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2.1貿易起家
太古的經營作風，素以沉雄穩健著稱，其發展勢頭 雖不如和記黃埔，但是步伐穩健，後勁凌厲。白五十年代起，太古便以香港為基地，以香港太古有限公司為控股公司和總指揮部，重建其在遠東的事業。它將經營的 業務，迅速從航運拓展到航空，地產以及其他領域，成為橫跨海陸空的多元化企業大財團。
太古洋行的前身為英國利物浦一家中型地方商行，創辦人約翰．施懷雅（John Swire,1793-1847年），出身英國約克郡一個布商家庭。19歲時，約翰．施懷雅離開家鄉前往利物浦謀生，當時，利物浦是一個充滿商業機會的城市。1816年，約翰．施懷雅自立門戶，在利物浦創辦了一家小型商行，主要業務是從西印度群島和美國出口貨物。1832年，該商行正式命名為約翰．施懷雄父子公司(John Sire & Sons Co.)，公司的業務尚算不錯。1847年約翰．施懷雅逝世，兩個兒子約翰．塞繆爾．施懷雅（John Samuel Swire, 1825-1898年）利威廉．赫德森．施懷雅（William Hudson Swire, 1880-1884年）各繼承了1,000英鎊的遺產，去繼續經營公司。
施懷雅兄弟繼承父業後將生意逐漸拓展到美洲和澳洲，並投資於航運業的股份，這是施懷雅家族與航運業聯繫的開端。1854年，約翰．塞繆爾（後稱老施懷雅）去澳洲發展，澳洲的經歷令他相信，西方商人可在澳洲和遠東找到極佳的投資機會。1861年，美國內戰爆發，戰爭令施懷雅父子公司的主要業務，即從美國南部進口原棉中斷，結果，施懷雅家族轉向遠東發展，經營中國的進出口貿易。這一時期，施懷雅家族與英國紡織商巴特菲爾德（R. S. Butterfield）建立了密切的合作關係，施懷雅父子公司將巴特菲爾德的棉、毛紡織品委托給上海的布魯爾洋行代理銷售，後來，布魯爾洋行陷入困境，它的代理業務無法展開，於是約翰．塞繆爾決定與巴特菲爾德合作，在上海開設一家洋
行。
1866年11月28日，約翰．塞繆爾乘坐鐵行輪船公司的「阿登號」抵達上海。他對上海的經濟前景滿懷信心，隨即在收購了瀕臨破產的布魯爾洋行的基礎上，創辦了著名的太古洋行。12月4日，上海《華北日報》報導了太古洋行創立的立的消息。1867年1月1日，太古洋行正式開業，開啟了它在遠東的漫長歷程。洋行命名為「太古」，取「規模宏大、歷史久遠」之意。它的英文名是巴特菲爾德和施懷雅公司（Butterfield & Swire Co.），反映了兩個家族的合作關係。1868年，巴特菲爾德退出太古洋行，不過，洋行的英文名一直沿用。
創辦初期，太古洋行只有3個外籍僱員，分別負責處理從英國約克郡和曼徹斯特運來的貨物及管理洋行賬目，威廉．蘭格（William Lang）任經理，他後來成為太古洋行的高級合夥人，直到1888年退休為止。當時，太古洋行的主要業務是經營進出口貿易，將英國的綿毛紡織品運到中國銷售，同時將中國的茶葉、生絲等產品銷往英國、美國和澳
洲。1868年，施懷雅父子公司將總部從利物浦遷到倫敦，並逐步在利物浦、曼徹斯特、紐約和澳洲設立分公司，與上海的太古洋行相配合，這樣，英國太古集團在全球的組織架構趨於形成。
在遠東和中國，太古洋行的業務迅速發展，開始主要是進出口貿易，後來逐漸以航運業為重點，圍繞著這兩方面業務的發展，太古洋行開始在主要的通商口岸建立起分支機構。1870年5月1日，太古洋行在香港開設分行，開始了它與香港長達125年的歷史淵源。在此一年前，老施懷雅已預見到：「香港將為未來航務貿易中，最重要的東方碼頭」。香港分行一成立，實際就被賦予與上海總行的同等地位，隨著時間的推進，它逐漸成為太古集團在遠東的地區總部。
太古洋行創建不久，即取得了利物浦海洋輪船公司在遠東的代理權，這是太古洋行代理航運業務的開端。海洋輪船公司由著名的藍煙囪輪船公司的大股東霍爾特（Alfred Holt）於1865年1月創辦，施懷雅家族在這家公司作出了投資。當時，代理航運業務僅僅是太古洋行的輔助業務，並經營一些雜貨生意，如從中國運出南北雜貨，從英國輪入洋貨、布匹等。其後，太古洋行的業務發展到航運、船舶修建、製糖、製漆及保險等多個領域，成為與怡和洋行並駕齊驅的英資大行。
2.2投資船塢
能夠與黃埔船塢抗衡的是聞名遠東的太古船塢。正當黃埔船塢在香港銳意擴張之時，太古洋行己提出在香港建這船塢的構想。十九世紀下半葉，太古洋行旗下的太古輪船公司已迅速發展成中國沿海及長江內河航運業的壟斷寡頭，對船舶修這業的需求日益迫切。
1900年，英國太古集團向英國政府提出申請，要求港英政府把它們在香港側魚涌投得的大片土地的租借期從99年延長到999年，以便興建一座規模宏大的這船廠。太古表示，船廠「對帝國來說將是極為寶貴的」，他們的申請獲得了批准。
1900年，英國太古集團的施懷雅家族、該集團的資深合夥人I. H.斯科特，以及藍煙囪輪船公司老闆R. D. 霍爾特等合資創辦了太古船塢公司（Taikoo Dockyard Co.），資本80萬英鎊，由太古洋行為其代理人。同年，太古船塢在香港側魚涌太古糖廠附近興建大型船塢，塢內的設備，不但能負擔維修二、三萬噸輪船的任務，而且能建這萬噸級的輪船及生產引擎等多種機器。經過九年多時間，太古船塢終於建成，1910年它為太古輪船公司建這了第一艘輪船。
