（原標題：春秋航空飛得更快了）

亞洲航空(以下簡稱“亞航”)曾經的學徒成為了其在中國市場最大的競爭者。

中國最大的廉價航空公司春秋航空(以下簡稱“春秋”)正在加快拓展市場，將日本、韓國及亞航的大本營東南亞都納入目標範圍，加上港澳臺地區，目前春秋共有36條國際和地區航線。

國際市場是春秋最具有增長潛力的業務。2014年，它的國際航線營收占比僅為12.9%，但收入金額從2013年的5.8億元猛增到2014年的9.4億元。這帶動了春秋今年第一季度的業績表現，今年前3個月，因長途飛行時間增加，這家公司的運輸周轉量同比上漲22.44%，凈利潤同比增長46.42%，達到2.54億元。

在國有航空公司占據絕對市場份額的環境下，這家2005年飛出第一個航班的民營航空公司要一直保持盈利並不容易。而開辟國際航線又涉及與民航局和當地政府的博弈，易遭挫敗。

從數字上看，過去一年，春秋的確在加速國際航線的開通，日本大阪和中國10個城市之間通航，每周春秋的航班會在大阪關西國際機場起降84次(即每周42個往返航班)。這10個城市除了上海，還有成都、天津、青島、重慶、武漢、西安、泉州、鄭州和蘭州。春秋是唯一一家在這些“新一線”城市開通大阪航線的廉價航空公司。全服務航空公司由於曾在這些航線上虧損因而停飛，但春秋的平均上座率達到了95%。

春秋早在2010年就開通了第一條國際航線：從上海到日本茨城。但在2013年，春秋開始有意識地在全球市場提速，這一年的國際航線旅客運輸量為74萬人，比2012年增加了122%。

海外市場的擴張首先體現在對日本市場的挖掘上。但2010年開通日本航線時，春秋只能飛別人不飛的地方，比如東京旁邊的茨城和大阪附近的香川，起降時刻也多半是夜間。國內的“三大航”很快拿到了離東京市中心更近的羽田機場，春秋航空董事長王正華跑了一年只拿到成田機場的時刻用以飛日本國內航線，“上海-東京”這樣的熱門航線至今沒有獲得。

“我們為日本戰略準備了多年，結果大公司輕松就拿到了。這就是現實。抱怨有用嗎?你就看在這個基礎上能做什麽。”王正華曾對媒體這樣說。

除了難以攻克，運營國際航線還有不可抗的風險。自然災害、政治因素都會直接影響航線的經營。2013年，春秋擁有茨城、佐賀及高松3條航線每周12次航班，但因釣魚島事件影響，“上海-佐賀/高松”航線的上座率從原本的90%跌到50%，王正華“從來沒有見到過這麽空的航班，也不知道何時能夠恢複。”

盡管如此，“日本戰略”對於王正華來仍然很重要。日本豐富的旅遊資源，和春秋“旅遊+航空”的運營模式極為契合。

春秋從起步階段開始，就在成本控制和運營方式上學習亞航。作為廉價航空的榜樣，亞航在航線選擇上以旅遊目的地為主，相對商務類乘客，旅遊者對價格更敏感。這個思路被春秋納入到自己的商業模式中：春秋的大股東是春秋旅行社，在全球市場的拓展中，目的地的旅遊價值是至關重要的。

只是，日本可謂亞洲低成本航空競爭最具挑戰的市場，人力成本和機場費用都比東南亞國家高出不少。

春秋航空財務增長迅速

亞航曾在日本栽過跟頭。2012年被稱為日本低成本航空的元年：蜜桃航空、日本捷星航空及日本亞洲航空相繼在日本開航。日本法律規定，外資航空公司必須以合資方式在日本展開業務。亞航曾與全日空航空公司合資成立日本亞洲航空，但因合作理念相悖，運營兩年後雙方分道揚鑣。2014年7月1日，亞航宣布重回日本市場，改名為香草航空，可競爭已經進入白熱化階段。

亞航在日本黃金周期間上座率約在7成。同年成立的日本捷星航空和由日本全日空航空公司投資的蜜桃航空上座率均能達到80%。春秋航空日本株式會社(以下簡稱“春秋日本”)的會長王煒也在接受日本媒體采訪時表示過，春秋日本的上座率必須要達到80%的底線才能盈利。

春秋當年也是以合資方式成立了春秋日本：春秋作為最大股東擁有其中33%的股份，日本Skystar Financial Management株式會社持股31%。每家航空公司都在用自己的方式逐步摸索日本市場。

