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記者觀察：18個部門為何擼起袖子忙這件事

我國交通運輸領域一項重大改革即將實施。“這項改革落實後，整個物流成本有望降低30%，同時可有效促進資源綜合利用和節能減排，對於改善空氣質量也大有幫助。”11日，交通運輸部運輸服務司巡視員王水平對第一財經記者說。

經國務院同意，《交通運輸部等十八個部門關於進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》(下稱《通知》)近日出臺，並印發至各省級政府、國務院各部委及直屬機構。

“如此大範圍部門協同、央地攜手發力，為運輸與物流領域所罕見，彰顯出推進多式聯運發展的重要性、整體性、複雜性和艱巨性。”交通運輸部規劃研究院綜合運輸所副所長譚小平說。

《通知》明確提出，到2020年力爭實現多式聯運貨運量比2015年增長1.5倍。王水平對記者表示，“可能有人覺得1.5倍並不大。但只要形成多式聯運的機制，就可能有幾何倍率的增長。這5年主要是解決機制問題，是打基礎的5年。”

1月11日，交通運輸部召開的多式聯運媒體通氣會現場。攝影/章軻

交通運輸部運輸服務司巡視員王水平。攝影/章軻

多式聯運上升為國家戰略

在交通運輸部今天(11日)上午召開的多式聯運媒體通氣會上，王水平表示，從國內外實踐看，加快多式聯運發展，有利於充分發揮不同運輸方式的比較優勢和組合效率，對改進提升運輸服務、切實轉變發展方式、促進物流業降本增效、培育經濟發展新動能具有重大現實意義。

多式聯運是依托兩種及以上運輸方式的有效銜接，提供全程一體化組織的貨物運輸服務，具有產業鏈條長、資源利用率高、綜合效益好等特點。

王水平說，發展多式聯運既涉及物流通道間聯網、樞紐節點布局、運輸裝備改造、先進技術應用等方面的“硬件”建設，也涉及體制機制完善、法規標準建設、信息互聯共享、市場環境營造等方面的“軟件”建設，是一項複雜艱巨的系統性工程。

王水平介紹，近年來，我國大力推動多式聯運發展，取得了積極成效。但總體來看，我國多式聯運發展水平仍然較低，運量規模僅占全社會貨運量的2.9%，遠低於美國的發展水平;海鐵集裝箱聯運比例為2.5%左右，而發達國家如美國為40%、法國為35%;運行效率不高，貨物中轉轉運所耗費的成本約占全程物流成本的30%。

“多式聯運發展還存在著市場環境不完善、協同銜接不順暢、法規標準不適應、先進技術應用滯後等突出問題，成為綜合交通運輸體系建設的‘短板’。”王水平說。

“在我國，多式聯運雖不是什麽新鮮事物，但長期未受到戰略層面的高度重視，發展進程總體緩慢，面臨不同運輸方式市場管理規制不一、基礎設施銜接不暢、裝備標準統籌不力、信息交互共享不足、運輸組織協同不順、技術創新支撐不夠等一系列瓶頸制約，亟待強化跨方式、跨行業、跨區域的政策統籌。”譚小平說。

譚小平告訴記者，歐美國家經驗表明，多式聯運能夠提高運輸效率30%左右，減少貨損貨差10%左右，降低運輸成本20%左右、減少公路交通擁堵50%以上。據有關測算，我國鐵路、水運和公路單位周轉量運價(普貨)比約為1∶0.13∶2.6、能耗比約為1∶0.7∶5.2、碳排放比約為1∶1.3∶10.9，通過多式聯運將更多中長距離公路貨運轉向鐵路和水運，將產生非常可觀的經濟和社會效益。

多式聯運是依托兩種及以上運輸方式有效銜接，提供全程一體化組織的貨物運輸服務。圖為大連港鐵水聯運現場。攝影/章軻

“多式聯運涉及物流環節多、關聯產業鏈條長，需要國家層面進行戰略統籌。”譚小平說。

王水平告訴記者，為了推進多式聯運，專門成立了由交通運輸部和國家鐵路局、國家郵政局、鐵路總公司等領導組成的多式聯運發展專項工作組，加強工作協調聯動。

譚小平對記者表示，從前期調研情況看，企業普遍將拓展多式聯運業務視為物流降本增效的下一個“藍海”，對加快破解相關制度、技術和政策瓶頸呼聲很高，將持續推動政府相關部門積極作為。

多個障礙亟待突破

據第一財經記者了解，目前，我國多式聯運優勢難以發揮，跟公路貨運市場不規範競爭有著直接關聯。企業普遍反映，由於公路運價過低(目前公路運價與20多年前的水平基本持平)，導致多式聯運運價不具市場競爭力，中長途公路貨運難以合理轉移至鐵路和水運。

