研討會現場。攝影/章軻

研討會現場。攝影/章軻

10月15日晚，北京大學未名湖畔的一間會議室里，燈火通明，氣氛熱烈。上百位專家學者、官員和出租車業主們就出租車行業改革問題展開激烈爭論。

從晚上19時至22時40分，這場爭論持續了近4個小時。

交通運輸部日前對外發布《關於深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見》(征求意見稿)和《網絡約租汽車經營服務管理暫行辦法》(征求意見稿)。兩份文件發布後，立即引起社會廣泛熱議。

六大“殺手鐧”?

這場圍繞“網絡預約出租汽車經營服務管理”的政策研討會，由北京大學國際發展研究院與北京大學法律經濟學研究中心聯合主辦。

研討會上，北京大學國家發展研究院教授、北京大學法律經濟學研究中心聯席主任薛兆豐率先“放炮”，“《暫行辦法》是對專車量身定做的六大殺手鐧。”

《暫行辦法》要求，網絡預約出租汽車經營者需要具有企業法人資格，服務所在地與註冊地不一致的，應在服務所在地登記分支機構;申請從事網絡預約出租汽車經營的，應當根據經營區域向相應的設區的市級或者縣級道路運輸管理機構提出申請。

對此，薛兆豐稱，我國目前縣一級的單位有2000多個，一旦要求登記報備，就是人為設置的第一個障礙，“把所有本來線上可以解決的問題全部搬到線下”。

薛兆豐說，《暫行辦法》中有關所有從事專車服務的車輛都要變成運營性質的條款，是第二個殺手鐧，也是對專車最致命的打擊。

“一旦要求私家車改變使用性質，隨即就面臨8年報廢等成本限制。會把絕大多數專車拒之門外，這是最重要的一個殺手鐧。”

薛兆豐列出的其它“殺手鐧”還包括《暫行辦法》規定的延用出租車的數量管制方法、延用價格管制、網絡預約出租汽車經營者應當與駕駛員之間簽訂勞動合同、任何一個平臺在任何一個經營地都不得占有市場支配地位。

“這個規定與互聯網思維格格不入的。”薛兆豐說，互聯網的平臺最重要的優勢在於它是平臺經濟，具有網絡效應，就是說一個產品或者一個平臺，其價值是隨著參與的人數的增加而增加的，越多人聚在一個平臺上，它的價值就越高，而不是分散的。“贏者通吃肯定是這個市場最後的結局，是一個均衡的狀態”。

薛兆豐認為，這六大殺手鐧導致《暫行辦法》不像是一個“互聯網+”的方案，“而是‘互聯網-’的方案，或者說是‘互聯網殺’的方案，或者‘互聯網滅’的方案”。

專家研討。攝影/章軻

研討會上，工業和信息化部電信研究院政策與經濟研究所副總工程師何霞表示，“需要滿足消費者不斷變化的多元化需求，簡單限制未必可行。”但她同時表示，如果市場直都是沒有法律許可的車輛上路運營的話，是不是能夠對社會治安帶來安全、穩定，這點也是要打一個問號的。

價值中國會聯席會長、《互聯網+國家戰略行動路線圖》主編張曉峰在研討會上表示，“互聯網+”改變了商業運營模式，改變了社會治理的基本邏輯。在這一背景下，尊重人性及其意願是最大、最根本的邏輯。在“互聯網+”的時代，政府既不應該是旁觀者，也不應該是主導者。

“如果沒有當初商務部對電子商務的容忍和包容，或者說一行三會沒有對互聯網金融的包容，工信部和其他部門沒有對於微信的包容，大家都不可能看到這些新業態的飛速發展。”張曉峰說，網約車平臺實際上是一個原創平臺，是一個大家一起去創新創業的平臺，應該是給予足夠的尊重和足夠的敬畏。政府部門應鼓勵這種差別化的探索，而不是盲目地一刀切。

鼓勵新業態發展

研討會上，國家發改委城市中心綜合交通研究院院長張國華表示，在“互聯網+”下，可能在不同的地方也出現了這樣那樣的問題，可能存在這樣那樣的不確定性。“不確定性就是我們可以冒險，冒險成功了那就是我們的創新。”

他認為，對於這種不確定性，應該非常堅決、積極地去擁抱它、克服它，而不是通過計劃經濟的手段將其扼殺在萌芽之中。

“網約專車是互聯網技術在城市交通領域成功應用，提高了城市交通效率，改善了服務質量，優化了運營結構，緩解了群眾出行難的問題，應該積極支持，鼓勵發展。”國務院研究室工業交通貿易司司長唐元在研討會上說。

唐元對大家說，他本人對出租車問題進行過多次調研。“尤其是順風車的出現，讓單人駕乘變成多人乘車。增加便利的同時，不失為一種功能減排的有效途徑。我們單位很多同事都加入了順風車的駕駛員行列。”他說，對於網約車的管理，要以緩解群眾出行難，滿足群眾出行需求為出發點和立足點，以提高群眾對城市交通滿意度為目標，進一步明晰網約專車規範的思路，明確網約專車為出租車，完善法規、制訂標準、出臺政策，規範政府行為。

上海三亦城市規劃設計有限公司教授徐康明表示，對新型的出租車運營模式肯定要鼓勵，“現在存在三個選項：是讓資本的力量來幫助專車滅出租車，還是讓政府的行政規章幫助出租車來滅專車，還是制訂一個好的規章來確保巡遊約租車和網絡約租車，和諧融合發展，造成多贏。”