後來，太古船塢有了很大的發展，它擁有當時最先 進的技術設備，可與日本的這船業比媲，而其這價遠比英國本土的低廉。隨著航運業的發展，太古船塢不但為集團內各輪船公司以及香港英國海軍船艦提供了全面的 維修服務，而且逐漸包攬了中國，特別是華南地區的這船業務。太古輪船公司後期新增加的船隻，幾乎全部都是由太古船塢建這的。
太古船塢全盛時期，擁有僱員逾5,000人。1937年抗日戰爭爆發後，中國沿海地區相繼淪陷，許多原來在上海等地維慘的船隻，都要轉到香港，形成了太古船塢以及黃埔船塢的「黃金時期」，這個時期一直延至1941年日本侵佔香港才告結束。
2.3戰後重建
太平洋大戰時，太古財團遭到沉重的打擊，太古在 遠東的絕大部份分行和固定資產，包括上海的國光油漆廠、香港的太古糖廠和太古船塢均落入日軍手中。在戰爭期間，太古糖廠和太古船塢仍然繼續營業，但其後被 美國海軍炮船嚴重炸毀。大陸僅餘的重慶分行，接管了太古剩餘的中國業務。太古在英國倫敦的總部亦遭戰火嚴重破壞，太古將戰時總部建在印度加爾各答，後來遷 移到盂買。
香港太古集團的重建工作也在老施懷雅的曾孫約克．施懷雅（John Kidston, "1ock"Swire, 1893-1983年）的領導下以堅定的步伐邁進。施約克預見中國局勢的轉變，在努力恢復太古在中國業務的同時，開始將它的重心轉移到香港。1946年7月，太古在香港創辦太古貿易有限公司（Swire & Maclaine Ltd.），可以說是這一戰略轉移的標誌。
太古貿易有限公司是一家從事進出口貿易代理業務的商行，初期主要經營布匹、棉紗、糖等商品的進出口生意，成為太古集團日後以香港為基地拓展全球貿易的主力。
太古船塢和太古糖廠的重建工作也相繼完成。1947年，太古船塢首期重建工程完成，1950年9月，戰後第一艘載重6,000噸的大型遠洋輪船建成下水，太古船塢業務再度恢復。太古糖廠的重建亦於1950年完成，同年9月第一袋原糖被加工生產。與此同時，上海的國光油漆廠恢復生產，1948年它被轉移到香港與永光油漆廠合併。
戰後，太古輪船公司的龐大船隊立即重返中國，不過，這時中國政府已收回沿海及內河航行權，太古船隊的航運業務，主要是運載行政院善後救濟總署的救濟物資。太古企圖以載運救濟物資之名，自行恢復在中國沿海及長江水域的航運，遭到中國航運界強烈抗議。1947年，太古鑑於爭取恢復中國沿海及長江航運貿易失敗，轉而著手籌建太古倉埠公司，經營太古沿海及內河各埠碼頭、貨倉，然而業務並不理想。1953年，太古集團與中國政府達成協議，結束在中國的全部業務。自此，太古以香港為其遠東總部，進入新的發展階段。
2.4一飛沖天
二次大戰後，太古開始將其在遠東的業務重心從上 海轉移到香港。當時，全球的航空業起步不久，但是發展神速，在短短的時間裏，航空在遠程客運方面已迅速超過了千百年來發展起來的海陸運輸，取得了驚人的成 就。作為運輪集團的首腦，太古主席施約克敏銳地看到這個前途遠大的發展勢頭。他認為，在遠東以及其他地區，運輸業的前途在航空。早在1939年前，當國際航空業擴展到香港，太古試圖取得英帝國航空公司在香港的代理權時，太古已開始對航空業發生興趣，然而戰爭的爆發中止了該計劃。戰後，太古迅速將觸角伸向遠東的航空業，1948年，太古已成為三家國際航空公司在香港的總代理，並代理六家航空公司的售票業務。同年，太古收購了香港一家規模細小的航空公司──國泰航空公司（Cathay Pacific Airways Ltd.），開始了太古在遠東的航空事業。
由於英資的背景，國泰航空得到香港政府的全力支 持，儼然代表香港的航空公司，享有香港航空的專利權，自然鴻圖大展，業務發展一日千里。國泰航空的經營作風亦備受讚賞。為了吸收亞洲地區的旅客，國泰航空 將公司的香港特色改換成廣泛的亞洲風格，其他國家的航空公司，均強調民族特色，如日本航空公司就選身穿長袖和服的日本女性擔任空中小姐、大韓航空公司的空 姐則身穿色彩絢麗的朝鮮服裝。然而，國泰航空的空中小姐卻不從香港挑選，而是從南韓、菲律賓、馬來西亞等亞洲國家徵聘，在語言、生活習俗等方面也盡量適合 各國旅客的喜好，因而博得普遍的好評。
隨著航空業務的蓬勃發展，太古將業務拓展到與航空業相關的一系列服務領域。1947年，太古借助太古船塢龐大的工程技術資源，創辦了太平洋飛機維修有限公司。1960年，該公司與怡和飛機維修公司合併，組成香港飛機工程有限公司（Hong Kong Aircraft Engineering Co., Ltd.）。港機工程以啟德機場為基地，為國泰航空的龐大機隊，以及其他往來香港的定期及不定期班機提供維修、保養、翻新、改裝以及各種支援服務，並擔任啟德機場的地面設備保養工作。1965年6月，港機工程公開發售25%股票，在香港上市，集資8,000萬港元用作擴建飛機庫。1975年，太古集團取得港機工程51%股權，令後者成為其附屬公司。
七十年代中，香港的航空貨運業開始起步發展，太古聯怡和、和黃、九龍倉合資創辦香港空運貨站有限公司（Hong Kong Air Cargo Terminal Ltd.），太古佔30%股權。香港空運貨站在啟德機場投資興建一座空運站大樓，為各航空公司提供一個全面性的空運貨物處理系統。1976年香港空運貨站與香港政府達成專利協議，開始提供空運服務。
