| ||||||
趙福全的離開結束了吉利以研究院為產品研發中心的時代。 吉利研究院的出現和轉型，折射中國自主品牌曲折研發史◎ 本刊記者 梁冬梅 文liangdongmei.blog.caixin.com 幾位資深的汽車記者在2013年4月20日的上海車展媒體日上，發現了一個變化：自上任來每年都會高調參加車展的吉利汽車研究院院長趙福全，這次沒有出現，出現在吉利展台上的是吉利歐洲研發中心CEO 方浩瀚。有記者詢問其與趙福全分工時，得到的回答模棱兩可。 四天之後，吉利汽車用官方新聞稿的形式確認了趙福全的離職，銷售出身、曾負責帝豪 EC7車型開發的馮擎峰成為新的研究院院長。 趙福全的離職在吉利是件大事，許多內部人士都感到突然。一位接近他的吉利集團高管向財新記者透露， “這個變動醞釀了很久，趙福全這兩年在吉利一直不開心，現在離開了，也超脫了。 ”在知情人士看來，兩件事情預示著趙福全在吉利成為多餘的人：一是安聰慧擔任總裁後，把原來由研究院主導的新產品研發下放到各個子品牌，三大子品牌採取競爭性研發；二是2013年2月吉利成立歐洲研發中心，由沃爾沃產品戰略副總裁方浩瀚擔任研發中心CEO。 如此一來，趙福全領導下的汽車研究院權力被大大弱化，地位大不如前。 不過，在媒體報道趙福全因產品不暢銷而“閃電離職”之後，李書福公開接受媒體採訪，對趙福全作了相當正面的評價，稱其為吉利作出了“歷史性貢獻” 。李書福同時表示，吉利不會 “徹底否定”趙福全建立的研發體系，但會在原來基礎上做完善和調整。 “李書福對趙福全還是很認同的。 ”一位熟悉趙福全的汽車分析師透露，趙福全的離職，和他與跟隨李書福打拼的吉利舊部發生矛盾有關，實際是公司內部政治角力的結果，但更多是吉利在收購沃爾沃之後戰略調整的必然。 正如一位接近李書福的獵頭公司合伙人所言，與七年前趙福全加入吉利時的狀況不同，收購沃爾沃之後的李書福不再擔憂人才問題。 “現在吉利不是人才短缺，而是人才過剩。 ”無論是沃爾沃中國區董事長沈暉的調整，還是趙福全的離職，都是吉利戰略調整的結果。 與早年缺乏技術和人才不同，如今的吉利同時擁有沃爾沃的技術和人才，如何能在成功運營沃爾沃的基礎上，提升吉利汽車的品牌和技術，是創始人李書福將要面臨的挑戰。 “吉利收購沃爾沃對吉利品牌的溢價已經在海外市場表現出來了。 ”一位吉利集團高管向財新記者表示，李書福未來的重點將是如何將沃爾沃國產化。 不過，隨著收購完成，針對吉利品牌的技術提升也在繼續，除了與沃爾沃簽署技術方面的合作協議，吉利也在三個層面努力完成與沃爾沃的進一步合作。 “吉利有天然的優勢，因為有沃爾沃做後盾。 ”長期跟蹤研究吉利汽車的《工人日報》經濟部主任姜文良說，在幾家自主品牌汽車廠商中，他最看好吉利的未來。 咨詢公司伯恩斯坦今年2月的一份報告則稱，吉利是自主品牌中最有潛力的一家，但其面臨成本高、產能利用率低等難題，而最大的困難則來自能否成功運營沃爾沃。 被逼出來的自主研發 與其他自主品牌車企一樣，于1997年開始進入汽車業的吉利汽車，也經歷了從逆向開發到正向開發的過程。 什麼叫逆向開發？“就是先有實物，後有圖紙。 ”2003年 -2006年擔任奇瑞汽車研究院院長的許敏在接受財新記者採訪時曾說，汽車製造設計一般是先有圖紙，再有實物。 “你把人家的實物拿過來，拆解後畫出圖紙，再造車，不就 是抄襲嗎？” 技術上零起步的中國自主品牌車企——包括奇瑞、比亞迪、長城、吉利在內的衆多公司都經歷了這個過程。最典型的莫過於比亞迪總裁王傳福拆解奔馳的例子。拆過奔馳的還有吉利。李書福曾買了兩輛奔馳汽車拆解研究，但基於安全問題沒有正式投產。 1998年吉利推出的首款汽車 “豪情”基本抄襲一汽豐田的夏利，發動機也購自一汽豐田。