譚小平分析說，公路運價長期低位徘徊的主要根源在於超限超載現象較為普遍，貨車改裝亂象叢生，擾亂了運輸市場正常秩序，各種運輸方式的技術優勢、比價關系難以充分體現，很大程度上影響了我國多式聯運發展進程。

為此，《通知》強調要依法加強公路貨運市場環境治理，強化重型貨運車輛裝卸源頭監管和動態監控;嚴格實施GB1589等技術標準，有序引導不合規車輛逐步退出市場。

此外，由於長期體制分割，目前我國不同運輸方式在票據單證格式、運價計費規則、貨類品名代碼、危險貨物劃分、包裝與裝載要求、安全管理制度、貨物交接服務規範、保價保險理賠標準、責任識別等方面均有各自不同要求或標準，難以實現多式聯運“一次委托”“一口保價”“一單到底”“一票結算”。

譚小平舉例說，鐵路與水運行業在集裝箱貨物安全裝載和拴固要求等方面的管理規定不一致，導致在集裝箱轉換運輸方式過程中，不得不反複翻箱倒櫃重新裝載，增加了操作環節和成本支出。

為此，《通知》提出要加強不同運輸方式之間管理規則的銜接協調，統籌制定有利於“門到門”一體化運輸組織的多式聯運服務規則，從而推動跨運輸方式快速轉運，促進降本增效。

據第一財經記者了解，近年來，中歐班列近年呈現出快速發展勢頭，為支撐國家“一帶一路”倡議實施發揮了重要作用。但現階段也存在一些突出問題：80%的開行線路重複，同質化競爭嚴重;回程貨源普遍不足，往返運輸不平衡;地方政府補貼政策弊端顯現，不利於市場公平競爭，企業可持續發展能力不足，50%以上的中歐班列運營企業處於虧損狀態。

針對這些問題，《通知》提出，完善中歐班列跨省域、跨部門協同聯動機制，有效整合各方資源，加快集結中心等樞紐節點建設，推動形成直達、中轉等多種形式有機結合的服務模式。同時要求研究完善培育期扶持政策，推進市場化自主運營。

第一財經記者了解到，目前，我國關於內陸多式聯運的市場進入和退出還沒有明確的法律規範，政策導向也不明確，是否需要許可審批、如何對經營行為實施監管，企業和相關行業主管部門均無所適從。

“實際上，物流企業在組織開展多式聯運業務中往往遇到來自鐵路、公路、水運、商務、郵政等不同行業管理部門的資格資質要求，以及或明或暗的地方和行業保護門檻。”譚小平說。

對此，王水平表示，多式聯運主體不增設許可。“這向社會釋放了一個非常強烈的信號，政府是要發展而不是嚴管多式聯運，運輸經營企業都可以結合自身條件，推進和開展多式聯運。”

鐵路在國家多式聯運體系中具有基礎和主體作用。從市場反映情況看，盡管我國鐵路貨運改革已取得重要階段性進展，但相比公路和水運，鐵路貨運市場化程度不高仍然是突出瓶頸，主要表現在運作體系相對封閉僵化，市場反應不夠靈敏、價格機制不靈活、基層經營自主權和活力不足，無法快速回應市場瞬息萬變的客觀情勢，很大程度降低了鐵路吸引力和競爭力。

為此，《通知》強調要深入推進鐵路貨運市場化改革，創新鐵路貨運管理和經營組織模式，提高全程物流組織的協同性、運輸服務的時效性和市場經營的自主性，並就放開鐵路貨運競爭性領域價格、加快改革多式聯運領域價格形成機制提出了工作要求。

“只有鐵路貨運充分市場化，我國多式聯運的巨大潛力才能進一步得以釋放。”譚小平說。

產業界喜迎“大禮包”

“多式聯運聽起來是一件技術性很強的事，但這件事做好了，對於老百姓的生產生活都會帶來巨大變化。”王水平對第一財經記者說。

王水平舉例說，“調研時，一個電商小販說每天各種各樣的包裝就有30多公斤。這帶來的不僅是運輸成本的上升，也帶來資源浪費。”他說，多式聯運後，由於標準的統計，許多包裝材料可以大大節省和重複利用。“另外，更主要的是時間的節省。比如，目前兩天的運輸時間，通過多式聯運，可能十幾個小時就完成了。”

國家發改委經濟運行局交通物流處副處長劉希龍也對記者表示，多式聯運對於西部地區降低物流成本，推進產業發展方面意義重大。商務部流通業發展司物流促進處副處長任宏偉告訴第一財經記者，2015年以來，通過推廣標準托盤循環利用，降低物流費用238億元，減少托盤用量1480片，相當於少砍伐成林樹木247萬棵，減少二氧化碳排放29.54萬噸。

