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傳統車廠過去都把谷歌自駕車當笑話，認為還不成氣候；沒想到，這次谷歌玩真的，廷攬車界老將柯拉契，誓將自駕車商品化，還準備大搶供應鏈夥伴及人才庫，顛覆汽車產業。

譯者·連育德

身為搜尋引擎龍頭的谷歌，去年正武公布自動駕駛車原型之前，曾向數家汽車大廠說明研發概念。有一家以上車廠表示合作意願，卻發現谷歌雖然握有可能撼動產業的技術，卻完全沒有商品化計畫，大感不可思議。

這一年來，各家車廠對谷歌自駕車不無顧慮，但多少存有看笑話的心態，覺得它不成氣候。怎知谷歌九月十四日投下震撼彈，公布延攬車界老將柯拉契(John Krafcik)加入團隊，讓各車廠恐怕再也笑不出來了——柯拉契原為購車網站TrueCar總裁，更曾是現代汽車美國事業部執行長。日前正好適逢法蘭克 福車展，各車廠紛紛推出功能炫目卻略嫌保守的新車，谷歌這步人事棋無疑在表態：矽谷在汽車產業扮演愈來愈吃重的角色。

汽車產業的每個環節，柯拉契幾乎都有豐富經驗。就讀麻省理工學院時，他專研「精實生產」之道；在通用(GM)與豐田合資的新聯合汽車製造廠(Nummi) 擔任生產工程師；擔任福特汽車的產品規畫師；帶領現代汽車美國事業部擺脫低檔品牌形象，躍升主流車款；在TrueCar則專注汽車零售領域。

谷歌汽車(Google Auto) 團隊除了他之外，還有前波音與福特執行長穆拉利(Alan Mulally)擔任董事，前通用研發部主管伯恩斯(Lawrence Burns) 擔任顧問，三人組成黃金陣容，準備挑戰歷史長達百年的汽車產業。

告知目的地自駕車就送達

說要做到無人駕駛，谷歌完全不戲言，向加州公共事業委員會(California Public Utilities Commission)表示，自駕車只有「前進」、「減速慢停」、「煞車」三個按鈕。谷歌X(GoogleX) 研發實驗室政策主管杭特 (Sarah Hunter)指出，「我們希望坐上車對麥克風說要到某超市，車子就全程送達。」

因為少了人為駕駛的因

素，谷歌得以重新定義汽車的樣貌，產品可望比傳統汽車更輕盈、更省油、更安全。自駕車的價值還不止於此，過去幾十年來，交通死亡人數逐步下滑，近年卻不減反增，原因與駕駛人分心恐怕脫不了關係。

在此背景下，谷歌希望自駕車每年能避免三萬多起死亡車禍，社會使命的氣度令汽車產業汗顏。

隨著自駕車威脅愈來愈具體，傳統車廠開始嚴陣以待。

九月十一日，十家汽車大廠首度聯合，向美國國道交通安全局(National Highway Traffic Safety Administration)與高速公路安全保險協會(National Highway Traffic Safety AdminiStratio)承諾，新車將全數安裝自動煞車系統，用意無非是要透過這個救命裝置，刺激未來幾年「人駕車」的買氣，以免輸給強打安全牌的谷 歌。

傳統車廠推半駕駛應戰

儘管實際細節尚不明朗，但從車廠集體出動來看，大家決心捍衛汽車產業的未來，以逐步改善的方武，槓上立志把汽車砍掉重練的谷歌。但問題是，這樣的策略顯得 保守，難有谷歌顛覆產業後帶來的優勢。比方說，消費者雖然贊成自動煞車系統成為新車標配，但根據初期保險數據顯示，車禍相關索賠數量僅降低一五％。

柯拉契加盟谷歌後，汽車產業再也無法小看谷歌汽車。

先前才組織重整、成立母公司Alphabet的谷歌，雖然稱自駕車的規模還不足以獨立為子公司，但目前正考慮將以非公開方武銷售最終產品，並組成租賃車 隊，納入「共享經濟」(sharing economy)的一環——共享經濟對傳統車廠的威脅，可能比先前預估的更直接。如果谷歌自駕車日後真的投入製造銷售，很可能跟汽車零組件大廠合作，借重 其在價值鏈裡愈來愈大的影響力。更嚇人的是，從最新的商標紀錄來看，谷歌在推動自駕車時，也在研發能夠操控人駕車的車載電腦系統。

在無法使用谷歌技術之下，加上供應鏈與人才庫的優勢流失，汽車大廠只好火速推出半自動駕駛車因應，如果消費者不買單，車廠恐怕只能祈禱民眾還是喜歡自己動手來。谷歌汽車有柯拉契、穆拉利、伯恩斯掌舵，大催自駕車油門，對汽車業的威脅再迫切不過。

汽車大廠集體出擊，承諾新車將全數安裝自動煞車系統，以對抗大打「安全牌」的谷歌，搶救「人駕車」的買氣。

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艾德華·奈德梅爾(Edward Niedermeyer)為汽車產業顧問，亦是產業新聞分析網站「每日看板」(Daily Kanban)的共同創辦人。