以皮卡起家的長城汽車創始人魏建軍，上世紀90年代初去日本考察，看中了豐田汽車的海拉克斯，回國之後就開始了仿造。比亞迪2003年底進入汽車行業，其首款車 F3基本就是豐田卡羅拉的翻版。 早期的中國本土自主品牌，談不上有自己的研發體系。許敏2003年回國加入奇瑞時，已成立六年的奇瑞汽車，研發人員不過四五百人，多數都是從學校招聘的應屆畢業生。比亞迪2003年成立了多達3000人的上海松江研發中心，人員構成也主要是應屆大學畢業生。 在許敏和趙福全們尚未回國時，自主品牌車企負責研發的人員往往是從合資公司聘請過來的專業技術人員或者退休工程師。產品路徑相似：領導拍板確定一款車型，在市場上購買拆解後逆向開發，稍作改動便推向市場。 這些自主品牌初創時期，趕上中國汽車市場爆發式增長。按照 《汽車之友》主編胡岩的說法， “只要推出一款車，沒有虧錢的。 ”逆向開發上手快、研發成本低，生產線多是外資車企淘汰的——奇瑞就是買的福特二手生產線，所以產品價格很低，多數在5萬元以下，正好彌補了當時低端汽車市場的空白。 在最初由合資品牌佔領的中國汽車業，吉利和奇瑞的出現，將汽車價格直接從10萬元以上拉到了四五萬元。 市場上的車型也少。模仿夏利的吉利豪情在上市兩年後年銷量即超過1萬輛，比亞迪 F3上市一年後的年銷量突破5萬輛，奇瑞 QQ 銷量更是驚人，推出兩年後年銷量便達到10萬輛。這三家自主品牌車企成為合資車企不得不注意的新對手。 壓力隨之而來。 “奇瑞 （CHERRY） ”在2004年前後成為中國汽車抄襲的代名詞。當時奇瑞 QQ 推出一年左右，幾乎每個美國代表團訪華都會提到奇瑞。來自中國政府高層的聲音要求奇瑞 “不要再抄下去” 。同時奇瑞也面臨來自通用汽車的訴訟。 吉利早于奇瑞兩年遭遇知識產權糾 紛。2000年，到吉利參加培訓交流的豐田汽車工程師發現，吉利的車標與豐田非常相似，豐田隨後控告吉利侵權，但未獲成功。 如果說作為 “自主品牌一面旗幟”的奇瑞是在政治壓力下不得不考慮轉 型，吉利的自主研發之路則是在知識產 權訴訟和市場的雙重壓力下逼出來的。 一位瞭解吉利的業內人士說，早期吉利的汽車價格為三四萬元，購自一汽豐田的發動機價格六七千元，後來上漲到1.2 萬元， “成本快占了車價的一半” 。在2000年前後，時任吉利副總裁的安聰慧親自到天津與豐田談判發動機價格，無功而返。2000年下半年，一汽豐田全面停止給吉利供貨。 胡岩認為，建立自己的發動機和動力總成對汽車企業非常重要，一般情況下，汽車企業不願意將這些核心產品賣給可能與自己有競爭關係的企業， “一旦對手銷量上來之後更是如此，它會提高價格” 。 吉利當時面臨的正是這樣的情況。 “吉利研發發動機是被市場逼出來的，商業上也是理性選擇，一方面成本可控，另一方面質量有保證。 ”一位觀察吉利多年的業內人士說。 2002年，吉利第一款自主研發的MR479Q發動機在寧波下線，配置在當時的美日、華普、優利歐等車型上。 “李書福自己說價格在6000元左右，比當時 夏利的發動機便宜了一半。 ”一位知情人士說。 2003年奇瑞將曾在美國通用汽車、福特汽車和偉世通等公司主研發動機的許敏請到奇瑞，組建奇瑞汽車研究院。比亞迪則在收購陝西秦川汽車之後不久，在上海松江秘密成立了汽車研究院。 “他們蓋了九幢大樓，招了3000多人。 ”許敏的回國和奇瑞組建汽車研究院具有標誌意義，這之後，各自主品牌廠商紛紛建立了以“海歸”為核心的汽車研究院。吉利的動作稍慢。此時的趙福全，回國後擔任另一家自主品牌車企華晨汽車負責研發的副總裁，尚未跟吉利汽車有交集。 