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滴滴回應網約車新規：給了更大自主權

專車司機和平臺們終於等到了專車合法化的政策。

今天下午《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》正式發布。新規明確了網約車的合法地位，將網約車車輛登記為“預約出租客運”。新規還明確私家車符合條件可轉化為網約車運營。

對此，滴滴出行方面表示，相較去年10月公布的征求意見稿，《暫行辦法》采納了包括社會各界、專家學者和出行企業的意見建議，做了許多修改和優化。在對網約車平臺、駕駛員和車輛實行許可管理的基礎上，取消了8年報廢的規定，改以行駛里程達到60萬千米時報廢，更符合兼職為主的網約車分享經濟新業態。《暫行辦法》還刪除了原先的數量限制條款，規定原則上實行市場調節價，給了市場、平臺及司機更大的自主權，並肯定了順風車、拼車等新的出行方式。

此外，滴滴方面還強調《暫行辦法》要求網約車平臺根據經營區域向相應的出租汽車行政主管部門提出申請，地方政府對網約車的具體管理標準和營運要求有一定的裁量權。滴滴方面希望，各級地方政府在落實中央政策的過程中，能夠以維護人民群眾利益、方便人民群眾生活為根本目標，鼓勵創新，簡政放權，為新業態發展創造一個良好環境。分享出行的價值就在於高效盤活調配閑置資源，解決出行的潮汐問題。滴滴表示，也希望各地在落實《暫行辦法》的過程中，能夠明確對兼職司機區別管理，進一步加大出行領域的供給側改革。

以下為滴滴回應全文：

滴滴出行：網約車合法是國家對發展分享經濟的肯定和鼓勵

今天，交通運輸部等七部委公布了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(下稱《暫行辦法》)，從國家法規層面首次明確了網約車的合法地位，對我國交通出行行業穩定健康發展具有里程碑意義。這充分體現了政府“以人為本、鼓勵創新”的執政理念，是對分享經濟新業態下移動出行領域的肯定和鼓勵。作為移動出行的一份子，滴滴出行倍感鼓舞，我們相信，這亦將開創我國網約車發展的全新局面。

網約車監管是世界級難題，《暫行辦法》充分考慮了市場需求，平衡新舊業態發展，照顧到了人民群眾的實際出行需要。《暫行辦法》作為世界範圍內頒布的第一個國家級的網約車法規，表明在如何監管網約車的探索上，中國走在了世界前列，也充分體現了國家推動城市交通供給側結構性改革，支持 “互聯網+”和發展分享經濟的思路和決心。

相較去年10月公布的征求意見稿，《暫行辦法》采納了包括社會各界、專家學者和出行企業的意見建議，做了許多修改和優化。在對網約車平臺、駕駛員和車輛實行許可管理的基礎上，取消了8年報廢的規定，改以行駛里程達到60萬千米時報廢，更符合兼職為主的網約車分享經濟新業態。《暫行辦法》還刪除了原先的數量限制條款，規定原則上實行市場調節價，給了市場、平臺及司機更大的自主權，並肯定了順風車、拼車等新的出行方式。

在過去的4年里，創新業態的“互聯網+”分享經濟深刻改變了我國出行行業，極大地方便了群眾生活，基本解決了長期困擾我國城市的打車難等問題，也為城市交通變革做出了貢獻。盡管如此，網約車目前只承載了中國每天城鎮人口出行需求的1%左右，未來還有巨大發展空間。我們將按照《暫行辦法》要求，規範運營，積極申請網約車平臺公司相關經營許可，亦將積極與相關政府部門、出行行業相關企業一同探索，加大技術創新，提高交通資源利用和城市交通效率，改善出行體驗，為社會創造更多靈活的就業機會，更好地為億萬群眾提供安全、便捷、舒適的出行服務。

今天同時公布了《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》(下稱《指導意見》)，對出租車行業深化改革進行了頂層設計和制度性安排，堅持轉型發展，統籌兼顧乘客、駕駛員、出租汽車企業和互聯網平臺等各方利益，鼓勵促進互聯網與出租汽車的融合發展。滴滴平臺上不僅有上千萬專快車司機，還有上百萬出租車司機，我們將采取切實措施，初期投入1億元發展基金，與相關政府部門、出租車企業、出租車司機等多方攜手，共同推進出租車與網約車融合發展，加快推動出租車行業轉型升級，提升運營效率和司機收入，共同為人民群眾出行服務。

我們也註意到，《暫行辦法》要求網約車平臺根據經營區域向相應的出租汽車行政主管部門提出申請，地方政府對網約車的具體管理標準和營運要求有一定的裁量權。我們誠懇希望，各級地方政府在落實中央政策的過程中，能夠以維護人民群眾利益、方便人民群眾生活為根本目標，鼓勵創新，簡政放權，為新業態發展創造一個良好環境。分享出行的價值就在於高效盤活調配閑置資源，解決出行的潮汐問題。我們也希望各地在落實《暫行辦法》的過程中，能夠明確對兼職司機區別管理，進一步加大出行領域的供給側改革。

《暫行辦法》和《指導意見》只是開始，我們相信，相關配套的政策法規將會在實踐中不斷完善，讓今天蓬勃興旺的出行分享經濟更好更快發展，進一步推進傳統出租汽車行業提升服務和轉型升級，以滿足數億群眾改善出行的需求，讓城市交通更美好。

上海發布網約車新規草案

10月8日，《關於本市深化改革推進出租汽車行業健康發展的實施意見》、《上海市網絡預約出租汽車經營服務管理若幹規定(草案)》和《關於規範本市私人小客車合乘出行的實施意見》等三個文件，今起至10月21日在中國上海門戶網站、市交通委網站向社會公開征求意見。

本市將著力構建包括巡遊出租汽車(即傳統出租車)和網絡預約出租汽車的多樣化、差異化、品質化出行服務體系，擬細化明確網約車車輛以及網約車駕駛員資質，並規範合乘出行，保障運營安全和乘客合法權益。

在國家政策指導下，此次出租汽車行業改革結合上海實際，以堅持公交優先發展戰略為前提，以“改革創新、統籌兼顧、依法規範、乘客為本”為基本原則，推動本市出租汽車行業健康發展，著力構建包括巡遊出租汽車(即傳統出租車，以下簡稱巡遊車)和網絡預約出租汽車(以下簡稱網約車)的多樣化、差異化、品質化出行服務體系。

《發展實施意見》針對出租汽車行業的定位，對經營權管理制度的完善、經營模式的轉變、運價機制的形成、服務質量的考核，以及網約車和私人小客車合乘的規範發展等提出了相關目標措施。

《若幹規定》是在國家七部委聯合發布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》的基礎上，結合本市實際，堅持“依法管理、綠色環保、安全運營、公平競爭、保障消費者合法權益”的原則，對主要內容進行了細化。其中，關於網約車平臺公司，規定了平臺公司應是具備線上和線下服務能力的企業法人，未在本市註冊的平臺公司應在本市設立分支機構;網絡服務平臺數據應接入市交通行政管理部門的行業監管平臺，承擔承運人責任。

細化明確網約車車輛資質。在國家規定申請網約車服務的車輛應當符合7座及以下乘用車、滿足運營安全標準、安裝相關設施設備、車輛性質登記為預約出租客運、使用年限8年等規定基礎上，本市擬增設網約車應在本市註冊登記，達到本市規定可予以註冊登記的機動車排放標準，燃油車輛軸距達到2700毫米以上、新能源車輛軸距達到2650毫米以上，投保營業性交強險、營業性第三者責任險和乘客意外傷害險等條件。

細化明確網約車駕駛員資質。國家規定網約車駕駛員應當符合以下規定：取得相應準駕車型機動車駕駛證，並具有3年以上駕駛經歷;無交通肇事犯罪、危險駕駛犯罪記錄，無吸毒記錄，無飲酒後駕駛記錄，最近連續3個記分周期內沒有記滿12分記錄;無暴力犯罪記錄等。根據本市人口相關政策和交通安全管理常態化的要求，本市擬增設本市戶籍、自申請之日前1年內無駕駛機動車發生5次以上道路交通安全違法行為、自申請之日前5年內無被吊銷出租汽車從業資格的記錄、截至申請之日無5起以上道路交通違法行為逾期尚未接受處理的情形等條件。《若幹規定》還對網約車事中事後監管等做了明確的規定。