此外，太古還先後創辦了太古航空食品供應公司、國泰航空飲食服務（香港）有限公司，香港機場服務有限公司及航空護衛服務公司。其中，太古航空食品供應公司供應了啟德機場班機75%的飛機餐。太古集團的業務全面滲透到航空服務的各個領域，包括地勤服務、機場保安以及機艙膳食等等。
2.5發展航運
航運業是太古的傳統業務，不過，從五十年代起， 太古的航連業發生了深刻變化，從中國的沿海內河航連，轉到以香港為中心的太平洋區深海航運。到七十年代，太古輪船公司發展成一支規模龐大的遠洋船隊，配備 包括客運、散裝貨物、貨櫃運輸以及油槽運輸的各式輪船，其航線從香港延伸到日本、南韓、印尼、澳大利亞、新西蘭、曼谷、新加坡、阿拉伯灣、紅海以至倫敦。 太古輪船公司作為英國太古集團的全資附屬機構，其經營則由香港太古公司代理；香港太古屬下的太古輪船（代理）有限公司至少代理十二家國際船公司的業務，包 括著名的藍煙囪輪船公司和海外貨櫃輪船公司等。從七十年代中期起，太古集團將船務業務向多元化發展，除了繼續從事航運代理、船務管理、船舶拖駁、泊岸以及 倉儲等服務外，又提供海洋開發服務。
六十年代末，航運業的貨櫃化革命已衝擊到遠東，英國及歐洲著名輪船公司的貨櫃船已駛入太平洋及遠東地區，興建貨櫃碼頭已成當務之急。1966年，香港總督戴鱗趾成立了一個貨櫃委員會，研究航運新趨勢及香港的對策。委員會選中葵涌醉酒灣沿岸作貨櫃碼頭的選址。當時，醉酒灣仍然是一片樸素迷人的田園景色，不過，它很快將面臨急劇的巨變。
1969年，三家行走香港航線的著名歐洲輪船公司：海外貨櫃運輸公司、邊行輪船公司（Ben Line）及德國的赫伯羅德（Hapag Lloyd Group）開始著手籌組現代貨櫃碼頭有限公司（Modern Terminal Ltd.），太古成為最早加入的本地機構，其後加入的是匯豐銀行、捷成洋行、和記洋行以及嘉道理家族。奇怪的是，作為香港第一大行的怡和竟拒絕加入，多年後該集團一直對此決定深感遺憾。在現代貨櫃碼頭公司股權中，海外貨櫃佔30%，邊行和赫伯羅德各佔15%，他們共投資3,000萬港元，而太古、匯豐、捷成、和記及嘉道理共佔40%，投資2,000萬港元。同年8月，以太古為主席的董事局組成。
1970年8月，香港政府在葵涌貨櫃碼頭招標，現代貨櫃碼頭投得葵涌一號貨櫃碼頭，二、三號貨櫃碼頭則分別由日本的大山船務公司及美國的海陸聯運公司投得。四號碼頭則稍後由和記國際組成的國際貨櫃碼頭公司奪得。1972年現代貨櫃碼頭聯同九龍倉再投得五號貨櫃碼頭發展權。1976年，現代貨櫃碼頭公司與國際貨櫃碼頭公司達成協議，以放棄六號碼頭三個泊位的半數發展權交換已被國際貨櫃收購的二號碼頭。至此，現代貨櫃的一、二、五號碼頭連成一體，成為香港經營貨櫃碼頭的兩大巨頭之一。
隨著香港航運貨櫃化的進程，傳統的船塢業開始式微。1972年，太古船塢與黃埔船塢聯合創辦香港聯合船塢有限公司（Hong Kong United Dockyards Ltd.），各佔50%股權。聯合船塢投資2.5億港元，在青衣興建一座新型的現代化造船廠，以取代側魚涌的太古船塢和紅磡的黃埔船塢。1978年，太古船塢正式關閉，成為太古集團發展房地產業的龐大資源。
2.6陸上王國
早期，太古集團在亞洲區的主要業務是航運、貿 易，五十年代收購國泰航空後擴展至航空，對於地產則一直未有黏手，僅傾向於出售其所擁有的龐大土地，如六十年代出售側魚涌太古宿舍地段，後來建成「海 山」、「海景」及「福昌」等擠迫不堪的白鴿籠式住宅樓宇。七十年代初又將華蘭路東側的土地脫手，結果建成皇冠車行、仁孚工業大廈、
寶峰園及惠安苑等樓宇。1972年，太古集團眼見地產業日益興盛，而世界航運業則開始不景，遂創辦太古地產有限公司（Swire Properties Ltd.），向地產業進軍，計劃關閉太古船塢，將其所擁有的龐大土地用作地產發展。
太古集團首腦因感到集團缺乏地產發展專才，初期想以聯營合作的方式發展，太古看中華資地產公司大昌地產，為了吸收經驗及利用大昌地產在地產面的專業知識，1973年太古與大昌聯合收購了小型地產公司健誠置業，改組為太古昌發展，並將太古城第一期地盤注入。其後，大概太古高層發覺太古船塢再發展的規模實在太大，沒有必要讓大昌分享，遂於1977年收購太古昌發展全部股權，並將太古地產在香港掛牌上市。
太古地產創辦後即著手籌劃令日著名的高尚住宅區太古城發展計劃。1974年，太古集團宣佈，將在面積達230萬平方英尺的太古船塢地段興建商業中心、學校、戲院和住宅樓宇等綜合發展屋村，該屋村將命名為「太古城」，全部共建50幢26層至30層高的住宅大廈，逾1萬個住宅單位，以及大型商業購物中心「太古城中心」，整個計劃預計需時八年，總投資約13.5億港元。
由於對地產發展尚未建立信心，太古城興建初期，太古集團的經營手法相當保守，在資金籌集方面主要通過將太古地產上市以及售賣土地進行，先後將賽西湖利太古山谷部份土地出售，售得1.2億 港元現金，作為發展太古城初期所需資金。結果，購買土地的長江實業和南豐集團都從後來發展的賽西湖大廈及南豐新村中，賺取巨利。太古城發展初期，太古地產 仍然採取與其他財團合作的形式進行，如與怡和合組太古施利亞發展，由該公司向太古地產以市價購入地皮，建成後將利潤分成，這種發展方式一直維持到完成首4期18幢樓宇才告結束，無形中被其他財團分享厚利。太古城住宅樓宇的售價，從1976年售出首期的每平方英尺200港元，上升到1981年每平方英尺的1,200港元，其盈利之豐厚可想而知。
