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造車新勢力究竟會遇到多少坑

“智能汽車的核心在運營，而不在制造。”小鵬汽車董事長何小鵬近日一番言論，立即引來汽車領域的抨擊，指責其不重視制造。隨後，何小鵬解釋稱，當時說這樣的觀點是有上下文關系的，為了避免歧義，還是應該在智能汽車後面加上“生態”兩個字。從制造廠商的最開始來說，它是制造硬件的，沒有硬件就等於沒有用戶，沒有用戶就不可能有生態。但是有了用戶之後，一定需要硬件規格跟一致性的運行和軟件平臺，包括類似於AppStore的運營，才有可能把這個智能汽車的生態真正建立起來。

互聯網人思維跳躍，但不夠嚴謹，因此闖入追求工匠精神的汽車制造領域，很容易招惹質疑和非議。作為UC優視聯合創始人，何小鵬於2014年投資成立小鵬汽車，並於2017年8月正式出任小鵬汽車董事長，他看到AI互聯網和硬件的整合是一個巨大的市場。不過，他也承認，出任小鵬汽車掌門人一年以來，體會到互聯網人的思維與汽車人之間的思維會出現矛盾，需要時間磨合。

對於造車新勢力而言，即使委托其他車企生產，也一樣無法跳過制造的基礎課。真正的智能汽車是基於人工智能，從基礎架構上就做出軟件和硬件的融合，而不僅是在傳統汽車上疊加簡單的智能配置。搭團隊、打基礎、做功能、拿數據、快叠代，小鵬汽車等互聯網造車企業正忙著做這些事，但僅是0到1的過程中，就可能會遇到無數問題，例如研發能力、供應鏈、品質安全、資金、人才、成本以及時間等，而前面還將有更多的“坑”。不同於手機，汽車智能化的路程遠遠比手機複雜太多。何小鵬也意識到，不先學習5~10年，造車新勢力將拿什麽去超越傳統車企。

軟件可以迅速完成叠代，而硬件叠代往往需要兩三年。在硬件領域，僅是供應鏈的搭建就是一大考驗。“在我們樓下給到員工駕駛的小鵬汽車1.0版，設置了自動泊車功能，而第一代車的自動泊車功能馬馬虎虎、不算很好用。我們把它的功能關掉了，是因為硬件的問題，這個硬件在自動泊車的過程中間有非常小的幾率會出錯，但這個出錯不行，是安全問題，它不像軟件，軟件出千分之一的問題再來一遍就可以了，而硬件不行。”何小鵬舉了一個在研發自動駕駛領域踩到“坑”的例子。

2018年是造車新勢力交付“元年”，蔚來、小鵬汽車、威馬以及前途等新造車企業在今年陸續將產品交到消費者手上。同樣成立2014年的蔚來汽車，目前已在向消費者交付首款量產車ES8。而小鵬汽車於去年10月推出工程量產車（1.0版）的基礎上完成叠代，計劃於今年底向消費者交付G3（2.0版）新車。目前，雖然蔚來和小鵬汽車皆采取代工的模式，其新生產線分別由合作方江淮汽車和海馬汽車主要投建，但這兩家造車新勢力也需要深入參與制造流程，一遍遍艱辛地“打磨”產品的品質。首款量產車的交付節奏以及品質是否能得以保障，這令這些造車新勢力的掌門人感到焦慮。假如一個不留神，很可能全軍覆沒。

“造車新勢力壓力巨大。今天，像我們這樣的頭部企業，第一大難度就是把品質造好，包括硬件的品質、軟件的品質以及電的品質，這是非常重要的。第二個難度就是在規模銷售的時候能不能把現金流、銷售和品質平衡好。”何小鵬如此認為。

造車究竟需要多少錢？何小鵬和蔚來董事長李斌都不約而同地談到“沒有200億元就別想造車”。目前，這兩家互聯網造車企業的累計融資額皆尚未達到200億，而且前期融資已花掉不少。截至今年7月31日，蔚來首款量產車ES8才共交付481輛，但自2015年至今年上半年，總計虧損109.2億元，這意味著蔚來此前的總融資額大約已花掉2/3。

造車新勢力一邊要不斷招兵買馬，攻破技術的門檻以及開拓銷售渠道，一邊還要不斷融資備足前行的糧草和彈藥。目前，蔚來的員工規模已超過6000人，小鵬汽車的員工規模還相對小些，大約2000人，但擴張速度也非常快，預計在2019年達到3000名員工。至今，小鵬汽車沒有公布花了多少錢。何小鵬自稱小鵬汽車賬上的錢還挺多，去年只花了一丁點錢，他和小鵬汽車聯合創始人夏珩都很節省，例如現在廣州總部的辦公樓是以非常便宜的價格租的。不過，何小鵬也談到，如果想造出一輛車不花什麽錢，想造出一輛好車花多一些錢，想小規模交付要再多一些錢，而規模交付則要挺多錢的。