“《通知》首次提出發展內陸集裝箱技術體系，將對我國內陸多式聯運的未來發展產生決定性影響。”譚小平說。

中國物流與采購聯合會副會長賀登才表示，近年來，我國物流業獲得較快發展，但社會物流總費用居高不下，物流企業利潤空間不斷擠壓，全行業陷入發展的結構性難題。除了經濟結構、產業布局、發展階段以及政策環境等客觀因素外，各種運輸方式缺乏合理分工，物流路徑有待優化，貨物多次裝卸搬運，過多的物流環節推高了物流成本。

“《通知》對於交通運輸行業來說，是一個非常好的‘大禮包’，對於政府的優化監管、放松管制的態度和做法，產業界對此非常興奮。”中國交通運輸協會聯運分會常務副會長兼秘書長李牧原對記者說。

據第一財經記者了解，目前已有不少企業從多式聯運中嘗到了甜頭。中集集團CEO兼總裁麥伯良介紹，中集集團是較早進入多式聯運行業的企業之一，30多年來一直是歐美等發達國家主要的多式聯運裝備供應商。

麥伯良介紹，自1996年以來，中集集團除提供ISO標準集裝箱外，還聯合研發生產了“35噸敞頂箱”“符合中國-歐洲沿線國家鐵路、公路聯運要求的冷藏集裝箱”“45英尺幹式和冷藏內陸集裝箱”等符合中國需要的新型裝備。2006年，中集集團參與了中國鐵路集裝箱中心站的投資建設，經過近十年的建設和發展，目前鐵路集裝箱中心站已經初具規模，在各地發揮著多式聯運區域樞紐的作用，成為“中歐班列”開行的內陸港。

營口港務集團有限公司董事長李和忠介紹，2016年，營口港多式聯運箱量完成52.6萬TEU，同比增長9.5萬TEU，增幅22%，占本港集裝箱吞吐量的比例突破8%，繼續排名全國第一;已在營口港與境外4個國家、7個城市之間先後開通11條遼(營)滿歐中歐班列，其中包括精品班列、冷鏈班列、回程班列，箱量完成3.3萬TEU，同比增長0.8萬TEU，增幅30.8%，占滿洲里口岸出境總箱量的52.6%，繼續領軍該口岸。

有專家告訴記者，目前，我國已具備發展多式聯運的現實條件。當前，我國正處於經濟發展和轉型的關鍵時期，需要高效的物流系統來支撐實體經濟的持續發展。

專家介紹，通過30多年的持續建設，包括鐵路、高速公路、航空、水路、管道等多種運輸方式的綜合交通網絡基本建成，基礎設施相對完善。與此同時，伴隨改革開放後中國經濟的飛速發展，我國誕生了以中車、中集、振華港機為代表的一批世界級裝備制造企業，船舶、集裝箱、半掛車、吊具等多式聯運裝備制造已經躋身於世界前列。

相對於優質的硬件基礎，以小微企業為主的物流產業格局(占我國物流企業的75%以上)，對資源的利用效率偏低，不利於綜合物流服務水平和能力的提升。而多式聯運正是一種以效率為核心，使多種物流資源有效結合的物流模式，應是整體改善我國交通物流系統效率的一劑良方。

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國外多式聯運做法與經驗

歐美等發達國家，由於國家戰略層面高度重視(如美國提出建設“國家多式聯運系統”，歐盟著力打造“歐洲一體化多式聯運系統”)，並通過一系列法規制度、財政政策手段，逐步形成了發展形式多樣、設施裝備先進、法規標準完善、運輸組織順暢、政策保障有力的多式聯運推進體系。

從歐美國家實踐看，客觀形成了主要服務於外貿運輸的國際集裝箱多式聯運和主要服務於內貿運輸的內陸集裝箱多式聯運兩大體系。內陸集裝箱多式聯運以公鐵聯運為主體，朝著大尺寸、大容量方向發展，如歐盟在歐洲大陸主要推行45英尺內陸箱(比45英尺國際海運箱更輕、載貨量更多)，美國等北美國家主要推行53英尺內陸箱(容積是40英尺海運箱的1.6倍)，並相應建立起完全匹配的廂式半掛車技術標準。

中國交通運輸協會聯運分會常務副會長兼秘書長李牧原介紹，國際多式聯運提出過程正是各國、各企業之間對合作規則達成共識的過程，多式聯運的本質是共同規則所認定的全程責任，所以，規則統一是多式聯運的基礎。

李牧原表示，目前我國多式聯運發展尚存在許多規則和標準的空白，未來一段時間，建立適合中國國情的新規則和標準體系是中國多式聯運發展的重要任務，既不能完全照搬國際規則，又能做到與國際規則有效銜接。