胡岩認為，建立汽車研究院，對企業的長期發展很重要，不僅可以聚攏企業發展需要的人才，還制定了長遠的產品規劃。 “一直到趙福全到吉利，吉利才開始有了像模像樣的自主研發，或者說吉利的自主研發才漸成體系。 ”胡岩說。 趙福全時代 2006年底加入吉利之前，趙福全在位於東北老家的華晨汽車；再往前，他在美國克萊斯勒汽車公司工作多年，做到了技術中心研究總監。 2004年前後，受中國加入WTO 影響，中國汽車業迎來爆發式增長，銷量超過百萬輛。國內汽車市場呈現了前所未有的繁榮景象，除了奇瑞、吉利，比亞迪、藍星、春蘭等企業也跨界進入汽車行業。 這一輪的汽車市場大增長，吸引了很多從底特律來的 “海歸” 專家。許敏、趙福全之外，同一時期回國的還包括長城汽車研究院院長韓志玉，北汽福田研究院院長鄔學斌等人。 加入吉利之前，趙福全與李書福多次見面。李書福回憶說，他在一次天津中汽研舉辦的研討會上認識了趙福全，當時的印象是對方性格豪爽，是一個非常優秀又平易近人的專家。 後來雙方曾就提升自主品牌研發水平有過討論，李書福邀請趙福全加盟，趙開始並沒有同意。 “當時的吉利想請趙福全這樣級別的人還是有一定困難的。 ”一位熟悉趙福全的業內人士說。 此時的吉利，已從汽車業撈到了第一桶金，但苦於無法擺脫低價低質的品牌形象。為了提升品牌和利潤，吉利汽車決定重塑產品線，停產了美日、豪情和華普等有著濃厚抄襲意味的產品，要用新的產品和品牌取而代之。 “吉利當時用新品牌就是為了擺脫 以前的形象。 ”胡岩說。隨後，吉利確立了帝豪、全球鷹和英倫三大品牌，與品牌相對應的是產品。趙福全正是在這一時期加入吉利。2006年11月，趙福全正式加入吉利，擔任汽車研究院院長兼集團副總裁。在很多業內人士看來，這個選擇有點冒險，因為吉利當時的形象太土了。 趙福全加入吉利的七年，研究院從原來的幾百人發展到現在的3000多人，吉利的安全技術研發能力得到了很大提高。吉利多款車型在碰撞試驗中都拿到了五星。吉利研究院也從臨海發展到了杭州。 “我認為吉利的戰略轉型取得初步成果，趙福全功不可沒，可以說是第一人。 ”姜文良說，趙福全加入吉利後，建立了一整套研發體系，把當時分散在浙江、上海等地的研發力量集中到了研究院里。作為吉利汽車研究院的一面旗幟，他也吸引了很多“海歸” 加盟吉利。 趙福全加入吉利之前，吉利已經有了自己的發動機和變速箱，產品以老三樣豪情、美日、美人豹為主，以低價、低質著稱；缺乏統一的產品開發平台，各基地負責自己的產品研發。 趙福全加入後，將研究院總部放在杭州，大規模招聘，主導新產品的統一規劃和開發。他很快推出了一系列產品規劃，計劃在2015年前推出5個技術平台、15個產品平台、42款車型。胡岩評論說，汽車研究院的成立更大價值在於讓汽車公司有了長遠規劃，從結果看，趙福全時期的吉利汽車研究院是成功的，開發了帝豪EC8、全球鷹 GC7、GX7和英倫 SX7等車型，擺脫了早期低質低價的形象。 在提升品牌形象上，趙福全對吉利的最大貢獻是提高了汽車安全性。吉利早年是作坊式生產，有的車是手工敲出來的，安全性被嘲笑。2007年中國C-NCAP 碰撞測試剛啓動時，吉利自由艦僅獲兩星評價。2009年吉利熊貓以45.3分的測試成績，成為 C-NCAP 歷 史上第一款五星級 A00級別小車。這是吉利首次獲得碰撞五星的車型，也決定了後來吉利把安全當成重要指標。 在2010年 C-NCAP 的碰撞測試中，吉利帝豪 EC7以46.8分獲得五星評價。 這款車在2011年歐洲新車安全評價組織（Euro NCAP）的新車碰撞試驗中也獲得四星評價，這在中國自主研發的車型中是第一次。 “現在它碰一次就是五星，是第三方評價，這是非常重要的質量指標，是整個系統的改善，很複雜，而且是在低成本的情況下實現的，這是趙福全的功勞。