此外，為明確本市私人小客車合乘行為，嚴格區分合乘出行和非法客運，規範合乘出行，保障運營安全和乘客合法權益，本市制定了《合乘實施意見》，對合乘平臺、車輛、駕駛員、註冊管理、合乘次數等進行了規定。

8個熱點問答：

1、如何促進巡遊車轉型發展？

答：一是促進出租汽車新老業態融合發展。鼓勵巡遊車經營者、網約車經營者依法通過兼並、重組、吸收入股等方式，實現新老業態融合;鼓勵傳統出租汽車建設互聯網平臺，轉型提供網約車服務。

二是優化巡遊車經營模式。鼓勵、支持和引導出租汽車企業、行業協會與出租汽車駕駛員、工會組織平等協商，根據經營成本、運價變化等因素，合理確定並動態調整出租汽車駕駛員收入分配方式及標準。在完善現有托管模式的基礎上，創新出租汽車個體工商戶管理模式，通過第三方社會組織參與政府委托管理。

三是優化巡遊車運營模式。逐步形成以“電調(電話、互聯網等方式)+站點候客”為主的運營模式，提高運營效率。

四是優化巡遊車運價管理。在進一步完善出租汽車企業成本規範制度的基礎上，合理制定並適時調整巡遊車運價水平和結構。

五是提高巡遊車駕駛員職業吸引力。保障駕駛員的合法權益，鼓勵企業提高駕駛員福利待遇，改善駕駛員工作環境。

六是提升出租汽車行業服務質量。明確責任主體，完善出租汽車經營者服務質量考核體系，定期對企業的服務質量進行考核，開展行業服務頑癥專項整治。

2、為什麽本市提出網約車要在本市註冊登記？

答：主要考慮了三個方面：第一，根據本市制定的《上海市交通白皮書》，本市堅持綜合交通發展戰略和公交優先發展戰略，作為個性化交通，網約車應堅持適度發展的原則。

第二，作為出租汽車的一種業態，網約車具有地域性服務特征，交通部《暫行辦法》中明確規定，禁止網約車異地經營。

第三，1994年以來，本市長期施行機動車額度增量控制的相關政策，對小客車的擁有和使用進行了控制，尤其對外牌車輛實施了一定的限行措施，有效緩解了本市交通擁堵加劇的趨勢。依據目前實施的限行措施，僅有在本市註冊登記的車輛才能提供全時段全路段的出行服務。

因此規定，只有在本市註冊登記的車輛才能在本市區域內從事網約車經營。

3、為什麽本市對網約車駕駛員的戶籍提出了要求？

答：網約車屬於出租汽車的一種業態，具有明顯的地域性特征。據《2015年上海市國民經濟和社會發展統計公報》顯示，至2015年末，本市常住人口總數已超過2415萬，城市常住人口的大幅增長，對城市資源承載能力和城市綜合管理都帶來了很大的影響，按照中央和本市加強人口規模控制和管理的要求，本市明確，網約車駕駛員應具有本市戶籍。

4、個人和企業從事網約車經營有哪些規定？

答：個人僅限為其所有的一輛車輛申請從事網約車經營，且其須持有《網絡預約出租汽車駕駛員證》。除出租汽車和客車租賃經營者外，其他單位所有的車輛不得申請網約車經營。出租汽車和客車租賃經營者所有的車輛和駕駛員從事網約車經營的，應當符合《若幹規定》的要求，並向市交通行政管理部門申請辦理有關證件。

5、網約車平臺公司和網約車駕駛員應遵守哪些相關規定、行為規範？

答：本市網約車實行市場調節價;網約車平臺公司應當嚴格執行明碼標價的規定，並向乘客提供本市電子或者紙質出租汽車發票;網約車平臺公司和駕駛員應當依法向稅務部門申報並納稅;在網約車運營服務中發生安全事故，網約車平臺公司應當對乘客的損失承擔先行賠付責任;網約車平臺公司應當遵守國家網絡和信息安全有關規定;網約車平臺公司應當建立車輛和駕駛員管理制度。

網約車駕駛員提供經營服務應當符合國家和本市有關運營服務標準，不得途中甩客或者故意繞道行駛，不得違規收費，不得對舉報、投訴其服務質量或者對其服務作出不滿意評價的乘客實施報複行為;不得拆除、損壞或者屏蔽車載衛星定位裝置;不得安裝巡遊車計價器、頂燈等專用設施設備;不得巡遊攬客，不得在設置巡遊車營業站的機場、火車站等區域內攬客;不得將車輛交於他人從事網約車經營服務等。本市巡遊車與網約車車輛實行分業經營，不得超越核準的經營範圍。

6、除《暫行辦法》外，本市對網約車平臺公司和網約車駕駛員發生違法事故行為增設了哪些罰則？

答：本市增設網約車平臺公司未按照規定維護車載衛星定位裝置或者應急報警裝置的;發布機場、火車站等區域內的召車信息的;未建立或者執行車輛和駕駛員管理制度等，處以5000元以上30000元以下罰款。

本市增設網約車駕駛員拆除、損壞或者屏蔽車載衛星定位裝置的;安裝巡遊車計價器、頂燈等專用設施設備的;駕駛網約車巡遊攬客，或者在機場、火車站等區域內攬客的;將車輛交於他人從事網約車經營服務等，處以1000元以上5000元以下罰款。

除此之外，可依據非法客運、網絡監管等相關法律法規對網約車違法違規行為予以處罰。

7、《合乘實施意見》對合乘車輛和合乘車駕駛員有什麽要求？《合乘實施意見》對合乘行為有什麽要求？

答：對合乘車輛：一是車輛應在本市註冊登記;二是七座以下小客車;三是車輛所有人為個人的非營業性車輛;四是車輛通過本市環保檢測和安全檢測;五是合乘車輛應當投保車上人員責任險。

對合乘車駕駛員：應取得相應準駕車型機動車駕駛證並具有1年以上駕駛經歷;自註冊之日前1年內無駕駛機動車發生5次以上道路交通安全違法行為;應在經市交通行政管理部門備案的平臺進行註冊提供合乘出行;駕駛員應為車輛所有人。

提供合乘出行的駕駛員應通過合乘服務信息平臺預先發布合乘出行信息，駕駛員應與合乘者按照人數平均分攤相關成本;合乘者的上車地點應在合乘出行車輛出發地周邊半徑1公里的範圍內，或者合乘者的起訖點在駕駛員經過的路線附近;每輛車每天不得超過兩次合乘出行。

8、為什麽本市規定“合乘車輛僅限於在本市註冊登記的車輛”以及“提供合乘出行的駕駛員應為車輛所有人”？

答：按照國務院辦公廳《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》有關要求，本市制定《合乘實施意見》的主要目的是為了明確界定合乘行為與經營性網約車、非法客運的區別，規範合乘行為。為了鼓勵合乘出行的方式，允許合乘者分攤部分合乘出行成本。雖然合乘是一種互助共享出行方式，且屬於非盈利性，但由於合乘者屬於除車主以外的第三方人員，分攤成本也將構成與合乘提供者的民事關系，合乘提供者應當承擔相應的法律責任。

鑒於目前在本市使用的外牌車輛不在本市註冊登記，並存在一部分外牌車輛所有人與實際使用人不一致的情況。為了確保合乘者的人身及財產安全，便於發生安全事故和民事糾紛時的責任認定，從而落實提供合乘出行駕駛員的主體責任，本市對合乘車輛提出應在本市註冊登記和僅限於車輛所有人提供合乘出行的規定。

北汽新能源副總出任合眾汽車總裁，傳統汽車人為何轉向造車新勢力

近年來，不少傳統汽車人紛紛出走，加入造車新勢力的大軍。

浙江合眾新能源汽車有限公司（下稱“合眾汽車”）2月23日晚對外公布，原北汽新能源副總經理張勇正式加盟浙江合眾新能源汽車公司，出任公司總裁，全面負責合眾汽車的各項生產經營業務。