他認為，各方應撇開紛爭，把目光聚焦在如何給乘客提供優質服務上。

北京大學國家發展研究院教授張維迎。攝影/章軻

研討會上，北京大學國家發展研究院教授、北京大學網絡經濟研究中心主任張維迎表示，出租車行業怎麽改革，誰說了算?消費者的選擇是最重要的。

“希望我們的政府不要把消費者當做不懂事的孩子，制訂這樣的規則，更多的是應該聽取消費者的意見。”張維迎說，此外，還要尊重商業自由和生產者權益。“可以設想一下，如果當初按照馬車夫的利益來約束汽車的話，就不會有汽車。這是一個生產力的基本權利，滴滴打車、快的打車、Uber都有這個權利。不能說我開餐館之後你那兒吃飯的人少了，就不允許我開。”

北京大學國家發展研究院教授周其仁。攝影/章軻

北京大學國家發展研究院教授周其仁認為，不存在一個全國統一的出租車市場。每個地方的價格、份子錢、車輛的特征都不一樣。“不要急急忙忙再把一批人轟到非法當中去，對此，我是非常擔心的。”周其仁說，“中國的城市那麽大，類型這麽多樣，足以容納各種不同的想法，哪怕你說願意要馬車，我覺得也可以試。”

周其仁認為，公共交通現在搞得比較好的東京公共交通占40%多出行，機動車部分大概是50%左右，良好的出租服務，是幫助公共交通抵禦私家車蔓延的一個砝碼。專車不是跟我們的公共交通沖突，而是公共交通投資建設過程一個必要的替代物，因為沒有這個替代物，私家車一人一個車就會成為主流，這是交通部應該考慮的最重要的點。他建議，《暫行辦法》要簡化，其中最具爭議的幾條先不要推出去。

找到“最大公約數”

研討會開始前，交通部黨組成員、運輸服務司司長劉小明，交通運輸部運輸服務司出租車管理處處長王秀春等人便進入會場，會議開始時，主持人薛兆豐專門向大家介紹了這兩位官員。並非如有的媒體所說的“研討會開始兩個小時後，迎來了兩位‘不速之客’”，官員們自己“亮明身份”。

“方案是由我之手起草的。來了之後發現被擺在了一個審判臺的位置上，還有一些情緒化的意見。如果不是公務員的身份，作為一個女同誌，我臉上可能掛不住。”王秀春對大家說。

她說，在大家的爭論過程中，反映了“信息不對稱”的問題，其實，在《暫行辦法》出臺的同時，還有一個《指導意見》。《暫行辦法》只是《指導意見》下面的一個小領域，大家應該將網絡約租車放在整個城市交通里來考慮。

本月8日，上海頒發國內首張專車平臺的資質許可證。王秀春說，“實際上我們前期和上海是有過溝通。交通運輸部積極肯定上海方案在現階段的意義，並不是像有些專家所說的，部里出臺的征求意見稿，把上海試點的路給斷了。”

王秀春表示，事實上，對於真正體現共享經濟的順風車、拼車，《暫行辦法》目前沒有詳細的規定，是留有缺口的。因為很多問題都還需要進一步探討，去完善相應的監管機制。

交通運輸部黨組成員、運輸服務司司長劉小明。攝影/章軻

曾在大學做過15年老師的劉小明坦言，“今天是我們主動要來的，因為確實我們看到了主辦方在網上發的帖子。因為這正好是兩份文件聽取公眾意見的時候。到這個地方來聽一聽，肯定會有很多的收獲和啟發。”

“在文件起草過程中，無論是工信部還是發改委，還是相關的工商、質檢等部門都參與了研究，也包括許多專家。”劉小明說，“互聯網+”加到專車上，確實是跨界，政府監管必須要多部門的合作，共同來研究，以取得一個綜合管理最大的公約數。

劉小明說，出租車改革確實是一個世界性的難題，到了互聯網的時代，專車又是一個新的課題。“出租車問題、專車問題放在一起，就更加複雜了。在這樣的情況下，出現各種各樣的聲音是很正常的。”他說，這其中，既有各方利益，有資本的力量，也有傳統勢力的保守。“我們希望通過改革來釋放一些改革紅利，而且在這個過程中要更好地服務於百姓的出行，不僅僅是打出租、打專車，更重要的是城市交通應該有一個良性的發展。”

前不久，高德咨詢公布二季度北京、廣州、杭州、深圳4個城市交通狀況。這4個城市都已經對車輛進行了限購。但今年與去年同期相比，擁堵指數分別上升了13%、15%、17%、11%。高德認為，造成擁堵的因素中專車的貢獻相當大。“再好的專車，如果坐在里面走不動，不是我們希望的。”劉小明說。

“我還是蠻困惑的。”劉小明說，特別是一些西方發達國家，市場化的、創新型的國家，為什麽他們要對專車禁?“而實際上，在中國，我們現在做的法規，其實是給了專車一個合法的位置。”到底準入是寬是嚴，人怎麽管，價格是什麽方式，都需要平衡。

劉小明告訴大家，“在沈陽開座談會的時候，一位出租車經營者說他1993年花了3.5萬元買了一個出租車經營指標，正常經營。那時候3.5萬元買房子沒問題，但現在資本是貶值的。新資本需要回報，舊資本不需要回報嗎?”他認為，新舊業態絕對不是你死我活、勢不兩立的，最重要的是平衡好相互之間的關系。