帝豪車不是趙福全研發的，但帝豪的五星安全是趙福全做出來的。 ”熟悉吉利的上述人士說。 胡岩認為，同一時期， “從產品線來看，吉利和長城都已經擺脫了逆向開發的影子” ，不僅從外型上擺脫了抄襲，還推出了諸如哈弗和 EC7換代車型。 “換代的話，起碼底盤是要換的，對技術的要求比以前高多了。 ”“趙福全厲害的地方在於構建了吉利的技術平台體系。 ”國際咨詢機構AlixPartners 董事吳晶輝說，在此之前，包括吉利在內的自主品牌通常都是在產品和核心零部件基礎上進行整車開發，而平台基礎上的產品研發推出的是系列車型。 “前者推出一款車是一年半，後者平台體系搭建需要三到五年，大多數是基礎性工作，而真正顯出效果要在更長的時間段。 ”吳晶輝舉例說，大衆汽車的一個平台上，最多可以包括幾十個車型。 內部矛盾在積累 但矛盾也在積累之中。趙福全加入後，研發新品的權力集中到了汽車研究院，相當于各產品線和基地的權力有所削弱。 “各個基地的研究院有意見可以提，但是汽車研究院可以不接受。 ”一位吉利內部人士介紹說，至於每種車型針對 的消費者喜好，則由銷售部門搜集並提供給研究院。銷售火爆時還好，一旦有車型銷量上不去，來自前端銷售部門的責難便不可避免。 吉利一位內部員工透露，在像吉利這樣的自主品牌車企里，技術升級很重要，銷量上升更重要，長期利益和短期利益的天平往往會傾向于短期利益。 “他（趙福全）是搭建了吉利的研發流程和體系，研發體系是科學的，但是否適合吉利發展階段，自主品牌車賣不出去， 說別的沒用啊！” 趙福全負責吉利汽車研究院時期，吉利推出了多款車型，除了帝豪 EC7年銷量超過10萬輛，帝豪 EC8、全球鷹GC7、GX7和英倫 SX7等車型年銷量均不足萬輛。 奇瑞的情況也類似，盡管建立了自己的技術平台，在市場上暢銷的產品寥寥無幾。奇瑞至今銷量最大的依然是QQ。 在一些汽車業內人士看來，趙福全擔任吉利研究院院長期間，吉利最成功的車型是帝豪EC7，其他車型並無太多亮色。帝豪項目的立項是現任總裁安聰慧在寧波基地時開始的，據稱是吉利專門聘請的韓國研究團隊的作品，不是汽車研究院主導。 在銷售團隊配備了上千名工作人員、最終面臨車賣不出去的境地時，矛盾爆發了。 “趙福全的矛盾主要是跟李書福嫡系之間的矛盾。 ”上述知情人士說。 “吉利GX7這款車內飾還是2009年到2010年的，怎麼有競爭力？怎麼能迎合市場？但是用新的設計內飾的話，成本要高很多。 ”吉利一位內部人士說，研究院的預算也要受到成本約束，但一旦產品賣不出去，最應該承擔責任的就是研究院。 “產品不好賣，當然首先要找研發的原因，銷售和研發互相指責是很正常的。 ” 一位接近趙福全的人士表示。 前述吉利內部人士對財新記者表示，吉利面對的是競爭日益激烈的市場，而 “車是否好賣” ，是衡量一個團隊是否成功的標準。 類似的事情也曾發生在奇瑞。在許敏擔任奇瑞研究院院長期間，不僅成立了汽車研究院，確立了正向開發的流程，也研發出了幾款發動機，但由於這幾款發動機遲遲未能達到量產標準，產品推出時間一延再延，奇瑞沒能快速推出像比亞迪 F6、F3那樣的暢銷車型。 最終許敏承擔責任離職。 像許敏和趙福全這樣的高管，通常都是企業創始人直接邀請過來，在公司地位相當高，趙福全同時兼任吉利集團副總裁。創始人從戰略角度思考求變，但空降兵與企業元老的衝突和矛盾在所難免。 “國內的一些企業派系站隊現象很明顯，很多海外回來的人都不適應。 ”一位不願具名的某車企 “海歸” 高管說，這使得許多高管的精力放在了處理人際關係而非研發上。 “我到現在還認為應該正向開發。 ”許敏是正向開發思潮的代表人物，在他看來，逆向開發固然可以短期內帶來銷 量，但長期看對企業發展是不利的。 而《汽車公社》總編輯衛金橋認為，像吉利這樣的自主品牌參與市場競 爭，需要更多更實用的產品去廝殺。 “但是正向研發能力的建立與支持，注定是一個漫長複雜和大投入的工程。 ” 整合沃爾沃與吉利平台 趙福全從2006年11月加入吉利到2013 年4月離開，時間不到七年。收購沃爾沃之後，吉利面臨的環境有了很大變化。趙福全應該也感受到了這一點。在一個著名的汽車論壇里，有自稱來自吉利汽車的網友發貼稱， “陳衛德和沈鋒到吉利後，趙福全話都少了，小巫見大巫呀。 ”陳衛德是博格華納渦輪增壓器技術與銷售總監，2010年5月加入吉利，擔任集團副總裁；沈峰在福特美國動力總成部門工作十多年之後加入沃爾沃，吉利收購沃爾沃之後，他成為沃爾沃汽車中國負責研發的副總裁。 吉利內部人士也坦陳，最近兩年，一向在媒體很活躍的趙福全基本不接受採訪了， “說明還是有問題” 。 2011年底，吉利集團人士調整，原總裁楊健退居幕後擔任專職董事局主席，原副總裁兼帝豪汽車總經理安聰慧擔任總裁。安聰慧上台不久，便將吉利汽車研究院的權力下放到各個子品牌，三大子品牌採取競爭性研發，如果內部好就用內部的，外部好就聘請外部公司設計研發。 “在研發體系上跟原來有些變化，相對來說，趙福全負責的研究院弱化了。 ”一位知情人士說。而在收購沃爾沃之後，2013年2月，吉利集團在瑞典哥德堡設立歐洲研發中心，整合旗下沃爾沃汽車和吉利汽車的優勢資源，全力打造新一代中級車模塊化架構及相關部件，以滿足沃爾沃汽車和吉利汽車未來的市場需求。 薩博汽車研發前總監、現任沃爾沃汽車產品戰略副總裁方浩瀚（Mats F?gerhag）出任研發中心 CEO，新研發中心將招募大約200名全職工程師，在全球招募。方在4月底又被任命為吉利汽車研究院執行副院長。 “上面兩個變動就意味著趙福全在吉利的使命已經完成，吉利的趙福全時代結束了。 ”一位熟悉吉利汽車的業內人士說。一位總部在上海的獵頭公司合伙人說，李書福現在根本不擔心請不來牛人了。 “現在吉利是人才過剩，不像趙福全剛來的那個時期了。 ”與此同時，吉利與沃爾沃之間的合作正在三個層面全面展開。 首先是在集團層面，把之前的對話 委員會變為咨詢委員會。委員會中有一個七人小組，吉利的人有四個，包括李書福和吉利總裁安聰慧、楊健和孫曉東，孫曉東任秘書長。這個咨詢委員會一年開四次會議，在吉利和沃爾沃雙方董事會之上，對吉利和沃爾沃的一切重大問題作決策。 其次就是成立了歐洲研發中心，建立了吉利和沃爾沃共同開發小型車的研發平台。 第三是在吉利和沃爾沃之間不定期進行工程師交流。目前，沃爾沃有300 個研發工程師在中國，也有吉利的人參與其中。 吉利集團董事長李書福現在的整合壓力和緊迫感更加強烈。 “現在吉利上下都在學英語。 ”一位吉利集團內部人士透露，包括大老闆在內的公司上上下下都意識到，收購沃爾沃之後，作為全球化公司需要變化，需要發展。 “否則你憑什麼管理沃爾沃？！”而依托沃爾沃人才和技術的吉利汽車，能否在技術和品牌上有進一步升級，也是李書福面臨的主要難題。 吳晶輝說，吉利收購沃爾沃的目的就是要沃爾沃的技術，如何把沃爾沃的平台與建立時間不長的吉利平台結合起來，是個不小的挑戰。在他看來，吉利的平台有自身的優勢，而沃爾沃的平台則在福特管理時期滲入了福特的管理，兩者的結合是個難題。 吳晶輝認為，在許敏、趙福全等海歸技術高管的帶動下，包括吉利、奇瑞在內的本土自主品牌車企在技術方面有了很大進步，研發體系的做法在形式上與跨國公司已無太大區別，在技術體系與本土工藝製造和供應商管理銜接方面做得不錯，但在前瞻技術研究方面還有不小的差距。
| ||||||