張勇曾先後在北汽福田、奇瑞汽車和北汽新能源工作任職，在渠道建設、市場銷售、售後服務和品牌推廣等方面有行業經驗，特別是在新能源汽車領域。加盟合眾汽車之前，張勇任北汽新能源副總經理。對於加入合眾汽車，張勇表示更多是受到合眾汽車全新理念與模式的吸引，親自參與到一個全新的、極富發展潛力的汽車品牌，一展心中宏圖。

浙江合眾新能源汽車有限公司成立於2014年，目前合眾汽車已獲得國家發改委新建純電動乘用車生產資質，其新車型的續航里程達400-500公里。而截至目前，獲得純電動乘用車生產資質的企業共有15家。根據規劃，合眾汽車項目分兩期建設，其中一期規劃產能為5萬輛/年，預計2018年三季度竣工投產。此外，合眾汽車正在全球範圍內進行資源戰略布局，並將在上海、北京、美國矽谷、歐洲布局商務運營中心、技術研發中心以及造型設計中心。目前，上海商務及設計中心將於今年3月正式啟動，人員招聘和各項運營準備正在快速推進。

乘著汽車產業變革的東風，造車新勢力的發展引人註目。實際上，除了張勇外，目前新造車企業中的很多領導者都來自於傳統汽車廠商。也就是說，互聯網汽車的發展吸引了不少傳統汽車人的目光。比如，拜騰首席運營官戴雷就曾先後擔任寶馬、英菲尼迪等品牌中國市場的“一把手”，張海亮出任了電咖汽車的董事長兼CEO，而蔚來汽車的高管層也囊括了原沃爾沃Polestar全球CTO及中國區總裁、沃爾沃中國研發公司總裁沈峰等人。

“對於傳統的汽車人才來說，在原有的位置上，他們大多數可能已經到了金字塔尖的位置，挑戰和空間都有限，不如跳出來放手一搏。”普華永道思略特合夥人彭波表示，汽車產業正在向智能網聯以及電動化的方向轉型，這給新造車企業提供了機遇。另一方面，除了看重互聯網造車企業的前景外，與傳統汽車行業相比，一些傳統汽車人加入造車新勢力可以擁有較之以前更多的股權。

新造車企業在互聯網基因方面有著固有的優勢，但與傳統車企相比，它們在車身制造、產業鏈布局等方面仍相對欠缺，這就需要有著豐富經驗的傳統汽車人來指路。即使是新創企業的成功代表特斯拉，其在創辦之初的投資人也包括了豐田、奔馳、松下這樣的傳統汽車和零部件巨頭。此外，特斯拉的高管也大多來自各品牌傳統車企的高管。

“汽車工業經過100多年的造化和磨練，已經形成了一個非常完善的研發、生產、質量控制、成本控制的一個體系，這套體系是非常有學問的，你想這麽複雜的車，能做的質量這麽好，做的這麽便宜，消費者這麽喜歡，這不是很容易的事情，未來新造車企業能夠存活的也只是少數，只是目前很多企業不甘心所以有困難也不會放棄。”國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛曾在接受記者采訪時表示，汽車產業鏈複雜，技術和資金等壁壘較高，新創企業面臨的挑戰還有很多。

當前，互聯網造車企業正在加快布局。去年10月份，小鵬汽車的首款量產SUV已在鄭州下線，這是首家落地的新造車企業。蔚來汽車第一款面向大眾的產品也已於去年12月中旬上市，合眾汽車的第一款產品將於2018年年中量產上市，拜騰汽車的第一款量產車預計在2019年上市。也就是說，多家新造車企業的產品將在2018年、2019年量產銷售。“留給這些後來挑戰者的時間窗口不長了，未來誰能夠把整個產業鏈布局做的完善，制造出高質量的產品，誰就能成功。但一些新企業也可能做不出，這種風險還是很大的。”王秉剛說。

【交通部】網約車新規：數據直接接入監管平臺 最少保存半年

近日，交通運輸部發布了《網絡預約出租汽車監管信息交互平臺運行管理辦法》指出，各城市交通運輸主管部門應當通過網約車監管信息交互平臺及時錄入網約車平臺公司、車輛、駕駛員相關許可信息。

網約車平臺公司在取得相應《網絡預約出租汽車經營許可證》後，應自次日零時起向部級平臺傳輸相關基礎靜態信息以及訂單信息、經營信息、定位信息、服務質量信息等運營數據，且在線保存期限不少於6個月。

《網絡預約出租汽車監管信息交互平臺運行管理辦法》所稱網約車監管信息交互平臺，包括交通運輸部網約車監管信息交互平臺（簡稱部級平臺），省、自治區交通運輸主管部門網約車監管信息交互平臺（簡稱省級平臺），直轄市、設區的市級交通運輸主管部門網約車監管平臺（簡稱城市監管平臺）。

網約車平臺公司應加強對數據信息的規範化管理，所傳輸的網約車運營服務相關數據，應直接接入網約車監管信息交互平臺，不得通過第三方平臺或系統直接傳輸。網約車平臺公司數據傳輸至部級平臺後，由部級平臺將數據實時轉發至相關省級平臺及城市監管平臺，各地交通運輸主管部門不得要求網約車平臺公司向省級平臺或城市監管平臺重複傳輸。 

網約車平臺公司數據傳輸質量測評結果由部級平臺定期向社會進行公布，年度測評結果納入出租汽車企業服務質量信譽考核內容。

全文如下：

網絡預約出租汽車監管信息交互平臺運行管理辦法

第一章 總 則

第一條 為加強網絡預約出租汽車監管信息交互平臺（簡稱網約車監管信息交互平臺）的運行管理工作，規範數據傳輸，提高網約車行業監管效能，營造良好的營商環境，根據《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（交通運輸部 工業和信息化部 公安部 商務部 工商總局 質檢總局 國家網信辦令2016年第60號）等相關規定，制定本辦法。

第二條 本辦法所稱網約車監管信息交互平臺，包括交通運輸部網約車監管信息交互平臺（簡稱部級平臺），省、自治區交通運輸主管部門網約車監管信息交互平臺（簡稱省級平臺），直轄市、設區的市級交通運輸主管部門網約車監管平臺（簡稱城市監管平臺）。

第三條 網約車監管信息交互平臺數據傳輸、運行維護、數據質量測評等工作，適用本辦法。

第四條 交通運輸部指導各級網約車監管信息交互平臺的運行管理等工作。

各省、自治區交通運輸主管部門負責省級平臺運行管理，並指導和監督本行政區域內的網約車監管信息交互平臺運行管理工作。

直轄市、設區的市級交通運輸主管部門（簡稱城市交通運輸主管部門）負責本城市的網約車監管信息交互平臺使用、運行和維護管理工作。

各網約車平臺公司按照相關規定，負責規範本企業網約車平臺的運行管理和數據傳輸工作。

第二章 數據傳輸

第五條 各城市交通運輸主管部門應當通過網約車監管信息交互平臺及時錄入網約車平臺公司、車輛、駕駛員相關許可信息；將運政信息系統與網約車監管信息交互平臺對接，實時傳輸更新相關許可信息。

第六條 網約車平臺公司在取得相應《網絡預約出租汽車經營許可證》後，應自次日零時起向部級平臺傳輸相關基礎靜態信息以及訂單信息、經營信息、定位信息、服務質量信息等運營數據。

第七條 網約車平臺公司應加強對數據信息的規範化管理，所傳輸的網約車運營服務相關數據，應直接接入網約車監管信息交互平臺，不得通過第三方平臺或系統直接傳輸。

第八條 網約車平臺公司數據傳輸至部級平臺後，由部級平臺將數據實時轉發至相關省級平臺及城市監管平臺，各地交通運輸主管部門不得要求網約車平臺公司向省級平臺或城市監管平臺重複傳輸。