隨著太古城計劃的推進，太古地產的實力迅速增強。上市後的第二年，即1979年底，太古地產市值達18.7億港元，已躋身香港十大地產上市公司之列，僅次於置地、新世界發展、長江實業、新鴻基地產而名列第五位。1983年，太古地產躍升至第二位，市值達40.1億港元，排名僅次於置地。當時，太古地產已擁有可供出租樓宇面積380萬平方英尺，同年租金淨收入1.69億港元，成為香港地產大集團。1984年，太古趁地產、股市低潮，遂將太古地產私有化，成為旗下的全資附屬公司。
整項太古城發展計劃終於在八十年代中後期全部完成。經過80年的滄桑，佔地宏大、遠東著名的太古船塢，轉眼間已發展成居住5萬人口的自給自足社區，成為港島區著名的高尚住宅區、全港規模最大的私人屋村。區內康樂場所、銀行、戲院、食肆、學校一應俱全，太古城中心更成為港島東區一個極其潛力的展覽和購物娛樂中心。目前，該中心每日人數流量達7萬多人次，假日或周末更達15萬人次，這個數目在外國的大型商場差不多是一週的總人數。太古城成為太古地產引以為傲的代表作，而太古地產的實力、經營手法、聲譽均深受行內人士的賞識和稱讚。
太古還是投資香港工業最多的英資財團。太古對香港工業的投資，包括包裝食糖、汽水、建築材料、玻璃纖維、油漆及化工原料等。太古糖廠是太古集團旗下歷史最悠久的企業之一，百年來，經歷了不少滄桑巨變，自1872年 將生產部門結束後，業務已轉為包裝及銷售糖製品。太古汽水廠是香港最大的汽水製造廠，擁有製造和銷售美國的「可口可樂」、「新奇士」、「芬達」、「雪 碧」、「陽光」等多種牌子汽水的專賣權，所經營的汽水佔全港汽水銷量的五成以上。太古國光工業有限公司是香港的大型油漆生產企業，產品包括高級船舶漆及高 級油墨。太古旗下的彩虹玻璃纖維有限公司則是香港生產玻璃纖維器具的主要廠家。此外，太古還擁有太古洛士利有限公司、太古磁電工業有限
公司、太古金成有限公司等。為了統籌太古在實業方面的業務，1969年太古成立太古實業有限公司並將其上市。
2.7打破壟斷
長期以來，太古旗下的國泰航空公司，作為香港唯一的一家航空公司，一直壟斷著香港的航空業，業務發展一日千里。不過，這種形勢在進入過渡時期即發生變化，1985年5月24日，香港另一家航空公司—─港龍航空公司宣告成立，一舉打破了國泰航空的長期壟斷局面。
港龍航空由港澳國際投資有限公司創辦，註冊資本1億港元。港澳國際則成立於1985年3月，股東包括曹光彪、李嘉誠、包玉剛、霍英東、安子介、馮秉芬等31位 港澳著名華商以及中國銀行、華潤公司等中資機構，陣容鼎盛。當時，港龍航空董事長曹光彪曾公開表示：港龍航空創辦的意念，來自聯合聲明中有關香港民航事業 的條文。聯合聲明附件一第九條規定：「香港特別行政區將保持香港作為國際和區域航空中心的地位。在香港註冊並以香港為主要營業地的航空公司和與民用航空有 關的行業可繼續經營。」根據條文精神，在未來香港特區政府的管理下，航空公司的本地色彩極為重要，曹光彪等人顯
然看準此點，希望以一家有中資背景的華資本地航空公司與英國背景鮮明的國泰航空展開競爭。港龍航空一成立，敏感的香港輿論即指出：港龍航空由於中資色彩濃厚，所以此舉可視為，1997年後香港特區政府爭取航空權益的先聲，以使英國政府逐步讓香港獲得更多對外訂定航空協議的自主權。
無庸置疑，港龍航空的創辦及其背景引起了國泰航空及香港政府的高度重視。同年7月，市場即有傳聞說香港政府將指定國泰航空為唯一代表香港的航空公司，後經港龍航空向港府交涉，提出強烈抗議，港府否認有關傳聞。港龍航空隨即組成一隊機組人員，租賃了一架波音737客機，向香港空運牌照局申請開辦香港往北京、上海及其他8個 主要國內城市航線的牌照。這時，港龍航空的困難出現了。原來，香港在英國的管洽下，香港與內地的定期航班服務受制於中英雙邊航空協定；因此，要取得航空協 定下英方指定航空公司的地位，港龍航空的主要股權必須由英籍人士擁有和控制。當時，香港民航處曾致函港龍航空，指中國不但在中英航空協定中享用中方的利 益，同時透過港龍航空股本中的中資成份，企圓攫取英方利益。在強大的壓力下，1985年10月，港龍航空被迫重組資本結構，邀請1963年已加入英籍的包玉剛出任港龍航空主席，包玉剛向港龍航空注資1億港元，取得港龍30.2%股權，曹光彪家族成為港龍第二大股東，持24.7%股權，而
港澳國際所持股權則減至24.99%，其餘少數股東共持有20.1%。
同年11月20日， 香港政府財政司彭勵治在立法局宣佈香港的航空政策：一條航線由一家航空公司經營，先獲空運牌照局發牌的一家，將擁有所指定航線的經營資格。由於利潤高、容 量大的航線早已由國泰航空經營，該政策實際上令港龍航空無法與國泰在同一航線上競爭，被迫去經營一些利潤低甚至虧損的航線。港府的航空政策暴露了其偏袒國 泰航空的明顯傾向。而彭勵治本人在獲委任為財政司之前，曾任太古集團及國泰航空主席多年，1986年退休返英國後，再出任英國太古集團董事一職。
儘管困難重重，港龍航空仍然起步發展。1985年12月，港龍終於獲空運牌照局頒發經營香港至西安、廈門、杭州、海口、湛江、南京、桂林、廣州等8條國內航線的經營牌照，而港龍申請經營香港至北京、上海的航線，則因港府的航空政策而遭到拒絕。1986年5月，港龍為拓展新航線、減少虧損，申請經營香港至泰國4個城市的定期航班牌照，再獲批准。同年12月6日，港龍定期航機首航清邁，成為這家華資航空公司發展的里程碑。
