地方航空曲線起飛
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文 _王瀅
7月26日，世界上海拔最高的航空公司西藏航空正式投入運營。有趣的是，它不但佔據著最高的地理位置，也佔據著獨一無二的政策優勢——它是民航局收緊審批權7年之後，第一家破土而出的新客運航空公司。
資料顯示，其註冊資本2.8億元，最大股東為西藏三利投資，國航和自治區政府則為二股東和三股東。就像這幾年陸續冒出的地方航空公司一樣，西藏顯然也是地方政府與航空巨頭聯姻的產物。
儘管從2004年開始，主管部門就收緊了審批權，但「上有政策、下有對策」，地方政府的熱情和航空公司的衝動，讓各個地方航空公司如雨後春筍般建立。為了規避審批壁壘，這些地方航空往往通過「曲線」的方式來籌建。
最常採用的是「借殼」或「變臉」，也即原來的航空公司或者分公司，在地方政府入股後，更名為地方航空，比如民營的鷹聯航空更名為「成都航空」，鯤鵬航空更名為「河南航空」。
有趣的是，回顧中國民航的歷史，在民航第一次重組的浪潮中，三大航正是依靠吞併各個地方航空公司，才得以做大陣營，成為航空市場的巨無霸。而在相隔多年後的今天，又是這些航空公司不遺餘力地與地方政府合作，在各地組建地方性航空公司。
不過，航空公司的管理方—中國民用航空局一直對此持謹慎的態度。2004年，中國航空投資的大門被叩開後，民營航空一度出現井噴，這讓管理方嗅出了危 險的信號，隨即收緊審批權。2007年7月，民航局又發佈了《關於調控航班總量、航空運輸市場准入和運力增長的通知》，此後除了僅有的幾家貨運航空獲批 外，客運航空的閘口一直被堵得滴水不漏。
有消息稱，2010年民航局曾考慮過鬆動政策，但隨之出現的「8.24」伊春空難迅速將這一可能化為泡影，民航局不但徹底將有意進入市場的客運航空公司拒之門外，還暫停了現有航空公司設立分公司及基地的審批。
但是，民航局的政策壁壘卻無法堵住地方政府籌建航空公司的熱情。理論上而言，民航業和GDP之間的彈性係數是2︰1，也即民航業每增長一個百分點，就 能拉動地方經濟增長0.5個百分點。這對以GDP為導向的各地官員而言，顯然迫切希望成立自己的航空公司。就像西南某省的一位官員對筆者說的那樣，「如果 這個地方沒有機場，沒有自己的航空公司，我們談招商引資時都抬不起頭！」
不過鑑於民航業的特殊性和專業性，他們往往喜歡以「招親」—通過與現有航空公司聯合入股的方式，培養起自己的航空「骨肉」。
另一廂，航空公司亦是有意逢迎而上。在一線航空市場，各大航空公司都已基本劃定了各自的勢力範圍，互相滲透變得困難重重。而那些尚沒有被蠶食的二三線 市場，才是決定未來競爭的關鍵所在，航空公司自然會有「圈地」的衝動。事實上，衝動的背後還有著不為人知的商業邏輯，即與地方政府的合作能大大減輕航空公 司的成本壓力。
為獲得航空公司的青睞，地方政府通常會給予新航空公司在稅收、機場起降費、地服費及土地等方面的諸多優惠，最直接的好處則是航空公司可以獲得航線補貼。比如一個以西南某市冠名的航空公司，地方政府就直接將航班1/3的成本以補貼的形式返還給航空公司。
這種利益驅使之下的地方航空，也存在著某種「先天不足」。其中最明顯的就是地方政府與航空公司的經營分歧：地方政府考慮的是全局觀，希望對整體區域的 政治和經濟產生正面影響；航空公司則承載著營利任務，更希望從市場經濟的角度來經營公司。這兩個衝突的目標，很可能讓地方航空公司在管理中出現分歧、內 訌，乃至戰略搖擺。
不過，這些並沒有讓地方航空公司放緩自己起飛的腳步。西藏航空也只是一個開始。
地方航空公司起飛
西藏航空是民航局收緊審批權7年之後，獲批的第一家新客運航空公司。但它並不是這7年裡第一家成立的地方航空公司。在此之前，地方政府和航空公司合力通過借殼或變臉的方式，已讓多家地方航空問世。
昆明航空： 2007年2月，民航局批准籌建，股東為深圳航空和昆明國資委。
成都航空： 2009年10月，中國商用飛機、四川航空集團、成都交投三家入主鷹聯，將其更名為成都航空。
河南航空： 2010年3月，鯤鵬航空完成主運營基地、住所地的變更程序，更名河南航空。
首都航空： 2010年4月，金鹿航空更名為首都航空，股東為海航集團和代表北京市政府的首旅集團。
河北航空： 2010年6月，東北航空更名為河北航空，股東為川航集團和國企河北冀中能源集團。
西藏航空：2010年8月成立，股東為西藏自治區投資有限公司（20%）、中國國際航空（31%）、西藏三利投資（39%）和西藏睿翼投資有限公司（10%）。
地方政府為何籌建航空公司
促進區域經濟發展。理論顯示，民航業和G D P之間的彈性係數是2︰1，也即民航業每增長一個百分點，就能拉動地方經濟增長0.5個百分點。
政府的形象工程和政績。起初，航站樓作為形象工程的門臉，其後引入各大航空公司作基地被作為政績指標，現在，則演變為擁有地方掛牌的航空公司。
地方航空公司可能的風險
股東出現經營分歧。政府與公司之間必然存在著差異和磨合。比如在佈局航線等方面，地方政府考慮的往往不是經濟效益。
外行引導內行。航空業是專業性極強的行業，但地方政府的股份可能賦予其更多的話語權，導致航空公司的戰略決策中「外行」佔據上風。
航空公司很難作為純粹的市場主體，參與航空市場的競爭。