第九條 網約車監管信息交互平臺所接收的運營信息數據，在線保存期限不少於6個月。

第十條 網約車平臺公司應建立健全數據傳輸工作機制，指定專人負責數據傳輸工作，明確與網約車監管信息交互平臺對接工作的責任人、業務人員與系統技術人員，並告知相關網約車監管信息交互平臺運行維護單位。上述人員信息發生變動的，應及時告知。

第十一條 網約車平臺公司因系統改造、服務器遷移等可預見原因，需要暫停網約車平臺運行的，應提前72小時告知相關網約車監管信息交互平臺運行維護單位。

第十二條 因自然災害、安全生產事故等不可預見的突發事件造成系統故障，無法正常傳輸數據的，網約車平臺公司應及時告知相關網約車監管信息交互平臺運行維護單位，並采取有效處置措施，盡快恢複系統正常運行。系統故障排除後，網約車平臺公司應當及時將漏傳數據補傳，並提交處理情況書面報告。

第十三條 網約車平臺公司在技術接入和數據傳輸過程中，存在可能危害部級平臺系統安全的，部級平臺運行維護單位有權暫停技術接入和數據傳輸；造成損失的，依法追究相關責任。

第三章 傳輸質量要求

第十四條 網約車平臺公司應保證傳輸數據的完整性、規範性、及時性、真實性等，確保數據傳輸質量。

第十五條 傳輸數據質量滿足以下方面要求：

（一）數據完整性：網約車平臺公司傳輸的數據應符合《網絡預約出租汽車監管信息交互平臺總體技術要求（暫行）》相關要求，確保其基礎靜態信息、訂單信息、經營信息、定位信息、服務質量信息等相關數據字段內容齊全完整，不遺漏信息及字段。

（二）數據規範性：網約車平臺公司傳輸的數據字段內容在元素名稱、字段名稱、數據類型、字段長度、取值範圍、數據精度、編碼規則等應符合《網絡預約出租汽車監管信息交互平臺總體技術要求（暫行）》相關要求。

（三）數據及時性：網約車平臺公司基礎靜態信息變更的，應於變更後24小時內將信息傳輸至部級平臺；訂單信息、經營信息、服務質量信息等應實時傳輸，延遲不得超過300秒；定位信息實時傳輸延遲不得超過60秒。

（四）數據真實性：網約車平臺公司傳輸的數據內容應真實有效，基礎靜態信息、訂單信息、經營信息、定位信息、服務質量信息間應當相互關聯，相互關聯數據之間的邏輯關系應正確、真實和完整。

第四章 傳輸質量測評

第十六條 部級平臺對網約車平臺公司數據傳輸質量情況定期開展測評，測評內容包括但不限於數據完整性、規範性、及時性、真實性等方面。網絡預約出租汽車監管信息交互平臺數據傳輸質量測評指標及計算方式見附件，具體測評指標和計算方法將根據行業發展情況予以更新。

第十七條 數據傳輸質量測評工作分為月度、年度測評，月度、年度測評周期為每自然月、自然年。

第十八條 網約車平臺公司數據傳輸質量測評結果由部級平臺定期向社會進行公布，年度測評結果納入出租汽車企業服務質量信譽考核內容。

第五章 運行維護

第十九條 各地交通運輸主管部門應明確網約車監管信息交互平臺使用的責任人及聯系人，並告知部級平臺運行維護單位，要加強網約車監管信息交互平臺登錄賬號的申請開通管理，並督促使用人員妥善保管賬號信息，定期更換密碼。

第二十條 各地交通運輸主管部門應當加強系統網絡安全管理，根據有關法律法規及標準實施網絡安全等級保護，定期開展安全排查，對於發現的安全風險和漏洞，要及時整改，防止信息數據發生泄漏、毀損或者丟失。

第二十一條 部級、省級、城市等各級平臺應當建立平臺系統運行管理和故障應急處理機制，對本系統的運行情況進行7×24小時實時監測，發現系統故障及時處理。

第二十二條 各地交通運輸主管部門可根據網約車行業聯合監管的需要，與其他管理部門相關信息系統進行技術對接，實現信息共享。

第二十三條 網絡鏈路維護按照分級管理的原則，由部級、省級、城市等各級平臺共同開展。部、省（區）間的網絡鏈路由部級、省級平臺共同維護；省（區）內網絡鏈路由省級平臺、城市監管平臺負責維護。

第六章 附 則

第二十四條 開展私人小客車合乘業務的，按照各地有關規定傳輸數據信息。

第二十五條 中國交通通信信息中心作為部級平臺的運行維護單位，負責實施部級平臺的運行維護及數據傳輸管理等工作，確保部級平臺系統安全穩定運行。

第二十六條 本辦法由交通運輸部運輸服務司負責解釋。

第二十七條 本辦法自2018年3月1日起施行，有效期3年。

傳統車企註資造車新勢力

傳統車企和造車新勢力正在逐步走向融合。

4月20日，BYTON拜騰與中國一汽簽署合作協議，中國一汽將作為戰略投資者參與BYTON拜騰B輪融資，未來雙方還將在產品開發、生產、銷售及服務等領域展開深入合作。

這並非傳統車企與造車新勢力首次合作，由於造車新勢力在車身制造和生產端較為弱勢，獲得生產資質較難等因素，一些企業選擇由傳統車企進行代工以此將產品更快的推向市場，比如蔚來汽車就是選擇由江淮汽車代為生產，小鵬汽車則選擇了由海馬汽車代工。過去的這些合作模式僅僅限於生產層面的簡單合作，而一汽與拜騰的合作則是首次在資本層面進行的合作案例。

這是一個優勢互補的合作模式。一汽在生產制造、采購端擁有強大的實力，能夠解決拜騰的生產資質難題，而拜騰創新的技術和品牌理念能夠助力一汽轉型。“就一汽目前發展狀況來看，它選擇投資拜騰是比較合理的。一汽在新能源汽車發展方面落後，面臨企業轉型的壓力，投資新創企業成為它選擇的一種模式，這類似於騰訊、阿里等企業投資新創車企的邏輯是類似的，為自身未來業務發展多選擇了一條路。”汽車行業資深分析師張誌勇對第一財經記者表示，傳統車企和造車企業融合的趨勢會越來越明顯，未來可能出現互為供應商的局面。

除了投資拜騰之外，中國一汽旗下的一汽轎車在今年一月，還與總部位於貴州貴安新區的新特汽車簽署了《電動車項目合作生產框架協議》，雙方將在新能源汽車的研發、生產、銷售等環節上展開全面戰略合作。一汽轎車在合作公告中透露，雙方的合作期限為5年，在這其中，新特汽車主要負責產品的研發、設計與零部件總供應，申請地方準入等事項，而一汽轎車則負責產品認證、申報公告，並提供旗下產能幫助實現量產等。幾天前，雙方合作的首款車DEV1正式發布，不足10萬元的價格將瞄準A0級純電動汽車市場。

當一個行業在高速成長的時候，最好的方式是什麽都自己做。但到了成熟期後，社會分工會越來越明顯。奇點汽車CEO沈海寅認為：“汽車行業未來也會發生這種現象，這是行業的一個最基本的規律。從這個角度來講，合作是一個能夠克服自己弱點的特別好的方式，但雙方合作也會碰到一些體制上的問題。今天的合作已經成為一種多樣化的趨勢，在這個趨勢當中，每一種方式都有它的優點也有缺點，只要找到適合企業發展的一種合作方式，都可以在未來發揮自身的長處。”

縱觀整個行業，三家互聯網巨頭BAT已經成為造車新勢力中最重要的戰略投資者。對於新創企業來說，在融資資源越來越集中於頭部公司的大環境下，選擇戰略性的投資方更為重要。“經過這幾年的發展，現在風投也很聰明，他們都把資源集中在頭部公司。沒有生產資質，產品沒有落地的把握就不好融資。”汽車行業專家田永秋對記者表示，一旦生產資質和產品出來後，資金很快就會追上來。比如，選擇代工模式將產品快速上市的蔚來汽車在短短的兩三年時間內已經融到了不少於150億元的資金。