2.8國泰上市
國泰航空在港上市的策略面對港龍航空的崛起，太古顯然如刺在背，難以安枕。國泰航空要在1997年後繼續穩保航空權不失，角色的轉換已無可避免。1986年4月，即港龍航空成立將近一周年之際，太古宣佈將國泰航空在香港上市，以加強其本地公司的色彩。國泰航空在招股書中申明、此舉將令國泰與香港的關係更形密切，並使國泰在處理香港的國際航空事務上更加主動，獲得更直接的裨益。
上市前，國泰航空的兩大股東分別是太古洋行和匯豐銀行，各持有國泰航空70%和30%股權。太古洋行和匯豐計劃以每股3.88元價格發售國泰航空22.5%股權，套現23.15億港元。其中，太古洋行佔七成，套現16.2億港元；匯豐佔三成，套現6.95億港元。在發售的國泰股權中，李嘉誠旗下的長江實業、和記黃埔，以及利氏家族的希慎置業各獲配售2.5%股權，投資基金獲5%股權，國泰航空員工獲1.5%股權，其餘的8.5%股權則公開發售。
國泰航空股份的發售，恰逢香港聯合文易所開業不久，引起了空前的轟動。申請國泰航空新股的市民在匯豐銀行總行門外大排長龍，形成空前的認股熱潮。在大戶和散戶一致追捧的熱烈氣氛中，國泰航空股份獲56倍的超額認購，凍結銀行資金高達510億港元，成為香港有史以來最大宗的企業售股行動，僅是利息就接近1億港元，成為太古利匯豐的額外利潤。
同年5月16日，國泰航空在香港上市，成為香港十大上市公司之一。國泰上市後，太古洋行的持股量減至54.5%，匯豐減至23.25%，股東人數擴大到3萬至4萬人，基礎大為擴闊。國泰從一家純英資背景的公司銳變成一家香港的公眾上市公司。
2.9中資入股及吞併港龍
將國泰航空上市，並未能完全保證國泰的發展前景，太古遂開始實施第二步策略，邀請有實力、有影響力的中資集團加盟，他們的目標是香港中信集團。香港中信是中信集團在香港的全資附屬公司，中信集團全稱是中國國際信託投資公司，創辦於1979年10月4日，屬中國國務院的部級公司，由榮毅仁出任董事長。中信集團創辦後，即在香港成立分公司，並於1985年在香港註冊成立中國國際信託投資（香港）有限公司。1986年，中信香港改組為中信集團（香港）有限公司，由榮毅仁公子榮智健出任副董事長兼董事總經理。香港中信集團直通北京國務院的背景，顯然是太古集團考慮的重要因素。
與此同時，正在香港積極物色投資項目的香港中信集團亦看中國泰航空。1987年2月，太古、匯豐、國泰與香港中信達成協議，以23億港元價格向香港中信出售12.5%國泰航空股權。交易完成後，太古洋行持股量減至61.8%，匯豐減至16.6%，香港中信集團成為國泰航空第三大股東，榮智健及香港中信另一位高層管理人員加入國泰董事局。太古邀得香港中信加盟，可以說是一項重大勝利，自此，國泰與港龍的形勢出現微妙變化。
自1985年創辦以來，港龍航空的談判能力一直處於不利地位。1986年，港龍航空申請開辦香港至倫敦的航班，遭到國泰的強烈反對。國泰表示，香港至倫敦的航線已有英國航空、英國金獅及國泰航空3家 航空公司提供服務，該航線近年乘客增長接近於雩，故毋須一家新航空公司加入，否則徒使市場混亂、票價下降，令現有航空公司減少收入，而且也不會刺激市場增 加乘客量。結果，香港政府以港龍未有足夠提供長程及新服務設施為由，駁回了港龍的申請。而港龍爭取開辦香港至北京、上海航班的努力，亦一直未有進展。
在此種形勢下，港龍航空一查無法打開局面，平均每月的虧損額高達數百萬港元。到1989年，港龍的虧損累積達到23億港元，大股東漸感無力支撐，遂萌退意。1989年底，港龍航空股權發生重大改組。11月初，大股東包玉剛將其所持股權全部售予曹光彪家族，曹氏股權增加到64.33%，而已轉變成中資公司的港澳國際亦將其所持26.53%股權售予香港中信集團。至此，港龍航空三大股東已去其二。不過，這實際上僅是一種過渡性部署。1990年1月17日，由香港中信牽頭，太古洋行及國泰航空分別向曹氏家族購人5%及30%港龍航空股權，香港中信持股量也增加到38.3%，曹氏家族持股量降至21.6%。這樣，國泰成為港龍的第二大股東並接管港龍航空的管理權，國泰兩名要員加入港龍董事局並分別擔任財務及營運職責。國泰並將其經營的國內航線轉撥港龍，將港龍定位為專營國內航線的香港航空公司。至此，國泰成功鞏固其在香港航空業無可挑戰的地位。
1992年7月，匯豐控股宣佈以33.9億港元價格將其所持有的最後10%國泰航空股權分別售予中國民航局附屬的中國航空公司及香港中旅集團（在此之前，匯豐已將另外6.6%國泰股權分別售予希慎置業及機構投資者），太古進一步邀得兩大中資機構加盟國泰。據買賣雙方及國泰等4家 公司發表的聲明指出，中航及香港中旅曾向國泰洽商，表示有意購入其股票，國泰對此表示歡迎，認為對該公司及香港未來而言均屬正面的發展。國泰因此與匯豐接 觸，詢問其是否有意將所持國泰股權出售，匯豐表示該行雖有意把國泰股權視作長線投資，但航空業務並非其核心業務，故同意出售。該交易完成後，中資在國泰
所持股權增加到22.5%。
2.10新機場爭霸戰
進入過渡時期，太古面臨的另一個重大挑戰，就是 興建赤臘角新機場所帶來的轉變。香港新機場的興建問題，其實早在七十年代末、八十年代初已經提出，傳聞在太古的反對下及種種政經原因終被擱置。到了八十年 代末，隨著香港航空業的急速發展，啟德機場原有設施已不敷應用。啟德機場位於九龍半島人口稠密地區，只有一條伸延到海面的跑道，然而每天從早上7時到晚上9時，平均每小時就有29架飛機升降，繁忙時期一日升降的飛機高達400架次。1993年，啟德機場的年客運量已達2,450萬人次，超過了機場設計時最高限量，已成為僅次於倫敦希思羅機場、德國法蘭克福機場的全球第三繁忙客運機
