「不計代價」的收購戰很快顯示出了它的成果:在2002年民航總局推動下,以三大航空公司為主體的行業重組中,幾乎所有的地方航空公司都被兼併 殆盡,而創建不久的海航卻奇蹟般地成為了碩果僅存的少數幾家獨立航空公司之一。可以說,沒有2000年之後的大舉收購,今天「中國四大航空企業」之一的海 航集團很可能已不復存在。

正是在那場驚心動魄的全國性行業重組之後,海航集團的管理層開始深刻地意識到,在中國航空市場中「如果不做大,就會被吃掉」。海航只有通過不斷擴張,才能贏得自身生存的空間與時間。

但正是在這一系列大規模收購之後,海航集團於2003年前後陷入了空前的資本危機之中。

就在海航集團資金鏈面臨「彈盡糧絕」之際,旗下上市公司海南航空適時「救主」,而2003年意外爆發的SARS疫情成了一根「救命稻草」:在 2003年年報裡,上市公司海南航空宣佈由於SARS疫情影響等原因,公司2003年巨虧14.74億元——虧損比例足足超出其他三大航空公司的5倍以 上,幾乎將公司組建以來所有盈利吞噬殆盡。

這一虧損之謎直到2005年中國證監會調查時才揭開謎底,原來「因財務處理不當」,海南航空不僅在2003年增加了4000多萬元虧損,而且還隱藏了與集團公司的4.4億元關聯交易,並存在多處財務錯誤。

而經由上市公司的相助,此時的海航集團已經擺脫了財務危機——在2003年旗下上市公司財務巨虧時,海航集團2004年過上了空前的「好日子」,用一位內部員工的話說,當時發獎金「數錢都數到手酸」。

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