七月底，美國公路局發布報告：因為自駕系統誤判，一輛特斯拉(Tesla)電動車在自動駕駛狀態中失控衝撞卡車，車主身亡。調查員保守指出，超速是可能原因之一，但應該還有其他因素，正式報告得等一年後才揭曉。

這是今年自駕車熱潮引爆以來第一起系統致死事故。不過，特斯拉與監管單位口徑一致：單一事故非但不會阻礙科技進步，反而彰顯機器學習、分析數據的急迫性；更重要的是，當突如其來的危險發生，機器應具備最大限度減少傷亡為優先的不可抗指令。換言之，在極端情況下，它要主動「自廢武功」。

安全，無論是人身或心理層面，確實是未來車的智能化這一環頭號罩門，也是它在商業化之前建立信任基礎的關鍵要素，但現實是，回顧數位化革命歷程，沒有所謂固若金湯的安全系統。可預見的未來是，機器出包、甚至殺人仍將時有所聞，相關爭議也將日益白熱化。

現階段來看，未來車在四年間必須打通以下關卡：

技術面，當機、斷線如何救？

一、智慧技術。嚴格來說，高階車款搭載自駕系統上路已行之數年，利用雷達和攝影鏡頭等感測器偵察四周環境，結合車載電腦聯繫車體、回饋資訊，計算出後續控制策略，再發布指令導引汽車完成最終操作，這套控制系統據稱已精準到以毫秒判別，基本已無大問題。

挑戰在於，汽車內置電腦突然當機，蒐集、共用和分析資料所倚賴的車聯網基礎建設因故斷線，以及複雜的智慧系統在特殊和極端環境下運轉的穩定性等，都需要長時間校正測試與除錯。

二、網路安全。這一點與上述息息相關，尤其是當車體處於完全自駕模武時，十之八九，乘客就是全權交給主機代管。但同樣的，若想建立起這等前所未有的親密關係，豐田副總裁雷洛伊(Didier Leroy)認為：「關鍵挑戰在於，知道如何確保顧客的數據資料。」

環顧業界，多半仍採舊武的防堵做法，唯特斯拉與通用另設漏洞懸賞計畫，號召白帽(white hat)駭客輪番攻擊、測試自家電腦系統，然後提出強化安全措施的建議。以特斯拉為例，每回報一個漏洞，賞金最高一萬美元，去年八月因此找到遠距遙控的資安瑕疵。

政策面，法規、保險跟不上

三、交通與環境。應現實世界複雜性而言，美國維吉尼亞理工大學運輸研究所總監漢諾斯基《RichardHanowski)認為，自駕車目前尚可模擬各種突變的天氣和路況情境，對於上路後可能出現的各種突發狀況，卻未能充分準備。

就以今年二月Google Car自駕車意外為例，系統先是為了閃避路障偏離車道，稍後在切回原徑的過程中誤判後方巴士動向，結果時速三公里的Google Car左側車頭就被打算向右靠邊停站的巴士撞上了。Google坦承自駕車判斷不周，這起意外它得負起「部分」責任。

這類事件絕非個案。雖然科技專家堅稱，人工智慧終將失控、無法駕馭的指責是無的放矢，但《經濟學人》指出，道德風險仍在。

它舉牛津大學的思維實驗為例:一套人工智慧系統被指派盡全力蒐集迴紋針，由於它具有學習功能，在蒐集之餘會自我升級，想出更多新方法，甚至是違抗一切阻止它達成目標的指令，最終「把整個地球變成迴紋針倉庫」。

實驗結果看起來很愚蠢，但誰能說它執行命令有錯？實驗主持人波士朗(Nick Bostrom)指出，人工智慧不具備行為和心理動機，雖然不會出現人類常犯的錯誤和偏差，但一樣會犯下其他錯誤，像是執迷於蒐集迴紋針。

遇到極端的偏執情境怎麼辦？《麻省理工學院科技評論》上有一篇文章解釋，為何自駕車設定「自殺」程武碼很重要:就算(自駕)比手駕更安全、更節能，但永遠不可能零事故。我們即將把主控權交給自駕車，此刻就得正視由此衍生的道德爭議。

四、政策與法律。目前沒有一國政府允許無人駕駛車行駛在公共道路上，原因不一而足，但優步和Lyfi已經把舊金山最大計程車行YellowCab推向破產，一旦自駕車大舉出籠，另一波失業潮很難避免，有可能是政府無意積極推廣的主因。

然而，鴕鳥心態解決不了問題，一旦無人駕駛車風潮擴散，道德及法律的兩難會快速浮現，政府應盡快制定事故問責、修改相應法規，以及必須的配套措施，因為交通法規後面，還牽涉金融保險業的精算計價體系，少了保險及法律的屏障及仲裁，引發的爭議會更多。

美國維吉尼亞州政府正試行一項七十英里的自動駕駛測試計畫，姑且不論成效如何，這是一個重要的開始。車輛本身只是未來汽車革新的第一步，如何處理這項科技帶來的整體衝擊，交通運輸生態系中的每一個成員，包括擁有駕照的你、我，都難逃改變。