場，並成為僅次於日本成田機場的第二繁忙貨運機場。近10年來，香港的空運量以每年10%的速度增長，啟德機場已無法應付急劇增長的客貨運需求。
1989年10月，港督街奕信在其施政報告中宣佈，將斥資1,270億港元在大嶼山北面的赤臘角興建新機場，並配合發展港口，即提出了所請的「千億玫瑰園計劃」。1991年7月4日， 中英兩國政府就香港新機場的選址、規模、投資以及財務安排達成協議，簽訂了《關於香港新機場建設及有關問題的諒解備忘錄》，備忘錄聲明：「兩國政府考慮 到：香港迫切需要一個新機場，以保證並發展其繁榮穩定，為此，香港政府將在九七前最大程度完成新機場核心工程，中國政府對此將予以支持」。自此，新機場工 程起步開展。
這時，太古對新機場的立場已經轉變，興建新機場已成燃眉之急，否則將扼殺正在高速發展的航空業。太古洋行及國泰航空主席薩秉達（Peter Sutch）公開表示：「香港新機場對國泰至關重要，如果不能按時交付使用，而要拖至1998年以後，那麼香港的經濟將受到嚴重打擊。」隨著新機場工程的展開，香港及多個國際資本財團對新機場各項經營專利權的爭奪戰亦拉開序幕並迅速白熱化。太古集團更是全力以赴，與臨時機場管理局展開多輪談判。在各項經營專利權中，太古最重視空運貸站服務和基礎性飛機維修服務。1992年新上任的太古主席薩秉達就多次明確表示，基礎性飛機維修服務不宜引入新競爭者，因為該行業投資大，引入競爭將推高營連成本從而失去競爭力；而空連貨站服務引入競爭需小心處理；至於其他服務，包括特快空連、飛機膳食供應、地勤服務、行李處理等則可放開。
香港空運貨站是太古的聯營公司，受港府利潤管制計劃管制，專利權將於1997年6月27日屆滿。空運貨站在啟德機場共有兩個貨站，第一個貨站於1976年落成，第二個貨站於1991年落成。1993年香港空運貨站處理的貨運量超過100萬公噸，約佔香港對外貿易量的兩成，是世界上處理空運貨量的最大集團，而服務水平更是全球第一，以處貨失誤率計算，空運貨站的失誤率僅為一萬三千分之一。據香港臨時機場管理局的預測，香港空運貨物數量在2040年將增加到900萬公噸，空運貨業將是香港未來的一個高增長行業。
1992年，香港空運貨站為加強爭奪新機場貨運服務，經營專利權的地位，增加奪魁籌碼，進行了連串股權結構變換。當時，空運貨站的股權結構是：太古、怡和各佔30%，九龍倉、黃埔船塢各佔15%，其餘10%由外匯基金持有。1992年7月，在怡和的牽線下，外匯基金以1.06億港元價格將其所持空運貨站10%股權售予中國航空公司。中航是大陸6家地區性航空公司在香港的總代理，早已是空運貨站的主要客戶。當時，中航在香港的投資已相當活躍，年初才增持怡和航空服務公司股權至40%，不久前又購入國泰航空5%股權，顯示出將在香港航空業大展拳腳的態勢。
同年8月，國泰航空宣佈與空運貨站現有股東，包括怡和、九龍倉和黃埔船塢簽訂一項附帶條件的協議，購入空運貨站10%股權；其中，5%來自怡和，另外5%分別來自九倉和黃埔船塢，總代價為9,500萬港元，收購行動將於1995年1月5日之前完成。這樣，空運貨站兩大客戶，包括中航和國泰均成為公司股東，此舉無疑有利於鞏固該公司的市場佔有率。
為了加強與香港中信的合作，1993年11月，太古洋行透過出售一間附屬公司股份，將空運貨站10%股權轉售予香港中信集團旗下的上市公司中信泰富，代價1.2億 港元。中信泰富總經理范鴻齡表示，香港中信集團原有意競投新機場貨運牌照，現在選擇入股空運貨站後，已打消該念頭。他並強調，中信不排除日後與太古再度攜 手合作，競投其他新機場專營合約的可能性。太古洋行表示，太古在多項業務，包括國泰及港龍航空均有與中信合作的經驗，轉讓空運貨站股權是這種合作的延續。 太古出售股權後，在空運站的持股量降至20%，但隨著國泰航空入股，仍能保持大股東地位。此舉不僅有利進一步加強與香港中信的合作關係，保證空運貨站奪標成功，而且連消帶打除去一個潛在的競爭對手。
1995年6月，在中英聯合聯絡小組簽署確認新機場及機場鐵路財務支持協議的聯合公報，最終消除彼此在新機場財務安排上所存在的分歧後，該小組同時同意批出兩個新機場空運貨站專營權牌照，分別由香港空運貨站和香港機場服務公司（新加坡政府間接持有49%股權）分別奪得。其中，香港空運貨站計劃投資75億港元興建新機場的貨運站，年處理貨物量達260萬公噸，而香港機場服務公司將計劃投資6.6億港元，建立年處理量為34萬公噸貨運站。太古的部署再獲成功。
參加競投新機場飛機維修專營權的是太古旗下的港機工程。該公司的基地設於啟德機場，分維修、大修和支援三大部門，主要客戶是國泰航空，約佔六成營業額，其他客戶包括港龍航空、Lowa航空等，大約為40架航機服務，是被波音公司批准的對飛行逾1萬小時飛機進行全面檢查的世界6家飛機維修公司之一。