拜騰汽車進入行業的時間節點較晚，已先後完成了Pre-A輪和A輪總計超過3億美元的融資，B輪融資即將結束。“今年以來，造車新勢力有了明顯的分化，這麽多的造車企業中，蔚來汽車、威馬、小鵬汽車等這幾家的產品已經開始落地了。只有生產和產品有了著落，資金才回很快追上來。造車企業所剩下的窗口期並不長，拜騰一直在找融資方和資質。不同於其他投資機構，選擇一汽作為投資方，可以解決融資和生產資質雙重問題，這兩個因素對於造車企業來說十分重要。”田永秋認為。

在激烈競爭和資本爭奪的環境下，造車企業在選擇投資方上也更為謹慎，他們所需要的不僅僅是錢，更需要投資方所能帶來的戰略資源。“融資的過程中，每家都在聚集資源，錢是重要的資源但不是唯一的資源，資源是你怎麽把資金方的戰略資源整合到一起。從小鵬角度來說，無論跟阿里、富士康還有其他資本方的鏈接，都不光是為了錢，更重要的是在合作過程中能夠把雙方的資源打通，實現將來更大的業務場景布局。”小鵬汽車副董事長兼總裁顧宏地對第一財經記者表示，小鵬汽車下一輪以及將來的融資，也都將是有針對性的資本合作。這意味著，未來造車企業在選擇投資方上更傾向於戰略性的合作，傳統車企也更有可能成為造車企業的投資者。

田永秋表示，汽車產業政策環境和車企面臨轉型已經在行業中引發了一些趨勢。雙積分政策即將落地引發了外資車企在新能源領域合資的浪潮。“一汽與拜騰合作開了一個好頭，因為時間節點不等人，國有企業在自主研發新技術上的偏弱，而造車企業有產品、概念和創新的品牌，在政策壓力和產品競爭壓力之下，在沒有資金實力買特斯拉等這些比較貴的品牌情況下，國有企業投資、並購造車企業的方向會越來越明顯。”田永秋表示，從以往經驗來看，這種投資方式會使造車企業把新的觀念帶到整個集團來，未來深度合作或者百分之百並購的可能性很大。

不過，也有觀點認為，資本層面的合作方式並非是一種趨勢。“只是一種合作模式，這件事僅僅想法上的一些變化，可能一汽通過這種方式只是想了解新創企業的一些想法，吸取一些東西，對自身產業格局不會產生特別大的變化，一汽要補漏洞、重整旗鼓還是要靠自己，這個事情只是外面花邊的一個東西。”汽車行業資深分析師鐘師對記者表示。

首席評論丨從特斯拉破產危機看造車新勢力前景

本期嘉賓

趙英 社科院工業經濟研究所研究員

田永秋 汽車行業分析師

文字實錄

每分鐘燒6500美元！特斯拉陷破產危機

特斯拉破產的可能性再度引發熱議和深思。日前，特斯拉公布2018年第一季度財報。凈虧損為7.85億美元，與去年同期的凈虧損3.97億美元相比幾乎翻倍。財報公布後，特斯拉盤後股價大跌5.3%。根據彭博社數據統計，特斯拉平均每分鐘燒錢6500美元，如果不進行額外融資，這家公司難以撐過今年。同時4月底，特斯拉債券再遭下調評級，被兩家大型評級機構穆迪和標準普爾評為“垃圾”債券。市場普遍擔心特斯拉持續燒錢可能導致其現金流緊張，面臨破產。不過CEO馬斯克仍然堅稱：“特斯拉沒有融資計劃。”

特斯拉到底出了什麽問題？

張媛：特斯拉是一個非常有代表性的明星企業，但是創新非常艱難，它一路燒錢一路發展一路出名，如何來看待它近期面臨的種種問題？比如評級機構下調它的信用評級，包括彭博社的消息，你認為它遇到的問題是什麽？

資本對新能源汽車產業化進程逐漸失去耐心

趙英：問題是兩方面，第一作為特斯拉高燒錢、高投入、高風險這種經營模式的企業，它的產品不錯，而且迄今為止，新能源汽車而言，全球再造的新企業，發展也是不錯。但問題是產業化進程和資本市場對它的耐心、容忍，可能產生不同步，對它來說造成威脅。

特斯拉成長周期，作為新能源汽車的新來者，它有一段是忍受新能源汽車不成熟和開拓的這種風險和成本。如果特斯拉能熬過，資本市場對它的容忍度，它產業化的進程，它作為先行者的好日子就來了，如果熬不到，在這階段是它很危險的地方。

馬斯克在專業化大批量生產方面準備不足

趙英：第二，馬斯克遇到的一個自身問題，作為一個高技術、高風險為特征的高技術企業，在向傳統的汽車經營生產轉型這一關跨越的時候，有一個非常高的門檻。因為model3是一個大眾化的產品，不是小眾化的，這時候要盈利，突然發現在生產供應鏈的保證上，質量保證上，甚至產能，生產線的組織上，實際上他和傳統企業並沒有那麽大的差異。

但是馬斯克又沒有做好準備，因為他原來準備用開始這種高檔特斯拉的生產，柔性生產來解決這個問題。實際上解決不了這個問題，自有汽車工業以來就有一條規律，你一定是專業化大批量的生產，你才能通過規模經濟來賺錢，那馬斯克到這個階段，他面臨的一些問題，是當時他沒有想到的

特斯拉遠沒到破產邊緣 最壞可能是被收購

田永秋：特斯拉應該遠遠沒有到破產的邊緣，並不像一些資本市場所吹噓的那樣，其實我們知道特斯拉破產的概念已經有兩年到三年的歷史。現在特斯拉碰到的問題，並不是傳統意義上的問題，比如生產線的一些問題。其實把它細分來看，它的問題是在現有時代的要求下，互聯網的這些車，在車里面的創新機制，車聯網，無人駕駛，這些東西是前所未有的，一些新的技術整合到汽車身上來。所以在探索新的領域過程中出現的一些問題，是完全不可以避免的。

這時傳統的汽車勢力，有一些資金的勢力，有一些生產的經驗，但是對於新領域探索，仍然沒有經驗，特斯拉爆發出這些問題來講，對於整個行業是一個好事情。個人有一個觀點，倒不是說它破產，將來如果到某一天熬不過去的時候，很可能被其他家並購，這種可能性更大一點。

特斯拉的可持續發展模式是什麽?

張媛：特斯拉是以高科技、高投入聞名，它從2010年IPO的時，到目前股價上漲1000%，但是沒有實現盈利。如何來看支持特斯拉可持續發展的模式？

互聯網造車依舊要遵循制造業規律

趙英：最後支持特斯拉成功，還是要按照制造業企業規律，第一把產品制造出來，第二在汽車行業大批量生產，保證可靠性，保證消費者滿意的基礎上推到市場。

從資本生存程度上來說，在美國這種高風險投資的金融環境中，馬斯克的整體企業，對資本的魅力和吸引程度並沒有減弱。他不一定從企業家和市場角度考慮問題，目前遇上這些挫折，可能逼著他走一條接近被市場和金融投資者接受的路徑。

特斯拉仍是汽車“四化”領頭羊

田永秋：這只是特斯拉發展過程中的一個小坎。我始終相信，特斯拉代表的汽車“四化”，是這一領域的領頭羊，其他企業現在還只是一個跟隨者，並沒有領先。所以它在領先過程中發現的這些問題，逐漸在得到一些解決。比如100%要求工廠自動化，100%要求無人駕駛達到L3、L4的級別，這些都是其他企業所沒有的。無論從大眾，還是資本市場來講，應該有一個比較長遠的眼光看問題。

張媛：它現在新品model3，在生產上已經出現產能不足，滿足不了市場需求，現在產能遠遠低於他定下的每星期五千輛的生產目標，怎麽來分析？

特斯拉Model 3為何產能低？

田永秋：從特斯拉整體產品戰略來講，從開始做高端，然後逐漸從第一款Roadste，然後modelx，最後做model3。model3是一款面向大眾的產品，從利潤率角度來講，可能modelx、models利潤需更高一些，25%以上。但是這些車畢竟比較貴，是小眾市場，每年的貢獻率對於整個特斯拉來講並沒有那麽高。逐漸隨著model3的產能擴張和model3推向市場後，model3是幫助特斯拉，從一個新興的造車勢力，每年10萬臺的規模，逐漸成長為一年50萬、100萬臺，一個真正的汽車中堅力量。

