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关于比亚迪（01211.HK）的好消息越来越少。
继8月间宣布调低2010年销量目标和经销商退网风波之后，比亚迪第三季度业绩大幅下挫：净利润仅为1134万元，去年同期的净利润则为11.6亿元，同比跌幅达到99％。
10月26日业绩发布两天后，比亚迪股价连续下跌，跌幅合计高达18％。投资比亚迪的“股神”沃伦·巴菲特（Warren Buffett）或许也该问问：一向以行业颠覆者形象和电动汽车领先者示人的比亚迪怎么了？
F3风光不再
根据比亚迪财务报告，一方面，比亚迪销量下降导致销售收入增幅减少；另一方面，相关的费用却在提高。三季度，比亚迪实现销售收入102.56亿 元，同比仅增长0.28％；成本和费用则达到42.6亿元，同比增长36.7％。其中，销售及分销成本为14.89亿元，同比增长48％；行政开支和研发 成本合计为25.2亿元，同比增长32％。
销售收入增幅较小的主要原因是汽车销量出现下滑。根据比亚迪的销售数据，2010年三季度，比亚迪销量为9.7万辆，同比下降15％。
比亚迪销量下降最早出现在4月，5月情况有所好转，上半年比亚迪销量达到28.90万辆，同比增长达到63％，高于行业平均水平。但是，根据中 国汽车工业协会的统计数据，自6月开始，比亚迪汽车销量连续四个月出现下降。鉴于此，2010年8月，比亚迪宣布将其全年销量目标从80万辆，调低到60 万辆。
即使按照比亚迪上半年的增长速度，要想达到全年销量目标，仍然有困难。在上半年增速达到63％的情况下，比亚迪上半年仅完成了全年80万辆目标的36％。
在销量下降的同时，比亚迪成本和费用却在上升，尤其是销售及分销成本大幅上升。根据三季报数字计算，销售及分销成本增幅高达48％，总额占到全部成本和费用的34.9％。
销量下降，将比亚迪长期依赖一款主力车型获利的弱点暴露无遗。长期以来，比亚迪依靠其主力产品F3实现了销量的猛增。根据本刊记者对比亚迪历年销售数据的统计，F3在2005年上市第一年，便开始对集团有收益贡献，当年年底就使汽车业务获得盈利。
2006年，F3销量4.6万辆，占比亚迪全部汽车销量的83.6％；2007年，F3销量8.4万辆，占总销量的97.7％；2008 年，F3销量约14万辆，仍然占总销量的82.4％。即使到了2009年，比亚迪已经有F0、F6等车型上市，但F3的销量达到29万辆，依然占到了全部 销量的65％。
在中国汽车市场越来越大的时候，满足多层次消费者的需求，已经成为市场竞争的高地。中国汽车工业协会副秘书长熊传林在接受本刊记者采访时曾表示，产品更新换代快、能够不断推出新品的公司，市场的抗风险能力就高，而产品单一、缺乏新品是比亚迪销量下降的重要原因。
经销商“弃船”
一旦汽车销售受到影响，比亚迪的销售网络也就出现问题。2010年8月，河南、四川等地比亚迪经销商纷纷发起抗议活动。一位长期关注比亚迪的投资者在接受本刊记者采访时表示，出现这种情况的主要原因，是比亚迪“对渠道的压榨太过分，招致反弹”。
比亚迪自进入汽车领域以来，无论在生产还是销售，均延用其在手机电池领域的低成本策略。在汽车生产领域，比亚迪运用人工替代机器的模式节约成本；而在汽车销售模式上，则采用分网的方式扩军，通过“人海店”战术发挥终端潜力。
所谓分网模式，是将不同的车型放在不同的销售网点进行销售的模式。比亚迪将其销售网络分为四个，A1网销售F3和F6，A2网销售F3R、F0和L3，A3网销售G3，A4网计划销售I3和I6。
举例来说，比亚迪通常是在一个地区分成A1、A2、A3网，一个网设两家店。经销商的返利与销量挂钩。经销商为了获取返利，就会更多从比亚迪进 货，压价进行销售。这一做法，在市场向好的时候并无太大问题。比亚迪汽车从2005年的销量1.6万辆，到2009年销量44.8万辆，仅用了五年时间。