太古集團強烈反對港府在新機場飛機維修服務方面引入競爭。1992年太古主席薩秉達就公開表示：港機工程所提供的專利服務是在飛機庫內進行的基本維修，一般需2、3天到2週，這項服務投資巨大，包括器材設施及人才培訓。他強調：如果港府批出多一個牌照，由於培訓一個全面的技術人材需時6年至7年，新公司根本無法在1997年時訓練足夠人手，必定向港機工程挖角，推進營運成本，令香港的飛機工程業失去競爭力。他又指出：由於港機工程的客戶來自國泰，已獲得固定的維修生意，任何新加入的競爭對手均難以獲得足夠的生意額支持。
不過，從客觀現實看，港機工程在新機場的業務很可能面對激烈競爭。參加競投飛機維修牌照的財團，除港機工程外，遠有新加坡航空公司的附屬公司—新加坡航空工程有限公司，以及一家由英航、中航（香港）及和黃組成的財團，名為China Aircraft Services Ltd.。由於港府已表明準備發出3個牌照，故3財團同時獲准經營的可能性頗
大。港機工程將面臨新競爭者的挑戰。
2.11面對競爭
踏入九十年代，國泰航空面對的競爭更加激烈，由於全球經濟持續不景，世界航空業經歷了一個最困難的時期。據國際航空運輸協會（IAIA）的統計，在九十年代初的3年間，全球航空公司已把過去74年中賺取的利潤化為烏有，在國際航線的虧損高達115億美元。全球最大的飛機出租公司GPA集團的上千架飛機閒置在美國的亞里桑那州。西方不少航空公司都被迫重組，據估計在未來5年至10年內，全球約有10%的航空公司將面臨被淘汰的厄運。
國泰亦面臨空前的困難：香港通脹持續高企，員工 薪金大幅上升，經營成本空前高漲；與此同時，競爭趨向白熱化，不少航空公司增闢或延長亞洲航線，如美國的西北航空將飛往東京的航線延長至香港，並設有「里 程累計」優惠；英國維珍航空開闢倫敦至香港直航等。激烈的競爭直接影響到國泰的利潤。1993年度，國泰航空綜合純利大幅下降了23.8%。
面對經營成本的上漲和激烈競爭，國泰在九十年代開始勵行開源節流，在經營成本中佔重要部份的薪酬開支成為首要控制目標。該公司在較早前已將資料處理中心遷往澳洲，又把會計部搬到人力資源較便宜的廣州，同時決定暫緩行使購買波音747客機選擇權等。國泰的種種開源節流措施釀成了近年罕見的工潮，1993年底至1994年初，國泰的空中服務人員罷工長達17天，造成了2.4億港元的額外損失。幸而，亞洲區內的航空事業乃處上升軌道，全球盈利最高的25家航空公司中，亞洲佔了10家，國泰航空仍高踞次席，僅次於新加坡航空。
1994年3月，國泰航空在稱霸香港航空業方面再奏凱歌，國泰宣佈斥資2億港元購入華民航空75%股權。華民航空是香港第一家貨運航空公司，創辦於1986年11月， 其後由華商何鴻桑旗下的信德集團介入，業務取得較大發展。該公司一直銳意增闢新航線，擴大空中運輸網絡，但一直受到國泰及港龍航空的激烈競爭，雙方多次為 開闢新航線的利益問題發生衝突，甚至對薄公堂。由於屢受挫折，華民航空長期處於虧損狀態，大股東信德集團遂向國泰及其他航空公司提出收購建議。初時，國泰 提出以1億港元收購華民80%股權，後來中國南方航空公司介人，提出以1.17億港元收購華民航空49%股權，國泰自然不希望中國南方航空藉此打入香港市場，遂將收購價大幅提高，以2億港元購入華民航
空75%股權，進一步壟斷了香港的航空業。
不過，國泰航空面對嚴峻挑戰的日子終於到來。這次的挑戰者，是中國航空公司（香港）有限公司，簡稱香港中航。早在1994年初，香港中航決意與國泰競爭香港航空市場的意圖已露端倪。當時，香港中航已擁有數架波音747客機及數名機師和工程人員，並成功向國泰挖角，聘請前國泰及港龍高層管理人員Lew Roberts為香港中航的航線經理。1995年4月， 香港中航向港府申請航空營運牌照。面對這一突變的形勢，太古主席薩秉達即展開反擊，他公開表示：香港中航的母公司是中國大陸的航空公司，不符合中英聯合聲 明的要求，聯合聲明指明本地航空公司牌照只發給以香港為主要營運地的公司，如果中航有權申辦本地航空權，則其他外國航空公司一樣有權照做。
不過，香港中航的回應是：香港中航早已是香港的航空公司，目前的做法只是恢復原有的業務。中航全稱中國航空公司，創辦於1929年5月1日，抗日戰爭爆發後，中航幾經遷徙，逐步將機務和航空基地轉移到香港。1947年底，中航已開設以上海和香港為中心的國內小航線36條，在香港註冊的飛機數十架。1949年11月9日，中國航空公司和中央航空公司的數千名員工在香港舉行了震驚中外的「兩航起義」，將12架飛機駛返大陸，奠定了中國民航事業的基礎。1949年6月7日，中航曾以中航香港辦事處的名義在香港註冊，可見中航在香港確已有悠久歷史。
1978年，中航正式開闢內地到香港的航線，並重開香港辦事處，作為中國民航總局屬下各航空公司在香港的銷售代理。自1992年起，中航在香港的投資轉趨活躍，同年4月購入中環的中航大廈，7月斥資16.9億港元購入國泰航空5%股權，8月正式在香港註冊成立
中國航空公司（香港）分公司。1995年4月香港中航正式向港府申請航空營運牌照時，實際上已成為香港航空市場的有力競爭者，它不僅設有完善的票務部門，而且持有多項香港航空業務的投資，包括5%的國泰航空、10%的香港空運貨站、40%的怡中航空服務公司、55%的中航假期旅遊公司，以及51%的澳門航空公司股權。香港中航還積極部署參與赤臘角新機場的營運，跟不同公司籌組財團參與競投飛機維修、空運貨站、航空膳食及航空燃料等經營專利權。