分析這款車它的重要意義，現在把所有的創新的功能，集合到model3上，同時還要保證model3是以最有競爭力的價格給市場提供，基於這一點考慮，model3的利潤率並不比models或者modelx低多少，但它有一個巨大的數量基數。現在應該有50萬臺的訂單，交付可能1萬多臺，現在每周的5000臺的目標，大概還需要兩三周左右，目前這周的產能生產率，已經從原來的2000臺，到現在為止接近4000臺的水平，照這一趨勢發展，5000臺不是太遠的時間。

特斯拉要從原有生產模式轉軌和調整

趙英：這是特斯拉要從原來的生產模式，比較系統地進行轉軌和調整的問題，Model3準確的定位是機遇和挑戰並存，在美國這種市場競爭最激烈的、水平最高的汽車市場上，能有那麽大訂單，說明特斯拉在新能源汽車產業化上的前景是相當好。但馬斯卡沒有想到由柔性向大批量有這麽大的轉換空間，所以下一步要面臨的是整體上的一個調整，調整也不是短期內能完成的。

新能源汽車火爆背後隱藏擔憂

近一年來,汽車業朝著新能源、智能出行發展的趨勢越來越明顯,無論是擁有雄厚技術儲備的傳統車企，還是國內新勢力造車品牌，都開始紛紛展現在新能源方面的產品實力和戰略布局。然而在火爆市場背後，也有市場人士表示擔心，國內新能源車行業雖然獲得大量投資，但產能過剩，廠家利潤小，同時依賴補貼，有可能成為下一個光伏產業。

張媛：國內的新能源車資本熱炒，各種概念也特別多，怎麽來看，是不是特斯拉所面臨的坎，它們一個不能少？

國內新能源汽車和特斯拉至少有十年差距

趙英：肯定是這樣，甚至它們現在還沒到面臨特斯拉這種坎的階段，還早。因為首先要拿出來紮紮實實的、性價比很高的、被市場所接受的新能源汽車產品。這次北京車展有很多新能源汽車的產品，據說很快要推向市場，但其實還是有很大的距離。第一步先是針對確實的市場，能夠推出性價比被消費者所接受的產品；第二步批量生產。國內新能源汽車至少和特斯拉要有十年的差距，在產業化角度。

但特斯拉遇到的問題，新能源汽車企業遇到的一點不會少，為什麽？很多人沒有認識到，特斯拉和國內所謂新勢力造車企業最大區別，所有核心技術不僅是它首創，而且是它自己掌握，國內的造車新勢力不是這樣，所以從特斯拉角度，國內新勢力造車要充分借鑒，其實面臨的坎，比特斯拉目前還要艱巨的多。

國內造車新勢力有自身後發優勢

田永秋：中國新勢力造車起步稍晚一些，他們有一些後發優勢。不排除像特斯拉面臨到的問題它們也會遇到，但這些人都很聰明，最簡單例子，像生產，特斯拉是自己來生產，到現在為止大概五年的生產經驗。對於這些造車新勢力來講，他們意識到，沒有足夠的經驗怎麽辦？他們又想把產品迅速推向市場，采取像代工這種形式，找一些有經驗的汽車企業，幫他們做這個事情，把最合適的人放到最合適的位置。

從汽車工業歷史看 “代工”模式走不通

趙英：我有不同意見，我認為“代工”這條路從汽車工業發展歷史上看，基本上走不通。沒有任何一個主力汽車廠，或者有心在汽車廠上成大事的汽車主機生產企業，把自己的主力產品包給另外一家。有兩個門檻跨不過去：生產的一致性和可靠性，誰來操縱？再有，萬一砸了牌子算誰的？還有第三雙方協調。

所謂“代工”，其實雙方都是三心二意。新勢力的考慮是輕資產，不冒風險，老勢力傳統車廠，反正也不冒風險，富裕的給裝，另外在中間學習。這些都和汽車要求很嚴密的、統一的指揮體系，和生產供應質量管理體系基本規律相悖。

“代工”是權宜之計 把產品迅速推向市場

田永秋：這些造車新勢力，並不是完全拋開原來路子，即使“代工”形式也不是完全交給別人，什麽都不管。目前看到大概有6、7家公司，造車新勢力已經簽了“代工”協議，並且像蔚來已經推出產品。他們是站在稍微更高的層面看，將來汽車是一個終端，制造只是其中一個環節。雖然制造汽車和制造手機，不是一個層面，但它畢竟是一個制造，把最合適的人放到最合適的地方值得肯定。

他們意識到從特斯拉企業來看，制造是短板，不可否認，但它目前要想把產品迅速推向市場，必須得找一個企業幫它彌補短板，長期來講從汽車行業100年發展歷程來看，確實自己控制是最核心的，所以短期他們通過“代工”幫他們解決迅速推向市場的問題，長期來講還是要自己來建，這是肯定的。

張媛：現在是汽車領域當中的新勢力和傳統工業巨頭之間的融合交匯點，究竟下一步會怎麽發展，如何來看下一步的發展以及融合的態勢？

怎麽看未來汽車產業融合趨勢？

趙英：八個字，不分新舊，無問西東。不分新舊什麽意思？新能源汽車現在面臨著很多傳統汽車企業遇到的同樣問題，傳統汽車也在迅速地自我蛻變，自我叠代。比如新能源汽車很多設計方法、思路，傳統汽車都在學，由於它有自己既有的制造基礎，可能學完以後，可操作性更強。

為什麽叫無問西東？在大變革時期，不能一概而論，哪種路一定好，哪種路一定走不通，要允許嘗試，允許失敗，也允許滅亡。在這中間肯定有崛起的勢力，現在對新東西不要輕易否定，對傳統東西要在新的時代予以改造。隨著新勢力發展的產業化，隨著舊勢力看到新的產業革命的趨勢，實際上是在交叉匯流的。

叫好還是叫座？造車新勢力打響交付戰 | 燕說車市

“當前整個蔚來的短期目標，壓倒一切的重點就是交付、投產。”蔚來汽車總裁秦力洪在今年的北京車展期間接受媒體采訪時表示。

進入二季度，整個2018年將很快進入下半場。對於造車新勢力來說，今明兩年將是產品從推出到大規模量產，再到大規模交付的關鍵階段。

在公司資金鏈、產能準備等遭到懷疑之際，蔚來今年最重要的事情之一就是要保證首款產品ES8不會如特斯拉modle3一樣，一再跳票。按照蔚來目前對外透露的消息，雖然ES8批量交付的時間晚於公司內部預期，但與此前對消費者的承諾完全同步。

即便官方所言如是，但這並不意味著，蔚來已經在市場上站穩了腳跟，相反，挑戰才剛剛開始。一份內部流傳的文件顯示，蔚來今年的銷售目標是3萬輛，但是，上哪里去找3萬個用戶為ES8買單，這才是最關鍵的問題。

從“造一輛好車”到“造一輛好賣的車”，寶能在入主觀致之後，掌門人姚振華一票否決了過去10年觀致引以為傲的“造好車”的基因和優勢，提出一個非常務實的要求，要造一輛好賣的車。

在筆者看來，這也是目前造車新勢力們面臨的共同問題。造車新勢力中，有的車企提出了很多很炫酷的觀念、車上搭載了很多黑科技。“有些科技很炫、很酷，但是這背後就是高成本，無法做到真正的產業化和量產化；另外有一種很炫酷的高科技，但在實際應用中並沒有太大作用。”此前愛馳汽車的創始人、總裁付強在接受筆者采訪時曾如是評論這一現象，愛馳不談黑科技，而是希望能給消費者帶來觸手可及的科技。