考慮到中國人喜歡一次旅行去多個景點的習慣，春秋日本的航線連接了茨城、高松和佐賀，以便讓旅行者抵達日本的東京、九州和四國地區。而北海道也是其未來希望開拓的日本國內市場目的地。

“成田-廣島”的線路則具有特別的意義。春秋日本當時發現這條航線存在市場空白點：只有一家日本的支線航空公司經營著每天一個航班，單程票價在1萬日元以上，而日本航空和全日空運營的每天17個往返航班的票價高達近2萬日元。

春秋通過在日本Facebook上的調查發現，日本的學生和中小企業商務出差人士都希望成田-廣島航線開通廉價航班。春秋日本隨即以低於其他航空公司50%至60%的票價，每天運營兩個往返航班。很多日本學生及中小企業商務人士成為該航班的常客。

除了航空公司，春秋在日本還面臨新幹線的競爭。

2014年3月28日，春秋開通了上海-新加坡的航線，航程為5.5小時，這幾乎是空客A320能飛的最遠的航程，也是從上海出發，春秋的航班能飛赴的最遠目的地。作為這條熱門航線上首次加入的廉價航空公司，春秋在促銷期間推出了399元的低價票價。

但因馬航事件，中國赴新馬泰旅遊的人數驟降。暑假旅遊季客座率也無法達到90%。春秋原本宣稱每日一班，後縮減至每周4班，半年後停飛。全球市場上頻繁的試錯與調整，是春秋相比國有航空公司的優勢之一，“我的好處是我有好多航線都能飛，一旦飛了虧掉的時候就取消掉，去飛更好的航線。”張武安說。

新加坡旅遊局今年2月發布的公告顯示，2014年中國赴新加坡入境遊客數量下降了24%。“這也證明我們撤走是對的，否則光賠錢去培育市場也劃不來。”張武安說。

不過，另一個深層的原因在於，春秋可能忘了，廉價航空公司並不擅長運營這類熱門航線。後者常年被東方航空和新加坡航空公司把持，采用雙通道的大機型，新加坡航空更把其中一個航班升級為空客380，以證明商務類乘客的含金量。這個群體對“廉價”的訴求不高—盲目擴張，會使春秋對自身定位“失焦”。

春秋航空每年都在運輸更多的旅客

在強手林立的全球市場，夯實自己的核心競爭力決非易事。

東南亞的很多航線上盤踞著春秋的“老師”，亞航以及捷星航空。“我相信我們在東盟國家有很大的優勢。春秋航空在中國有優勢，”亞洲航空首席執行官東尼·費南德斯(Tony Fernandes)告訴《第一財經周刊》，“中國的航空市場太大了，一兩家航空公司遠遠不能滿足旅客。如果要競爭那就競爭吧，亞航是從競爭中成功的。”亞航剛在中國開通了和支付寶以及銀聯的合作，讓中國的遊客能夠有更便捷的付款方式。

目前，亞航在中國共有34條國際航線，僅比春秋少2條。“我們是中國的航空公司，本來應該多飛。這個數據其實反映出我們和它們是有差距的。”張武安說。

除了對手，春秋在海外市場也遇到更多的“同伴”。在國際和地區航線方面，同為民營航空的吉祥航空已開通上海至臺北、高雄的地區航線，以及上海至泰國、韓國、日本的國際航線。此外，吉祥航空正積極開拓臺灣其他方向的地區航線，以及日本、東南亞方向的國際航線。這些航線的布局都與春秋不謀而合。

在可預見的未來，春秋能否保持高速的海外擴張速度，以應對激烈的競爭，仍是個疑問。

最難以逾越的障礙或許在於有限的飛機和飛行員數量。截至2014年年底，春秋共有46架飛機，若想購買或租賃更多飛機，需要先通過民航局的批準。引進一架飛機至少要蓋幾十個公章，民航局是否批準也取決於航空公司是否有足夠多合格的飛行員和相應的安全保障實力—國有航空公司顯然更有競爭力。

今年2月，因飛行員資源不足，春秋航空日本株式會社將成田-高松的航班由一周7班減少到了一周4班。培養一個合格的飛行員至少需要7到8年的時間，除了自己開辦飛行員培訓學校，目前，春秋還采取了挖角外籍飛行員的策略。“外籍飛行員本身英語較好，飛國際航線和對方國家塔臺溝通更加容易一些，”張武安說，“飛行員緊缺還會難兩年。由於飛行員工資高，因此目前有大量的飛機學校開辦，未來中國的飛行員會越來越多。”

春秋飛得更快了，盡管翅膀還很沈重。