造車是一場持久戰，每往前一步都要持續投入資金，這如同無底洞。樂視一度造車大張聲勢，但出師未捷身先死，資金鏈斷裂導致造車夢擱淺在PPT上，這給造車新勢力敲醒警鐘。蔚來正赴美IPO擬融資18億美元,小鵬汽車計劃2019年底獲300億融資。在汽車市場尚未真正坐上牌桌的造車新勢力，正搶時間、搶速度提升競爭力，寄望做好充分準備在將來與傳統車企會戰。

目前，全球汽車年銷量超過9000萬輛，新能源汽車占比僅1%多。傳統車企巨頭在車市里占據絕對的主導地位，而且也已紛紛制定新戰略。今年3月，大眾汽車宣布，選定了來自歐洲和中國在電池組以及相關技術領域的合作夥伴，僅這項合作價值將達到200億歐元。豐田在今年3月與零部件供應商愛信精機、電裝計劃投資3000億日元以上成立新公司，在自動駕駛技術等前沿技術研發領域共同進行技術開發。雷諾-日產-三菱聯盟此前也宣布未來將在研發上投入500億歐元，主要研發電動車、智能互聯和自動駕駛等技術。這些全球年銷量規模上千萬輛的車企巨頭，資金實力明顯雄厚太多，一旦真正與造車新勢力在智能電動車上交手，將會集中火力在戰場上炸出無數坑，甚至有可能將這些造車新勢力都埋掉。

不過，戰場上也曾發生過不少以少勝多、以弱勝強的情況。在功能機向智能機轉變過程中，蘋果、華為、小米等企業在短短十余年快速顛覆了諾基亞、摩托羅拉、愛立信等巨頭主導手機領域的格局，創新可改變未來。而電動+數據雙引擎正驅動智能汽車時代的到來，也給予造車新勢力無限的想象空間，但前進之路肯定坎坷不平。何小鵬感嘆，造車今天很難，明天、後天更難，沒有後天更美好的感覺。

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責編：彭海斌

【動畫●趣味科普】人人月入四萬五　究竟會唔會開心咗？

1 : GS(14)@2016-09-06 22:52:12

早前員工投桃報李，夾份送了一台藍色 Tesla給老闆。(互聯網)



假如我跟你說，你微薄的人工加到四萬五，大家會唔會開心咗，覺得自己好似中咗頭獎？話說去年四月，美國西雅圖信用咭服務公司Gravity Payments的老細普賴斯(Dan Price)突然良心發現，自減百萬美元年薪逾九成，把120名員工的最低年薪加至七萬美元，換言之人人月入最少都有約四萬五千港元，可謂皆大歡喜。至於普賴斯旋即被封為良心CEO，頻頻上電視節目雜誌封面訪問，當然也惹來不少閒語閒語，說他們會把成本轉嫁到消費者身上，打擊營業，也有不少公司認為「做壞規矩」，恨得牙癢癢的。



事隔一年，大家好奇的是，有錢員工們是否開心了很多呢?起初好像不是，因為有員工不滿意同酬不同工而辭職，心態上不忿隔離位阿邊個拍烏蠅人工加幅都這麼厲害，認為自己這麼勤懇的精英竟然要跟他看齊而感到不公平。另外，據公司自己的調研顯示，員工的快樂指數在加薪後的確微升，但最後又回復到之前的水平，說明了心理學上也有快樂回報遞減的現象，也就是說超出了某一個水平，錢可以帶給大家的快樂是越來越少的，這個道理人人都明，只是說不出回報遞減出現的水平罷了。六年前，著名作家兼諾貝爾經濟學獎得主卡納曼（Daniel Kahneman）就解開了這個謎團，他的分析指出，月賺約4.8萬港元的人已是最快樂的了，一旦超過這個數字，都只不過是錦上添花而已，這個薪酬水平亦跟Gravity Payments約4.5萬港元的最低月薪非常近。儘管該公司員工的快樂指數平平無奇，然而他們認為重點是留住人才。自實施加薪後，員工歸屬感大增，人才流失率是歷年最低，而且吸引大批求職者敲門。而員工亦感恩有這麼開明的老細，七月夾錢齊齊給老細送了一架藍色的Tesla，老細普賴斯從員工手上接過自己的dream car，自然是喜出望外了。參考資料:
Daniel Kahneman and Angus Deaton,"High income improves evaluation of life but not emotional well-being" Proc Natl Acad Sci U S A.2010 Sep21;107(38):16489–16493.記者﹕陳以恒



去年Gravity Payments的創辦人普賴斯自動減薪逾九成，把員工們最低工資加到年薪七萬美元，一鳴驚人。(互聯網)

老闆最怕加人工，薪酬爭議往往成為勞資糾紛的根源。(資料圖片)

Gravity Payments自己公布了加人工後員工的快樂指數只維持在8點的水平。(互聯網)

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來源: http://hk.apple.nextmedia.com/su ... t/20160906/19761251

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