在筆者看來，這是一種更加符合市場的理性的態度。與從互聯網跨界進入汽車行業的創業者們喜歡為量產車加上諸如“beta”版本，發布油泥模型吸引眼球不同，或許是在傳統車企浸淫多年，從傳統車企出走的創業者們，無論是在路線的選擇，還是產品的定位和平衡，以及營銷的節奏和策略上，都更加務實。

比如在去年廣州車展前夕正式發布旗下首款車型EV10的電咖汽車，其不僅已經實現了批量交付，而且在市場上已經有不錯的銷量積累。截止到目前，其終端銷量已經超過了1000輛。初聞這一數字，筆者是有些懷疑，畢竟作為一個全新的品牌，要在短短半年的時間實現落地已屬不易，遑論上千輛銷量。電咖汽車董事、首席營銷官向東平告訴筆者，一千輛銷量確屬真實數據。與別的新造車公司不同，電咖將首款車的定位鎖定在了入門級小型車市場，“作為一個新生事物，你的選擇門檻越低，大家的接受度就會越好。”電咖汽車董事長兼CEO張海亮表示，從主流市場切入，一方面能保證有足夠的市場空間，另一方面，“精品電動車”的定位也使得其有機會從傳統的市場競爭者手中搶食市場。從市場消費端來看，目前市場對於純電動車的顧慮主要有兩大方面，一是續航里程，二是殘值。很多企業宣傳電動車就應該屬於家庭“第二輛車”，在筆者看來，雖然說法沒錯，但在一二線城市車位緊張、牌照限制的大背景之下，想要擁有第二輛車已經成為奢求。從現實使用的角度看，純電動車最適合的應該是三四線以及農村市場。一方面擁有第二輛車的成本低，其次，小型電動車如電咖EV10補貼後價格僅6萬余元，使用周期內綜合成本極低。

來自全國乘聯會的數據也印證了上述想法。2017年純電動乘用車共售出44.88萬輛，其中A00級純電動車累積售出30.27萬輛，占比達到67％。今年4月，A00級電動車銷量接近3萬輛，仍然占據了純電動市場份額52％。

“用第一款小型車將生產制造、供應鏈先跑一遍，完成磨合，並在資金層面實現部分造血的功能。”向東平告訴筆者，在首款車面向市場快速布局的同時，電咖也在同步研發定位更加主流的A+級別SUV車型，目前電咖已經規劃了3款產品，而位於紹興的工廠也在建設之中。“並非只做小型車，而是自下而上慢慢耕耘。” 他說。從品牌的角度，曾有觀點認為，就像自主品牌一樣，從下往上要突破品牌的瓶頸、消費者的認知，對於車企的挑戰極大；相反，諸如特斯拉、蔚來自上而下，利用高端產品打品牌、利用中低端產品搶市場，似乎更加容易。

這樣的說法有一定的道理。但事實上，可以看到的是，特斯拉成立15年，雖然積累了非常響亮的知名度和不錯的口碑，但直到現在，依然面臨著諸多問題，不能盈利其實只是表象，更為核心的問題在於無法實現從小批量到大批量生產和交付的跨越，供應鏈管理上存在不足，對生產節奏的把控存在問題。如此看來，自上而下同樣會面臨很多短期內難以逾越的鴻溝。

前途光明，道路曲折，不同的路徑最後是否能殊途同歸，還有待觀察。

CES亞洲見證中國造車新勢力崛起

在6月13日開幕的CES亞洲消費電子展上，來自中國的初創公司拜騰、零跑、奇點汽車紛紛展示了它們的最新概念車和自動駕駛技術。

拜騰發布了第二款概念車，這款新車將能達到L4自動駕駛級別，量產車型預計將於2021年正式上市。

奇點汽車也展出了自主研發的國內首款車載以太網數字化架構的智能座艙系統和自主研發的場景化ADAS解決方案，奇點汽車iS6即將於今年年底實現量產，這款車型目前已經具備L2級別的自動駕駛能力。而零跑汽車則發布了首款國產AI自動駕駛芯片“淩芯01”。這顆芯片擁有AI深度學習能力，AI的算力可以達到主流芯片的5倍左右。

目前零跑汽車的首款量產車型S01已經開啟預約，並將於明年一季度正式發售。這款汽車已經能夠達到L2.5級別自動駕駛能力，擁有“車輛召喚”、“人臉識別”、“自動跟隨”、“自動泊車”等多項自動駕駛功能。在2020年前，無需硬件改動，零跑的全系車型均可通過軟件升級到L3級別自動駕駛功能。

零跑汽車創始人兼董事長朱江明對第一財經記者表示：“零跑汽車自主研發了三大整車平臺及‘三電’系統、智能網聯系統、自動駕駛系統三大核心技術，已經完整掌握自動駕駛核心硬件平臺和算法技術。”

零跑汽車背靠中國領先的物聯網企業大華股份，這令公司在人工智能方面獨具優勢。朱江明向第一財經記者透露，公司目前自研毫米波和超聲波雷達，同時也在研制基於人工智能算法的芯片。不過，目前零跑汽車的自動駕駛芯片仍在與德州儀器和英偉達等一線芯片廠商合作。

“大華年收入超過188億，凈利潤20多億，1.3萬員工中一半是研發人員，超過40%的產品都是基於我們自己的芯片。”朱江明對第一財經記者表示，“零跑汽車將聯合大華的優勢，盡快讓我們自主研發的具有自動駕駛能力的專用GPU投入使用。”他還表示，2000年大華剛剛進入安防行業時，當時市場上還只有進口產品。“現在我們的核心零部件已經有了充分的自主能力。我們對民營企業發展充滿信心。”朱江明對第一財經記者表示。

相較於谷歌和特斯拉等矽谷巨頭在自動駕駛方面采取的激進措施，目前國內的自動駕駛汽車企業仍然態度保守，基本處於L2級別的自動駕駛。朱江明對第一財經記者表示：“如果未來固態激光雷達技術成熟並且成本大幅下降了，使用激光雷達與視覺解決方案相結合，將能更好地實現產品化落地。”

據了解，中國的新興互聯網企業造車將大多采取與代工廠合作的模式。奇點汽車在今年北京車展時宣布與北汽合作，而零跑汽車也即將宣布合作夥伴進行代工。“受到牌照的限制，我們采用合作的模式，很快會確定代工廠。”朱江明告訴第一財經記者，“我們一直以來都有自己建廠的打算，只要政策允許，我們馬上就會啟動，前期還是以零部件或者部分建廠的方式進行交付。”

奇點汽車創始人CEO沈海寅也對第一財經記者表示：“生產資質現在是一個挑戰。一旦我們拿到資質，就會自己生產。”奇點汽車已經在安徽銅陵拿地為建廠做準備。

朱江明對第一財經記者表示，汽車行業從發明汽車到現在已經經歷了130年，但是傳統車企的發展過程是緩慢的，相比而言，IT行業和通信產業，每隔10年就有大變化。“汽車行業需要有一股新勢力的創新精神，讓駕駛更輕松，讓乘坐更舒適，新興公司就應該去改變這種現狀。我們只有一條出路，就是創新。”

汽車生態鏈是複雜的，對於新興公司而言，在極短的時間內去構建一個強大的供應鏈生態圈是一個巨大的挑戰。朱江明對第一財經記者表示：“零跑汽車借助大華本身的供應鏈優勢，能夠把這個複雜的供應鏈系統管理起來。我們在前期會追求規模效應，而不是賺錢。”他預估3到5年時間內，零跑汽車有望實現收支平衡。

“造車新勢力”紛紛量產，未來的挑戰還有很多

7月27日,合眾新能源汽車旗下哪咤品牌首款量產車型，哪咤N01在浙江桐鄉工廠正式下線，計劃今年第三季度正式上市。

根據合眾新能源的規劃，哪咤汽車將有兩個全新的電動汽車平臺——小型車平臺HPA，中大型車平臺HPC，每年將至少發布一款新車，哪咤N01就是基於HPA平臺打造，它是一款小型純電動SUV，綜合工況續航超過300公里，30分鐘可以充80%電量。