同年10月，香港民航處處長表示，香港中航將可於1996年取得航空營運牌照。此舉無疑令香港中航參與香港航空事業的努力邁進了重要一步。香港有評論認為，市場已覺察中航對國泰存在的威脅，只不過沒有意識到挑戰會如此早來臨。很明顯，如果香港中航能符合聯合聲明的規定，成為一家「以香港為主要營業地」的航空公司，1997年後將可能成為國泰航空強而有力的競爭對手。屆時，失去英國政府庇護的香港「一條航線、一家航空公可」的政策將可能發生動搖，國泰航空能否繼續維持其原有航線的專營權將成為疑問。難怪有關消息外洩後，國泰航空的股價應聲下挫。
環顧當令世界航空業，競爭已成時代趨勢。英國飛往香港的航線，過去由英國航空壟斷，現在維珍航空已加入競爭；澳航經營的至香港航線，如今安捷航空已可分一杯羹；日本、南韓也打破了一家壟斷的局面。1997年後，國泰航空將可能與其聯營公司香港空運貨站、港機工程一樣，被迫面對競爭激烈的航空市場，這一點大概是太古集團所不願面對的嚴酷現實。
幸而，國泰航空仍其有強大的競爭優勢，法國經濟月刊Challenge曾發表評論認為，「國泰的特點是亞洲的笑與英國式的嚴格管理相結合」，這並不是所有航空公司都能做得到的。踏入九十年代，國泰決定重塑公司形象，以迎接新的挑戰。繼1991年國泰決定除去機尾英國國旗的標誌之後，1994年國泰決定斥資2,300萬港元，用4年時間更換機隊的標誌。同年8月31日，國泰航空在新購買的第一架「空中巴士」（Airbus）上首次刷上公司的標誌「翹首振翅」，以取沿用了20年的綠白相間的舊標誌。新標誌既是中國書法蒼勁的筆觸，又像騰空展翅的飛鳥。國泰主席薩秉達認為：「新標誌極具亞洲特色。」對太古集團而言，新標誌顯然寓然深遠，正如國泰總經理艾廷俊（Rob
Eddington）所說：「這是國泰的轉捩點」。
2.12投資物業
進入過渡時期，香港太古集團除積極拓展航空業之外，在地產業也大舉出擊，與怡和系的置地公司形成鮮明反差。1985年4月，就在中英簽署聯合聲明不久，太古集團旗下的全資附屬公司太古地產即以「氣吞牛斗，志在必得」的姿態，在官地拍賣會上擊敗華資及南洋財團，以7.03億港元價格，投得面積達11萬多平方英尺的金鐘域多利兵房一號地段。1986年5月，太古也產再接再勵，以10.05億港元價格，擊退新世界發展、新鴻基地產、長江實業、南豐等華資集團，投得毗鄰的金鐘域多利兵房二號地段，面積達17.2萬平方英尺。
太古地產在金鐘域多利兵房一、二號地段發展起設備完善、規模宏大的綜合商住物業「太古廣場」。整項計劃分兩期進行，耗資逾50億港元，包括2幢高級商廈、3間一流大酒店、豪華公寓及全服務式住宅以及中區最龐大的購物中心，總樓面面積達500萬平方英尺。到九十年代中期，太古廣場相繼落成，旋即成為中區新的商業樞紐。太古透過對金鐘太古廣場一、二期的龐大投資，建立起其在金鐘地區的領導地位，為集團在地產業的發展奠定了堅實的基礎。
然而，太古的雄心遠不止此，八十年代末期以來，太古地產又在側魚涌銳意發展，時至今日已初具規模，成為繼金鐘太古廣場之後另一龐大發展計劃。太古對側魚涌一帶的物業情有獨鍾是可以理解的。追溯到一個世紀以前，太古糖廠就在側魚涌糖廠街28號製糖（糖廠街就是以此命名的），難怪太古對這塊發跡之地特別眷戀。不過，太古地產銳意發展側魚涌的另一個重要原因，就是看好該區未來的商業發展潛力。
早在八十年代，太古地產已在側魚涌積極收購物業，1992年12月，太古地產以5億港元價格購入糖廠街南華早報大廈，相隔3個月再斥資7.5億港元購入華蘭路22號凸版大廈。至此，太古地產在側魚涌擁有物業已達8幢之多，包括德宏大廈、香港電訊大廈、多盛大廈、和城大廈、常盛大廈、康和大廈，以及南華早報大廈和凸版大廈，總樓面面積接近400萬平方英尺。其中，已完成重建的德宏大廈和多盛大廈已相繼出租，每幢新廈均以行人天橋或通道與其他大廈相連，日後再與太古城連接，整個發展計劃將跨越九七。
太古地產總經理詩柏（Stephen Spurr） 表示，太古地產將為這個升格的側魚涌商業城堡建立一個新名字—太古坊。他表示，太古坊管理比之太古廣場亦毫不遜色，其租客將是那些在中環保留一個小型辦公 室，但希望在側魚涌找到一流辦公樓的機構。太古坊鄰近地鐵站利東區海底隧道出口，交通便利，因而極其商業發展潛力。可以預科，1997年之後太古地產將在側魚涌太古城地區建立起其無與匹敵的地產王國。
1994年1月，太古與香港中信集團的合作從航空擴展至地產業，兩集團首次在官地拍賣會上聯手，以28.5億港元購入又一村達之路商業地區，各佔50%股權。兩集團計劃斥資50億港元，將該地皮發展成大型商場，總樓面面積達120萬平方英尺。該計劃預計4年內完成，由太古地產擔任發展經理。這項合作無疑將有利於進一步加強兩集團的多方面合作。
目前，太古地產已成為香港有數的大型地產集團，據1994年度太古洋行的年報，太古地產擁有的投資工商住宅物業，總面積達912萬平方英尺；其中商業樓宇646萬平方英尺，包括太古廣場一、二座及購物商場，太古城中心，太古城中心三、四座，太古城一至十期商業單位，太古坊德宏大廈及多盛大廈等；工業樓宇183萬平方英尺，包括太古坊和城大廈、康和大廈及常盛大廈；住宅樓宇83萬平方英尺，包括太古廣場曦暹軒和柏舍等。而太古地產發展中或有待發展的投資物業則有243萬平方英尺，包括太古城中心一座、太古坊南華早報大廈、凸版大廈以及又一村新九龍內地段等。換言之，太古地產在未來4年內，投資物業樓面積將高達1,155萬平方英尺，僅次於新鴻基地產和九龍倉而排名第三位。太古地產已成為太古集團的重要收益來源。