矛盾集中在2010年爆发。受政府减少1.6升及以下排量乘用车优惠税率（从5％税率调高到7.5％）影响，主要排量为1.6升以下的比亚迪主力车型销量滞销。
销量下降，经销商库存增加，占用大批资金，而同一地区两家经营商互相竞争，使得一些经销商面临压力，无奈选择退网。
但是，按照比亚迪的规定：经销商自签订4S考核协议之日起，三年内更换比亚迪认证的店面位置或退出比亚迪销售系统者，扣除全部保证金并取消且要求返还所有优惠。由此才出现了经销商抗议一幕。最终，比亚迪与部分经销商达成协议，退还部分保证金。
两难战略选择
财务投资专家贝乐斯在财新网发表文章认为，表面上看，比亚迪的利润下降是经销渠道和产品单一造成的，但从根本上反映了比亚迪面临的两难选择——到底是集中精力投入传统汽车研发，还是重点发展电动汽车？
这也是比亚迪一直以来给广大投资者出的一道谜题。2008年9月，巴菲特旗下公司以2.3亿美元（约合18亿港元）入股比亚迪，市场掀起了持续的“比亚迪热”。短短一年间，比亚迪的股价从8港元涨至85港元，上升了10倍。
无论是在公开场合接受媒体采访，还是在投资者会议上，比亚迪总是将巴菲特投资比亚迪的故事，当成是其在电动汽车领域处于先进地位的例证。
实际情况是，比亚迪汽车目前的利润仍然主要来自于传统汽车领域，其真正竞争力不是新技术领先实力，而是将中国劳动力优势发挥到极致所创造的特定 生产研发方式。受制于技术和市场的双重掣肘，比亚迪的电动汽车还远未达到量产的水平，短期内还不能为公司创造利润，可以说电动车和新能源概念已经被比亚迪 透支。（详见本刊2010年第7期封面报道“比亚迪做什么”）
根据比亚迪的三季度报告，投入研发成本就达到10亿元，占到全部成本近25％。但是，这些投资究竟是投入电动汽车领域，还是传统汽车领域，尚不 得而知。仅从比亚迪缺乏后续车型角度推断，其在传统汽车领域投入不够大。如果没有传统汽车领域的投入，失去盈利来源，比亚迪所押宝的电动汽车和储能电站， 也将缺乏后续的支撑。
“这个战略选择是比亚迪绕不过去的坎。”贝乐斯认为。
光环逐渐褪去
如果比亚迪不能在传统汽车领域继续保持高盈利，电动汽车短期内不能产生收益，其身上的光环将逐渐褪去。
眼下比亚迪急需应对的还是在传统汽车领域面临的压力。除了缺乏后续车型，比亚迪在产能方面也面临困境。比亚迪目前的整车产能为50万辆。其中， 西安工厂产能为30万辆，主要生产F3及F3R；深圳坪山基地年产能20万辆，主要生产F0和F6。西安二厂涉嫌违法占地一事，又给比亚迪增加了不确定 性。
7月15日下午，国土资源部在官方网站发布公告，称陕西省户县比亚迪汽车有限公司扩建工程涉及违法占地，此案涉及地方政府违规预征土地、开发企业违法占地等违法违规行为。
比亚迪西安二厂于2009年底开工，计划投资50亿元，预计2011年上半年整车正式投产，2013年完成40万辆整车、发动机及零部件生产能力。这一计划比原定的20万辆产能计划扩大了1倍。
2010年10月13日，国土资源部网站发出公告，称陕西省国土资源厅决定没收比亚迪在非法占用土地上新建的建筑物、构筑物和其他设施，并处以294.66万元罚款。
这意味着比亚迪产能将不能如期扩产到40万辆。而比亚迪西安二厂正是承担着生产包括比亚迪L3、G3、F5在内的新车型的重任，无疑对比亚迪有雪上加霜的味道。
2010年9月27日下午，巴菲特开始他的中国之行，第一站就是参加比亚迪经销商的活动。面对比亚迪上千家经销商，巴菲特表示，投资比亚迪是明智之选。这在某种程度上，维持了经销商和投资者的信心。
巴菲特中国之行结束后，10月4日，比亚迪股价上升到62.3港元。但是，比亚迪三季度报告出炉之后，截至至10月29日，比亚迪股价已经连续四日下跌，降到每股46.5港元。