此外，合眾新能源還公布了未來3年的產品計劃，其總裁張勇表示，除了即將上市的哪咤N01外，內部代號EP30的第2款車將於2019年年底推出。到2020年，第3款車（內部代號EP40）也將與消費者見面，屆時將覆蓋A00級-A+級細分區間。未來3年內，合眾新能源新車將具備600公里的續航能力，百公里耗電量低至10度。

“我們的目標是在2020年實現累計超過10萬輛的銷售規模，力爭在國內新能源車企中市場地位進入前十，新造車勢力中進入前三位。”張勇說，合眾的產品定位死聚焦於20萬元以下的大眾消費市場以及A0級微型緊湊車市場，消費群體是愛嘗鮮、重體驗的都市小康、都市新移民以及來自三四線城市、正經歷消費升級的小鎮青年。

目前，哪咤汽車與百家城市合夥人共同簽訂了超過5萬輛的車輛訂單。其中，針對企業客戶和個人客戶銷量分別為2.28萬輛和3.14萬輛。合眾新能源還規劃了500個哪咤儲能站，為家庭提供儲能服務，並計劃為用戶提供合計5000萬人次的個性化哪咤數據服務。而在自動駕駛布局方面，合眾在美國矽谷成立了智能駕駛研發中心，也與馭勢科技、維信諾簽署戰略合作協議，分別就自動駕駛技術、未來智能駕艙等領域展開深度合作，並將啟動大規模智能駕駛商業測試。

合眾新能源成立於2014年，其創始人為原清華大學節能與新能源汽車中心副主任方運舟。去年4月份獲得了發改委頒發的第13張新能源汽車生產牌照。今年5月份，合眾新能源成為了第7家擁有發改委和工信部“雙資質”的生產企業。也就是說，合眾新能源擁有了獨立的純電動乘用車生產資格。合眾新能源浙江桐鄉智慧工廠也已於今年5月份正式竣工，新工占地400余畝，一期建設投資11.56億元，規劃年產能8萬輛。

“雙資質獲取有嚴格的標準，造車的產業鏈很長，這要求企業要有體系能力和產品研發能力。產品的交付能力也很關鍵，包括供應鏈管理、工廠建設等方面。最後，還要考驗企業的銷售和營銷能力，新品牌怎樣讓消費者信任首先需要產品安全可靠。”張勇在接受記者采訪時表示，雙資質獲取只是一個門票，後續還有很多工作要做。

實際上，除了合眾新能源外，一些“造車新勢力”也已量產。就在上個月，前途汽車的首款量產車——前途K50也在其自建的蘇州生產基地正式量產下線，預計是一款售價超過60萬元的電動跑車，計劃在今年8月份推向市場。今年4月份，小鵬汽車的首款量產車型G3正式開始預定，售價區間為20萬-28萬元，預計在2018年廣州車展前正式上市，並在年底前開始批量交付，首批訂單接近6000輛車。而在眾多造車企業中，蔚來汽車的進展較為迅速，去年12月，蔚來汽車的首款產品ES8已正式上市，指導價為44.8-54.8萬。而拜騰、奇點等企業的量產車還未下線。

“對比其他造車企業來說，合眾新能源的一大優勢是具備生產資質，而其他企業生產車輛多采用的是代工模式。至於產品，其實各家的定位不一樣，但定價是有一定規律的，產品本身檔次跟需求能匹配才會打開市場，定多少錢是他們的權利，市場認不認可由老百姓決定。現在還看不出哪家產品的好壞，最後還是要看市場的檢驗。”中國汽車流通協會副秘書長羅磊對第一財經記者表示，進度較快的這幾個企業的定價方向決定了未來再進入者的定價，也就是說定價有了標桿。“現在造車企業的熱度還是他們自己喊的熱，讓媒體對它的關註度高一點，但從消費者角度來說，現在還談不上熱不熱的問題。因為市場還沒普及，新車上市後，要看消費者的反映。特斯拉也是賣出來之後，才有持續的熱度。”羅磊說。

不過，量產只是“造車新勢力”的第一步，未來它們還將面臨是否能夠如期交付的問題，即便是造車企業的標桿特斯拉也一直無法如期交付。而從已經上市的蔚來汽車的交付進程來，蔚來也正面臨交付問題。原本定於今年3月份交付的ES8首批車在5月份才開始交付。

“中國在新造車方面的供應鏈很多都沒有經過太多磨練，元件生產不穩定，很難實現量產，而且很難控制質量。同時，供應鏈對新造車勢力的配套供應也相對保守，不敢貿然接受新造車企業的訂單。”特斯拉前首席科學家Rob Ferber在接受媒體采訪時表示，量產車交付不僅和車企的工廠建設進度直接相關，也對其供應鏈體系建設提出了更高要求，短期內可以采購大量達到質量要求的零部件並實現有效協同，但任何一個環節出現問題都有可能導致最終交付“跳票”。

責編：郁婷潔

清行汽車CEO張華坤：大部分造車新勢力企業融資後忽視了這個技術問題

“造車最重要的是尊重市場規則和善於深挖市場。”北京清行智能科技有限公司CEO張華坤近日接受記者采訪時表示。

清行汽車創建於2016年，與大多數造車企業主打中高端市場不同的是，清行汽車定位於三四線城市。“我們選擇了6-8萬純電動SUV全新細分市場，這是一個潛力巨大的市場，同時錯開了與其他新能源造車新勢力的激烈競爭。”張華坤對記者表示，目前，國內大概80%的車型在三四五線城市銷售，一半以上車型的售價低於10萬元。

目前，清行旗下全新的6座純電動小型SUV清行400目前已經獲得工信部“準生證”。

“其中，對車型使用頻率較高的消費者，就是清行的主要用戶畫像。從供應商端口考慮，清行關註了這個市場以後，就對供應商體系進行了深入的優化，包括所有技術體系的設計。技術體系設計決定了成本，所以這個成本不是控制出來的，而是整個設計和定位的結果”，張華坤說，“與強調以技術為核心的大部分電動車不同，我們看到了無論是C端還是B端市場中很多車主對於電動車的迫切點在於經濟出行。”

“最後一條路是積極開拓海外市場，特別是東南亞市場。由於東南亞的發展水平有限，油價較貴，用戶對出行的需求又非常高，因此低價位電動車的吸引力更加強大。雖然沒有政府補貼，但是相比汽油車，電動汽車的采購成本及使用成本也非常占優勢。”張華坤對記者表示。

而在渠道建設方面，很多造車企業選擇建體驗店的模式而非傳統的4s店。究其原因，對於造車新勢力來說，從生產制造端到售後服務體系的建設都需要大量的資金，這也給他們帶來了壓力。而渠道建設也需要大量的時間、人員等方面的投入，但這些對於造車新勢力來說都是非常寶貴的資源。也就是說，除了迎合新零售外，建立體驗店的方式一方面是出於渠道建設缺少資源和經驗，另一方面也受成本因素的影響。

不過，由於三四線及以下城市的市場數量龐大且分散，清行汽車在渠道建設方面借鑒了Oppo、Vivo的深度分銷模式，以直營或者合營的方式將經銷商、加盟店下沈到三四線城市的社區、鄉鎮。按照規劃，清行在2018年還將實現全國銷售網點1600家，渠道直線下沈到區縣，實現網點覆蓋全國。

而對於造車企業來說，量產只是第一步，未來它們還將面臨是否能夠如期交付的問題，即便是造車企業的標桿特斯拉也一直無法如期交付。從已經上市的蔚來汽車的交付進程來，原本定於今年3月份交付的ES8首批車在5月份才開始交付。在張華坤看來，中國的造車新勢力雖然現在一片欣欣向榮，但同時還尚有許多不完善的地方。拿造電動車的基礎——三電系統為例，真正的數據底層架構的通路系統是非常複雜的，但是目前大部分造車新勢力企業融資後卻忽視這個技術問題，而是轉頭去學特斯拉造更好的造型，追求更輕的車身、更強的加速性能，這導致大量的資金消耗在這些表層方面，所以引發了當前“交付難”的新聞屢見不鮮。“這或許是造車新勢力今後要重視的一個問題。”

責編：邊長勇