📖 ZKIZ Archives

低油價紅利遠去 航空公司好日子隱患多 | 姍言兩語

最近，航空板塊上市公司陸續完成了2016 年年報及2017 年一季度報告的披露，不出所料，盈利大多同比下滑。

綜合統計六家上市航空公司的一季報業績，幾家公司合計實現凈利潤73.9億元，同比下降25.9%，扣非後凈利潤51.7 億元，同比下降44.8%。

一季報的盈利下滑，與油價同比大幅上漲有很大關系。油價從2013年的107美元斷崖式下跌至2016年初的30美元時，航空公司可以說是最大的受益方之一，畢竟燃油成本是航企最大的成本構成。

然而從去年下半年開始，油價逐漸攀升，今年一季度布倫特原油的價格已經同比增長52%，進而帶來航空公司成本端的激增，一季度上市航空公司的營業成本共計880 億元，同比增長24.3%。

相比國內航線，油價的上漲對國際、特別是洲際航線要敏感得多。這幾年國際航空市場的超常態發展，航空公司頻開洲際遠程航線，除了出境遊的需求增長之外，油價低也是一個關鍵的因素。

過去油價低，國際遠程航線加上地方政府的補貼，還可以打平甚至賺錢，但今年油價已回升至51美元，未來如果進一步上升到60-80美元，估計還沒有完成市場培育的“新鮮”洲際航線就危險了。

第一季度上市航空公司的整體客公里收益水平同比下降也可見一斑。事實上近幾年來，國有三大航空公司的國際航線座公里收入也是越來越低，由2014年的0.420元下滑到2016年上半年的0.368元，相當於三大航國際航線減收77億元。也就是說，從運量上看國際市場紅紅火火，但從價格和盈利能力上看隱憂已現。

剛剛提到的地方政府補貼，同樣也是“不定時炸彈”。過去，地方政府對國內新開航線，每班可能給個起降費打折的優惠，後來對新開國際航線，可能每班給個4-10萬的補貼，而近兩年來，各地政府對於新開洲際航線熱情越來越高，每班最多能補貼150萬元。

不過，據筆者了解，一般航空公司與地方政府簽署的相關“補助”期限為三年，而且三年中是逐漸遞減，此外在國家的預算法執行越來越嚴格的背景下，地方財政大規模補貼航空公司開國際航線，財政面對的壓力也會越來越大。

在上述兩大隱患的作用之下，國際航線應該怎麽飛，以什麽節奏新開，的確需要更加謹慎的考量。

好在二季度是航空業的傳統旺季，國內出行及公商務需求會比較旺盛，業績對油價的敏感也相對趨弱，預計可以給航司一段喘息的機會。

不過從全年來看，航空公司要想在去年賺的盆盈缽滿的基礎上“更上一層樓”，挑戰遠比機會多，如何創新盈利模式，找到更好的“增效”方式，在油價上漲通道中變得更加現實。

從國外航空公司正在做的情況來看，傳統航空公司紛紛松綁機票產品，將選擇權讓給顧客，嘗試有償提供餐食，開發輔助收入等成為一大趨勢。

目前，包括美歐在內的老牌航企，都在將傳統的“一票全包”定價政策分拆，對選座、餐食、現場值機進行額外的收費，這些原本是低成本航空才會采取的收費模式，如今，低成本航空與傳統航空的界線越來越模糊，尤其是在短途市場上。

《2015年輔助服務收入排名前十的航空公司》報告也顯示，航空公司的輔助服務收入在過去七年里增長迅速，排名前十的航空公司2008年輔助服務收入為84億美元，而2015年這一數字增長到了260億美元。

在國內，近年來不少航空公司也開始重視輔助收入，南航、海航在 2016 年年報中更是首次披露了輔助收入的經營情況，不過占比還很小，即使這方面經營時間最長的春秋航空，輔助收入占總收入的比例也只有6-7%左右，與國外航空公司還有不少差距，也意味著還有不少提升空間。